KR20080003852A - 내연 기관의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

상부 레벨 센서 등은 엔진의 오일 팬 내의 윤활유량을 검출하기 위해 사용된다. 윤활유량이 소정값을 초과하는 경우(단계 ST1), 즉 베어링과 같은 활주부의 윤활이 연료에 의한 윤활유의 희석으로 인해 불충분한 경우, 최고 연소압을 낮추기 위한 제어와 같이 엔진 출력을 낮추기 위한 제어(단계 ST3)가 수행되어, 최고 연소압이 얻어질 때 베어링과 같은 활주부에 인가된 연소 하중이 억제되고, 커넥팅 로드 등의 소부가 방지된다.

엔진, 크랭크 샤프트, 커넥팅 로드, 인젝터, 커먼레인, 윤활유, 인디케이터

Description

내연 기관의 제어 장치 {CONTROL DEVICE OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE}

본 발명은, 윤활유가 각 활주부를 통해 순환하고 있는 내연 기관의 운전 상태를 제어하는 내연 기관의 제어 장치에 관한 것이다.

가솔린 엔진 또는 디젤 엔진과 같은 내연 기관(이하, 엔진으로도 지칭함)이 구동될 때 배기되는 배기 가스는 대기 중으로 현 상태로의 배출되는 것이 바람직하지 못한 물질을 포함한다. 특히, 디젤 엔진으로부터의 배기 가스는, 공기 오염을 유발하는 주로 탄소, 매연, 가용성 유기 성분(SOF, soluble organic fraction) 등으로 이루어진 미립자 물질(PM, particulate matter)을 포함한다.

배기 가스 중에 포함된 미립자 물질(이하, PM으로 지칭함)을 정화하기 위한 장치로서는, 미립자 필터가 디젤 엔진의 배기 매니폴드 내에 배치되어 배기 매니폴드를 통과하는 배기 가스에 포함된 PM을 포집함으로써 대기 중으로의 배출량을 감소시키는 배기 정화 장치가 알려져 있다. 예컨대, 디젤 미립자 필터(DPF, diesel particulate filter) 또는 디젤 미립자-NOx 환원 시스템(DPNR, diesel particulate-NOx reduction system) 촉매가 미립자 필터로서 사용된다.

미립자 필터가 PM을 포집하기 위해 사용되는 경우, 포집된 PM의 퇴적량이 증가하면, 미립자 필터는 막히게 된다. 필터의 막힘이 발생하면, 미립자 필터를 통 과하는 배기의 압력 손실의 증가뿐만 아니라 대응하여 엔진의 배기 배압(back pressure)의 증가가 발생하고, 이는 낮은 엔진 출력 및 낮은 연비를 초래한다.

이러한 문제점을 해결하기 위해, 종래에는 미립자 필터에 의해 포집된(그 위에 퇴적된) PM의 양이 임의의 수준에 도달하는 시점에서 배기 온도가 상승되어, 미립자 필터 상의 PM은 미립자 필터를 재생하도록 연소 및 제거된다.

재생 방법으로서, 예컨대, 배기 가스의 온도를 상승시켜 미립자 필터 상에 퇴적된 PM을 연소시키기 위해, 주연료 분사 이후와 배기 밸브 폐쇄 전에 소량의 연료가 부차적으로 분사(포스트 분사)된다(예컨대, 일본특허공개공보 제2004-211638호 참조). 포스트 분사는 필터 재생 프로세스를 위해서만 아니라 엔진 성능의 향상을 위해서도 수행될 수 있다는 것이 주의된다.

여기서, 포스트 분사의 결과로서, 분사된 연료의 일부가 실린더 내의 벽면에 부착하고, 부착된 연료가 엔진 윤활유를 희석시켜, 엔진 윤활유의 점성이 낮아진다는 것이 알려져 있다. 점성이 엔진 윤활유의 높은 온도와 함께 낮아질 때, 엔진의 각 활주부의 윤활이 불충분해지는 경향이 있다는 것이 알려져 있다(예컨대, 일본특허공개공보 제8-177432호 참조).

