KR20050109949A

KR20050109949A - 클러치의 맞물림을 제어하는 시스템 및 방법

Info

Publication number: KR20050109949A
Application number: KR1020057016091A
Authority: KR
Inventors: 파울 마틴 포우러; 로버트 스탠리 윌러; 존 알렌 스테비; 안토니 스타식; 제프리 필립 하와든
Original assignee: 이턴 코포레이션
Priority date: 2003-03-25
Filing date: 2004-03-23
Publication date: 2005-11-22
Also published as: US20060247094A1; CN1723353A; EP1606529B1; US7491152B2; GB0306762D0; CN100439740C; KR101258283B1; EP1606529A1; BRPI0407006A; WO2004085868A1; JP2006521519A; GB2399870A

Abstract

제어 시스템 및 방법은 스로틀 작동 파라미터에 응하여 차량 마스터 클러치(16)의 맞물림을 제어하기 위해 제공된다. 상기 방법은 스로틀 작동 파라미터 값을 결정하는 단계 및 상기 스로틀 작동 파라미터 값을 기초로 하여 상기 클러치의 작동 모드를 설정하는 단계를 포함한다. 상기 방법은 상기 스로틀 작동 파라미터 값을 임계값과 비교하는 단계 및 상기 비교 단계를 기초로 하여 클러치의 작동 모드를 설정하는 단계를 포함할 수 있다. 제어 시스템은 스로틀 작동 파라미터 값에 상응하는 신호를 수신하기 위한 마이크로프로세서를 포함한다. 마이크로프로세서는 스로틀 작동 파라미터 값 또는 임의로, 임계값과 스로틀 작동 파라미터 값의 비교를 기초로 하여 클러치의 작동 모드를 설정한다.

Description

클러치의 맞물림을 제어하는 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING ENGAGEMENT OF A CLUTCH}

본 발명은 변속기 마스터 클러치(transmission master clutch)의 맞물림(engagement) 및 이탈(disengagement)을 자동적으로 제어하는 클러치 제어에 관한 것이고, 특히, 스로틀 애플리케이션(throttle application)에 응하여 변속기 마스터 클러치의 맞물림을 제어하는 클러치 제어에 관한 것이다.

자동 기계 변속기 시스템 및 이것의 마스터 클러치를 위한 자동 제어는 참조문인 U.S.Pat. Nos. 3,478,851; 3,752,284; 4,019,614; 4,038,889; 4,081,065 및 4,361,061에서 알 수 있는 것처럼 선행 기술에 공지되었다.

간단하게, 이러한 자동 기계 변속기 시스템에서, 엔진에 연료의 공급, 마스터 클러치의 맞물림과 이탈, 변속기의 시프팅 및 입력 또는 출력 샤프트 브레이크등과 같은 다른 장치들의 작동을 포함한 다양한 구동 라인 작동들(various drive line operations)이 일정하게 측정되고, 감지되며/또는 계산된 입력 파라미터를 기초로 하여 제어 시스템에 의해 자동적으로 제어된다. 보통, 입력 파라미터(parameters)는 엔진 속도, 스로틀 위치(throttle position), 변속기 입력 및/또는 출력 샤프트 속도, 차량 속도(vehicle speed), 현재 맞물린 기어 비(current engaged gear ratio), 브레이크 등의 애플리케이션을 포함한다. 스로틀 위치란 엔진에 연료의 공급을 제어하기 위한 소정의 작동기 제어 장치(operator controlled device)의 위치 또는 설정을 알리는데 활용된다.

