CN205149433U - 车辆的悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供了车辆的悬架系统和车辆。该悬架系统包括：横向稳定杆、横向稳定杆连杆、上摆臂、转向节和下摆臂；其中，转向节具有第一连接部、第二连接部和第三连接部，第一连接部与上摆臂相连接，第二连接部与下摆臂相连接；横向稳定杆连杆的一端与第三连接部相连接，横向稳定杆连杆的另一端与横向稳定杆相连接，并且，横向稳定杆置于上摆臂上方。与现有技术相比，本实用新型实施例中的横向稳定杆通过横向稳定杆连杆安装于转向节，故横向稳定杆的位置上移了，这样，横向稳定杆将不会对电机和电机控制器的正常安装造成干涉，从而保证了电机和电机控制器的顺利安装和正常工作。

Description

车辆的悬架系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆工程技术领域，特别是涉及车辆的悬架系统及车辆。

背景技术

对于现有车辆而言，其悬架系统通常包括：上摆臂、下摆臂、稳定杆和稳定杆连杆、减振器总成等部件。一般而言，稳定杆连杆的一端与稳定杆相连接，稳定杆连杆的另一端则与下摆臂相连接。由于车辆靠近下摆臂的位置会布置一些部件，例如电机或电机控制器，稳定杆连杆将会对电机或电机控制器的正常安装造成干涉，从而导致电机或电机控制器安装困难。此外，由于减振器总成的下端一般安装于上摆臂，这样，减振器总成会施加较大的载荷于上摆臂，为了保证上摆臂的强度和刚度，上摆臂一般采用一些强度和刚度较大的材料制成，而这些材料一般都较重，故车辆的重量将会增大，无法满足轻量化的需求。

实用新型内容

本实用新型实施例的目的在于提供车辆的悬架系统和车辆，以解决现有的悬架系统中的稳定杆连杆会对电机或电机控制器等部件的安装造成干涉的问题，同时使车辆满足轻量化的需求。

一方面，本实用新型实施例提供了一种车辆的悬架系统，该悬架系统包括：横向稳定杆、横向稳定杆连杆、上摆臂、转向节和下摆臂；其中，

所述转向节具有第一连接部、第二连接部和第三连接部，所述第一连接部与所述上摆臂相连接，所述第二连接部与所述下摆臂相连接；

所述横向稳定杆连杆的一端与所述第三连接部相连接，所述横向稳定杆连杆的另一端与所述横向稳定杆相连接，并且，所述横向稳定杆置于所述上摆臂上方。

进一步地，上述悬架系统还包括：减振器总成；其中，所述减振器总成的一端与所述转向节相连接，所述减振器总成的另一端与所述车辆的车身相连接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第一紧固件；其中，

所述第三连接部开设有第一连接孔，所述减振器总成的一端对应于所述第一连接孔开设有第二连接孔，所述横向稳定杆连杆的一端对应于所述第一连接孔开设有第三连接孔；

所述转向节、所述减振器总成和所述横向稳定杆连杆通过穿设于所述第一连接孔、所述第二连接孔和所述第三连接孔的第一紧固件相连接。

进一步地，上述悬架系统中，

所述悬架系统还包括：第一球销总成；其中，所述上摆臂开设有第四连接孔，所述第一球销总成安装于所述第四连接孔内，并且，所述第一球销总成与所述第一连接部相连接；和/或，

所述悬架系统还包括：第二球销总成；其中，所述下摆臂开设有第五连接孔，所述第二球销总成安装于所述第五连接孔内，并且，所述第二球销总成与所述第二连接部相连接。

进一步地，上述悬架系统中，

所述第一球销总成与所述第四连接孔铆接；和/或，

所述第二球销总成与所述第五连接孔铆接。

进一步地，上述悬架系统还包括：调整臂；其中，

所述转向节具有第四连接部；

所述调整臂的一端与所述第四连接部柔性连接，所述调整臂的另一端、所述下摆臂和所述车辆的车身柔性连接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第一连接衬套和第二紧固件；其中，

所述调整臂的一端开设有第六连接孔，所述第四连接部对应于所述第六连接孔开设有第七连接孔，所述第一连接衬套安装于所述第六连接孔内；

所述调整臂和所述第四连接部通过穿设于所述第一连衬套和所述第七连接孔的第二紧固件相连接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第二连接衬套和第三紧固件；其中，

所述下摆臂开设有第八连接孔，所述调整臂的另一端对应于所述第八连接孔开设有第九连接孔，所述车身的支架对应于所述第八连接孔开设有第十连接孔，所述第二连接衬套部分安装于所述第八连接孔内，所述第二连接衬套的其余部分安装于所述第九连接孔内；

