KR20060070816A - 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법 - Google Patents

차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 제어하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 제어하여 롤 모멘트를 감소시킴으로써, 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하여 차량의 전복을 방지하기 위한 것으로, 이를 위한 작용은 차량 차체의 3포인트 부분에 해당되는 가속도를 감지하는 제1과정과, 감지된 가속도에 기하법칙을 적용시켜 나머지 1포인트 부분의 가속도를 얻어내는 제2과정과, 차체의 가속도에 대하여 DC 오프셋 제거를 위한 필터링 및 적분하여 차체 수직방향 속도를 산출하는 제3과정과, 차량의 전륜 좌/우 가속도를 감지하는 제4과정과, 감지된 전륜 좌/우 가속도에 대하여 DC 오프셋 제거를 위해 필터링시킨 수직방향 가속도를 적분하여 차륜 수직방향 속도를 산출하는 제5과정과, 산출된 차체 수직방향 속도 및 차륜 수직방향 속도를 이용하여 댐퍼 속도를 계산하는 제6과정과, 계산된 댐퍼 속도를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 댐퍼를 제어하는 제7과정을 포함한다. 따라서, 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하여 차량이 커브길을 회전할 경우에 발생되는 전복 현상을 방지할 수 있는 효과가 있다.

Description

차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법{METHOD FOR CONTROLLING DAMPER TO PREVENT ROLLOVER OF CAR}
도 1은 차량의 롤이 순간적으로 급하게 발생하여 외측의 sprung mass의 높이인 Xk1 보다 내측의 Xk2가 높아지게 되는 것을 도시한 도면이고,
도 2는 본 발명의 일 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법을 위한 세부적인 블록 구성도이며,
도 3은 본 발명의 일 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법에 대한 상세 흐름도이며,
도 4는 본 발명의 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법을 위한 세부적인 블록 구성도이며,
도 5는 본 발명의 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법에 대한 상세 흐름도이며,
도 6은 본 발명의 또 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법을 위한 세부적인 블록 구성도이며,
도 7은 본 발명의 또 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법에 대한 상세 흐름도이다.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
10 : 차체 센서부 11, 31 : FR G 센서
13, 33 : FL G 센서 15 : RR G 센서
20 : 차체 수직방향 속도 산출부 21 : 가산기
23 : HPF 25 : 적분기
30 : 차륜 센서부 40 : 차륜 수직방향 속도 산출부
41 : HPF 43 : 적분기
50 : 댐퍼 속도 계산부
본 발명은 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게 설명하면, 압축(Compression) 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 하여 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하여 차량의 전복을 방지할 수 있는 방법에 관한 것이다.
주지된 바와 같이, 고속 주행하는 차량이 급격하게 커브길을 회전할 경우, 차량의 회전 방향의 반대 방향으로 원심력이 작용하고 차량은 원심력에 의하여 회전 방향의 반대 방향으로 쏠린다.
이때, 차량의 원심력이 일정 한도 이상이 넘으면, 차량이 도로를 벗어나 전복되는데, 전복되는 이유로서 도로 노면의 상태와 차량의 운행 속도, 그리고 차량이 진행하는 커브길의 회전각도 등과 밀접한 관계를 갖고 있다. 그리고, 전복되는 다른 변수로는 차량 타이어 마모율과 도로의 좌우 경사도, 및 차량의 측면을 강타하는 횡풍의 세기가 영향을 미치는데, 특히 측면적이 넓은 승합차에서는 횡풍의 세기가 다른 소형 승용차에 비하여 큰 변수로 작용한다.
여기서, 각각의 요인에 따른 차량의 전복 발생 과정을 설명하면 다음과 같다.
먼저, 차량 타이어의 마모율과 도로 노면의 상태를 설명하면, 차량의 타이어의 노면과 접촉되는 부분인 트레드(tred)가 마모되면 타이어와 도로와의 마찰력이 감소되어 차량 제동 시, 미끄러지게 되어 전복 현상이 발생하게 된다.
다음으로, 도로의 노면 상태로서, 차량의 측면 미끄러짐에 따른 전복의 가장 큰 요인중의 하나인데, 도로가 젖어 있거나 눈이 쌓였거나, 혹은 도로상에 모래 등이 있을 경우에 측면 미끄러짐에 취약하게 되어 전복현상이 발생하게 된다.
