KR20040075744A - 클러치 토크의 적응을 위한 방법 및 장치 - Google Patents

클러치 토크의 적응을 위한 방법 및 장치 Download PDF

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마이클 레우셀
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룩라멜렌운트쿠플룽스바우베타일리궁스카게
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Abstract

본 발명은 전자 제어 장치 내에 저장된, 클러치에 의해 전달되는 토크와 클러치 작동 장치를 제어하기 위한 조작 변수 사이의 관계식의 적응을 위한 방법에 관한 것으로, 상기 클러치는 검출된 토크와 현재 기어비에 좌우되는 출발 변수를 발생시키기 위해 상기 클러치와 무단 변속 트랜스미션 사이에 배치된 토크 검출 장치를 구비한 자동 차량 드라이브 트레인 내에 설치되고, 전술한 방법에서는 현재 기어비 및 출발 변수의 값으로부터 클러치에 의해 전달되는 토크가 산출되며, 전달 가능한 클러치 토크와 전달되는 클러치 토크가 동일한 클러치 작동 상태에서 전달되는 토크가 갱신된 전달 가능 토크로서 조작 변수에 할당된다.

Description

클러치 토크의 적응을 위한 방법 및 장치{METHOD AND DEVICE FOR ADAPTATION OF A CLUTCH TORQUE}
본 발명은 전자 제어 장치 내에 저장된, 클러치에 의해 전달 가능한 토크와 클러치 작동 장치를 제어하기 위한 제어 변수 사이의 관계를 적응시키기 위한 방법 및 장치에 관한 것으로, 상기 클러치는 클러치와 무단 변속 트랜스미션 사이에 배치된, 출발 변수를 발생시키기 위한 토크 검출 장치를 가진 자동 차량 드라이브 트레인 내에 포함되고, 상기 출발 변수로부터 클러치에 의해 전달되는 토크가 산출될 수 있다.
특히 예컨대 원추형 풀리 벨트 구동 트랜스미션과 같은 무단 변속 트랜스미션을 구비한 자동 차량 드라이브 트레인은 안정성에 있어서 유리하고 연료 소비가 감소될 수 있다는 이유로 점점 관심을 얻고 있다.
도 1은 그러한 드라이브 트레인의 블록회로도이다.
내연기관(2)이 클러치(4)를 통해 원추형 풀리 벨트 구동 트랜스미션(6)의 제 1 풀리 세트(SS1)에 연결된다. 원추형 풀리 벨트 구동 트랜스미션의 제 1 풀리 세트(SS1)와 제 2 풀리 세트(SS2) 사이를 벨트 구동 수단(8)이 순환한다. 원추형 풀리 쌍의 원추형 풀리들 사이의 간격이 반대방향으로 변동됨으로써 벨트 구동 수단(8)에 의해 전달된, 원추형 풀리 벨트 구동 트랜스미션의 입력축(10)과 출력축(12) 사이의 기어비가 변동된다. 클러치(4)와 풀리 쌍(SS1) 사이에는 상기 클러치(4)에 의해 전달되는 토크를 검출하고 유압 출력 라인(16) 내에 유압(PMF)을 발생시키는 토크 검출 장치(14)가 배치되어 있다. 상기 유압은 클러치 출력축(9)에 작용하는 토크에 좌우된다.
전술한 토크 검출 장치(14)는 예컨대 1998년 제 6회 Luk 심포지엄 회의록 161~174 페이지의 "클램핑 시스템 요구사항(Anforderungen an das Anpresssystem)"에 기술되어 있으며, 클러치(4)의 출력축과 회전 불가능하게(torque-proof) 연결된 부품 및 입력축(10)과 회전 불가능하게 연결된 부품을 포함하고, 클램핑 면(獨: Formflaeche) 및 상기 클램핑 면 사이에 배치된 롤링 부재를 포함하는 상기 부품들은 토크 증가시 클램핑 면들 또는 부품들 사이의 거리가 변동되도록 설계되고, 그로 인해 압력 매체의 압력이 가해진 유출 보어(discharge bore)의 크기가 변동됨으로써 유출 보어의 흐름 위쪽에서 분기되는 유압 라인(hydraulic line)(16) 내에서 클러치(4)에 의해 전달되는 토크가 점차 증가함에 따라 유압 라인 내 압력(pMF)이증가된다.