디젤 엔진에 있어서, 최고 연소압은, 커먼레일(commonrail), 인젝터(연료 분사 밸브) 등의 기술적인 진보의 결과로 인해 증가하고 있다. 더욱이, 최근 엔진의 연비를 향상시키기 위해, 저점성의 엔진 윤활유가 마찰을 감소시키기 위해 사용된다. 또한, 훨씬 더 낮은 마찰을 위해, 베어링과 같은 활주부의 폭은 더욱 좁게 제조되고 있다.

연소압에 있어서의 이러한 증가, 윤활유의 저점성, 베어링의 좁은 폭은 엔진 성능 및 연비의 향상을 위해 효과적이다. 한편, 베어링 상에 인가된 하중(연소압으로 인한 하중)이 증가되는데, 이는 베어링의 소부(seizure of the bearing)의 관점에 있어서는 불리한 환경을 의미한다.

윤활유가 상술한 포스트 분사 등의 결과로 희석되어, 윤활유의 점성이 윤활의 관점에 있어서 심각한 환경으로 더욱 낮아지면, 각 엔진부의 활주면의 오일막 두께를 확보하는 것이 곤란해진다. 그 결과, 활주면의 윤활이 불충분해지고, 베어링과 같은 활주부의 소부가 생기기 쉽다. 특히, 상당한 연소 하중이 커넥팅 로드 베어링에 인가될 때, 베어링의 소부는 더욱 생기기 쉽다.

본 발명은 상술한 상황의 감안하여 이루어진 것으로, 본 발명의 목적은 포스트 분사 등으로 인한 엔진 윤활유의 희석에도 불구하고 베어링과 같은 활주부의 내소부성을 확보할 수 있는 내연 기관의 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명은, 윤활유가 각 활주부를 통해 순환하는 내연 기관의 운전 상태를 제어하는 내연 기관의 제어 장치에 있어서, 윤활유의 양을 검출하는 윤활유량 검출부를 포함하고, 윤활유의 양이 소정값을 초과할 때, 내연 기관의 출력을 감소시키기 위한 제어가 수행되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면, 내연 기관(이하, 엔진이라 지칭됨)의 윤활유량이 검출된다. 윤활유량이 소정값을 초과할 때, 즉 윤활유가 연료에 의해 희석되어 베어링과 같은 활주부의 윤활이 불충분할 때, 엔진 출력을 낮추기 위한 제어가 수행되고, 이로써 베어링과 같은 활주부의 소부가 방지될 수 있다. 예컨대, 디젤 엔진에 있어서, 윤활유량이 소정값을 초과할 때 최고 연소압을 낮추기 위한 제어가 수행되어, 최고 연소압이 얻어질 때 베어링과 같은 활주부에 인가된 연소 하중이 억제될 수 있어서 커넥팅 로드 베어링 등의 소부가 방지될 수 있다.

본 발명은 점성의 저하가 윤활유의 양에 기초하여 검출되는 이러한 구성을 채택하고 있으므로, 내소부성은 오일 온도 센서와 같은 비교적 고가의 센서 없이 확보될 수 있다. 즉, 본 발명은 또한 비용면에서도 유리하다.

본 발명에 따르면, 윤활유량이 소정값을 초과할 때, 엔진으로의 연료 공급량을 감소시키기 위한 제어가 수행될 수 있다. 이러한 구성에 의해, 윤활유량이 소정값을 초과하는, 즉 윤활유의 점성이 낮아진다고 관측되는 시점에서, 연료 공급량이 감소된다. 그러므로 연료에 의한 윤활유의 희석은 억제될 수 있고, 그 결과 베어링과 같은 활주부의 내소부성이 향상될 수 있다.

본 발명에 따르면, 윤활유량이 소정값을 초과할 때, 엔진의 냉각제의 온도를 낮추기 위한 제어가 수행될 수도 있다. 이러한 구성에 의해, 윤활유의 온도가 낮아질 수 있고, 윤활유 점성의 저하가 억제될 수 있다. 그 결과, 오일막 두께가 확보될 수 있고, 베어링과 같은 활주부의 내소부성이 향상될 수 있다.