마지막으로, 차량의 측면을 강타하는 횡풍으로서, 측 면적이 넓은 승합차(RV 차량)가 바람이 많이 부는 바닷가 등을 주행할 때 급한 커브길을 회전하면서 횡풍을 맞아 전복되는 현상이 발생하게 된다.
특히, 차량이 전복하게 되는 주원인은 도 1에 도시된 바와 같이, 차량의 롤이 순간적으로 급하게 발생할 경우, 내륜의 타이어가 들리게 되어 전복되는 것으로, 즉 차량 외측의 sprung mass의 높이인 Xk1(S2) 보다 내측의 Xk2(S1)가 높아지게 되어 전복되는 것이다. 이러한 점을 방지하기 위해 차량의 롤 비율을 낮춰야 하는데, 롤 비율을 낮추기 위해서는 조향각과 차속을 입력받아 롤 발생 시 댐퍼를 하드 제어하여 롤 비율을 줄일 수 있다.
그러나, 롤 현상의 보다 근본적인 원인은 핸들링 시, 타이어 측에 발생되는 힘과 sprung mass의 관성 및 힘에 의한 종방향 회전 모멘트이다. 이는 차체의 롤 모션만을 의미하는 것이 아니라, unsprung mass의 회전을 함께 의미하는 것이다.
이에 따라, 차량의 전복 현상은 핸들링 시, 롤의 발생과 함께 차체 관성력의 중심인 차체의 무게중심이 상승함에 따라 전복 현상이 발생하며, 이를 방지하기 위하여 차량의 댐퍼를 이용하여 차체의 무게중심이 상승하는 것을 낮추게 한다.
그러나, 기존 연속형 감쇠력 가변 제어 시스템(Continuous Damping Control system, CDC) 댐퍼는 리바운드 행정이 이루어지는 내륜측 댐퍼를 하드하게 하고, 압축 행정이 이루어지는 외륜측 댐퍼 또한 하드하게 하여 차체의 롤을 억제할 수 있다. 하지만, 이는 전복의 위험이 없을 경우에만 차체의 롤을 줄일 수 있는 반면에 외륜측 댐퍼의 압축 행정이 하드하게 되어 외륜측 스프링의 수축이 작아져 차고를 낮출 수 없게되어 차량이 전복되는 현상을 방지할 수 없게 되는 문제점을 갖고 있다.
이에, 본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위해 안출한 것으로, 그 목적은 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 제어하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 제어하여 롤 모멘트를 감소시킴으로써, 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하여 차량의 전복을 방지할 수 있는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법을 제공함에 있다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 관점에서 차량의 전복 방지를 위 한 댐퍼 제어방법은 차량 차체의 3포인트 부분에 해당되는 가속도를 감지하는 제1과정과, 감지된 가속도에 기하법칙을 적용시켜 나머지 1포인트 부분의 가속도를 얻어내는 제2과정과, 차체의 가속도에 대하여 DC 오프셋 제거를 위한 필터링 및 적분하여 차체 수직방향 속도를 산출하는 제3과정과, 차량의 전륜 좌/우 가속도를 감지하는 제4과정과, 감지된 전륜 좌/우 가속도에 대하여 DC 오프셋 제거를 위해 필터링시킨 수직방향 가속도를 적분하여 차륜 수직방향 속도를 산출하는 제5과정과, 산출된 차체 수직방향 속도 및 차륜 수직방향 속도를 이용하여 댐퍼 속도를 계산하는 제6과정과, 계산된 댐퍼 속도를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 댐퍼를 제어하는 제7과정을 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 관점에서 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법은 차량의 차속 및 조향각을 감지하는 제1과정과, 감지된 차속 및 조향각을 이용하여 측면 가속도를 산출하는 제2과정과, 산출된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하는 제3과정과, 산출된 롤 레이트를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 댐퍼를 제어하는 제4과정을 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 또 다른 관점에서 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법은 차량의 측면 가속도를 감지하는 제1과정과, 감지된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하는 제2과정과, 산출된 롤 레이트를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력 을 하드하게 댐퍼를 제어하는 제3과정을 포함하는 것을 특징으로 한다.