특히, 자동 클러치 제어를 참조하면, 자동 기계 변속기를 갖춘 차량에서, 일반 작동 동안, 정지에서 출발하거나 매우 낮은 속도로 작동할 때, 마스터 마찰식 클러치(master friction clutch)는 완전히 이탈되고 완전히 맞물리는 조건 사이에서 조정되는데, 즉, 유휴 속도보다 높은 설정 값으로 엔진 속도를 유지하기 위해 및/또는 부드러운 출발을 달성하기 위해, 일정한 입력 파라미터에 따라, 부분적으로 맞물리게 된다. 일반적으로 마스터 클러치를 맞물리게 하는 방법은 스로틀 애플리케이션의 모든 유형 하의 클러치에 대해 높은 질 및 일관된 맞물림을 제공한다. 그러나, 클러치의 부드럽고 일관된 맞물림은 모든 환경에서 반드시 바람직한 것은 아닌데, 특히 차량이 가파른 기울기(steep grade)에서 출발할 때 또는 다른 활동적인 수행능력이 구동기(driver) 또는 제어 시스템에 의해 요구될 때 바람직하지 않다.

도 1은 본 발명의 제어 시스템 및 방법을 활용하는 자동 기계 변속기 시스템에 대한 블록도 형식의 개략적 도면

도 2는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 클러치 제어 방법에 대한 순서도 형식의 개략적 도면

도 3은 도 2에 도시된 제어 방법에 따라 대표적인 스로틀 애플리케이션 속도 및 상응하는 클러치 맞물림 속도를 도시하는 도표 형식의 개략적 도면

도 4는 본 발명의 대안 실시예에 따라 대표적인 스로틀 애플리케이션 속도 및 상응하는 클러치 맞물림 속도를 도시하는 도표 형식의 개략적 도면

도 5는 본 발명의 또다른 실시예에 따른 클러치 제어 방법에 대한 순서도 형식의 개략적 도면

본 발명에 따라서, 스로틀 작동 파라미터에 응하여 마스터 클러치의 맞물림을 제어하는 차량 마스터 클러치의 맞물림을 제어하기 위한 클러치 제어 시스템 및 방법이 제공된다. 상기 방법은 스로틀 작동 파라미터 값을 결정하는 단계 및 스로틀 작동 파라미터 값을 기초로 하여 클러치의 작동 모드를 설정하는 단계를 포함한다. 또한 상기 방법은 스로틀 작동 파라미터 값을 임계값과 비교하는 단계 및 비교 단계를 기초로 하여 클러치의 작동 모드를 설정하는 단계를 포함한다.

본 발명의 또다른 실시예에서, 상기 방법은 적어도 하나의 차량 작동 조건을 결정하는 단계 및 차량 작동 조건을 소정의 제한과 비교하는 단계를 포함한다. 그 후, 클러치의 작동 모드는 차량 작동 조건을 소정의 제한과 비교하는 단계를 기초로 하여 설정된다.

제어 시스템은 스로틀 작동 파라미터 값에 상응하는 신호를 수신하기 위한 마이크로프로세서를 포함한다. 마이크로프로세서는 스로틀 작동 파라미터 값 또는 임의로, 임계값과 스로틀 작동 파라미터 값의 비교를 기초로 하여 클러치의 작동 모드를 설정한다. 본 발명의 또다른 실시예에서, 마이크로프로세서는 차량 작동 조건을 결정하고 차량 작동 조건을 소정의 제한과 비교한다. 마이크로프로세서는 소정의 제한과 차량 작동 조건의 비교를 기초로 하여 클러치의 작동 모드를 설정한다.

본 발명에 대한 다양한 추가 양상은 첨부된 도면에 대해 가볍게 읽힐 때, 이하의 바람직한 실시예에 대한 자세한 설명으로부터 숙련된 기술자에게 명백해질 것이다.