본 발명에 따르면, 윤활유량 검출부는 엔진의 오일 팬 내의 윤활유의 유체 레벨이 소정의 상한 레벨을 초과할 때 ON이 되는 상부 레벨 센서에 의해 실행될 수도 있다. 이러한 상부 레벨 센서를 사용하여, 상술한 기능 및 효과가 비교적 저렴하게 달성될 수 있다.

본 발명에 따르면, 엔진 내에서 순환되는 윤활유량이 검출된다. 윤활유량이 소정값을 초과할 때, 엔진 출력을 낮추기 위한 제어가 수행되어, 베어링과 같은 활주부의 내소부성이 포스트 분사 등으로 인한 윤활유의 희석에도 불구하고 확보될 수 있다.

도1은 본 발명에 적용되는 엔진의 일례를 도시하는 개략적인 구성도이다.

도2는 ECU와 같은 제어 시스템의 구성을 도시하는 블록 선도이다.

도3은 ECU에 의해 수행되는 연소압 제어를 위한 프로세스를 도시하는 흐름도이다.

본 발명의 실시예가 도면을 참조하여 이하에 설명될 것이다.

본 발명에 적용되는 엔진이 우선 설명될 것이다.

엔진

본 발명에 적용되는 디젤 엔진(이하, 간단히 "엔진"으로 지칭됨)의 개략적인 구성이 도1을 참조하여 설명될 것이다. 도1은 엔진의 단일 실린더의 구성만을 도시하고 있음을 유의한다.

이 예의 엔진(1)은, 예컨대 4개의 실린더 엔진으로 실시되고, 연소실(1a)을 형성하는 피스톤(10)과 출력 샤프트의 역할을 하는 크랭크 샤프트(15)를 포함한다.

피스톤(10)은 커넥팅 로드(16)를 통해 크랭크 샤프트(15)에 연결되어, 피스톤(10)의 왕복 운동이 커넥팅 로드(16)에 의해 크랭크 샤프트(15)의 회전으로 변환 된다. 엔진 속도 센서(24)는 크랭크 샤프트(15)에 제공된다. 또한, 엔진 냉각제 온도를 검출하기 위한 냉각제 온도 센서(21)가 엔진(1) 내에 배치된다.

엔진 윤활유(OL)[이하, 윤활유(OL)로 지칭됨]를 저장하는 오일 팬(17)이 엔진(1)의 실린더 블록의 하부에 제공된다. 도시되지는 않았지만, 오일 팬(17)에 저장된 윤활유(OL)는 엔진(1)의 운전 중에 이물질을 제거하기 위해 오일 스트레이너(oil strainer)를 통해 오일 펌프에 의해 펌핑되고, 그 후 오일 필터에 의해 정화되어, 각부의 윤활, 냉각 등을 위해 피스톤(10), 캠샤프트(도시되지 않음), 크랭크 샤프트(15), 커넥팅 로드(16) 등으로 공급된다. 이러한 방식으로 공급된 윤활유(OL)가 엔진(1) 각부의 윤활, 냉각 등을 위해 사용된 후에, 윤활유(OL)는 오일 팬(17)으로 복귀하고, 윤활유(OL)는 오일 펌프에 의해 다시 펌핑될 때까지 오일 팬(17)에 저장된다.

오일 레벨 센서(25)는 오일 팬(17) 내에 배치된다. 오일 레벨 센서(25)는, 오일 팬(17) 내의 윤활유(OL)의 유체 레벨이 소정의 상한 레벨을 초과할 때 ON이 되는 상부 레벨 센서(예컨대, 리미트 스위치)에 의해 실행된다. 오일 레벨 센서(25)는 예컨대 오일(OL)이 10% 희석되었을 때(윤활유량이 110%가 되었을 때) ON이 되도록 제공된다는 것을 유의한다.

엔진(1)은 각 실린더의 연소실(1a)로 연료를 직접 분사하는 인젝터(연료 분사 밸브, 2)를 구비한다. 커먼레일(축압실, 3)은 인젝터(2)에 연결된다. 연료가 고압 연료 펌프(도시되지 않음)로부터 커먼레일(3)로 공급되고, 각 인젝터(2)가 소정의 타이밍에서 개방됨으로써, 연료가 엔진(1)의 각 실린더의 연소실(1a)로 분사 된다. 분사된 연료는 연소실(1a)에서 연소되어 배기 가스로서 배기된다. 인젝터(2)의 밸브 개방 타이밍(연료 분사 타이밍)은 이후에 설명되는 ECU(5)에 의해 제어된다.