이하, 본 발명의 실시예는 다수개가 존재할 수 있으며, 이하에서 첨부한 도면을 참조하여 바람직한 실시 예에 대하여 상세히 설명하기로 한다. 이 기술 분야의 숙련자라면 이 실시 예를 통해 본 발명의 목적, 특징 및 이점들을 잘 이해하게 될 것이다.
도 2는 본 발명의 일 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법을 위한 세부적인 블록 구성도로서, 차체 센서부(10), 차체 수직방향 속도 산출부(20), 차륜 센서부(30), 차륜 수직방향 속도 산출부(40), 댐퍼 속도 계산부(50), 댐퍼 제어부(60)를 포함한다.
차체 센서부(10)는 0∼5V를 출력함에 있어서, 차량이 정지상태일 경우, 2.5V를 출력하는데, 이때 지표에서의 수직방향 중력 가속도 1G로 표현하는 것으로, 전체 오른쪽에 부착되어 수직방향 가속도를 감지하기 위한 FR G 센서(11)와, 전체 왼쪽에 부착되어 수직방향 가속도를 감지하기 위한 FL G 센서(13)와, 후체 오른쪽에 부착되어 수직방향 가속도를 감지하기 위한 RR G 센서(15)를 구비하면서, 각각 감지된 FR 가속도, FL 가속도, RR 가속도를 차체 수직방향 속도 산출부(20)내 가산기(21)에 제공한다.
차체 수직방향 속도 산출부(20)는 내부적으로 가산기(21), 하이 패스 필터(High Pass Filter, HPF)(23), 적분기(25)를 구비하는 것으로, 가산기(21)는 차체 센서부(10)내 FR G 센서(11)에 의해 감지된 FR 가속도와, FL G 센서(13)에 의해 감 지된 FL 가속도와, RR G 센서(15)에 의해 감지된 RR 가속도를 각각 제공받아 한 면은 3개의 점으로 구성된다는 기하법칙에 따라 나머지 하나인 후체 왼쪽의 RL 가속도를 추정하여 HPF(23)에 제공한다.
HPF(23)는 가산기(21)로부터 수직방향 가속도, 즉 FR 가속도, FL 가속도, RR 가속도, RL 가속도를 제공받은 후, 각각에 대하여 DC 오프셋을 제거하여 적분기(25)에 제공한다.
적분기(25)는 HPF(23)에 의해 DC 오프셋이 제거된 수직방향 가속도, 즉 FR 가속도, FL 가속도, RR 가속도, RL 가속도 각각에 대하여 적분한 차체 수직방향 속도를 댐퍼 속도 계산부(50)에 제공한다.
차륜 센서부(30)는 0∼5V를 출력하고, 차량이 정지상태일 경우, 2.5V를 출력함에 있어서, 차체에서 측정된 차체 가속도가 0.5G/1V일 경우, 차륜의 경우 차체보다 가벼워 같은 노면 입력에도 5G/1V의 수직방향 중력 가속도로 표현하는 것으로, 전륜 오른쪽에 부착되어 수직방향 가속도를 감지하기 위한 FR G 센서(31)와, 전륜 왼쪽에 부착되어 수직방향 가속도를 감지하기 위한 FL G 센서(33)를 구비하면서, 각각 감지된 FR 가속도, FL 가속도를 차륜 수직방향 속도 산출부(40)내 HPF(41)에 제공한다.
차륜 수직방향 속도 산출부(40)는 내부적으로 HPF(41) 및 적분기(43)를 구비하는 것으로, HPF(41)는 차륜 센서부(30)로부터 수직방향 가속도, 즉 FR 가속도, FL 가속도를 제공받은 후, 각각에 대하여 DC 오프셋을 제거하여 적분기(43)에 제공한다.
적분기(43)는 HPF(41)에 의해 HP 필터링된 수직방향 가속도인 FR 가속도, FL 가속도 각각에 대하여 적분한 차륜 수직방향 속도를 댐퍼 속도 계산부(50)에 제공한다.