그러한 압력(pMF)은 원추형 풀리 쌍(SS1, SS2)에 직접 전달됨으로써 토크 의존적 클램핑력(clamping force)을 발생시키고, 상기 클램핑력에 의해 원추형 풀리 쌍들이 벨트 구동 수단(8)에 접하게 된다.
원추형 풀리 벨트 구동 트랜스미션의 조정을 위해 조정 장치(20)가 제공되며, 상기 조정 장치(20)에는 트랜스미션의 기어비가 조정되도록 조정 압력(pV)이 추가로 가해진다.
클러치(4)를 작동시키기 위해 예컨대 유압식 작동 장치(22)가 제공된다.
전술한 시스템의 제어를 위해 마이크로프로세서 및 종속 메모리를 포함하는 전자 제어 장치(24)가 제공되고, 상기 전자 제어 장치(24)의 입력부들(26)은 압력(pMF) 센서(28)를 통해 엔진 회전수, 부하 제어 부재의 위치, 액셀러레이터의 위치, 다양한 축들의 회전수와 같은 드라이브 트레인의 관련 작동 매개변수를 검출하기 위한 센서에 연결되며, 상기 전자 제어 장치(24)의 출력부들(27)은 내연기관의 조정 장치(20), 작동 장치(22), 부하 제어 부재 등과 같은 다양한 구동기들을 제어한다.
토크 검출 장치(14) 및 상기 토크 검출 장치(14)에 의해 발생된 토크 의존적 압력(pMF)에 의해 달성되는 장점은, 원추형 풀리와 벨트 구동 수단 사이의 클램핑력이 클러치 출력축에 순간적으로 제공되는 토크에 상응함으로써 전자 클램핑 장치를 가진 시스템에서 토크 검출시 불확실성으로 인해 나타나는 과도한 클램핑이 방지된다는 것이다.
원추형 풀리의 표면과 벨트 구동 수단 사이의 주어진 마찰값에서 슬립을 방지하는데 필요한 최소 클램핑력(F)이 토크(T)와 함께 대략 선형으로 증가되고, 이 때 기어비가 증가함에 따라(언더드라이브) 필요 클램핑력이 증가된다. 안전을 이유로 예컨대 마찰값 변동의 보정을 위해 실제 클램핑력이 최소 클램핑력보다 조금 더 커야 하며, 그럼으로써 슬립이 확실하게 방지된다. 또 다른 측면에서는 클램핑력이 유압 시스템의 마모 및 에너지 소비를 야기할 정도로 불필요하게 커서는 안된다.
토크에 비례하는 압력(pMF)및 그에 따라 토크에 비례하는 클램핑력을 제공하는 토크 검출 장치(14)를 사용하면, 단지 기어비(ivar)의 감소시 불필요하게 큰 클램핑력에 도달된다.
이에 관해 도 2에 도시되어 있다.
곡선 (I)는 최대 허용 토크(T1)에서 필요한 최소 클램핑력을 나타낸다. 도시된 것처럼, 트랜스미션(6)의 기어비(ivar)(언더드라이브에서 오버드라이브로의 변속)가 감소하면 최소 클램핑력이 감소한다. 토크에 따라 출력 압력(pMF)이 좌우되는 토크 검출 장치(14)는 최대 허용 토크(T1)에서 상기 압력(pMF)에 의해 발생한 클램핑력(F)이 트랜스미션의 기어비가 최대일 때(예컨대 약 2.5) 필요한 최소 클램핑력보다 25% 위에 놓이도록 설계되어야 한다. pMF는 기어비(ivar)와 무관하기 때문에pMF에 대해 ivar의 함수로서 pMF를 나타낸 직선(A1)이 수평 직선으로 도시되어 있다.
곡선 (II) 및 (A2)는 최대 허용 토크의 25%에 해당하는 토크(T2)에 대해 유사한 관계를 보여주고 있다.
