CN205149429U - 一种车辆的悬架系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供了一种车辆的悬架系统。该悬架系统包括：转向节、上摆臂、下摆臂、调整臂、第一球销总成和第二球销总成；其中，转向节具有第一连接部和第二连接部，第一连接部通过第一球销总成与上摆臂相连接，第二连接部通过第二球销总成与下摆臂相连接；转向节还通过调整臂与车辆的车身相连接，以限制转向节相对于第一球销总成与第二球销总成的连线转动。与现有技术相比，即使上摆臂与转向节之间，以及下摆臂与转向节之间为球销连接，此时转向节无法相对于第一球销总成与第二球销总成的连线，即悬架系统的主销自由转动，相应地，与转向节固定连接的车轮也不会相对于该主销自由转动，从而有效地保证了车辆的正常工作。

Description

一种车辆的悬架系统

技术领域

本实用新型涉及车辆工程技术领域，特别是涉及一种车辆的悬架系统。

背景技术

一般而言，现有车辆上的悬架系统通常包括：上摆臂、转向节和下摆臂。其中，上摆臂与转向节之间，以及下摆臂与转向节之间均为球销连接，这样，转向节极有可能相对于上述两个球销连接点的连线自由转动，即转向节会相对于悬架系统的主销自由转动，相应地，与转向节固定连接的车轮也会相对于主销自由转动，此时车辆将无法正常工作。

实用新型内容

本实用新型实施例的目的在于提供一种车辆的悬架系统，以限制车轮绕悬架系统的主销自由转动，从而保证车辆的正常工作。

本实用新型实施例提供了一种车辆的悬架系统，该悬架系统包括：转向节、上摆臂、下摆臂、调整臂、第一球销总成和第二球销总成；其中，

所述转向节具有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部通过所述第一球销总成与所述上摆臂相连接，所述第二连接部通过所述第二球销总成与所述下摆臂相连接；

所述转向节还通过所述调整臂与所述车辆的车身相连接，以限制所述转向节相对于所述第一球销总成与所述第二球销总成的连线转动。

进一步地，上述悬架系统还包括：第一调整组件；其中，

所述转向节的后部的下端还具有第三连接部，所述下摆臂具有第四连接部，所述调整臂在其一端具有第五连接部，所述调整臂在其另一端具有第六连接部；

所述第五连接部与所述第三连接部相连接，所述第六连接部、所述第四连接部和所述车身三者通过所述第一连接组件相连接；

所述第一调整组件在第一工作状态下驱动所述第六连接部向靠近所述转向节的方向移动，所述第一调整组件在第二工作状态下驱动所述第六连接部向远离所述转向节的方向移动。

进一步地，上述悬架系统中，所述第一调整组件包括：第一圆盘结构、第二圆盘结构、第一连接件、第二连接件和第一连接衬套；其中，

所述第一圆盘结构开设有第一连接孔，所述第一连接孔偏离所述第一圆盘结构的圆心；

所述第二圆盘结构对应于所述第一连接孔开设有第二连接孔，所述第二连接孔偏离所述第二圆盘结构的圆心；

所述第四连接部开设有第三连接孔，所述第六连接部对应于所述第三连接孔开设有第四连接孔，所述第一连接衬套部分安装于所述第三连接孔内，所述第一连接衬套的其余部分安装于所述第四连接孔内；

所述安装支架包括：第一支架和第二支架，所述第一支架开设有第一限位槽和第一长圆孔，所述第二支架开设有第二限位槽和第二长圆孔；

所述第一连接件依次穿设于所述第一连接孔、所述第一长圆孔、所述第一连接衬套、所述第二长圆孔、所述第二连接孔并与所述第二连接件相连接，所述第一圆盘结构固定连接于所述第一连接件的一端，并且，所述第一圆盘结构置于所述第一限位槽内，所述第二圆盘结构置于所述第二限位槽内。

