KR20080057320A - 차량의 자동 변속기 및 이의 변속 제어 방법 - Google Patents

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칼-프릿츠 하인첼만
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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

입력축, 출력축 및 선택적으로 스위칭 가능한 복수의 변속단을 갖는 차량의 자동 변속기(1)이며, 입력축(W1)은 결합 및 해제할 수 있는 엔진 클러치(K)에 의해 구동 모터(M)와 연결된다. 스위칭 과정 중 인장력 인터럽트를 방지하기 위해, 입력축(W1)과 출력축(W3, W4)을 필요시 직접 연결하기 위해 제어 가능한 마찰 클러치가 부하 스위칭 클러치(K5)로서 제공된다. 차량의 자동 변속기의 제어 방법이며, 스위칭 과정시 변속단 변경 중 엔진 클러치는 폐쇄된 채로 유지된다. 인장 인터럽트를 방지하기 위해, 부하 변속단의 해제 이전에 입력축(W1)과 출력축(W3, W4) 사이에 배치된, 제어 가능한 마찰 클러치로서 형성된 부하 스위칭 클러치(K5)는 회전 토크 전달을 위해 적어도 부분적으로 폐쇄되며, 상기 부하 스위칭 클러치 내에서 부하 변속단이 해제되고, 후속하여 목표 변속단이 동기화되고 입력되며, 최종적으로 부하 스위칭 클러치(K5)는 다시 완전히 개방되도록 제공된다.
Figure P1020087010275
차량의 자동 변속기, 입력축, 출력축, 엔진 클러치, 구동 모터, 클러치

Description

차량의 자동 변속기 및 이의 변속 제어 방법{Motor Vehicle automatic Gearbox and Method for the Operation therof}
본 발명은 입력축, 출력축 및 선택적으로 스위칭 가능한 복수의 변속단을 갖는 차량의 자동 변속기에 관한 것이며, 입력축은 결합 및 해제할 수 있는 엔진 클러치에 의해 구동 모터와 연결된다.
또한 본 발명은, 입력축, 출력축 및 선택적으로 스위칭 가능한 복수의 변속단을 포함하는 차량의 자동 변속기의 스위칭을 제어하기 위한 방법에 관한 것이며, 상기 변속기의 경우 입력축은 결합 및 해제할 수 있는 엔진 클러치에 의해 구동 모터와 연결되며, 입력된 부하 변속단과 입력될 목표 변속단 간의 스위칭 과정시 엔진 클러치는 폐쇄된 채로 유지된다.
자동 변속기는 차량에서, 승용차 영역 뿐만 아니라 상용차 영역에서도 사용이 증가되고 있는데, 비교적 가볍고, 소형이며 변속기 효율이 높은 경우, 자동화되어 진행하는 스위칭 과정으로 인해 작동이 매우 용이하고 해당 차량의 적은 연료 소비를 가능하게 하기 때문이다.
그러나 자동 변속기에서, 변속 단 변경 중 엔진 클러치가 일시적으로 개방되고 변속기가 일시적으로 중립 위치에 있음으로써 발생하는, 구동 모터와 변속기의 출력축에 연결된 축 구동부 사이의 구성 방식에 기인한 연료 흐름의 인터럽트가 발생하는 단점이 있다. 이에 의해 고속 스위칭시, 특히 경사 구간 주행 중 인장력 고속 스위칭시 차량의 원치 않은 감속과, 저속 스위칭시, 특히 하강 구간 주행 중 추력 저속 스위칭시 차량의 원치 않은 가속이 발생할 수 있다. 이로써, 일반적으로 감속이 일어나고 스위칭 과정이 불편하게 진행된다.
따라서 특히 상용차의 경우, 스위칭 과정시 차량 인터럽트의 단축을 위해, 고속 스위칭시 각각 입력될 변속단의 동기화는 변속기 브레이크에 의해 가속될 수 있거나, 폐쇄된 엔진 클러치의 경우 엔진 브레이크를 이용하여 엔진 제동 결합에 의해 지원될 수 있는 것이 공지되어 있지만, 이는 추가 장치에 대해 추가 비용이 든다.