댐퍼 속도 계산부(50)는 차체 수직방향 속도 산출부(20)내 적분기(25)에 의해 적분된 차체 수직방향 속도와, 차륜 수직방향 속도 산출부(40)내 적분기(43)에 의해 적분된 차륜 수직방향 속도를 제공받은 후, 수학식 1을 통해 댐퍼 속도를 계산하여 댐퍼 제어부(60)에 제공한다.
댐퍼속도 = 차체수직방향속도 - 차륜수직방향속도
댐퍼 제어부(60)는 댐퍼 속도 계산부(50)에 의해 계산된 댐퍼 속도를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 하여 롤 모멘트를 감소시켜 차고가 낮아지는 방향으로 할 수 있도록 댐퍼를 제어한다.
도 3의 흐름도를 참조하면서, 상술한 구성을 바탕으로, 본 발명의 일 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법에 대하여 보다 상세하게 설명한다.
먼저, 차체 센서부(10)내 FR G 센서(11)는 차량 전체 오른쪽에 부착되어 수직방향으로 FR 가속도를 감지하여 차체 수직방향 속도 산출부(20)내 가산기(21)에 제공하고(단계 301), FL G 센서(13)는 차량 전체 왼쪽에 부착되어 수직방향으로 FL 가속도를 감지하여 가산기(21)에 제공하고(단계 302), RR G 센서(15)는 차량 후체 오른쪽에 부착되어 수직방향으로 RR 가속도를 감지하여 가산기(21)에 제공한다(단 계 303).
가산기(21)는 FR G 센서(11)에 의해 감지된 FR 가속도와, FL G 센서(13)에 의해 감지된 FL 가속도와, RR G 센서(15)에 의해 감지된 RR 가속도를 각각 제공받아 한 면은 3개의 점으로 구성된다는 기하법칙에 따라 나머지 하나인 후체 왼쪽의 RL 가속도를 추정하여 HPF(23)에 제공한다(단계 304).
HPF(23)는 가산기(21)로부터 수직방향 가속도, 즉 FR 가속도, FL 가속도, RR 가속도, RL 가속도를 제공받은 후, 각각에 대하여 DC 오프셋을 제거하여 적분기(25)에 제공한다(단계 305). 여기서, DC 오프셋을 제거하는 이유는, 차량에 차체 센서부(10)를 수직방향으로 세워 차체에 고정시켜야 하지만, 실제 차량 적용에 있어서 어려운 점이 많아 기울여 설치할 경우, 기본 출력값이 1G인 2.5V가 나오지 않기 때문에 "0"을 기준으로 한 가속도 값은 센서 출력값에서 2.5V를 감하여야 하지만, 센서에서 나온 출력값에서 2.5V를 빼더라도 기본 상태에서 "0"이 나오지 않기 때문에 기본 상태가 "0"이 나오는 형태 즉 모든 DC 오프셋을 제거하는 것이다. 그리고, DC 오프셋은 상수값에 매우 가까우며, 매우 작은 저주파수 성분들의 합으로 이루어져 있기 때문에 컷오프 주파수 이하의 성분을 제거하는 0.1Hz 컷오프 주파수를 갖는 HPF를 적용하여 제거할 수 있다.
적분기(25)는 HPF(23)에 의해 DC 오프셋이 제거된 수직방향 가속도, 즉 FR 가속도, FL 가속도, RR 가속도, RL 가속도 각각에 대하여 적분한 차체 수직방향 속도를 댐퍼 속도 계산부(50)에 제공한다(단계 306).
차륜 센서부(30)내 FR G 센서(31)는 차량 전륜 오른쪽에 부착되어 수직방향 으로 FR 가속도를 감지하여 차륜 수직방향 속도 산출부(40)내 HPF(41)에 제공하고(단계 307), FL G 센서(33)는 차량 전륜 왼쪽에 부착되어 수직방향으로 FL 가속도를 감지하여 HPF(41)에 제공한다(단계 308).
HPF(41)는 FR G 센서(31) 및 FL G 센서(33)로부터 수직방향 가속도, 즉 FR 가속도 및 FL 가속도를 제공받은 후, 각각에 대하여 DC 오프셋을 제거하여 적분기(43)에 제공한다(단계 309).
