KR20090023012A - 제1 다이어프램 스프링과 제2 다이어프램 스프링 및 이를구비하는 클러치 커버 조립체 - Google Patents

Abstract

본 발명에 따른 제1 다이어프램 스프링과 제2 다이어프램 스프링 및 이를 구비하는 클러치 커버 조립체는 클러치 커버와 압력판을 포함하는 클러치 디스크 어셈블리에 적용되는 제1 다이어프램 스프링 에 있어서, 제1 다이어프램 스프링은, 환형 림부와, 슬릿에 의해 구획되며 림부의 내주로부터 다이어프램 스프링의 중심 방향으로 연장되는 다수의 외팔보 부재를 포함하며, 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재가 클러치의 작동으로 인해 일방향으로 움직이게 되면, 외팔보 부재와 림부가 지렛대 운동을 하여, 림부와 압력판과의 접촉상태가 해제되는 것을 특징으로 하여, 제1 다이어프램의 최대 하중 및 최소 하중의 차이를 효율적으로 보상할 수 있다.

클러치 커버 조립체, 제1 다이어프램 스프링, 제2 다이어프램 스프링, 펄크럼 플레이트

Description

제1 다이어프램 스프링과 제2 다이어프램 스프링 및 이를 구비하는 클러치 커버 조립체{FIRST DIAPHRAGM SPRING AND SECOND DIAPHRAGM SPRING AND CLUTCH COVER ASSEMBLY HAVING THE SAME}

본 발명은 제1 다이어프램 스프링과 제2 다이어프램 스프링 및 이를 구비하는 클러치 커버 조립체에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 제1 다이어프램 스프링의 최대 하중과 최소 하중의 차이를 보상해줄 수 있는 제1 다이어프램 스프링과 제2 다이어프램 스프링 및 이를 구비하는 클러치 커버 조립체에 관한 것이다.

일반적으로 차량의 엔진과 트랜스미션 사이에서 동력을 전달하도록 하거나 차단하도록 하는 장치인 클러치는, 클러치의 잦은 작동으로 인해 클러치 디스크가 마모될 수 있는데, 이러한 클러치 디스크의 마모는 댐핑 하중을 증대하고, 따라서 클러치 페달의 답력 역시 증가한다. 더욱이, 출력이 큰 차량의 경우에는 클러치의 다이어프램 스프링의 최대 하중과 최소 하중의 차이, 소위 험프(hump)가 더욱 증대하는데, 이와 같은 최대 하중과 최소 하중의 차이가 커지면 클러치 페달을 밟을 때에 푹푹 꺼지는 느낌이 강할 수 있어서, 운전의 편의성이 떨어지고, 운전자의 피로도가 늘어나는 문제를 야기시킨다.

또한, 최근의 자동차의 수요 경향에 있어서, 차량의 토크 출력이 점점 커지는 추세이기 때문에 종래의 클러치의 다이어프램 스프링에서 최대 하중과 최소 하중의 차이를 감소시키는 것에는 한계가 있으며, 이를 해결하기 위한 개선책이 크게 요구된다.

본 발명은 상기와 같은 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 제1 다이어프램 스프링의 최대 하중과 최소 하중의 차이를 보상할 수 있는 제1 다이어프램 스프링과 제2 다이어프램 스프링 및 이를 구비하는 클러치 커버 조립체를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 클러치 커버와 압력판을 포함하는 클러치 디스크 어셈블리에 적용되는 제1 다이어프램 스프링 에 있어서, 제1 다이어프램 스프링은, 환형 림부와, 슬릿에 의해 구획되며 림부의 내주로부터 다이어프램 스프링의 중심 방향으로 연장되는 다수의 외팔보 부재를 포함하며, 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재가 클러치의 작동으로 인해 일방향으로 움직이게 되면, 외팔보 부재와 림부가 지렛대 운동을 하여, 림부와 압력판과의 접촉상태가 해제되는 것을 특징으로 한다.