도면을 참조하면, 차량의 사용을 위해 고안된 적어도 부분적으로 자동화된 기계 변속기 시스템(10)이 도 1에 개략적으로 도시되었다. 자동 변속기 시스템(10)은 (디젤 엔진등과 같은)연료-제어 엔진(12), 멀티플-속도(multiple-speed), 기어-변속 변속기(change-gear transmission)(14) 및 엔진 및 변속기의 입력 샤프트(18) 사이에 구동적으로 삽입된 (마찰식 마스터 클러치와 같은) 마스터 클러치를 포함한다. 변속기(14)는 스플리터 및/또는 정렬-유형의 보조 섹션과 연속하여 연결되는 주요한 변속기 섹션을 포함한 복합 유형(compound type)일 수 있다. 특히, 중-장비 차량에서 사용되는 이 유형의 변속기는 보통 멀티플 전송 속도를 갖는다. 이러한 변속기의 예는 참조문인 U.S.Pat. Nos. 5,390561 및 5,737,978에서 알 수 있다. 변속기 출력 샤프트(20)는 변속기(14)로부터 외부로 뻗어나가고 보통 프로프 샤프트(prop shaft)(24)에 의하여, 차량 구동 차축(vehicle drive axle)(22)과 구동적으로 연결된다.

마스터 클러치(16)는 엔진 크랭크샤프트/플라이휠(engine crankshaft/flywheel)에 연결되어 구동하는 부분(16A) 및 변속기 입력 샤프트(18)에 연결되어 구동하는 부분(16A)을 마찰식으로 맞물리게 하는 구동된 부분(16B)을 포함한다. 참조문으로 U.S.Pat. Nos. 5,634,541, 5,450,934 및 5,908,100에서 알 수 있다. (또한 입력 샤프트 브레이크 또는 관성 브레이크로써 공지된)업시프트 브레이크(upshift brake)(26)는 잘 공지된 것처럼, 더 빠른 업시프팅을 위해 입력 샤프트(18)의 회전 속도를 선택적으로 줄이는데 사용될 수 있다.

마이크로프로세서-기저 전자 제어 유니트(또는 ECU)(28)는 입력 신호(30)를 수신하고 다양한 시스템 액츄에이터(actuator)등에서 소정의 논리 규칙에 따라 동일하게 명령 출력 신호(32)를 넘겨주도록 처리하기 위해 제공된다. 이 유형의 마이크로프로세서-기저 제어기는 잘 공지되었고, 이것들의 실례는 참조문인 U.S.Pat. No. 4,595,986에서 알게 될 수 있다.

시스템(10)은 엔진의 회전 속도를 감지하고 이것을 나타내는 출력 신호(ES)를 제공하기 위한 회전 속도 감지기(34), 입력 샤프트(18)의 회전 속도를 감지하고 이것을 나타내는 출력 신호(IS)를 제공하기 위한 회전 속도 감지기(36), 입력 샤프트(18)의 토크(torque)를 감지하고 출력 신호(IT)를 제공하기 위한 토크 감지기(37) 및 출력 샤프트(20)의 회전 속도를 감지하고 이것을 나타내는 출력 신호(OS)를 제공하기 위한 회전 속도 감지기(38)를 포함한다. 또한 감지기(40)는 스로틀 페달 작동 파라미터를 감지하고 이것을 나타내는 출력 신호(THL)를 제공하기 위해 제공된다. 시프트 제어 콘솔(42)은 작동기에서 변속기 시스템의 작동 모드를 선택하게 하고, 이것을 나타내는 출력 신호(GR_T)를 제공하기 위해 제공될 수 있다. 또한 시스템(10)은 (또한 서비스 크레이크라 불리는)차량 풋 브레이크 및 엔진 브레이크 각각의 작동을 감지하고 이것을 나타내는 각각의 신호(FB 및 EB)를 제공하기 위한 감지기(44 및 46)를 포함할 수 있다.

마스터 클러치(16)는 ECU(28)로부터 온 명령 출력 신호(32)에 응하는 클러치 액츄에이터(50)(오토클러치)에 의해 제어된다. 대안으로, 제어 출력 신호에 응하는 액츄에이터가 제공될 수 있는데, 그것은 클러치 페달(48)의 수동 작동에 의해 오버라이드(override)될 수 있다. 클러치(16)의 맞물리거나 이탈되는(즉, "맞물리지 않은) 조건은 위치 감지기(16C)에 의해 감지되거나 엔진(ES) 및 입력 샤프트(IS)의 속도를 비교함으로써 결정될 수 있다.