进一步地，上述悬架系统中，所述第一连接件与所述第二连接件螺接。

进一步地，上述悬架系统中，

所述第一连接件设置有第一接合部；

所述第二圆盘结构设置有第二接合部；

所述第一接合部与所述第二接合部相卡接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第二调整组件；其中，

所述下摆臂具有第七连接部，所述第七连接部与所述车身相连接；

所述第二调整组件在第一工作状态下驱动所述第七连接部向靠近所述转向节的方向移动，所述第二调整组件在第二工作状态下驱动所述第七连接部向远离所述转向节的方向移动。

进一步地，上述悬架系统中，所述第二调整组件包括：第三圆盘结构、第四圆盘结构、第三连接件、第四连接件和第二连接衬套；其中，

所述第三圆盘结构开设有第五连接孔，所述第五连接孔偏离所述第三圆盘结构的圆心；

所述第四圆盘结构对应于所述第五连接孔开设有第六连接孔，所述第六连接孔偏离所述第四圆盘结构的圆心；

所述第七连接部开设有第七连接孔，所述第二连接衬套安装于所述第七连接孔内；

所述安装支架包括：第三支架和第四支架，所述第三支架开设有第三限位槽和第三长圆孔，所述第四支架开设有第四限位槽和第四长圆孔；

所述第三连接件依次穿设于所述第五连接孔、所述第三长圆孔、所述第二连接衬套、所述第四长圆孔、所述第六连接孔并与所述第四连接件相连接，所述第三圆盘结构固定连接于所述第三连接件的一端，并且，所述第三圆盘结构置于所述第三限位槽内，所述第四圆盘结构置于所述第四限位槽内。

进一步地，上述悬架系统中，所述第三连接件与所述第四连接件螺接。

进一步地，上述悬架系统中，

所述第三连接件设置有第三接合部；

所述第四圆盘结构设置有第四接合部；

所述第三接合部与所述第四接合部相卡接。

进一步地，上述悬架系统还包括：减振器总成、横向稳定杆和横向稳定杆连杆；其中，

所述转向节还具有第八连接部，所述减振器总成的一端与所述第八连接部相连接，所述减振器总成的另一端与所述车身相连接；

所述横向稳定杆连杆的一端与所述第八连接部相连接，所述横向稳定杆连杆的另一端与所述横向稳定杆相连接，所述横向稳定杆置于所述上摆臂上方。本实用新型实施例提供了一种车辆的悬架系统。该系统包括：转向节、上摆臂、下摆臂、调整臂、第一球销总成和第二球销总成；其中，转向节具有第一连接部和第二连接部，第一连接部通过第一球销总成与上摆臂相连接，第二连接部通过第二球销总成与下摆臂相连接；转向节还通过调整臂与车辆的车身相连接，以限制转向节相对于第一球销总成与第二球销总成的连线转动。本实施例通过将转向节与车身相连接，以限制转向节相对于第一球销总成与第二球销总成的连线，即悬架系统的主销自由转动。与现有技术相比，即使上摆臂与转向节之间，以及下摆臂与转向节之间仍为球销连接，但此时转向节无法相对于悬架系统的主销自由转动，相应地，与转向节固定连接的车轮也不会相对于该主销自由转动，从而有效地保证了车辆的正常工作。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统中第一连接组件的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统中第二圆盘结构的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统中安装支架的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统中第一连接件的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统的又一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

参见图1，图中示出了本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统的优选结构。具体地，该悬架系统可以为车辆的后悬架系统。如图1所示，本实施例提供的悬架系统可以包括：转向节11、上摆臂12、下摆臂13、调整臂14、第一球销总成(由于遮挡未示出)和第二球销总成(由于遮挡未示出)。其中，转向节11具有第一连接部111和第二连接部(由于遮挡未示出)，第一连接部111通过第一球销总成与上摆臂12相连接，第二连接部通过第二球销总成与下摆臂13相连接。优选地，第一球销总成与上摆臂12之间可以为铆接，这样，上摆臂12与转向节11的连接操作较为便捷，并且，上摆臂12和转向节11的连接操作不需要通过类似螺栓的紧固件来实现，从而减轻了该悬架系统和车辆的重量，进而实现了车辆的轻量化。类似地，第二球销总成与下摆臂13之间也可以为铆接，从而进一步实现车辆的轻量化。本实施例中，转向节11还可以通过调整臂14与车辆的车身(图中仅示出了车身的第一支架15、第二支架16、第三支架17和第四支架18)相连接，以限制转向节11相对于第一球销总成与第二球销总成的连线转动。