기어비(ivar)가 감소하면 점차 불필요하게 높아지는 클램핑력이 실제 요구에 더 잘 매칭될 수 있도록 하기 위해, 토크 검출 장치를 2단으로(2단계로) 형성하는 방법이 공지되어 있다. 즉, 기어비(ivar) = 1일 때 압력(pMF)이 토크에 따라 변동되도록 하는 비례상수를 변동시킴으로써 더 약한 클램핑 압력 및 더 작은 클램핑력(B1)이 발생한다. 이러한 방식으로 더 작은 힘에 의해, 그리고 그에 상응하게 유압 시스템의 에너지를 더 적게 소비하면서 작동될 수 있다.
정해진 기어비(ivar)에서 이루어지는, 토크에 대한 압력(pMF)의 의존도 전환은 예컨대 토크 검출 장치 내부에서 압력이 가해진 면의 크기가 풀리 세트(SS1)의 이동성 풀리(moveable pulley)의 특정 위치(도시된 예에서는 기어비 "1"에 상응하는 위치)에서 급격하게 확대됨으로써 이루어진다.
전술한 드라이브 트레인의 완벽하고 안정적인 구동을 위한 또 다른 중요한 전제는 클러치(4)의 정확한 제어이다. 특히 스타팅시, 뿐만 아니라 시프팅시에도 클러치는 부드러운 구동, 그러나 민첩한 주행을 위해 충분히 "재빠르게 맞물리는(獨: packend)"한 구동을 위해 상기 클러치에 의해 전달되는 토크가 드라이브 트레인의 작동 매개변수에 좌우되는 설정 토크와 정확하게 일치하도록 제어될 수 있어야 한다. 이를 위해 제어기(24) 내에, 예컨대 전류 또는 전압과 같이 작동 장치(22)에 공급된 조작 변수 각각의 값에 클러치(4)에 의해 전달되는 토크의 설정값을 할당하는 특성곡선이 저장된다.
다른 매개변수의 소모 또는 변동으로 인해, 설정값에 상응하는 조작 변수를 이용한 작동 장치(22)의 제어시 설정되는 실제값이 변동되거나, 그러한 소모 또는 변동이 클러치(4)에서 설정 토크와 실제 주어진 클러치 토크 사이의 편차를 초래함으로써 클러치 토크 또는 조작 변수와 클러치 토크 사이의 관계가 적응 또는 갱신되어야 한다. 이는 예컨대 DE 19 951 946 A1에 기술된 것처럼, 토크 검출 장치(14)의 출력부의 압력(pMF)으로부터 현재 클러치(4)에 의해 전달되는 실제 토크(T1)가 다음의 관계식,
T1= c x pMF
에 따라 산출됨으로써 구현된다. 상기 식에서 "c"는 1단 토크 검출 장치의 경우 트랜스미션의 전체 기어비 영역에 걸쳐서 일정한 값을 가지며, 2단 토크 검출 장치의 경우 미리 정해진 기어비에서 상호 전환되는 2개의 값을 가지는 매개변수이다. 1단 토크 검출 장치뿐만 아니라 2단 토크 검출 장치에서도 매개변수가 넓은 기어비 영역에 걸쳐서 일정하기 때문에, 전술한 적응 프로세스에서는 정확한 기어비를 알아야 할 필요가 없다. 다만 기어비가 정해진 범위 이내에 존재한다는 것이 보증되어야 한다.
클러치 토크의 적응은, 클러치(4)에 의해 실제로 전달되는 토크가 제어장치(24)에서 센서(28)에 의해 검출되어 상기 제어 장치에 전달된 압력(pMF)을 기초로 하여 전술한 관계식으로부터 산출되고, 제어 장치(24) 내에 저장된, 그리고 그에 상응하게 작동 장치(2)를 제어하는데 사용되는 클러치의 설정 토크와 비교되는 방식으로 간단하게 실시될 수 있다. 토크 검출 장치(14)에 의해 지속적으로 검출된, 현재 전달되는 토크(T1)와 작동 장치(22)에 의해 설정된 설정 토크(TS)가 서로 차이가 나면, 상기 두 토크가 일치하거나 유사해지도록 조작 변수와 설정 토크 사이의 관계식이 수정된다. 그러한 적응은 특정 작동 상태, 예컨대 클러치(4)의 슬립이 발생한 상태에서만 가능한데, 그 이유는 그러한 경우에만 클러치에 의해 전달되는, 그리고 작동 장치(22)에 의해 제어되는 토크가 실제로 전달되는, 그리고 토크 검출 장치(14)에 의해 검출되는 토크와 일치하기 때문이다.