변속기(14)는 ECU(28)로부터 온 출력 신호에 응하고/또는 이것의 선택된 위치를 나타내는 ECU(28)에 입력 신호를 송신하는, 변속기 액츄에이터(52)를 포함할 수 있다. 이 유형, 종종 소위 X-Y 시프트기(shifter) 유형의 시프트 메커니즘은 참조문인 U.S.Pat.Nos. 5,305,240 및 5,219,391에서 알 수 있는 것처럼 선행 기술에 공지된다. 액츄에이터(52)는 변속기(14)의 주요한 및/또는 보조 섹션을 시프트할 수 있다.

엔진의 연료공급은 ECU(28)로부터 명령 신호를 받고/또는 ECU(28)에 입력 신호를 제공하는 전자 엔진 제어기(54)에 의해 바람직하게 제어된다. 바람직하게, 엔진 제어기(54)는 SAE J1922, SAE J1939 및/또는 ISO 11898처럼 잘-알려진 산업 프로토콜에 따르는 산업 표준 데이터 링크(DL)와 이어질(communicate) 것이다. ECU(28)는 엔진 제어기(54)내에 상호결합될 수 있다.

추가로, ECU(28)는 하나 이상의 출력 신호(THL)를 수신하기 위해 스로틀 감지기(40)에 전기적으로 연결된다. 출력 신호(THL)는 제한적이진 않지만, 스로틀 위치, 스로틀 애플리케이션 속도 및 스로틀 애플리케이션의 가속도를 포함한 하나 이상의 스로틀 작동 파라미터에 상응한다. 실례를 위하여, 이하에 클러치(16)의 맞물림을 제어하는 방법이 스로틀 애플리케이션 속도에 응하여 기술될 것이다. 본 발명은 스로틀 감지기(40)로부터 온 신호들을 수신하는 ECU(28)로 제한되는 것이 아니고, 본 발명은 엔진 제어기(54)처럼, 엔진(12)의 바람직한 연료공급 속도를 검출할 수 있는 소정의 컴포넌트로부터 신호들을 수신하는 ECU(28)로 실행될 수 있다는 것을 인식할 수 있을 것이다.

도 2를 참조하면, 스로틀 감지기(40)로부터 온 출력 신호(THL)를 기초로 하여 클러치(16)의 맞물림을 제어하기 위한 방법이 순서도 형식으로 도시되었다. 처음에, 본 발명의 방법은 단계(S2.1)로 시작한다. 그 후, ECU(28)는 스로틀 작동 파라미터 값, 예를 들어, 스로틀 애플리케이션 속도에 상응하는 스로틀 감지기(40)로부터 온 출력 신호(THL)를 수신(S2.2)하고, 종속하는(subject) 스로틀 작동 파라미터 값이 ECU(28)에 프로그램된 베이스라인 임계값(baseline threshold value)보다 큰지를 결정(S2.3)한다. 이 임계값은 본 발명에 가장 높은 질의 클러치 맞물림 속도를 야기하는 "최소 활동적인(least aggressive)" 클러치 작동 모드에 상응한다. 가장 높은 질의 클러치 맞물림 속도는 보통 차량을 부드럽게 발진하기 위한 종래 자동 기계 변속기 시스템에 사용된다. 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값이 베이스라인 임계값보다 작거나 실질적으로 같고 또는 출력 신호(THL)가 없을 때, ECU(28)는 최소 활동적인 작동 모드로 클러치 맞물림을 설정하고 가장 높은 질의 맞물림 속도에 따라 클러치(16)를 맞물릴 것이다(S2.4).

그러나, 종속하는 스로틀 작동 파라미터가 베이스라인 임계값보다 크면, ECU(28)는 종속하는 스로틀 작동 파라미터가 소정의 임계값 X보다 더 큰지를 결정한다(S2.5). 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값이 소정의 임계값 X보다 작지만, 오히려 베이스라인 임계값보다 크면, ECU(28)는 상기 기술된 최소 활동적인 작동 모드보다 더 활동적인 소정의 작동 모드에 따라 클러치(16)를 맞물릴 것이다(S2.6).