흡기 매니폴드(11) 및 배기 매니폴드(12)는 엔진(1)의 연소실(1a)에 연결된다. 흡기 밸브(13)는 흡기 매니폴드(11) 및 연소실(1a) 사이에 제공된다. 흡기 밸브(13)를 개폐함으로써, 흡기 매니폴드(11) 및 연소실(1a) 사이의 연결 또는 차단이 달성된다. 또한, 배기 밸브(14)는 배기 매니폴드(12) 및 연소실(1a) 사이에 제공된다. 배기 밸브(12)를 개폐함으로써, 배기 매니폴드(12) 및 연소실(1a) 사이의 연결 또는 차단이 달성된다. 흡기 밸브(13) 및 배기 밸브(14)의 개폐는 크랭크 샤프트(15)의 회전이 전달되는 흡기 캠샤프트 및 배기 캠샤프트(도시되지 않음)의 회전에 의해 달성된다.

흡기 셔터(4), 흡기 온도 센서(22), 흡입 공기량을 판정하는 흡기 압력 센서(23) 등이 흡기 매니폴드(11) 내에 배치된다.

DPF(6a)를 포함하는 배기 정화 장치(6) 등이 엔진(1)의 배기 매니폴드(12) 내에 배치된다. 배기 정화 장치(6)는 DPF(6a)의 상류 및 하류 사이의 차압을 검출하는 차압 센서(26)를 포함한다.

엔진(1)은 배기압을 이용하여 흡입 공기를 과급하는 터보차저(슈퍼차저, 30)를 구비한다. 터보차저(30)는 배기 매니폴드(12) 내에 배치된 터빈(31)과 흡기 매니폴드(11) 내에 배치된 압축기(32)로 구성된다. 배기 매니폴드(12) 내에 배치된 터빈(31)은 배기 에너지를 수용함으로써 회전하고, 이로써 흡기 매니폴드(11) 내에 배치된 압축기(32)가 회전한다. 그 후, 흡입 공기는 압축기(32)의 회전에 의해 과급되고, 과급된 공기는 엔진(1)의 각 실린더의 연소실(1a)로 강제 유입된다. 흡기 매니폴드(11)는 압축기(32)의 압축에 의한 고온의 흡입 공기를 냉각시키기 위한 인터쿨러(33)를 포함한다.

배기 매니폴드(12)는 터보차저(30)를 우회하는 바이패스 파이프(34)를 구비한다. 바이패스 파이프(34)는 웨이스트게이트 밸브(35)를 포함한다. 웨이스트게이트 밸브(35)의 위치는 파이패스 파이프(34)를 통과하는 배기량을 변경하도록 제어됨으로써, 터보차저(30)의 회전 속도가 조정될 수 있다. 터보차저(30)의 회전 속도를 제어함으로써, 엔진(1)의 과급압이 조정될 수 있다. 터보차저로서, 가변 노즐이 터빈측(배기 매니폴드측)에 제공되어 그 위치를 변경함으로써 과급압을 조정하는 가변 노즐 터보차저가 채택될 수도 있다.

엔진(1)은 EGR 장치(40)를 더 포함한다. EGR 장치(40)는 실린더 내의 연소 온도를 낮추기 위해 흡기 공기에 배기 가스의 일부를 도입함으로써 NOx 발생량을 저감시키는 역할을 한다. EGR 장치(40)는 흡기 매니폴드(11) 및 배기 매니폴드(12) 사이를 연통시키는 EGR 파이프(41), EGR 파이프(41)에 제공된 EGR 밸브(42) 등으로 구성된다. EGR 밸브(42)의 위치를 조정함으로써, 배기 매니폴드(12)에서 흡기 매니폴드(11)로 도입되는 EGR량(배기 환류량)이 조정될 수 있다. 여기서, EGR 밸브의 위치 및 웨이스트게이트 밸브(35)의 위치는 모두 ECR(5)에 의해 제어된다.