본 발명은 클러치 커버, 제1 다이어프램 스프링, 펄크럼 플레이트, 및 압력판을 포함하는 클러치 디스크 어셈블리에 적용되는 제2 다이어프램 스프링에 있어서, 제2 다이어프램 스프링은, 환형 림부와, 슬릿에 의해 구획되며 림부의 내주로부터 다이어프램 스프링의 중심 방향으로 연장되는 다수의 외팔보 부재를 포함하며, 제1 다이어프램 스프링을 지지할 수 있는, 제2 다이어프램 스피링은 제1 다이어프램 스프링에 부여되는 하중에 의한 움직임을 저감할 수 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에서 제2 다이어프램 스프링은 외팔보 부재가 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재 쪽으로 상방을 향하는, 원판 스프링인 것을 특징으로 한다.

본 발명은 차량 엔진의 플라이휠과 트랜스미션의 입력축 사이에서 토크를 전달하는 클러치의 클러치 커버 조립체에 있어서, 플라이휠에 고정되는 환형 클러치 커버와, 환형 클러치 커버의 내측에 배치되는 제1 다이어프램 스프링과, 제1 다이어프램 스프링의 내측에 배치되는 펄크럼 플레이트와, 제1 다이어프램의 외팔보 부재를 지지할 수 있는, 다수의 외팔보 부재를 구비하며, 제1 다이어프램 스프링과 펄크럼 플레이트 사이에 배치되도록, 펄크럼 플레이트 내경부에 외주를 배치되는 제2 다이어프램 스프링을 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에서 제2 다이어프램 스프링은 외팔보 부재가 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재 쪽으로 상방을 향하는, 원판 스프링인 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에서 펄크럼 플레이트는 제2 다이어프램 스프링의 장착부를 구비하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에서 환형 클러치 커버에 형성된 개구의 중심은 제1 다이어프램 스프링과, 제2 다이어프램 스프링과, 펄크럼 플레이트가 조립할 때, 서로 동심원을 형성하는 것을 특징으로 한다.

상기와 같이 구성된 본 발명에 따른 제1 다이어프램 스프링과 제2 다이어프램 스프링 및 이를 구비하는 클러치 커버 조립체는 제1 다이어프램 스프링과 펄크 럼 플레이트 사이에 배치되는 제2 다이어프램 스프링에 의해 제1 다이어프램 스프링의 최대 하중과 최소 하중의 차이, 소위 험프를 보상할 수 있는 장점이 있다.

또한, 고출력이 요구되는 차량의 운전자가 클러치 페달을 밟을 때 조작의 작동감 및 편의성을 제공하고, 운전 피로도를 저감 할 수 있는 장점이 있다.

또한, 펄크럼 플레이트의 활용을 통해 원가 절감을 제공할 수 있는 장점이 있다.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체가 도시된 도면이고, 도 2는 도 1의 분해 사시도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 클러치 커버 조립체(clutch cover assembly)(1)는 클러치 커버(2)와, 제1 다이어프램 스프링(first diaphragm spring)(5)과, 제2 다이어프램 스프링(6)을 포함한다. 여기서 제2 다이어프램 스프링(6)은 가장 아래 쪽에 배치된다.

도 2에서는 도 1을 보다 상세하게 살펴볼 수 있다. 클러치 커버(2), 제1 다이어프램 스프링(5)과, 제2 다이어프램 스프링(6)과 펄크럼 플레이트(fulcrum plate)(7)와 펄크럼 램프(8)와, 압력판(9)으로 구성되어 있는 것을 이해할 수 있다. 여기서, 제2 다이어프램 스프링(6)은 펄크럼 플레이트(7)에 장착될 수 있는 장착부에 받쳐져서 제1 다이어프램 스프링(5)에 추가적인 하중을 제공할 수 있는 구조이다.

도 3은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 측단면의 일부를 도시한 도면이다. 도 3은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 측단면의 대칭되는 도면을 생략하여 도시한 것으로서, 운전자가 클러치 페달을 밟게 되면, 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재(5b)가 하방으로 눌리게 되는데, 이때 제1 다이어프램 스프링의 림부(5a)가 지렛대 원리로 상방으로 뜨게 되어 압력판(9)을 누르고 있는 접촉상태가 해제되도록 작동하게 된다. 여기서 제1 다이어프램 스프링(5 : 도 2에 도시함)은 제1 다이어프램 스프링의 림부(5a) 및 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재(5b)로 나눌 수 있다. 바람직한 실시예로, 제1 다이어프램 스프링은, 환형 림부(5a)와, 슬릿(slit)에 의해 구분되며 림부(5a)의 내주로부터 제1 다이어프램 스프링의 중심 방향으로 연장되는 다수의 외팔보 부재(5b)를 구비할 수 있다. 여기서, 다수의 외팔보 부재(5b)의 단부는 그 내측으로 제1 다이어프램 스프링(5)과 동심원을 형성할 수 있다.