本实施例通过将转向节11与车身相连接，以限制转向节11相对于第一球销总成与第二球销总成的连线，即悬架系统的主销自由转动。与现有技术相比，即使上摆臂12与转向节11之间，以及下摆臂13与转向节11之间为球销连接，但此时转向节11无法相对于悬架系统的主销自由转动，相应地，与转向节11固定连接的车轮也不会相对于该主销自由转动，从而有效地保证了车辆的正常工作。

继续参见图1，本实施例还可以包括：第一调整组件。其中，转向节11的后部的下端(相对于车辆的正常行驶状态而言)还具有第三连接部113，下摆臂13具有第四连接部131，调整臂14在其一端(图1中所示的调整臂14的左端)具有第五连接部141，调整臂14在其另一端(图1中所示的调整臂14的右端)具有第六连接部142。第五连接部141与第三连接部113相连接，第六连接部142、第四连接部131和车身三者通过第一连接组件相连接。

优选地，第五连接部141与第三连接部113可以为柔性连接，这样，调整臂14与转向节11之间仍具有一定的自由度，悬架系统可以通过两者的相对运动来适应车辆的振动，从而提高车辆悬架系统的运动特性和车辆的操作稳定性，进而保证车辆乘员乘坐的舒适度。

下面列举第五连接部41与第三连接部113的一种具体的柔性连接方式。

如图1所示，第五连接部141可以开设有第一安装孔(图中未示出)，第三连接部113对应于第一安装孔开设有第二安装孔(由于遮挡未示出)，第一安装孔内可以安装有一橡胶衬套，第五连接部141与第三连接部113可以通过穿设于该橡胶衬套和第二安装孔的螺栓相连接。由于橡胶衬套可以产生一定的弹性变形，故连接好的调整臂4和转向节1也可以有一定程度的相对平动和转动，悬架系统可以通过调整臂4和转向节1的相对运动来适应车辆的振动。

本实施例中，第一调整组件在第一工作状态下驱动第六连接部142向靠近转向节11的方向移动，第一调整组件在第二工作状态下驱动第六连接部142向远离转向节11的方向移动。这样，当第一调整组件处于第一工作状态时，第六连接部142向靠近转向节11的方向移动，相应地，位于调整臂14左端的第五连接部141将向靠近转向节11的方向，即车辆的外侧(相对于车辆的正常行驶状态而言)移动，故第五连接部141将带动转向节11的后端也向车辆的外侧移动，相应地，与转向节11固定连接的车轮的后端也将会向车辆的外侧移动，这时，对于车辆来说，左右两个车轮的后端之间的距离将会增大，左右两个车辆的前端之间的距离会减小，左右两个车轮呈内八字形，车轮的前束角增大，故车辆趋向于正前束。而当第一调整组件处于第二工作状态时，第六连接部142向远离转向节11的方向移动，相应地，位于调整臂14左端的第五连接部141也将向远离转向节11的方向，即车辆的内侧(相对于车辆的正常行驶状态而言)移动，故第五连接部141将带动转向节11的后端也向车辆的内侧移动，相应地，与转向节11固定连接的车轮的后端也将向车轮的内侧移动，这时，对于车辆来说，左右两个车轮的后端之间的距离将会减小，左右两个车辆的前端之间的距离会增大，左右两个车轮呈外八字形，车轮的前束角减小，故车辆趋向于负前束。