종속하는 스로틀 작동 파라미터 값을 임계값과 비교하는 단계 및 비교 단계에 따라 클러치의 작동 모드를 설정하는 단계는 스로틀 작동 파라미터 값이 최대 소정의 임계값과 비교될 때까지 소정의 수만큼 반복된다(S2.7). 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값이 최대 소정의 임계값보다 작지만, 오히려 앞서 비교된 임계값보다 크면, ECU(28)는 사전 작동 모드보다 더 활동적인 소정의 작동 모드에 따라 클러치(16)를 맞물릴 것이다(S2.8). 그러나, 종속하는 스로틀 작동 파라미터가 최대 임계값보다 크면, ECU(28)는 본 실시예에서, 클러치(16)가 가장 활동적인 맞물림 속도에 따라 맞물리게 되도록 야기하는 가장 활동적인 작동 모드로 클러치(16)를 설정할 것이다(S2.9). 제어 방법은 단계(S2.10)로 종료한다.

도 3을 참조하면, 도 2에 도시된 본 발명의 실시예에 따라 클러치(16)를 맞물리는 방법이 도표로 도시된다. 도 3의 윗 부분은 4개의 대표적인 스로틀 애플리케이션 속도(A,B,C,D)를 도표로 도시한다. 도 3의 아랫 부분은 4개의 클러치 맞물림 속도(a,b,c,d)를 도표로 도시한다. 스로틀의 가벼운 애플리케이션은 라인 D로 나타내지는 반면; 스로틀의 무거운 애플리케이션은 라인 A로 나타내진다. 실례를 위하여, 스로틀의 가벼운 애플리케이션은 ECU(28)가 최소 활동적인 클러치 맞물림 속도(라인 d)에 상응하는 최소 활동적인 작동 모드로 설정하게 야기한다. 반면에, 스로틀의 무거운 애플리케이션은 ECU(28)가 가장 활동적인 클러치 맞물림 속도(라인 a)에 상응하는 가장 활동적인 작동 모드로 클러치(16)를 설정하게 야기한다.

도 4를 참조하면, 제어 방법에 대한 대안 실시예가 기술된다. 이 실시예에서, 클러치 작동 모드는 스로틀 페달이 감소됨에 따라 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값의 직접적인 함수로써 결정된다. 다르게 언급하면, 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값은 상기 기술된 것처럼 임계값과 비교되지 않고; 오히려, 클러치 작동 모드는 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값의 순간 값에 대한 직접적인 함수의 상관 관계가 있다. 이것은 상기 기술되고 도 3에 도시된 유한수의 클러치 작동 모드와 대조를 이루는 무한 수의 클러치 작동 모드를 야기한다. 예를 들어, 도 4의 윗 부분은 4개의 대표적인 스로틀 애플리케이션 속도(W,X,Y,Z)를 작성한다. 도 4의 아랫 부분은 각각의 커브(W,X,Y,Z)에 대한 직접적인 함수의 상관관계가 있는 4개의 대표적인 클러치 맞물림 속도(w,x,y,z)를 작성한다.

본 발명의 또다른 실시예가 도 5에 도시된다. 이 실시예에서, 클러치 맞물림 속도는 ECU(28)가 클러치(16)의 더 활동적인 맞물림의 요구를 결정할 때 단지 조절된다. 일정한 차량 작동 조건하에, 클러치(16)에 지나친 마멸(wear) 또는 손상을 막도록, 차량이 상대적으로 가파른 기울기에서 출발하거나 상대적으로 무거운 짐(load)을 실었을 때, 클러치(16)를 활동적으로 맞물리게 하는 것이 바람직할 수 있다. 이 실시예에서, 본 발명의 방법은 단계(S3.1)로 시작한다. 그 후, ECU(28)는 차량 작동 조건이 소정의 제한 또는 임계값(S3.2)을 넘는지를 결정할 것이다. 예를 들어, 차량 작동 조건은 언덕에 주차될 때 차량의 상대적 기울기가 될 수 있고 소정의 제한은 10℃ 기울기일 수 있다. 종속하는 차량 작동 조건이 소정의 제한보다 작거나 실직적으로 똑같다면, ECU(28)는 상기 기술된 최소 활동적인 작동 모드로 클러치 맞물림을 설정할 것이다(S3.3).

