KR20080087296A

KR20080087296A - 대형버스의 리어 서스펜션 스테빌라이저바 마운팅구조

Info

Publication number: KR20080087296A
Application number: KR1020070029315A
Authority: KR
Inventors: 손태영
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2007-03-26
Filing date: 2007-03-26
Publication date: 2008-10-01

Abstract

본 발명은 대형버스의 리어 서스펜션 스테빌라이저바 마운팅구조에 관한 것으로,

종래의 스테빌라이저바 마운팅구조는 많은 수의 마운팅브라켓트(41')(42')와 현가로드(43')가 사용되는 등 그 구조가 복잡하기 때문에 마운팅작업에 필요한 부품비용, 작업인력 및 작업시간 등이 많이 소요되고, 그에 따라 대형버스의 생산성을 저하시키게 됨은 물론 생산원가 상승을 유발하게 되는 문제가 있었던 바,

수평부(11)의 양측에 수직절곡부(12)가 마련된 스테빌라이저바(10)의 양 수직절곡부(12)를 액슬하우징(20)과 바디(30) 사이에 설치되는 한 쌍의 하부 래디어스 로드(50)에 마운팅하는 것을 특징으로 하는 본 발명에 의하면 적은 수의 마운팅부재로 간단하게 스테빌라이저바를 마운팅할 수 있게 되면서도 기존과 동일한 롤링억제효과를 갖게 되므로 마운팅 작업성을 크게 향상시킬 수 있게 되고, 부품비용 및 작업비용을 절감할 수 있게 됨은 물론 대형버스의 원가절감에도 크게 기여할 수 있게 된다.

리어 서스펜션, 스테빌라이저바, 하부 래디어스 로드

Description

대형버스의 리어 서스펜션 스테빌라이저바 마운팅구조 {a rear suspension stabilizer bar mounting structure for a bus}

도 1은 종래 구조의 정면도

도 2는 종래 구조의 사시도

도 3은 본 발명의 한 실시예의 정면도

도 4는 동 실시예의 사시도

도 5는 동 실시예의 액슬 롤링상태의 정면도

도 6은 동 실시예의 액슬 롤링상태의 사시도

< 도면의 주요 부분에 대한 부호 설명 >

10 : 스테빌라이저바 11 : 수평부

12 : 수직절곡부 20 : 액슬하우징

30 : 바디 41 : 마운팅부재

50 : 하부 래디어스 로드

본 발명은 대형버스의 리어 서스펜션 스테빌라이저바 마운팅구조에 관한 것으로, 더 자세하게는 액슬과 바디 사시어 설치되는 하부 래디어스 로드(Radius Rod Lwr)에 스테빌라이저바(Stabilzer Bar)를 설치한 것에 관한 것이다.

일반적으로 대형버스의 리어 서스펜션(RR Suspension)은 승차감 향상을 위해 4-링크 하부 패러렐 로드 방식(4-Link Parallel Lwr Rod Type)의 리지드 액슬(Rigid Axle), 에어 서스펜션(Air Suspension)을 적용하는 예가 많다.

상기 에어 서스펜션은 승차감을 좋게 하지만 스프링이 부드럽기 때문에 별도의 좌우 롤(Roll)을 줄여줄 수 있도록 하는 스테빌라이저바(Stabilzer Bar)의 적용이 필수적이다.

종래에 있어서 상기 대형버스 리어 서스펜션의 스테빌라이저바 마운팅구조는 도 1 및 도 2와 같이 액슬 하우징(20')에 고정 설치되는 한 쌍의 하부 마운팅브라켓트(41')에 스테빌라이저바(10')의 수평부(11')를 지지하고, 바디(30')에 고정 설치되는 한 쌍의 상부 마운팅브라켓트(42')에 각각 설치된 수직로드(43')에 스테빌라이저바(10')의 양 수직절곡부(12')의 선단을 지지하는 형태의 것이 주로 사용되었다.

상기 종래의 스테빌라이저바 마운팅구조에 있어서는 설계시 스테빌라이저바(10')의 궤적을 검토하여 스테빌라이저바(10')와 수직로드(43')의 꺽임이 발생하 지 않도록 최적의 마운팅 포인트를 결정하게 된다.