可以看出，本实施例提供的悬架系统还可以调整车辆车轮的前束角。

下面结合图2至图4对第一调整组件的具体结构进行说明。如图2所示，第一调整组件可以包括：第一圆盘结构201、第二圆盘结构202、第一连接件203、第二连接件204和第一连接衬套(图中未示出)。其中，第一连接件203可以为螺栓，第二连接件204可以为与该螺栓配合的螺母，第一连接衬套可以为橡胶衬套。本实施例中，第一圆盘结构201和第二圆盘结构201的形状可以相同。第一圆盘结构201可以开设有第一连接孔(由于遮挡未示出)，第一连接孔偏离第一圆盘结构201的圆心。如图3所示，第二圆盘结构202可以对应于第一连接孔开设有第二连接孔2021，第二连接孔2021偏离第二圆盘结构202的圆心。如图1所示，第四连接部131可以开设有第三连接孔(由于遮挡未示出)，第六连接部142可以对应于第三连接孔开设有第四连接孔(由于遮挡未示出)，第一连接衬套部分安装于第三连接孔内，第一连接衬套的其余部分安装于第四连接孔内。如图4、图6所示，车辆的安装支架可以包括：第一支架15和第二支架16。其中，第一支架15可以开设有第一限位槽(由于遮挡未示出)和第一长圆孔(由于遮挡未示出)，第二支架16可以开设有第二限位槽161和第二长圆孔162。实际安装时，第一连接件203依次穿设于第一连接孔、第一长圆孔、第一连接衬套、第二长圆孔162、第二连接孔2021并与第二连接件204相连接，第一圆盘结构201固定连接于第一连接件203的一端(图2中所示的第一连接件203的右端)，并且，第一圆盘结构201置于第一限位槽内，第二圆盘结构202置于第二限位槽161内。

本实施例中，可以通过旋转第一连接件202来调节车轮的前束角，这样，第一圆盘结构201将在第一限位槽内旋转，此时第一连接件203的一端沿着第一长圆孔152移动，第二圆盘结构202则在第二限位槽161内旋转，此时第一连接件203的另一端沿着第二长圆孔162移动。在第一圆盘结构201和第二圆盘结构202旋转的过程中，第一圆盘结构201的外侧壁与第一限位槽的内侧壁的接触位置将会发生变化，类似地，第二圆盘结构202的外侧壁与第二限位槽161的内侧壁的接触位置也将会发生变化。具体地，第一连接组件的第一工作状态可以为第一圆盘结构201的外侧壁与第一限位槽的内侧壁的接触位置由第一圆盘结构201的近心端调整为其远心端的过程，此过程中第一连接件203将施加一向车辆内侧的作用力于车身，由于车身固定不动，故在此情况下第六连接部142的内侧壁会受到来自于车身的向车辆外侧的反作用力，第六连接部142在该反作用力的作用下向靠近转向节11的方向移动，第二圆盘结构202在第一工作状态下的工作原理与之类似，在此不再赘述。经过上述调整，车轮的前束角得以增大。

类似地，第一连接组件的第二工作状态可以为第一圆盘结构201的外侧壁与第一限位槽的内侧壁的接触位置由第一圆盘结构201的远心端调整为其近心端的过程，此过程中第一连接件203将施加一向车辆的外侧的作用力于车身，由于车身固定不动，故在此情况下第六连接部142的内侧壁会受到来自于车身的向车辆内侧的反作用力，第六连接部142在该反作用力的作用下向远离转向节11的方向移动，第二圆盘结构202在第二工作状态下的工作原理与之类似，在此不再赘述。经过上述调整，车轮的前束角得以减小。

需要说明的是，在旋转第一连接件203以调整车轮的前束角的过程中，下摆臂13的第四连接部131也会同时受到反作用力，同时，由于下摆臂13的第二连接部与转向节11的前部的下端相连接，第二连接部也会施加一作用力于转向节11的前部，这样车轮的外倾角也将会随之得到一定程度的调整。

上述实施例中，第一连接件203与第二连接件204之间可以为螺接，当然，第一连接件203与第二连接件204也可以采用本领域技术人员所熟知的其他连接方式相连接，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