所述下摆臂、所述调整臂和所述支架通过穿设于所述第二连接衬套和所述第十连接孔的第三紧固件相连接。

另一方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆的悬架系统，该悬架系统包括：减振器总成和转向节；其中，所述减振器总成的一端与所述转向节相连接，所述减振器总成的另一端与所述车辆的车身相连接。

再一方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一项所述的悬架系统。

本实用新型实施例提供了车辆的悬架系统和车辆。该悬架系统包括：横向稳定杆、横向稳定杆连杆、上摆臂、转向节和下摆臂；其中，转向节具有第一连接部、第二连接部和第三连接部，第一连接部与上摆臂相连接，第二连接部与下摆臂相连接；横向稳定杆连杆的一端与第三连接部相连接，横向稳定杆连杆的另一端与横向稳定杆相连接，并且，横向稳定杆置于上摆臂上方。现有技术中，横向稳定杆一般通过横向稳定杆连杆安装于下摆臂，同时为了保持悬架系统结构的紧凑性，横向稳定杆的安装位置一般较为靠下，很容易干涉到设置于悬架系统右端的电机和电机控制器的安装。与现有技术相比，本实施例中的横向稳定杆通过横向稳定杆连杆安装于转向节，故横向稳定杆的位置上移了，这样，横向稳定杆将不会对电机和电机控制器的正常安装造成干涉，从而保证了电机和电机控制器的顺利安装和正常工作。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统的又一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

车辆的悬架系统实施例：

参见图1、图2，图中示出了本实用新型实施例提供的车辆的悬架系统的优选结构。具体地，该悬架系统可以为车辆的后悬架系统，下述实施例均以该悬架系统为车辆的后悬架系统的情况为例进行说明。如图1、图2所示，本实施例包括：横向稳定杆1、横向稳定杆连杆2、上摆臂3、转向节4和下摆臂5。其中，转向节4具有第一连接部41、第二连接部(由于遮挡未示出)和第三连接部43，第一连接部41与上摆臂3相连接，第二连接部与下摆臂5相连接。具体实施时，第一连接部41与上摆臂3之间，以及第二连接部与下摆臂5之间均可以为柔性连接，例如铰接，当然，第一连接部41与上摆臂3之间，以及第二连接部与下摆臂5之间也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。横向稳定杆连杆2的一端(图1、图2中所示的横向稳定杆连杆2的下端)与第三连接部43相连接，横向稳定杆连杆2的另一端(图1、图2中所示的横向稳定杆连杆2的上端)与横向稳定杆1相连接，并且，横向稳定杆1置于上摆臂3上方。

现有技术中，横向稳定杆1一般通过横向稳定杆连杆2安装于下摆臂5，同时为了保持悬架系统结构的紧凑性，横向稳定杆1的安装位置一般较为靠下，很容易干涉到设置于悬架系统右端(相对于图1而言)的电机和电机控制器的安装。与现有技术相比，本实施例中的横向稳定杆1通过横向稳定杆连杆2安装于转向节4，故横向稳定杆1的位置上移了，这样，横向稳定杆1将不会对电机和电机控制器的正常安装造成干涉，从而保证了电机和电机控制器的顺利安装。

继续参见图1、图2，本实施例还可以包括：减振器总成6。其中，减振器总成6的一端(图1、图2中所示的减振器总成6的下端)与转向节4相连接，减振器总成6的另一端(图1、图2中所示的减振器总成6的上端)与车辆的车身相连接。具体实施时，减振器总成6的上端与车身之间可以为柔性连接，这样，减振器总成6相对于车身具有一定的自由度，减振器总成6可以通过相对于车身的运动来适应车辆的振动，以提高车辆悬架系统的运动特性和车辆的操纵稳定性，从而保证车辆乘员乘坐的舒适度。

现有技术中，减振器总成6的下端一般安装于上摆臂3，由于减振器总成6上承受着非常大的载荷，故减振器总成6安装好之后，上摆臂3也会承受非常大的载荷，为了保证强度、刚度和耐久性的需求，上摆臂3一般需要采用强度和刚度较大的材料，相应地，这些材料一般较重，故车辆无法满足轻量化的需求。与现有技术相比，本实施例中将减振器总成6的下端安装于转向节4，而转向节4原本就为悬架系统中的承重元件，故只需保证转向节4具有足够的强度和刚度即可，此时上摆臂3不需要承受减振器总成6施加的载荷，故上摆臂3可以选用例如镁合金或铝合金的轻质材料制成，以进一步减轻车辆的重量，从而更好地满足车辆轻量化的需求。