따라서 본 발명은, 주로 승용차 및 가벼운 운송 차량에 사용되는 간단한 자동 변속기 뿐만 아니라 일련의 커플링된 복수의 부분 변속기로 구성되고 주로 무거운 상용차에 사용되는 이른바 그룹 변속기에 대한 것이다. 예컨대 독일특허 제100 51 354 A1호에서 영역 그룹 변속기는, 사전 조립 방식으로 간단한 메인 변속기와, 메인 변속기에 후속 연결된, 간단한 유성 기어 세트로서 형성된 영역 그룹으로 구성된다.
본 발명의 목적은 이러한 배경 기술로부터, 도입부에서 언급한 유형의 자동 변속기를 간단하고 공간 절약적인 방식으로 스위칭 과정시 인장력의 인터럽트를 방지할 수 있도록 더욱 발전시키는 데 있다.
또한, 이러한 유형의 자동 변속기의 스위칭 제어 방법이 제공된다.
상기 목적은, 입력축과 출력축을 필요시 직접 연결하기 위해 제어 가능한 마찰 클러치가 부하 스위칭 클러치로서 제공되는 특허청구범위 제1항의 전제부의 특징을 갖는 변속기에 의해 달성된다.
부하 스위칭 클러치의 적어도 부분적인 폐쇄에 의해 최대 하나의 직접 변속단(변속비 i=1)을 포함하는 두 변속단들 사이의 스위칭 과정시, 폐쇄된 엔진 클러치의 경우 구동 모터로부터 엔진 클러치를 통해 입력축에 전달되는 회전 토크를 최대한 전달할 수 있다. 이에 의해 입력된 부하 변속단의 스위칭 클러치는 하중을 받지 않고 따라서 부하 변속단의 해제를 위해 대폭적으로 하중을 받지 않고 개방될 수 있다. 마찬가지로 이에 의해 입력될 목표 변속단은 대폭적으로 하중을 받지 않고 동기화될 수 있고 후속해서 입력될 수 있다. 본 발명에 따른 변속기 구조를 이용하여 오버 드라이브(overdrive) 변속단(i<1)을 포함하게 되면, 스위칭 과정은 연료 흐름의 인터럽트 없이 부분 부하 스위칭으로서 실행될 수 있다. 이에 의해 차량의 원치 않은 감속 또는 가속이 방지됨으로써, 스위칭 과정이 전체적으로 더 빠르고 더 편리하게 진행될 수 있다.
또한 구동 트레인 내에 수직으로 발생되는 부하 응력으로 인해 부하 충격 및 진동이 방지되는데, 이는 구동 트레인의 중요한 부품에서의 마모 감소 및 전체적으로 높은 승차 쾌적감과 관련된다. 그 밖에, 변속기 브레이크 또는 엔진 브레이크와 같은, 변속기의 입력 회전 속도의 감소에 대한 스위칭 과정을 위해 제공되는 기타의 장치가 생략되거나 절약될 수 있다.
본 발명에 따른 변속기의 바람직한 실시예 및 개선예는 종속항 제2항 내지 제6항에 제공된다.
부하 스위칭 클러치는 압력 제어된 멀티 디스크 클러치로서 형성되는 것이 바람직한데, 이러한 구조 방식에 의해 컴팩트한 크기가 가능하고, 특히 전달 가능한 회전 토크에 대해 매우 간단하고 정확하게 제어될 수 있기 때문이다.
입력축 및 출력축이 동일 선상에, 즉 축 방향으로 연속하여 공동의 기하 구조적인 축에 배치된 기어 변속기로서 변속기의 확대된 실시예의 경우, 부하 스위칭 클러치는 바람직하게 출력축의 출력측 단부에 배치된다. 이는 기존의 직렬 변속기에서 구조적으로 비교적 적은 변경만을 필요로하고, 이에 의해 출력축이 중공축으로서 형성될 수 있고 입력축은 동축 배치에서 출력축 내에서 출력축의 출력측 단부까지 연장될 수 있다.
반면 변속기가 메인 변속기에 후속 연결된 영역 그룹을 갖는 그룹 변속기로서 형성되면, 부하 스위칭 클러치는 심지어 영역 그룹 하우징 내에 바람직하게 배치될 수 있다. 이에 의해 구조적 변경은 사실상 영역 그룹에 관계되고, 반면 메인 변속기에서는 상기 설명된 바와 같이 입력축 및 출력축만 변경되어야 한다.