또한, 제2 다이어프램 스프링(6)은 펄크럼 플레이트(7)의 내경부에 안착되는 외주면에 형성된 림부와 슬릿에 의해 구분되며 제2 다이어프램 스프링(6)의 중심 방향으로 연장되는 다수의 외팔보 부재를 구비할 수 있다. 여기서, 제2 다이어프램 스프링(6)의 다수의 외팔보 부재는 제1 다이어프램의 외팔보 부재(5b)를 지지할 수 있는 구조를 형성하는 데, 도 3에 도시한 바와 같이, 제1 다이어프램 스프링(5) 쪽으로 상방을 향하며, 제1 다이어프램의 외팔보 부재(5b)를 지지할 수 있는 구조이다.

여기서, 상기 운전자가 클러치 페달을 밟고 차량을 운행하는 상태를 다음과 같이 이해할 수 있다. 차량의 엔진이 구동하고 있는 경우, 운전자가 클러치 페달(미도시)을 작동할 때, 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체(1 : 도 1에 도시)의 기능을 알아보면, 먼저, 운전자가 클러치 페달(미도시)을 밟지 않는 초기 상태에는, 제1 다이어프램 스프링(5)은 제2 다이어프램 스프링(6), 펄크럼 플레이트(7), 및 펄크럼 램프(8)와 함께 압력판(9)을 클러치 디스크(미도시) 방향으로 압박하게 된다. 이 때, 압력판(9)이 클러치 디스크(미도시)를 플라이휠(미도시) 측으로 누르게 되며, 엔진의 동력이 클러치를 통해 변속기로 전달되어 차량의 주행이 가능해 진다.

다음, 운전자가 클러치 페달(미도시)을 밟으면, 릴리스 베어링(미도시)이 압박되면서, 제1 다이어프램 스프링(5)의 외팔보 부재(5b)가 압박을 받으면서, 제1 다이어프램 스프링(5)의 림부(5a)가 펄크럼 램프(8) 및 압력판(9)로부터 이격될 수 있다. 이 때, 압력판(9)이 클러치 디스크(미도시)로부터 분리되므로 엔진의 동력이 변속기로 전달되지 않게 된다.

여기서, 도 2 및 도 3에 도시된 제1 다이어프램 스프링(5)과 제2 다이어프램 스프링(6)의 기능에 대해 상세히 알아보면, 우선적으로 운전자가 엔진 동력의 변속을 위해 클러치를 사용함에 있어서, 클러치 페달을 밟는 깊이와 연관하여 살펴 볼 수 있다. 제2 다이어프램 스프링(6)은 제1 다이어프램 스프링(5)와 펄크럼 플레이트(7) 사이에 배치된다. 더 구체적으로, 클러치 커버(2)는 제1 다이어프램 스프링(5)의 림부(5a)와 외팔보 부재(5b)의 경계 구간을 지지할 수 있다. 또한 펄크럼 플레이트(7)는 상기 제1 다이어프램 스프링(5)의 림부(5a)와 외팔보 부재(5b)의 경 계 구간의 배면을 지지할 수 있다. 즉, 제2 다이어프램 스프링(6)의 외주가 펄크럼 플레이트(7)에 배치되고, 제2 다이어프램 스프링(6)의 내주에 형성되는 다수의 외팔보 부재는 제1 다이어프램 스프링(5)의 외팔보 부재(5b)를 지지할 수 있다.

여기서, 제1 다이어프램 스프링(5)의 외팔보 부재(5b)가 클러치 페달의 작동에 따라, 내측으로 압박될 때, 제2 다이어프램 스프링(6)에 의해 상기 내측으로의 압박을 저항할 수 있도록 보강될 수 있다. 이는 제1 다이어프램 스프링(5)에 부여되는 최대 하중과 최소 하중의 차이를 효율적으로 저감시킬 수 있다.