继续参见图1、图2，上述实施例还可以包括：第一紧固件7。其中，第一紧固件7可以为螺栓。第三连接部43开设有第一连接孔，减振器总成6的一端对应于第一连接孔开设有第二连接孔，横向稳定杆连杆2的一端对应于第一连接孔开设有第三连接孔；转向节4、减振器总成6和横向稳定杆连杆2通过穿设于第一连接孔、第二连接孔和第三连接孔的第一紧固件7相连接。具体实施时，转向节4还可以设置有凹槽，减振器总成6的下端可以置于该凹槽内。

可以看出，采用上述连接方式时，横向稳定杆连杆2、减振器总成6和转向节4三者的连接操作较为便捷，并且，上述三者只需通过一个紧固件连接即可，从而减轻了车辆的重量。

上述实施例中，悬架系统还可以包括：第一球销总成(上摆臂3和转向节4之间的连接机构，图中未示出)。其中，上摆臂3开设有第四连接孔，第一球销总成安装于第四连接孔内，并且，第一球销总成与第一连接部41相连接。由于上摆臂3和转向节4之间为球销连接，故上摆臂3和转向节4之间可以相对转动，该悬架系统可以通过两者的相对转动来适应车辆的振动，从而提高车辆悬架系统的运动特性和车辆的操纵稳定性，进而保证车辆乘员乘坐的舒适度。

优选地，第一球销总成与第四连接孔之间可以为铆接，这样，上摆臂3和转向节4的连接操作较为便捷，并且，上摆臂3和转向节4不需要通过类似螺栓的紧固件相连接，从而进一步减轻了车辆的重量。

上述实施例中，悬架系统还可以包括：第二球销总成(下摆臂5和转向节4之间的连接机构，图中未示出)。其中，下摆臂5开设有第五连接孔，第二球销总成安装于第五连接孔内，并且，第二球销总成与第二连接部相连接。由于下摆臂5与转向节4之间为球销连接，故下摆臂5和转向节4之间可以相对转动，该悬架系统可以通过两者的相对转动来适应车辆的振动，从而提高车辆悬架系统的运动特性和车辆的操纵稳定性，进而保证车辆乘员乘坐的舒适度。

优选地，第二球销总成与第五连接孔之间可以为铆接，这样，下摆臂5和转向节4的连接操作较为便捷，并且，下摆臂5和转向节4不需要通过类似螺栓的紧固件相连接，从而进一步减轻了车辆的重量。

继续参见图1、图2，上述实施例还可以包括：调整臂8。其中，转向节4具有第四连接部44。调整臂8的一端(图1中所示的调整臂8的左端)与第四连接部44柔性连接，调整臂8的另一端(图1中所示的调整臂8的右端)、下摆臂5和车辆的车身柔性连接。具体实施时，上述柔性连接方式均可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

由于调整臂8分别与转向节4和车身相连接，故调整臂8可以对转向节4的自由度进行一定的限制，以防止转向节4绕车辆的主销转动。

上述实施例还可以包括：第一连接衬套和第二紧固件9。其中，第一连接衬套可以为橡胶衬套，第二紧固件9可以为螺栓。调整臂8的一端开设有第六连接孔，第四连接部44对应于第六连接孔开设有第七连接孔，第一连接衬套安装于第六连接孔内，调整臂8和第四连接部44通过穿设于第一连衬套和第七连接孔的第二紧固件9相连接。

这样，调整臂8的左端与转向节4的第四连接部44可靠地相连接，并且，由于第一连接衬套可以有一定的弹性变形，故调整臂8与转向节4会有一定程度的相对平动和转动，以适应车辆的振动，从而进一步保证该悬架系统具有良好的运动特性。

上述实施例还可以包括：第二连接衬套和第三紧固件10。其中，第二连接衬套可以为橡胶衬套，第三紧固件10可以为螺栓。下摆臂5开设有第八连接孔，调整臂8的另一端(图1中所示调整臂8的右端)对应于第八连接孔开设有第九连接孔，车身的支架11对应于第八连接孔开设有第十连接孔，第二连接衬套部分安装于第八连接孔内，第二连接衬套的其余部分安装于第九连接孔内，下摆臂5、调整臂8和支架11通过穿设于第二连接衬套和第十连接孔的第三紧固件10相连接。

可以看出，由于第二连接衬套为橡胶衬套，调整臂8和下摆臂5相对于车身具有一定的自由度，调整臂8和下摆臂5可以通过相对于车身运动来适应车辆的振动，以提高车辆后悬架系统的运动特性和车辆的操纵稳定性，从而进一步保证车辆乘员乘坐的舒适度。