ECU

도2에 도시된 바와 같이, ECU(5)는 CPU(51), ROM(52), RAM(53), 백업 RAM(54) 등을 포함한다. ROM(52)은 다양한 제어 프로그램과, 이들 제어 프로그램을 실행하는데 참조되는 맵(maps) 등을 저장한다. CPU(51)는 ROM(52)에 저장된 다양한 제어 프로그램 및 맵에 기초하여 각종 연산 프로세스를 수행한다. RAM(53)은 CPU(51)에서 수행된 연산 결과, 각 센서로부터 입력된 데이터 등을 일시적으로 저장하는 메모리의 역할을 한다. 백업 RAM(54)은, 예컨대 엔진(1)이 정지될 때 저장될 데이터 등을 저장하는 비휘발성 메모리의 역할을 한다.

상술한 ROM(52), CPU(51), RAM(53) 및 백업 RAM(54)은 버스(57)를 통해 서로 접속되고, 외부 입력 회로(55) 및 외부 출력 회로(56)에 접속된다.

가속기 위치 센서(27), 냉각제 온도 센서(21), 흡기 온도 센서(22), 흡기압 센서(23), 엔진 속도 센서(24), 오일 레벨 센서(25), 차압 센서(26) 등이 외부 입력 회로(55)에 연결된다. 한편, 인젝터(2), 고압 연료 펌프의 전자기식 스필 밸브(도시되지 않음), 유량 이상을 경보하는 인디케이터(7), 웨이스트게이트 밸브(35), EGR 밸브(42) 등이 외부 출력 회로(56)에 연결된다.

ECU(5)는, 가속기 위치 센서(27), 냉각제 온도 센서(21), 흡기 온도 센서(22), 흡기압 센서(23), 엔진 속도 센서(24) 등과 같은 여러 센서로부터의 출력에 기초하여 연료 분사 제어와 같은 엔진(1)의 각종 제어를 수행한다. 또한, ECU(5)는 후술되는 포스트 분사 및 연소압을 제어한다.

포스트 분사 제어

ECU(5)는 배기 정화 장치(6)에 제공된 차압 센서(26)로부터의 출력에 기초하 여 DPF(6a) 상에 포집된 PM의 퇴적량을 추정한다. ECU(5)는 PM의 추정량이 소정의 기준값(퇴적 한계) 이상일 때 DPF(6a)를 재생할 시기가 도래했다고 판정하여, 포스트 분사가 엔진(1) 내의 주연료 분사 후에 일어나게 한다. 포스트 분사의 결과로, DPF(6a) 상에 퇴적된 PM이 연소되고 제거됨으로써, DPF(6a)를 재생한다.

여기서, 포스트 분사 제어를 위해, 예컨대 다음 방법이 채택된다. 구체적으로, DPF(6a)가 재생될 수 있는 목표 배기 온도까지 온도를 상승시키기 위한 목표 포스트 분사량 및 분사 타이밍이 정의된 PM 재생용 제어 맵(control map)이 미리 마련되어 저장되고, 인젝터(2)는 PM 재생용 제어 맵을 사용하여 제어된다.

게다가, PM 퇴적량을 추정하는 방법으로서, 상술한 차압 센서(26)로부터의 출력을 사용하는 방법 대신에 다른 방법들이 채택될 수 있다. 구체적으로, 이 방법들은 실험 등을 통해 미리 엔진(1)의 운전 상태(배기 온도, 연료 분사량 및 엔진 속도 등)에 따라 PM의 부착량을 구하여 맵을 마련하고, 이 맵에 기초하여 구해진 MP 부착량이 PM 퇴적량을 얻기 위해 적산되는 방법과, 주행 거리 또는 구동 시간에 따라 PM 퇴적량을 추정하는 방법 등을 포함한다.

연소압 제어

ECU(5)에서 수행되는 연소압 제어에 대한 프로세스는 도3에 도시된 흐름도를 참조하여 설명될 것이다.