본 발명에 의한 클러치 커버 조립체의 형태는 첨부 도면의 도시된 형태에 제한되는 것이 아니며, 어떠한 형태의 클러치 커버 조립체라도 제1 다이어프램 스프링(5 : 도 2에 도시함)과 펄크럼 플레이트(7) 사이에 제2 다이어프램 스프링이 배치되어 제1 다이어프램 스프링(5 : 도 2에 도시함)의 최대 하중과 최소 하중 차이를 보상할 수 있는 것이라면 모두 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 이해되어야 한다.

바람직하게는, 본 발명의 일시예에 의한 제2 다이어프램 스프링(6)은 원판 스프링으로서, 펄크럼 플레이트(7)에 배치되면서, 제1 다이어프램 스프링(5)의 외팔보 부재(5b)를 지지하면서, 클러치 커버 조립체에서 추가적인 하중을 발생시킬 수 있다. 이때 다이어프램 스프링의 최대 하중과 최소 하중의 차이를 감소시킬 수 있다.

아울러, 본 발명의 일시예에 의한 펄크럼 플레이트는 제2 다이어프램 스프링(6)을 장착할 수 있도록 내경부에 장착부를 구비할 수 있다.

여기서, 환형의 클러치 커버에 형성된 개구의 중심은 제1 다이어프램 스프링, 제2 다이어프램 스프링, 및 펄크럼 플레이트가 조립될 때, 서로 동심원을 형성한다.

도 4는 종래의 클러치 커버 조립체의 특성을 나타내는 그래프이며, 도 5는 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체에서 제2 다이어프램 스프링을 통한 릴리스 베어링의 최대 하중과 최소 하중의 차이가 보상되는 원리를 설명하기 위한 그래프이다. 여기서, 다이어프램 스프링의 최대 하중과 최소 하중의 차이와 릴리스 베어링의 최대 하중과 최소 하중의 차이는 클러치 페달 작동에 의해 유압으로 전달되는 힘의 작용에 따른 것으로서 결국 같은 의미로 해석할 수 있다.

도 4와 도 5에서, x축은 릴리스 베어링의 위치 변위를 나타내며, y축은 릴리스 베어링에 부여되는 하중을 나타내는 데, 운전자가 클러치 페달을 밟는 경우, 릴리스 베어링에 부여되는 하중에 따라, 릴리스 베어링의 위치 변위를 대략적으로 도시한 것이다.

도 4를 보면, 클러치 커버 조립체에서 제2 다이어프램 스프링(6 : 도 3에 도시함)을 사용하지 않는 경우에 릴리스 베어링의 최대 하중(peak load)(M)과 최소 하중(valley load)(m)의 차이 즉, 험프(hump : 이하 H로 칭함)가 큰 것을 이해할 수 있다.

즉, 도 4에서 종래의 클러치 커버 조립체의 특성은 다이어프램 스프링의 특성에 크게 영향을 받는 구조로 되어 있기 때문에, 릴리스 베어링의 하중을 증가하면서, 동시에 험프(H)를 줄이는 것에 한계가 있다. 이는 최근의 자동차의 수요 경 향에 있어서, 차량의 토크 출력이 점점 커지는 추세에서 릴리스 베어링의 하중의 변화가 크게 되면서, 클러치 페달을 밟을 때 푹푹 꺼지는 느낌을 강하게 할 수 있다. 이는 운전의 편의성을 떨어뜨리고, 피로감을 크게 하는 문제가 있다.

도 5는 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체에서 제2 다이어프램 스프링(6 : 도 2 및 도 3에 도시함)을 사용한 경우의 그래프이다. 여기서, 도 4와 비교해보면, 릴리스 베어링의 최대 하중(M)과 최소 하중(m')의 차이는 줄어들어서, 험프(H')가 짧게 표시된 것을 이해할 수 있다. 이는 도 4의 최소 하중(m)에서 도 5의 최소 하중(m')으로 하중 보상이 일어난 것으로 이해할 수 있다.

즉, 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체에서 제1 다이어프램 스프링 및 제2 다이어프램 스프링을 사용함에 따라, 제2 다이어프램 스프링이 하중을 증가시키는 기능을 수행함으로, 릴리스 베어링의 하중 변화에 있어서, 점선으로 형성되는 최소 하중을 화살표 방향을 따라 최소 하중을 m에서 m'으로 끌어 올릴 수 있다.