그러나, 소정의 제한이 초과된다면, ECU(28)는 더 활동적인 작동 모드로 클러치 맞물림을 설정할 것이다(S3.4). 더 활동적인 작동 모드는 ECU(28)가 더 활동적인 작동 모드에 앞서 클러치 맞물림의 속도 보다 더 빠른 속도로 클러치(16)를 맞물리도록 야기할 수 있는데, 이로 인해 클러치 슬립의 총 시간을 최소화하고 클러치(16)에 열 증진(heat buildup)을 야기할 것이다. 작동 모드의 활동성은 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값을 소정의 수의 특정 임계값과 비교하거나 순간 클러치 맞물림 속도를 종속하는 스로틀 작동 파라미터 값과 함수적으로 상호관련시킴으로써 결정될 수 있는데(S3.5), 이 개념 모두는 상기 한정되어 왔다. 제어 방법은 단계(S3.6)로 종료한다.

본 발명의 일정한 바람직한 실시예가 기술되었지만, 본 발명은 본 발명을 수행하는 최적 모드에 대해 단지 도시되도록 간주되는 이하에 기술되고 도시된 도면으로 제한되는 것이 아니다. 선행 기술의 숙련된 기술자는 일정한 변형 및 대체가 이 발명의 기술내에 있다는 것과 이러한 대체 및 변형이 청구항에 의해 규정된 사상 및 범위내에 있다는 것을 알 수 있을 것이다.

Claims

차량 마스터 클러치 맞물림 방법에 있어서,

스로틀 작동 파라미터 값을 결정하는 단계; 및

상기 스로틀 작동 파라미터 값을 기초로 하여 상기 클러치(16)의 작동 모드를 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
제 1 항에 있어서,

상기 스로틀 작동 파라미터 값은 스로틀 위치, 스로틀 애플리케이션 속도 및 스로틀 애플리케이션의 가속도 중 하나에 상응하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
제 1 항에 있어서,

상기 작동 모드를 설정하는 단계는 상기 스로틀 작동 파라미터 값이 증가할 때, 점점더 활동적인 속도로 클러치(16)를 맞물림으로써 추가로 한정되는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
제 1 항에 있어서,

적어도 하나의 차량 작동 조건을 결정하는 단계, 상기 차량 작동 조건을 소정의 제한과 비교하는 단계, 및 상기 비교 단계를 기초로 하여 상기 클러치(16)의 상기 작동 모드를 설정하는 단계를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
차량 마스터 클러치 맞물림 방법에 있어서,

스로틀 작동 파라미터 값을 결정하는 단계;

상기 스로틀 작동 파라미터 값을 임계값과 비교하는 단계; 및

상기 비교 단계를 기초로 하여 상기 클러치(16)의 작동 모드를 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
제 5 항에 있어서,

상기 스로틀 작동 파라미터 값은 스로틀 위치, 스로틀 애플리케이션 속도 및 스로틀 애플리케이션의 가속도 중 하나에 상응하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
제 5 항에 있어서,

상기 작동 모드는 상기 스로틀 작동 파라미터 값이 제 1 임계값보다 작거나 실질적으로 같을 때, 적어도 활동적인 속도로 상기 클러치(16)를 맞물리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
제 7 항에 있어서,

상기 작동 모드는 상기 스로틀 작동 파라미터 값이 상기 제 1 임계값보다 클 때, 상기 적어도 활동적인 속도보다 더 빠른 속도로 상기 클러치(16)를 맞물리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
제 5 항에 있어서,