메인 변속기의 출력축과 연결된 선기어 및 영역 그룹의 출력축과 연결된, 하부에 위치한 느린 주행 단계(L)와 직접적인 빠른 주행 단계(S) 사이에서 스위칭 가능한 유성 캐리어를 갖는 간단한 유성 기어 세트로서 영역 그룹의 통상적인 형성시, 메인 변속기의 입력축과 영역 그룹의 선기어 사이에서 부하 스위칭 클러치가 구동 기술적으로 배치될 수 있다. 이러한 경우, 메인 변속기의 스위칭은 상기 설명된 방식으로 힘 전달의 인터럽트 없이 실행될 수 있다.
그러나 영역 그룹에서 느린 주행 단계(L)와 빠른 주행 단계(S) 간에 전환되는 이른바 영역 스위칭은 인장력 인트럽트 또는 추력 인터럽트와 관련된다. 이를 방지하기 위해, 이러한 유형의 작동 그룹의 경우 바람직하게 메인 변속기의 입력축과 영역 그룹의 유성 캐리어 사이에 배치될 수 있다.
상기 목적은, 최대 하나의 직접 변속단을 포함하는 두 변속단들(i > = 1)들 간의 스위칭 과정시 입력축과 출력축 사이의 부하 변속단의 해제 이전에 배치되고, 제어 가능한 마찰 클러치로서 형성된 부하 스위칭 클러치가 회전 토크 전달을 위해 적어도 부분적으로 폐쇄된 후, 부하 변속단이 해제되고 후속해서 목표 변속단이 동기화되고 입력되며 최종적으로 부하 스위칭 클러치가 다시 완전히 개방되는 청구항 제7항의 전제부의 특징과 관련된 스위칭 제어를 위한 방법에 의해 달성된다.
이러한 경우, 부하 스위칭 클러치는 부하 변속단의 유효한 변속비와 비교하여 대부분 직접적인 변속비로 인해 거의 항상 슬립 상태에서 제어된다. 회전 토크의 수용을 위해 부하 스위칭 클러치가 완전히 폐쇄될 수 있는 직접 변속단(i = 1)에서 작은 변속단(i > 1)으로의 스위칭 과정만 예외로 형성된다.
부하 변속단의 해제에 따라, 부하 스위칭 클러치의 전달 가능한 회전 토크 변경에 의해 목표 변속단의 동기화가 실행될 수 있거나 적어도 지원될 수 있음으로써, 목표 변속단의 동기화를 위한 부하 스위칭 클러치는 고속 스위칭 과정시 계속해서 폐쇄되고 저속 스위칭 과정시 계속해서 개방된다. 부하 스위칭 클러치의 추가 폐쇄에 의해 구동 모터의 부하는 상승되고 따라서 입력측의 구동 트레인은 감속된다. 부하 스위칭 클러치의 추가 개방에 의해 구동 모터는 하중을 받지 않고 따라서 입력측의 구동 트레인은 회전 속도가 높은 구동 모터를 이용하여 가속된다. 동기화의 이러한 유형의 지원으로 인해, 예컨대 스위칭 클러치에 할당된 마찰 동기화 장치와 같은 통상적인 동기화 수단은 적은 부하로 인해 더 컴팩트하게 설계될 수 있거나 경우에 따라 완전히 절약될 수 있다.
본 발명을 명료화하기 위해 실시예를 포함한 두 도면의 설명이 부가된다.
도1은 본 발명에 따른 자동 변속기의 제1 실시예를 간략하게 도시한 도면이다.
도2는 본 발명에 따른 자동 변속기의 제2 실시예를 간략하게 도시한 도면이다.
도1에 따른 자동 변속기는, 메인 변속기(HG) 및 메인 변속기에 후속 연결된 영역 그룹(BNG)을 갖는 그룹 변속기로서 형성된다. 네 개의 전진 변속단 및 하나의 후진 변속단을 포함하는 메인 변속기(HG)에는 입력축(W1)과, 입력축에 병렬로 배치된 중간축(W2)과, 입력축(W1)에 대해 동일 선상에 또는 동축에 배치된 출력축(W3)이 제공된다. 이러한 경우, 출력축(W3)은 중공축으로서 형성되고 입력축(W1)은 출력축(W3)의 내부 중심에서 출력축(W3) 또는 메인 변속기(HG)의 출력측 단부까지 연장된다.