물론, 고출력에 요구되는 높은 하중의 다이어프램 스프링의 사용에 있어서, 본 발명과 같이, 효율적인 험프의 보상을 위해, 제2 다이어프램 스프링을 사용할 수 있으나, 만일, 험프의 보상이 요구되지 않는 경우에는 제2 다이어프램 스프링을 제거하여 험프 기능을 사용하지 않을 수도 있다. 이때 펄크럼 플레이트는 제2 다이어프램 스프링이 있을 경우나, 없을 경우나 모두 사용되도록 설계될 수 있다. 즉, 제2 다이어프램 스프링이 없는 경우에도, 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 펄크럼 플레이트에 적용될 수 있고, 본 발명에 따른 제2 다이어프램 스프링을 위해서도 적용 가능하므로, 원가 절감 및 생산성 증대를 제공할 수 있다.

이와 같이, 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체는 종래의 하중의 증가시 동반하는 제1 다이어프램 스프링의 최대 하중과 최소 하중의 차이를 제어하여 보상할 수 있는 제2 다이어프램 스프링을 구비한다.

도 6은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체에서 제2 다이어프램 스프링을 통한 릴리스 베어링의 최대 하중과 최소 하중의 차이가 보상되는 시뮬레이션을 나타내는 그래프이다.

(a)는, 종래의 클러치 커버 조립체의 특성에 따른 시뮬레이션을 나타낸다. 여기서, 운전자가 클러치 페달을 밝을 경우, 유압으로 전달되는 답력이 릴리스 베어링에 3 가지의 다른 하중을 가해지는 데, 릴리스 베어링에 최소 하중(1094N 내지 1189N)을 부여하는 경우, 약 8.5mm에 해당하는 릴리스 베어링의 위치 변위가 발생한다. (b)는, 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성에 따른 시뮬레이션을 나타낸다. (a)와 동일하게, 운전자가 클러치 페달을 밝을 경우, 유압으로 전달되는 답력이 릴리스 베어링에 3 가지의 다른 하중을 가해지는 데, 릴리스 베어링에 최소 하중(1392N 내지 1480N)을 부여하는 경우, 약 6.5mm에 해당하는 릴리스 베어링의 위치 변위가 발생한다. 이는 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성이 종래와 비교할 경우, 릴리스 베어링의 최소 하중이 25% 증가하는 효율적인 험프의 보상을 제공하는 것을 알 수 있다.

이와 같은, 릴리스 베어링의 험프의 보상은, 운전자가 차량을 주행하면서 변속을 위한 클러치를 밟는 동작에 있어서, 편의성을 제공할 것이며, 특히, 고토크의 출력을 구비하는 차량에서, 더욱 효율적인 운전 조작을 제공할 수 있다.

도 7은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성에 따른 페달 동작의 특성을 도시한 그래프이다.

먼저, (c)에서는 도 4와 도 5의 클러치 커버 조립체의 특성을 설명하며, (d)에서는 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성이 페달 동작에 영향을 주는 것에 대해 도시한 것이다.

(c)에서, 긴 점선 a는 종래의 릴리스 베어링의 최대 하중 및 최소 하중의 차이를 조정할 수 없는 경우, 최소 하중이 깊이 형성되는 것을 보여 준다. 실선 b는 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성에 의해, 최소 하중을 갖는 경우를 도시한다. 이는 제2 다이어프램에 의해, 릴리스에 부여되는 하중에 있어서, a보다는 높은 최소 하중을 형성하는 것을 알 수 있다. 작은 점선 c는 본 발명에 따는 클러치 커버 조립체의 특성에 의해, 다시 말해서, 제2 다이어프램에 의해 최소 하중이 끌어올려진 것을 나타낸다.

(d)에서 도시된 a', b', 및 c'는 (c)에서 도시된 a, b, 및 c의 릴리스의 하중 변화와 릴리스의 위치 변위에 따라 변화되는 페달 동작의 특성을 나타낸다. 즉, a'는 종래의 클러치 커버 조립체의 특성에 따라 운전자가 페달을 밟는 하중 변화를 크게 해야 하며, b' 또는 c'는 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성에 의해 운전자가 페달을 밟는 하중 변화가 크지 않는 것을 이해할 수 있다. 즉, 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성은 운전자가 고토크의 출력을 구비한 차량에서도 효율적인 페달 작동감을 얻을 수 있게 한다

이상에서 설명한 본 발명은 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 의해 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형, 및 변경이 가능함은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어 명백할 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체가 도시된 도면이다.