우선, ECU(5)는 오일 레벨 센서(25)의 출력을 모니터링하고, 오일 레벨 센서(25)가 ON이 될 때, ECU(5)는 윤활유량이 상한을 초과한 것으로 판정한다(단계 ST1). 여기서, ECU(5)는, 오일 레벨 센서(25)가 ON이 되는 순간이 아니라, 오일 레벨 센서(25)의 ON 상태가 소정의 기간 동안 정상적으로 계속될 때, "윤활유량은 상한을 초과"한 것으로 판정한다. 이러한 판정 프로세스가 수행된 이유는, 진동 등으로 인해 윤활유의 유체 레벨의 과도적인 변화, 또는 코너링 및 차량의 경사면 상의 주행 중에 윤활유의 유체 레벨의 변동(경사)에 의한 영향(검출 오류)을 회피하기 위해서이다.

단계 ST1에서 예(YES)로 판정되면, 즉 윤활유량이 상한을 초과하면, 프로세스는 오일량의 이상을 경고하기 위해 인디케이터(7)가 점등되는 단계 ST2로 진행한다. 단계 ST3에서, ECU(5)는 최고 연소압이 낮은 제어 맵을 사용하여 엔진(1)의 연료 분사량 등을 제어한다. 단계 ST3에서 사용된 "최고 연소압이 낮은 제어 맵"은, 예컨대 윤활유(OL)가 10% 희석될 때(윤활유량이 110%가 되었을 때) 최고 연소압이 1MPa까지 낮아지는 제어 맵이고, 이 맵은 ECU(5)의 ROM(52)에 미리 저장된다.

한편, 단계 ST1에서 NO로 판정되면, 즉 오일량의 이상이 없으면, 프로세스는 엔진(1)의 연료 분사량 등이 통상의 제어 맵을 사용하여 제어되는 단계 ST4로 진행한다.

상기 프로세스에서, 인디케이터(7)가 점등한 후에 윤활유 교환의 결과로 윤활유량의 이상이 더 이상 없을 때, 오일 팬(17) 내의 윤활유(OL) 유체 레벨은 원래의 상태(통상의 레벨)로 되돌아간다. 오일 레벨 센서(25)가 이러한 상태에서 OFF가 되므로, 엔진(1)은 통상의 맵에 기초하여 제어된다.

상술한 연소압 제어에 따르면, 오일 팬(17) 내에 저장된 윤활유(OL)의 양이 상한을 초과할 때, 즉 윤활유(OL)가 연료에 의해 희석되어 베어링과 같은 활주부의 윤활이 불충분할 때, 최고 연소압을 낮추기 위한 제어가 수행된다. 그러므로 최고 연소압이 얻어질 때, 베어링과 같은 활주부에 인가된 연소 하중이 억제될 수 있고, 베어링과 같은 활주부의 내소부성이 확보될 수 있다. 그러므로 윤활유(OL)가 연료에 의해 희석되더라도, 커넥팅 로드(16)의 베어링 등의 소부가 방지될 수 있다.

다른 실시예

상술한 실시예의 구성 이외에, 오일 팬(17) 내에 저장된 윤활유(OL)의 양이 상한을 초과할 때 엔진(1)으로의 연료 공급을 감소시키기 위한 제어와 같은 프로세스가 수행될 수 있다. 이러한 구성을 채택함으로써, 연료 공급량은 윤활유(OL)의 양이 상한을 초과하는 시점[윤활유(OL)의 점성이 감소한다고 예측되는 상태]부터 감소된다. 그러므로 연료에 의해 윤활유(OL)의 희석이 억제될 수 있고, 베어링 등의 내소부성이 향상될 수 있다.

이와 달리, 오일 팬(17) 내에 저장된 윤활유(OL)의 양이 상한을 초과할 때, 엔진(1)의 냉각제의 온도를 낮추기 위한 제어와 같은 프로세스가 수행될 수 있다. 이러한 구성을 채택함으로써, 윤활유(OL)의 온도가 낮아질 수 있고, 윤활유(OL)의 점도가 낮아지는 것이 억제될 수 있다. 그 결과, 오일막 두께가 확보될 수 있고, 베어링과 같은 활주부의 내소부성이 향상될 수 있다.