메인 변속기(HG)의 입력축(W1)은, 입력측에서 해제하거나 결합하는 것이 가 능한 엔진 클러치(K)에 의해 엔진으로서 형성된 구동 모터(M)와 연결된다. 변속기 내부에서 입력축(W1)은 제1 스위칭 클러치(K1)를 통해 한쪽 측면에서는 스위칭 위치(S1)에서 제1 기어쌍(2a, 2b)의 이완 측 기어(2a)와 커플링 가능하고, 이에 의해 중간축(W2)과 고정 기어(2b)의 견교한 연결로 인해 입력축(W1)과 중간축(W2) 간의 구동 연결이 이루어질 수 있다.
대안적으로 입력축(W1)은 제1 스위칭 클러치(K1)를 이용하여 다른 쪽 측면에서는 스위칭 위치(S2)에서도 제2 기어쌍(3a, 3b)의 이완 기어(3a)와 커플링될 수 있다.
제2 스위칭 클러치(K2)의 스위칭에 의해 스위칭 위치(S3)로 이완 기어(3a)가 출력축(W3)과 커플링될 수 있음으로써, 이러한 경우 (스위칭 위치(S2)에 제1 스위칭 클러치(K1)가 존재하는 경우) 입력축(W1)은 출력축(W3)과 직접 연결되고, 따라서 직접 변속 단(i=1)으로서 구상된 제4 전진 변속단이 입력된다.
다음으로 작은 제3 전진 변속단은 제1 스위칭 클러치(K1)의 스위칭을 통해 스위칭 위치(S1)로 그리고 제2 스위칭 클러치(K2)의 스위칭을 통해 제3 스위칭 위치(S3)로 입력되고, 힘의 흐름은 입력축(W1)으로부터 기어쌍(2a, 2b 및 3a, 3b)을 통해 출력축(W3)으로 이루어진다.
유사한 방식으로 나머지 변속단은 순서에 따라 제2 전진 변속단, 제1 전진 변속단 및 후진 변속단이 스위칭 위치(S1)에 존재하는 제1 스위칭 클러치(K1)의 경우, 제2 스위칭 클러치(K2)의 스위칭을 통해 스위칭 위치(S4)로, 제3 스위칭 클러치(K3)의 스위칭을 통해 스위칭 위치(S5)로 또는 제3 클러치(S3)의 스위칭을 통해 스위칭 위치(S6)로 제공되고, 후진 변속단의 경우 필요한 회전 방향 전환은 할당된 이완 기어(6a)와 이에 관련된 고정 기어(6b) 사이에 배치된 중간 기어(6c)를 통해 영향을 받는다.
메인 변속기(HG)의 출력측에 후속 배치된 영역 그룹(BNG)은 간단한 유성 기어 세트로서 선기어(7)와 복수의 유성 기어 캐리어(8)에서 회전 가능하게 지지되고, 선기어(7)와 치형 결합부에서 유성 기어(9)와 결합되고, 유성 기어(9)와 치형 결합부에서 내치 기어(10)와 결합된다.
선기어(7)는 영역 그룹(BNG)의 입력 요소로서 사용되고, 따라서 메인 변속기(HG)의 출력축(W3)에 회전 불가능하게 배치된다. 유성 기어 캐리어(8)는 영역 그룹(BNG)의 출력 요소로서 사용되고 따라서 영역 그룹(BNG)의 출력축(W4)과 강성으로 연결된다. 내치 기어(10)는 제4 스위칭 클러치(K4)의 클러치 바스켓과 연결되는데, 상기 제4 스위칭 클러치는 선택적으로 느린 변속단(L)의 스위칭을 위해 하우징(11)과, 직접적인 빠른 변속단(S)의 스위칭을 위해 유성 기어 캐리어(8)와 연결될 수 있다. 느린 주행 단계(L)에서 유성 기어(9)는 유성 기어 캐리어(8)의 회전 속도에 상응하는 감속에 의해 회전하는 선기어(7)와 고정된 내치 기어(10) 사이에서 변속한다. 빠른 주행 단계(S)에서 유성 변속기의 모든 부품은, 유성 캐리어(8)와 선기어(10)의 커플링으로 인해 선기어(7)의 회전 속도를 이용하여 강성으로 순환한다.