可以看出，第一连接件203与第二连接件204采用螺接方式进行连接时，两者的安装和拆卸过程均较为便捷。

本实施例中，第一连接件203可以设置有第一接合部，第二圆盘结构202可以设置有第二接合部，第一接合部与第二接合部相卡接。具体地，如图5所示，第一接合部可以为设置于第一连接件203外壁的第一凹槽2031，第一凹槽2031可以为长条状的V形槽。如图3所示，第二接合部可以为设置于第二连接孔2021内壁的第一凸起2022，第一凹槽2031与第一凸起2022相卡接。

本实施例中，由于第一接合部和第二接合部相卡接，这样，在通过旋转第一连接件203来调节车轮的前束角时，第二圆盘结构202将不会相对于第一连接件203转动。

继续参见图1，上述实施例还可以包括：第二调整组件。其中，下摆臂13还具有第七连接部132，第七连接部132与车身相连接。具体地，第七连接部132可以与车身纵梁相连接。第二调整组件在第一工作状态下驱动第七连接部132向靠近转向节11的方向移动，第二调整组件在第二工作状态下驱动第七连接部132向远离转向节11的方向移动。

实际应用时，该悬架系统还可以用来调整车轮的外倾角。具体地，当第一调整组件和第二调整组件均处于第一工作状态时，第六连接部142和第七连接部132均向靠近转向节11的方向移动，从而带动转向节11的前后端的下部均会向车辆的外侧(相对于车辆正常行驶状态而言)移动，相应地，与转向节11固定连接的车轮的前后端的下部均会向车辆的外侧移动，此时车轮的外倾角减小，车辆倾向于负外倾。类似地，当第一调整组件和第二调整组件均处于第二工作状态时，第六连接部142和第七连接部132向远离转向节11的方向移动，从而带动转向节11的前后端的下部均会向车辆的内侧(相对于车辆正常行驶状态而言)移动，相应地，与转向节11固定连接的车轮的前后端的下部也会向车辆的内侧移动，此时车轮的外倾角增大，车辆倾向于正外倾。

如图6所示，上述实施例中，第二驱动组件可以包括：第三圆盘结构、第四圆盘结构、第三连接件205、第四连接件206和第二连接衬套。其中，第三连接件205可以为螺栓，第四连接件206可以为与该螺栓配合的螺母，第二连接衬套可以为橡胶衬套。本实施例中，第三圆盘结构和第四圆盘结构的形状可以相同。第三圆盘结构可以开设有第五连接孔，第五连接孔偏离第三圆盘结构的圆心。第四圆盘结构对应于第五连接孔开设有第六连接孔，第六连接孔偏离第四圆盘结构的圆心。第七连接部132开设有第七连接孔，第二连接衬套安装于第七连接孔132内。如图4、图6所示，安装支架可以包括：第三支架17和第四支架18，第三支架18开设有第三限位槽和第三长圆孔，第四支架开设有第四限位槽和第四长圆孔。第三连接件205依次穿设于第五连接孔、第三长圆孔、第二连接衬套、第四长圆孔、第六连接孔并与第四连接件206相连接，第三圆盘结构固定连接于第三连接件205的一端，并且，第三圆盘结构置于第三限位槽内，第四圆盘结构置于第四限位槽内。

当第二调整组件采用上述结构时，第二调整组件与第一调整组件的具体结构类似，第二调整组件的具体工作原理参照上述第一调整组件的工作原理即可，在此不再赘述。需要说明的是，在对车辆的外倾角进行调整时，需要同向、同角度转动第一连接件203和第三连接件205。

上述实施例中，第三连接件205与第四连接件206之间可以为螺接，当然，第三连接件205与第四连接件206也可以采用本领域技术人员所熟知的其他连接方式相连接，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

可以看出，第三连接件205与第四连接件206采用螺接方式进行连接时，两者的安装和拆卸过程均较为便捷。

本实施例中，第三连接件205可以设置有第三接合部，第四圆盘结构可以设置有第四接合部，第三接合部与第四接合部相卡接。具体地，第三接合部可以为设置于第三连接件205外壁的第二凹槽，第二凹槽也可以为长条状的V形槽。第四接合部可以为设置于第六连接孔内壁的第二凸起，第二凹槽与第二凸起相卡接。