综上，本实施例提供的悬架系统通过将横向稳定杆连杆2的安装位置上移，解决了横向稳定杆连杆2会对电机或电机控制器等部件的安装造成干涉的问题。

车辆的悬架系统实施例：

参见图1、图2，图中示出了本发明实施例提供的车辆的悬架系统的优选结构。如图1、图2所示，本实施例包括：减振器总成6和转向节4。其中，减振器总成6的一端(图1、图2中所示减振器总成6的下端)与转向节4相连接，减振器总成6的另一端(图1、图2中所示减振器总成6的上端)与车辆的车身相连接。

与现有技术中减振器总成6的下端安装于上摆臂3的情况相比，本实施例中，减振器总成6的下端安装于悬架系统中的承重件，即转向节4上，故只需保证转向节4具有足够的强度和刚度即可，此时上摆臂3不承受减振器总成6施加的载荷，故上摆臂3可以选用例如镁合金或铝合金的轻质材料制成，以减轻车辆的重量，从而满足车辆轻量化的需求。

车辆实施例：

本实用新型实施例还提供了一种车辆，该车辆具有上述悬架系统。其中，悬架系统的具体实施过程参照上述说明即可，在此不再赘述。

由于悬架系统具有上述技术效果，故具有该悬架系统的车辆也具有相应的技术效果。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的悬架系统，其特征在于，包括：横向稳定杆(1)、横向稳定杆连杆(2)、上摆臂(3)、转向节(4)和下摆臂(5)；其中，

所述转向节(4)具有第一连接部(41)、第二连接部和第三连接部(43)，所述第一连接部(41)与所述上摆臂(3)相连接，所述第二连接部与所述下摆臂(5)相连接；

所述横向稳定杆连杆(2)的一端与所述第三连接部(43)相连接，所述横向稳定杆连杆(2)的另一端与所述横向稳定杆(1)相连接，并且，所述横向稳定杆(1)置于所述上摆臂(3)上方。

2.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，还包括：减振器总成(6)；其中，所述减振器总成(6)的一端与所述转向节(4)相连接，所述减振器总成(6)的另一端与所述车辆的车身相连接。

3.如权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，还包括：第一紧固件(7)；其中，

所述第三连接部(43)开设有第一连接孔，所述减振器总成(6)的一端对应于所述第一连接孔开设有第二连接孔，所述横向稳定杆连杆(2)的一端对应于所述第一连接孔开设有第三连接孔；

所述转向节(4)、所述减振器总成(6)和所述横向稳定杆连杆(2)通过穿设于所述第一连接孔、所述第二连接孔和所述第三连接孔的第一紧固件(7)相连接。

4.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，

所述悬架系统还包括：第一球销总成；其中，所述上摆臂(3)开设有第四连接孔，所述第一球销总成安装于所述第四连接孔内，并且，所述第一球销总成与所述第一连接部(41)相连接；和/或，

所述悬架系统还包括：第二球销总成；其中，所述下摆臂(5)开设有第五连接孔，所述第二球销总成安装于所述第五连接孔内，并且，所述第二球销总成与所述第二连接部相连接。

5.如权利要求4所述的悬架系统，其特征在于，

所述第一球销总成与所述第四连接孔铆接；和/或，

所述第二球销总成与所述第五连接孔铆接。

6.如权利要求4所述的悬架系统，其特征在于，还包括：调整臂(8)；其中，

所述转向节(4)具有第四连接部(44)；

所述调整臂(8)的一端与所述第四连接部(44)柔性连接，所述调整臂(8)的另一端、所述下摆臂(5)和所述车辆的车身柔性连接。

7.如权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，还包括：第一连接衬套和第二紧固件(9)；其中，

所述调整臂(8)的一端开设有第六连接孔，所述第四连接部(44)对应于所述第六连接孔开设有第七连接孔，所述第一连接衬套安装于所述第六连接孔内；

所述调整臂(8)和所述第四连接部(44)通过穿设于所述第一连衬套和所述第七连接孔的第二紧固件(9)相连接。

8.如权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，还包括：第二连接衬套和第三紧固件(10)；其中，

所述下摆臂(5)开设有第八连接孔，所述调整臂(8)的另一端对应于所述第八连接孔开设有第九连接孔，所述车身的支架(11)对应于所述第八连接孔开设有第十连接孔，所述第二连接衬套部分安装于所述第八连接孔内，所述第二连接衬套的其余部分安装于所述第九连接孔内；

所述下摆臂(5)、所述调整臂(8)和所述支架(11)通过穿设于所述第二连接衬套和所述第十连接孔的第三紧固件(10)相连接。

9.一种车辆的悬架系统，其特征在于，包括：减振器总成(6)和转向节(4)；其中，所述减振器总成(6)的一端与所述转向节(4)相连接，所述减振器总成(6)的另一端与所述车辆的车身相连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的悬架系统。