본 발명에 따라, 변속기(1)의 경우 메인 변속기(HG)의 입력축(W1)과 출력축(W3) 사이에 부하 스위칭 클러치(K5)가 제공되고, 상기 부하 스위칭 클러치는 바 람직하게 멀티 디스크 클러치로서 형성되고 도1에 따른 실시예에서, 메인 기어(HG)의 연장된 입력축(W1)과 선기어(7) 사이의 영역 그룹(BNG) 내에 공간 절약적으로 배치된다.
이에 의해 스위칭 과정은, 부분 부하 스위칭으로서, 즉 인장력 인터럽트 또는 추력 인터럽트 없이 실행될 수 있는데, 여기서 폐쇄된 엔진 클러치(K)의 경우 메인 변속기(HG) 내에 입력된 부하 변속단과 입력될 목표 변속단 간의 스위칭 과정시, 우선 부하 스위칭 클러치(K5)가 슬립 작동에서 엔진 클러치(K)로부터 전달되는 회전 토크가 주로 부하 스위칭 클러치(K5)에 의해 입력축(W1)에서 출력축(W3)으로 직접 전달되는 한 폐쇄된다. 그 결과 부하 변속단은 대폭적으로 부하 없이 해제되고 후속해서 목표 변속단도 동기화되고 입력될 수 있다. 또한, 부하 스위칭 클러치(K5)의 상응하는 조절에 의해, 즉 고속 스위칭시 추가 폐쇄에 의해, 저속 스위칭시 추가 개방에 의해 적어도 지원될 수 있다.
목표 변속단의 입력에 따라 부하 스위칭 클러치(K5)는 다시 완전히 개방된다. 그러나 모든 장점에도 불구하고 도1에 따른 배치는, 영역 그룹(BNG) 내 영역 스위칭, 즉 느린 주행 단계(L)와 빠른 주행 단계(S) 간의 전환이 아직까지 연료 흐름의 인터럽트와 관련된다는 단점이 있다.
상기 단점을 방지하기 위해, 도2에 따른, 자동 변속기(1)의 제2 실시예에서 메인 변속기(HG) 및 영역 그룹(BNG)의 그 밖의 형성 및 배치가 동일한 경우 영역 그룹(BNG) 내 부하 스위칭 클러치(K5)는 메인 변속기(HG)의 입력축(W1)과 유성 기어 캐리어(8) 사이에 배치되고 따라서 상기 부하 스위칭 클러치에 의해 유성 기어 캐리어(8)와 연결된, 영역 그룹(BNG)의 출력축(W4)과 구동 기술적으로 배치된다. 그 결과 이제 영역 스위칭을 포함하는 스위칭 과정도 부하 스위칭 클러치(K5)를 이용하여 완전히 부분 부하 스위칭으로서 실행될 수 있다.
<도면 부호 리스트>
1: 자동 변속기
2a: 이완 기어
2b: 고정 기어
3a: 이완 기어
3b: 고정 기어
4a: 이완 기어
4b: 고정 기어
5a: 이완 기어
5b: 고정 기어
6a: 이완 기어
6b: 고정 기어
6c: 중간 기어
7: 선기어
8: 유성 기어 캐리어
9: 유성 기어
10: 내치 기어
11: 하우징
BNG: 영역 그룹
HG: 메인 변속기
i: 기어 변속비
K: 엔진 클러치
K1: (제1) 스위칭 클러치
K2: (제2) 스위칭 클러치
K3: (제3) 스위칭 클러치
K4: (제4) 스위칭 클러치
K5: (제5) 스위칭 클러치
L: (K4의) 스위칭 위치, (BNG의) 느린 변속단
M: 구동 모터
S: (K4의) 스위칭 위치, (BNG의) 빠른 변속단
S1: (K1의) 스위칭 위치
S2: (K1의) 스위칭 위치
S3: (K2의) 스위칭 위치
S4: (K2의) 스위칭 위치
S5: (K3의) 스위칭 위치
S6: (K3의) 스위칭 위치
W1: (HG의) 입력축
W2: (HG의) 중간축
W3: (HG의) 출력축
W4: (BNG의) 출력축

Claims (10)

  1. 입력축, 출력축 및 선택적으로 스위칭 가능한 복수의 변속단을 갖는 차량의 자동 변속기이며, 입력축은 결합 및 해제할 수 있는 엔진 클러치에 의해 구동 모터와 연결되는 차량의 자동 변속기에 있어서,
    필요시 입력축(W1)을 출력축(W3, W4)과 직접 연결하기 위해 제어 가능한 마찰 클러치가 부하 스위칭 클러치(K5)로서 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기.