本实施例中，由于第三接合部与第四接合部相卡接，这样，在通过旋转第三连接件205和第一连接件203来调节车轮的外倾角时，第四圆盘结构将不会相对于第三连接件205旋转。

继续参见图1，上述实施例还可以包括：减振器总成21、横向稳定杆22和横向稳定杆连杆23。其中，转向节11还具有第八连接部114，减振器总成21的一端(图1中所示的上端)与第八连接部114相连接，减振器总成21的另一端(图1中所示的下端)与车身相连接。横向稳定杆连杆23的一端(图1中所示的左下端)与第八连接部114相连接，横向稳定杆连杆23的另一端(图1中所示的右上端)与横向稳定杆22相连接，横向稳定杆22置于上摆臂12上方。

现有技术中，横向稳定杆22一般通过横向稳定杆连杆23安装于下摆臂13，同时为了保持悬架系统结构的紧凑性，横向稳定杆22的安装位置一般较为靠下，很容易干涉到设置于悬架系统右端(相对于图1而言)的电机和电机控制器的安装。与现有技术相比，本实施例中的横向稳定杆22通过横向稳定杆连杆23安装于转向节11，故横向稳定杆22的位置上移了，这样，横向稳定杆22将不会对电机和电机控制器的正常安装造成干涉，从而保证了电机和电机控制器的顺利安装。

现有技术中，减振器总成21的下端一般安装于上摆臂12，由于减振器总成21上承受着非常大的载荷，故减振器总成21安装好之后，上摆臂12也会承受非常大的载荷，为了保证强度、刚度和耐久性的需求，上摆臂12一般需要采用强度和刚度较大的材料，相应地，这些材料一般较重，故车辆无法满足轻量化的需求。与现有技术相比，本实施例中将减振器总成21的下端安装于转向节11，而转向节11原本就为悬架系统中的承重元件，故只需保证转向节11具有足够的强度和刚度即可，此时上摆臂12不需要承受减振器总成21施加的载荷，故上摆臂12可以选用例如镁合金或铝合金的轻质材料制成，以减轻车辆的重量，从而满足车辆轻量化的需求。

综上，本实用新型实施例可以限制车轮绕悬架系统的主销自由转动，从而保证车辆的正常工作。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的悬架系统，其特征在于，包括：转向节(11)、上摆臂(12)、下摆臂(13)、调整臂(14)、第一球销总成和第二球销总成；其中，

所述转向节(11)具有第一连接部(111)和第二连接部，所述第一连接部(111)通过所述第一球销总成与所述上摆臂(12)相连接，所述第二连接部通过所述第二球销总成与所述下摆臂(13)相连接；

所述转向节(11)还通过所述调整臂(14)与所述车辆的车身相连接，以限制所述转向节(11)相对于所述第一球销总成与所述第二球销总成的连线转动。

2.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，还包括：第一调整组件；其中，

所述转向节(11)的后部的下端还具有第三连接部(113)，所述下摆臂(13)具有第四连接部(131)，所述调整臂(14)在其一端具有第五连接部(141)，所述调整臂(14)在其另一端具有第六连接部(142)；

所述第五连接部(141)与所述第三连接部(113)相连接，所述第六连接部(142)、所述第四连接部(131)和所述车身三者通过所述第一连接组件相连接；

所述第一调整组件在第一工作状态下驱动所述第六连接部(142)向靠近所述转向节(11)的方向移动，所述第一调整组件在第二工作状态下驱动所述第六连接部(142)向远离所述转向节(11)的方向移动。

3.如权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，所述第一调整组件包括：第一圆盘结构(201)、第二圆盘结构(202)、第一连接件(203)、第二连接件(204)和第一连接衬套；其中，