그러나 상기 종래의 스테빌라이저바 마운팅구조는 많은 수의 마운팅브라켓트(41')(42')와 현가로드(43')가 사용되는 등 그 구조가 복잡하기 때문에 마운팅작업에 필요한 부품비용, 작업인력 및 작업시간 등이 많이 소요되고, 그에 따라 대형버스의 생산성을 저하시키게 됨은 물론 생산원가 상승을 유발하게 되는 문제가 있었다.

본 발명은 상기 종래의 문제점을 감안하여 안출한 것이며, 그 목적이 보다 간단한 구조로 스테빌라이저바를 마운팅할 수 있도록 하는 것에 의해 작업성을 향상시킬 수 있도록 함은 물론 원가절감에 기여할 수 있도록 하는 대형버스의 리어 서스펜션 스테빌라이저바 마운팅구조를 제공하는 데에 있는 것이다.

본 발명은 상기 목적을 달성하기 위하여 액슬하우징과 바디 사이에 설치되는 한 쌍의 하부 래디어스 로드에 스테빌라이저바를 고정 설치하는 것을 특징으로 하며, 이하 그 구체적인 기술내용을 첨부도면에 의거하여 더욱 자세히 설명하면 다음과 같다.

즉, 도 3에는 본 발명의 한 실시예의 정면도가 도시되어 있고, 도 4에는 동 실시예의 사시도가 도시되어 있는 바, 본 발명은 수평부(11)의 양측에 수직절곡 부(12)가 마련된 스테빌라이저바(10)의 양 수직절곡부(12)를 액슬하우징(20)과 바디(30) 사이에 설치되는 한 쌍의 하부 래디어스 로드(50)에 고정 설치하여서 되는 것이다.

도시된 실시예는 한 쌍의 8자형 마운팅부재(41)를 통해 하부 래디어스 로드(50)의 상부에 스테빌라이저바(10)의 수직절곡부(12)를 고정 설치한 형태를 갖는 바, 본 발명에 있어서 마운팅부재(41)의 형태는 도시된 것에만 국한되지 않고 예측 가능한 다른 형태의 것으로 얼마든지 변형 실시될 수 있음은 물론이다.

도면부호중 미설명부호 60은 상부 래디어스 로드이다.

상기와 같이 구성된 본 발명에 있어서 스테빌라이저바(10)를 마운팅할 때에는 마운팅부재(41)의 내부에 고무부시(Ruber Bush)를 포함하여 약간의 기하학적 오류(Geometry Error) 및 진동을 흡수할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.

본 발명에 있어서 대형버스 운행중에 액슬이 범핑(bumping)을 하게 된다면 스테빌라이저바(10)는 하부 래디어스 로드(50)와 평행하게 움직이게 되므로 리어 서스펜션의 움직임에 영향을 주지 않게 된다.

또한 액슬이 롤링(Rolling)을 하게 된다면 도 5 및 도 6과 같이 하부 래디어스 로드(50)와 같이 움직이는 스테빌라이저바(10)에서 토션(Torsion)을 발생하게 되어 롤링을 억제하는 모멘트(Moment)를 발생하게 된다.

이상에서와 같이 본 발명은 액슬하우징과 바디 사이에 설치되는 한 쌍의 하 부 래디어스 로드에 스테빌라이저바를 마운팅한 것으로, 본 발명에 의하면 적은 수의 마운팅부재로 간단하게 스테빌라이저바를 마운팅할 수 있게 되면서도 기존과 동일한 롤링억제효과를 갖게 되므로 마운팅 작업성을 크게 향상시킬 수 있게 되고, 부품비용 및 작업비용을 절감할 수 있게 됨은 물론 대형버스의 원가절감에도 크게 기여할 수 있게 된다.

Claims

수평부(11)의 양측에 수직절곡부(12)가 마련된 스테빌라이저바(10)의 양 수직절곡부(12)를 액슬하우징(20)과 바디(30) 사이에 설치되는 한 쌍의 하부 래디어스 로드(50)에 고정 설치한 것을 특징으로 하는 대형버스의 리어 서스펜션 스테빌라이저바 마운팅구조.
제1항에 있어서, 한 쌍의 8자형 마운팅부재(41)를 통해 하부 래디어스 로드(50)의 상부에 스테빌라이저바(10)의 수직절곡부(12)를 고정 설치한 것을 특징으로 하는 대형버스의 리어 서스펜션 스테빌라이저바 마운팅구조.