상기 작동 모드는 스로틀 작동 파라미터 값이 결정되지 않을 때, 적어도 활동적인 속도로 상기 클러치(16)를 맞물리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.
스로틀 작동 파라미터 값에 상응하는 신호(THL)를 수신하기 위한 전자 제어 유니트(28)를 포함하는 차량 마스터 클러치(16)를 맞물리기 위한 제어 시스템에 있어서,

상기 전자 제어 유니트(28)는 상기 스로틀 작동 파라미터 값을 기초로 하여 상기 클러치(16)의 작동 모드를 설정하는 것을 특징으로 하는 스로틀 작동 파라미터 값에 상응하는 신호(THL)를 수신하기 위한 전자 제어 유니트를 포함하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
제 10 항에 있어서,

상기 스로틀 작동 파라미터 값은 스로틀 위치, 스로틀 애플리케이션 속도 및 스로틀 애프리케이션의 가속도 중 하나에 상응하는 것을 특징으로 하는 스로틀 작동 파라미터 값에 상응하는 신호(THL)를 수신하기 위한 전자 제어 유니트를 포함하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
제 10 항에 있어서,

상기 작동 모드는 상기 스로틀 작동 파라미터 값이 증가할 때, 점점더 활동적인 속도로 상기 클러치(16)를 맞물리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 스로틀 작동 파라미터 값에 상응하는 신호(THL)를 수신하기 위한 전자 제어 유니트를 포함하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
제 10 항에 있어서,

상기 전자 제어 유니트(28)는 차량 작동 조건에 상응하는 신호를 수신하고, 상기 차량 작동 조건을 소정의 제한과 비교하며, 최소 일부분 상기 비교를 기초로 하여 상기 클러치(16)의 상기 작동 모드를 설정하는 것을 특징으로 하는 스로틀 작동 파라미터 값에 상응하는 신호(THL)를 수신하기 위한 전자 제어 유니트를 포함하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
차량 마스터 클러치(16)를 맞물리기 위한 제어 시스템에 있어서,

프로세서-기저 제어기(28);

적어도 하나의 스로틀 작동 파라미터를 감지하고 이것을 나타내는 상기 제어기(28)에 출력 신호(THL)를 제공하기 위한 적어도 하나의 감지기(40)를 포함하는데,

상기 제어기(28)는 상기 수신된 출력 신호(THL)를 기초로 하여 스로틀 작동 파라미터 값을 결정하고, 상기 스로틀 작동 파라미터 값을 임계값과 비교하며, 상기 스로틀 작동 파라미터 값과 상기 임계값 사이의 비교를 기초로 하여 상기 차량 마스터 클러치의 작동 모드를 설정하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
제 14 항에 있어서,

상기 스로틀 작동 파라미터 값은 스로틀 위치, 스로틀 애플리케이션 속도 및 스로틀 애플리케이션의 가속도 중 하나에 상응하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
제 14 항에 있어서,

상기 작동 모드는 상기 스로틀 작동 파라미터 값이 제 1 임계값보다 작거나 실질적으로 같을 때, 적어도 활동적인 속도로 상기 클러치(16)를 맞물리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
제 16 항에 있어서,

상기 작동 모드는 상기 스로틀 작동 파라미터 값이 상기 제 1 임계값보다 클 때, 상기 최소 활동적인 속도보다 더 빠른 속도로 상기 클러치(16)를 맞물리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
제 14 항에 있어서,

상기 작동 모드는 스로틀 작동 파라미터 값이 결정되지 않을 때 최소 활동적인 속도로 상기 클러치(16)를 맞물리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 마스터 클러치를 맞물리기 위한 제어 시스템.
연료 제어 엔진, 마스터 클러치 및 변속기를 포함하는 차량에서 사용하기 위한 차량 마스터 클러치 맞물림 방법에 있어서,

상기 엔진의 바람직한 연료공급 속도를 결정하는 단계; 및

상기 엔진의 상기 바람직한 연료공급 속도를 기초로 하여 상기 클러치(16)의 맞물림 속도를 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 제어 엔진, 마스터 클러치 및 변속기를 포함하는 차량에서 사용하기 위한 차량 마스터 클러치 맞물림 방법.