적분기(43)는 HPF(41)에 의해 HP 필터링된 수직방향 가속도인 FR 가속도, FL 가속도 각각에 대하여 적분한 차륜 수직방향 속도를 댐퍼 속도 계산부(50)에 제공한다(단계 310).
댐퍼 속도 계산부(50)는 차체 수직방향 속도 산출부(20)내 적분기(25)에 의해 적분된 차체 수직방향 속도와, 차륜 수직방향 속도 산출부(40)내 적분기(43)에 의해 적분된 차륜 수직방향 속도를 제공받은 후, 댐퍼 속도를 계산하여 댐퍼 제어부(60)에 제공한다(단계 311).
댐퍼 제어부(60)는 댐퍼 속도 계산부(50)에 의해 계산된 댐퍼 속도를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 하여 롤 모멘트를 감소시켜 차고가 낮아지는 방향으로 할 수 있도록 댐퍼를 제어한다(단계 312).
도 4는 본 발명의 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법을 위한 세부적인 블록 구성도로서, 차량의 차속을 감지하여 측면(lateral) 가속도 산출부(102)에 제공하는 속도 센서부(100)와, 차량의 조향각을 감지하여 측면 가속 도 산출부(102)에 제공하는 조향각 센서부(101)와, 속도 센서부(100)에 의해 감지된 차속과 조향각 센서부(101)에 의해 감지된 조향각을 이용하여 측면 가속도를 산출하여 롤 레이트 산출부(103)에 제공하는 측면 가속도 산출부(102)와, 측면 가속도 산출부(102)에 의해 산출된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하여 댐퍼 제어부(104)에 제공하는 롤 레이트 산출부(103)와, 롤 레이트 산출부(103)에 의해 산출된 롤 레이트를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 제어하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 제어하여 롤 모멘트를 감소시켜 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하는 댐퍼 제어부(104)를 포함한다.
도 5의 흐름도를 참조하면서, 상술한 구성을 바탕으로, 본 발명의 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법에 대하여 보다 상세하게 설명한다.
먼저, 속도 센서부(100)는 주행하는 차량의 차속을 감지하여 측면(lateral) 가속도 산출부(102)에 제공한다(단계 501). 이와 동시에, 조향각 센서부(101)는 차량의 조향각을 감지하여 측면 가속도 산출부(102)에 제공한다(단계 502).
측면 가속도 산출부(102)는 속도 센서부(100)에 의해 감지된 차속과 조향각 센서부(101)에 의해 감지된 조향각을 이용하여 측면 가속도를 산출하여 롤 레이트 산출부(103)에 제공한다(단계 503).
롤 레이트 산출부(103)는 측면 가속도 산출부(102)에 의해 산출된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하여 댐퍼 제어부(104)에 제공한다(단계 504).
댐퍼 제어부(104)는 롤 레이트 산출부(103)에 의해 산출된 롤 레이트를 이용 하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 하여 롤 모멘트를 감소시켜 차고가 낮아지는 방향으로 할 수 있도록 댐퍼를 제어한다(단계 505).
도 6은 본 발명의 또 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법을 위한 세부적인 블록 구성도로서, 차량의 측면(lateral) 가속도를 감지하여 롤 레이트 산출부(202)에 제공하는 측면 G 센서부(201)와, 측면 G 센서부(201)에 의해 감지된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하여 댐퍼 제어부(203)에 제공하는 롤 레이트 산출부(202)와, 롤 레이트 산출부(202)에 의해 산출된 롤 레이트를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 제어하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 제어하여 롤 모멘트를 감소시켜 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하는 댐퍼 제어부(203)를 포함한다.
도 7의 흐름도를 참조하면서, 상술한 구성을 바탕으로, 본 발명의 또 다른 관점에 따른 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법에 대하여 보다 상세하게 설명한다.
먼저, 측면 G 센서부(201)는 주행하는 차량의 측면 가속도를 감지하여 롤 레이트 산출부(202)에 제공한다(단계 701).
롤 레이트 산출부(202)는 측면 G 센서부(201)에 의해 산출된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하여 댐퍼 제어부(203)에 제공한다(단계 702).