상술한 실시예에서, 오일 팬(17) 내의 윤활유(OL)의 유체 레벨의 상한을 검출하는 오일 레벨 센서가 윤활유량을 검출하는 센서로서 채택될 수 있다. 그러나 본 실시예에서는 이에 제한되지 않으며, 오일 팬(17) 내의 윤활유(OL)의 유체 레벨의 상한 및 하한을 검출하는 오일 레벨 센서로서 채택될 수도 있다. 이러한 오일 레벨 센서를 사용함으로써, 단일 센서가 윤활유(OL)의 희석 및 오일의 부족을 검출할 수 있다.

이와 달리, 오일 팬(17) 내의 윤활유(OL)의 유체 레벨을 선형적으로 검출할 수 있는 유체 레벨 센서가 윤활유량을 검출하기 위한 센서로서 채택될 수 있다.

여기서 엔진은, 복수 종류의 윤활유 유체 레벨(가령, 2.5% 희석, 5% 희석, 10% 희석 등)에 대응하는 최고 연소압이 미리 실험 또는 계산 등에 의해 구해지고, 그 결과에 기초하여 복수의 연소압 제어 맵이 준비되어 저장되고, (선형) 유체 레벨 센서에 의해 검출된 값이 각 연소압 제어 맵에 대응하는 윤활유 유체 레벨을 초과할 때마다, 그 윤활유 유체 레벨에 따른 연소압 제어 맵이 선택되도록 하는, 그런 방식으로 제어될 수 있다.

이런 경우에, 실험, 계산 등이 아직 수행되지 않은 영역 내의 연소압 제어 맵이 미리 실험 등을 통해 구해진 각 윤활유 유체 레벨에 대한 연소압 제어 맵에 기초한 보간 프로세스 등에 의해 준비되면, 내소부성을 확보하기 위한 최고 연소압의 억제는 유체 레벨 센서에 의해 검출된 값에 따라 선형으로 제어된다.

본 발명이 전술한 실시예의 디젤 엔진에 적용되지만, 본 발명은 이에 제한되지는 않는다. 가솔린 엔진에 있어서도, 연료가 실린더 내벽면에 부착되고, 윤활유는 부착된 연료에 의해 희석되어, 베어링과 같은 활주부의 소부를 생기게 된다. 그러므로 본 발명은 가솔린 엔진용으로 효과적으로 사용될 수 있다.

본 발명을 가솔린 엔진에 적용함에 있어서, 윤활유량이 상한을 초과할 때, 예컨대, 최고 엔진 속도가 통상보다 낮은 엔진 속도 제어 맵이 사용되어, 엔진을 제어하고 최고 엔진 속도를 억제함으로써, 베어링과 같은 활주부의 내소부성을 확보한다.

본 명세서에 개시된 실시예들은 예시적이며 모든 점에 있어서 제한되지 않는다는 것을 알아야 한다. 본 발명의 범위는 전술한 설명보다는 청구범위의 용어에 의해 한정되며, 청구범위의 용어와 동등한 범위 및 의미 내에서 임의의 변경예를 포함하도록 의도된다.

Claims (4)

1. 윤활유가 각 활주부를 통해 순환하고 있는 내연 기관의 운전 상태를 제어하는 내연 기관의 제어 장치이며,

   상기 윤활유량을 검출하는 윤활유량 검출 수단을 포함하고,

   상기 윤활유량이 소정값을 초과하는 경우, 상기 내연 기관의 출력을 낮추기 위한 제어가 수행되는 내연 기관의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 윤활유량이 소정값을 초과하는 경우, 상기 내연 기관으로의 연료 공급량을 감소시키기 위한 제어가 수행되는 내연 기관의 제어 장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 윤활유량이 소정값을 초과하는 경우, 상기 내연 기관의 냉각제의 온도를 낮추기 위한 제어가 수행되는 내연 기관의 제어 장치.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 윤활유량 검출 수단은, 상기 내연 기관의 오일 팬 내의 윤활유의 유체 레벨이 소정의 상한 레벨을 초과하는 경우 ON이 되는 상부 레벨 센서에 의해 실행되는 내연 기관의 제어 장치.

Images