所述第一圆盘结构(201)开设有第一连接孔，所述第一连接孔偏离所述第一圆盘结构(201)的圆心；

所述第二圆盘结构(202)对应于所述第一连接孔开设有第二连接孔(2021)，所述第二连接孔(2021)偏离所述第二圆盘结构(202)的圆心；

所述第四连接部(131)开设有第三连接孔，所述第六连接部(142)对应于所述第三连接孔开设有第四连接孔，所述第一连接衬套部分安装于所述第三连接孔内，所述第一连接衬套的其余部分安装于所述第四连接孔内；

所述安装支架包括：第一支架(15)和第二支架(16)，所述第一支架(15)开设有第一限位槽和第一长圆孔，所述第二支架(16)开设有第二限位槽(161)和第二长圆孔(162)；

所述第一连接件(203)依次穿设于所述第一连接孔、所述第一长圆孔、所述第一连接衬套、所述第二长圆孔(162)、所述第二连接孔(2021)并与所述第二连接件(204)相连接，所述第一圆盘结构(201)固定连接于所述第一连接件(203)的一端，并且，所述第一圆盘结构(201)置于所述第一限位槽内，所述第二圆盘结构(202)置于所述第二限位槽(161)内。

4.如权利要求3所述的悬架系统，其特征在于，所述第一连接件(203)与所述第二连接件(204)螺接。

5.如权利要求4所述的悬架系统，其特征在于，

所述第一连接件(203)设置有第一接合部；

所述第二圆盘结构(202)设置有第二接合部；

所述第一接合部与所述第二接合部相卡接。

6.如权利要求2-5中任一项所述的悬架系统，其特征在于，还包括：第二调整组件；其中，

所述下摆臂(13)具有第七连接部(132)，所述第七连接部(132)与所述车身相连接；

所述第二调整组件在第一工作状态下驱动所述第七连接部(132)向靠近所述转向节(11)的方向移动，所述第二调整组件在第二工作状态下驱动所述第七连接部(132)向远离所述转向节(11)的方向移动。

7.如权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，所述第二调整组件包括：第三圆盘结构、第四圆盘结构、第三连接件(205)、第四连接件(206)和第二连接衬套；其中，

所述第三圆盘结构开设有第五连接孔，所述第五连接孔偏离所述第三圆盘结构的圆心；

所述第四圆盘结构对应于所述第五连接孔开设有第六连接孔，所述第六连接孔偏离所述第四圆盘结构的圆心；

所述第七连接部(132)开设有第七连接孔，所述第二连接衬套安装于所述第七连接孔内；

所述安装支架包括：第三支架(17)和第四支架(18)，所述第三支架(17)开设有第三限位槽和第三长圆孔，所述第四支架(18)开设有第四限位槽和第四长圆孔；

所述第三连接件(205)依次穿设于所述第五连接孔、所述第三长圆孔、所述第二连接衬套、所述第四长圆孔、所述第六连接孔并与所述第四连接件(206)相连接，所述第三圆盘结构固定连接于所述第三连接件(205)的一端，并且，所述第三圆盘结构置于所述第三限位槽内，所述第四圆盘结构置于所述第四限位槽内。

8.如权利要求7所述的悬架系统，其特征在于，所述第三连接件(205)与所述第四连接件(206)螺接。

9.如权利要求8所述的悬架系统，其特征在于，

所述第三连接件(205)设置有第三接合部；

所述第四圆盘结构设置有第四接合部；

所述第三接合部与所述第四接合部相卡接。

10.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，还包括：减振器总成(21)、横向稳定杆(22)和横向稳定杆连杆(23)；其中，

所述转向节(11)还具有第八连接部(114)，所述减振器总成(21)的一端与所述第八连接部(114)相连接，所述减振器总成(21)的另一端与所述车身相连接；

所述横向稳定杆连杆(23)的一端与所述第八连接部(114)相连接，所述横向稳定杆连杆(23)的另一端与所述横向稳定杆(22)相连接，所述横向稳定杆(22)置于所述上摆臂(12)上方。