댐퍼 제어부(203)는 롤 레이트 산출부(202)에 의해 산출된 롤 레이트를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하 드하게 하여 롤 모멘트를 감소시켜 차고가 낮아지는 방향으로 할 수 있도록 댐퍼를 제어한다(단계 703).
따라서, 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 제어하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 제어하여 롤 모멘트를 감소시킴으로써, 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하여 차량이 커브길을 회전할 경우에 발생되는 전복 현상을 방지할 수 있다.
또한, 본 발명의 사상 및 특허청구범위 내에서 권리로서 개시하고 있으므로, 본원 발명은 일반적인 원리들을 이용한 임의의 변형, 이용 및/또는 개작을 포함할 수도 있으며, 본 명세서의 설명으로부터 벗어나는 사항으로서 본 발명이 속하는 업계에서 공지 또는 관습적 실시의 범위에 해당하고 또한 첨부된 특허청구범위의 제한 범위내에 포함되는 모든 사항을 포함한다.
상기에서 설명한 바와 같이, 본 발명은 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 제어하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 제어하여 롤 모멘트를 감소시킴으로써, 차고가 낮아지는 방향으로 댐퍼를 제어하여 차량이 커브길을 회전할 경우에 발생되는 전복 현상을 방지할 수 있는 효과가 있다.

Claims (7)

  1. 차량의 댐퍼 제어방법으로서,
    상기 차량 차체의 3포인트 부분에 해당되는 가속도를 감지하는 제1과정과,
    상기 감지된 가속도에 기하법칙을 적용시켜 나머지 1포인트 부분의 가속도를 얻어내는 제2과정과,
    상기 차체의 가속도에 대하여 DC 오프셋 제거를 위한 필터링 및 적분하여 차체 수직방향 속도를 산출하는 제3과정과,
    상기 차량의 전륜 좌/우 가속도를 감지하는 제4과정과,
    상기 감지된 전륜 좌/우 가속도에 대하여 DC 오프셋 제거를 위해 필터링시킨 수직방향 가속도를 적분하여 차륜 수직방향 속도를 산출하는 제5과정과,
    상기 산출된 차체 수직방향 속도 및 차륜 수직방향 속도를 이용하여 댐퍼 속도를 계산하는 제6과정과,
    상기 계산된 댐퍼 속도를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 댐퍼를 제어하는 제7과정
    을 포함하는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제7과정에서의 댐퍼 속도는, 상기 차량 차체의 FR G 센서 그리고 FL G 센서 및 RR G 센서와, 상기 차량 차륜의 FR G 센서 및 FL G 센서에 의해 감지되는 가속도 값을 이용하여 계산하는 것을 특징으로 하는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1과정에서의 3포인트 부분에 해당되는 가속도는, FR G 센서에 의해 감지된 FR 가속도와, FL G 센서에 의해 감지된 FL 가속도와, RR G 센서에 의해 감지된 RR 가속도인 것을 특징으로 하는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제2과정에서의 나머지 1포인트 부분에 해당되는 가속도는, RL 가속도인 것을 특징으로 하는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법.
  5. 차량의 댐퍼 제어방법으로서,
    상기 차량의 차속 및 조향각을 감지하는 제1과정과,
    상기 감지된 차속 및 조향각을 이용하여 측면 가속도를 산출하는 제2과정과,
    상기 산출된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하는 제3과정과,
    상기 산출된 롤 레이트를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 댐퍼를 제어하는 제4과정
    을 포함하는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법.
  6. 차량의 댐퍼 제어방법으로서,
    상기 차량의 측면 가속도를 감지하는 제1과정과,
    상기 감지된 측면 가속도를 이용하여 롤 레이트를 산출하는 제2과정과,
    상기 산출된 롤 레이트를 이용하여 차량의 압축 행정의 감쇠력을 소프트하게 하고, 리바운드 행정의 감쇠력을 하드하게 댐퍼를 제어하는 제3과정
    을 포함하는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법.
  7. 제 4 항에 있어서,
    상기 측면 가속도는, 상기 차량의 Lateral G 센서를 이용하여 측정하는 것을 특징으로 하는 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법.
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