도 2는 도 1의 분해 사시도이다.

도 3은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 측단면을 도시한 도면이다.

도 4는 종래의 클러치 커버 조립체의 특성을 나타내는 그래프.

도 5는 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체에서 제2 다이어프램 스프링을 통한 릴리스 베어링의 최대 하중과 최소 하중의 차이가 보상되는 원리를 설명하기 위한 그래프다.

도 6은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체에서 제2 다이어프램 스프링을 통한 릴리스 베어링의 최대 하중과 최소 하중의 차이가 보상되는 시뮬레이션을 나타내는 그래프.

도 7은 본 발명에 따른 클러치 커버 조립체의 특성에 따른 페달 동작의 특성을 도시한 그래프.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

2 : 클러치 커버 5 : 제1 다이어프램 스프링

6 : 제2 다이어프램 스프링 7 : 펄크럼 플레이트.

Claims (7)

1. 클러치 커버와 압력판을 포함하는 클러치 디스크 어셈블리에 적용되는 제1 다이어프램 스프링 에 있어서,

   제1 다이어프램 스프링은,

   환형 림부와,

   슬릿에 의해 구획되며 림부의 내주로부터 다이어프램 스프링의 중심 방향으로 연장되는 다수의 외팔보 부재를 포함하며,

   제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재가 클러치의 작동으로 인해 일방향으로 움직이게 되면, 외팔보 부재와 림부가 지렛대 운동을 하여, 림부와 압력판과의 접촉상태가 해제되는 것을 특징으로 하는 클러치 커버 조립체의 제1 다이어프램 스프링.
2. 클러치 커버, 제1 다이어프램 스프링, 펄크럼 플레이트, 및 압력판을 포함하는 클러치 디스크 어셈블리에 적용되는 제2 다이어프램 스프링에 있어서,

   제2 다이어프램 스프링은,

   환형 림부와,

   슬릿에 의해 구획되며 림부의 내주로부터 다이어프램 스프링의 중심 방향으로 연장되는 다수의 외팔보 부재를 포함하며,

   제1 다이어프램 스프링을 지지할 수 있는, 제2 다이어프램 스피링은 제1 다 이어프램 스프링에 부여되는 하중에 의한 움직임을 저감할 수 있는 것을 특징으로 하는 클러치 커버 조립체의 제2 다이어프램 스프링.
3. 제2항에 있어서,

   제2 다이어프램 스프링은 외팔보 부재가 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부재 쪽으로 상방을 향하는, 원판 스프링인 것을 특징으로 하는 클러치 커버 조립체의 제2 다이어프램 스프링.
4. 차량 엔진의 플라이휠과 트랜스미션의 입력축 사이에서 토크를 전달하는 클러치의 클러치 커버 조립체에 있어서,

   플라이휠에 고정되는 환형 클러치 커버와,

   환형 클러치 커버의 내측에 배치되는 제1 다이어프램 스프링과,

   제1 다이어프램 스프링의 내측에 배치되는 펄크럼 플레이트와,

   제1 다이어프램의 외팔보 부재를 지지할 수 있는, 다수의 외팔보 부재를 구비하며, 제1 다이어프램 스프링과 펄크럼 플레이트 사이에 배치되도록, 펄크럼 플레이트 내경부에 외주를 배치되는 제2 다이어프램 스프링을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 커버 조립체.
5. 제4항에 있어서,

   제2 다이어프램 스프링은 외팔보 부재가 제1 다이어프램 스프링의 외팔보 부 재 쪽으로 상방을 향하는, 원판 스프링인 것을 특징으로 하는 클러치 커버 조립체.
6. 제4항에 있어서,

   펄크럼 플레이트는 제2 다이어프램 스프링의 장착부를 구비하는 것을 특징으로 하는 클러치 커버 조립체.
7. 제4항에 있어서,

   환형 클러치 커버에 형성된 개구의 중심은 제1 다이어프램 스프링과, 제2 다이어프램 스프링과, 펄크럼 플레이트가 조립될 때, 서로 동심원을 형성하는 것을 특징으로 하는 클러치 커버 조립체.

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