  2. 제1항에 있어서, 부하 스위칭 클러치(K5)는 압력 제어된 멀티 디스크 클러치로서 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 부하 스위칭 클러치(K5)는 입력축(W1) 및 출력축(W3)이 동일 선상에 배치되는 경우, 출력축(W3)의 출력측 단부에 배치되고, 이를 위해 출력축(W3)은 중공축으로서 형성되며, 입력축(W1)은 출력축(W3) 내에서 동축으로 배치된 경우 출력축(W3)의 출력측 단부까지 연장되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기.
  4. 제3항에 있어서, 부하 스위칭 클러치(K5)는, 메인 변속기(HG)에 후속 연결된 영역 그룹(BNG)에서 영역 그룹(BNG)의 하우징(11) 내에 배치되는 것을 특징으로 하 는 차량의 자동 변속기.
  5. 제4항에 있어서, 부하 스위칭 클러치(K5)는, 메인 변속기(HG)의 출력축(W3)과 연결된 선기어(7)와, 영역 그룹(BNG)의 출력축(W4)과 연결된 유성 캐리어(8)를 갖는 간단한 유성 기어 세트로서, 메인 변속기(HG)의 입력축(W1)과 영역 그룹(BNG)의 선기어(7) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기.
  6. 제4항에 있어서, 부하 스위칭 클러치(K5)는 메인 변속기(HG)의 출력축(W3)과 연결된 선기어(7)와, 영역 그룹(BNG)의 출력축(W4)과 연결된 유성 캐리어(8)를 갖는 간단한 유성 기어 세트로서, 메인 변속기(HG)의 입력축(W1)과 영역 그룹(BNG)의 유성 캐리어(8) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기.
  7. 입력축, 출력축 및 선택적으로 스위칭 가능한 복수의 변속단을 갖는 차량의 자동 변속기의 제어 방법이며, 입력축은 결합 및 해제할 수 있는 엔진 클러치에 의해 구동 모터와 연결되며, 입력된 부하 변속단과 입력될 목표 변속단 간의 스위칭 과정시 엔진 클러치는 변속단 변경 중 폐쇄된 채로 유지되는 차량의 자동 변속기의 제어 방법에 있어서,
    최대 하나의 직접 변속단을 포함하는 두 변속단들(i > =1) 간의 스위칭 과정시 부하 변속단의 해제 이전에 입력축(W1)과 출력축(W3, W4) 사이에 배치된, 제어 가능한 마찰 클러치로서 형성된 부하 스위칭 클러치(K5)는 회전 토크 전달을 위해 적어도 부분적으로 폐쇄된 후, 부하 변속단이 해제되고 후속하여 목표 변속단이 동기화되고 입력되며, 최종적으로 부하 스위칭 클러치(K5)는 다시 완전히 개방되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기의 제어 방법.
  8. 제7항에 있어서, 목표 변속단의 동기화는 부하 스위칭 클러치(K5)의 전달 가능한 회전 토크의 변경에 의해 적어도 지원되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기의 제어 방법.
  9. 제8항에 있어서, 목표 변속단의 동기화를 위한 고속 스위칭 과정시 부하 스위칭 클러치(K5)는 계속해서 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기의 제어 방법.
  10. 제8항에 있어서, 목표 변속단의 동기화를 위해 저속 스위칭 과정시 부하 스위칭 클러치(K5)는 계속해서 개방되는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속기의 제어 방법.
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