또 다른 개선된 토크 검출 장치, 예컨대 유압식 무단 토크 검출기는 현재 전달되는 토크(T1)와 압력(pMF) 사이의 종속성을 나타내는 매개변수(c)가 기어비(ivar)와 함께 거의 연속적으로 변동됨으로써, 도 2에 따른 계단식 곡선(AB)이 클램핑력을 기준으로 각각 필요한 최소 클램핑력 곡선보다 약 25%(안전 여유) 정도 위에 놓인 곡선으로 전환되는 방식으로 설계된다. 토크 검출 장치가 이와 같이 무단 방식으로 설계되는 경우에는 클러치 토크의 적응이 간단하게 실시되는 것은 불가능하다. 왜냐하면 "c"가 넓은 기어비 영역에 걸쳐서 일정한 또는 거의 일정한 관계식 "T1= c x pMF"이 더 이상 적용되지 않거나, 영구적인 기어비 종속성이 고려되어야 하기 때문이다. 지금까지의 클러치 토크 적응의 구현 특징은 차량 정지 상태였기때문에, 상기 상태의 작동점에서는 - 휠 회전수로부터 기어비 측정시 - 변속비를 알 수 없고, 따라서 기어비 의존적 비례 상수를 계산할 수 없다. 이러한 이유로 전술한 프로세스에서는 바람직하게 적응 이전 및 적응 동안 기하학적으로 명백한 기어비가 설정됨으로써, 그와 같이 계산은 불가능하나 기하학적으로 존재하는 기어비로부터 비례 상수가 계산될 수 있다.
본 발명의 목적은, 검출된 토크와 발생 압력(pMF) 사이의 상관관계를 연속적으로 변동시키는 토크 검출 장치에서 적응이 구현될 수 있게 하는, 클러치 토크의 적응을 위한 방법 및 장치를 제공하는 것이다.
도 1은 드라이브 트레인의 블록회로도이다.
도 2는 클램핑력과 기어비(ivar)의 관계를 도시한 도면이다.
상기 목적은 전자 제어 장치 내에 저장된, 클러치에 의해 전달되는 토크와 클러치 작동 장치를 제어하기 위한 조작 변수 사이의 관계식의 적응을 위한 방법(프로세스)에 의해 달성된다. 상기 클러치는 검출된 토크와 현재 기어비에 좌우되는 출발 변수를 발생시키기 위해 상기 클러치와 무단 변속 트랜스미션 사이에 배치된 토크 검출 장치를 구비한 자동 차량 드라이브 트레인 내에 설치되고, 전술한 프로세스에서는 현재 기어비 및 출발 변수의 값으로부터 클러치에 의해 전달되는 토크가 산출되고, 전달 가능한 클러치 토크와 전달되는 클러치 토크가 동일한 클러치 작동 상태에서 전달되는 토크가 갱신된 전달 가능 토크로서 조작 변수에 할당된다.
본 발명에 따른 방법은 관계식 "T1= c(ivar) x pMF"로부터 출발하며, 여기서매개변수 "c"는 기어비에 따라 좌우되고 예컨대 도 2에 도시된 감소하는 기어비 또는 변속비(ivar)와의 상관관계의 관점에서 예컨대 25%의 충분한 안전 여유를 유지하면서 필요한 최소 클램핑력에 잘 적응될 수 있도록 증가된다.
본 발명에 따른 방법에서는 적응시 현재 기어비가 공지됨으로써, 토크 검출 장치의 출발 변수, 예컨대 전류, 유압 또는 그 밖의 물리적 변수로부터 관계식 "T1= c(ivar) x pMF(pMF는 출발 변수)"에 따라 현재 클러치로부터 전달되는 토크가 산출될 수 있다. 클러치(4)가 상기 클러치로부터 전달되는 토크가 작동 장치(22)에 공급된 조작 변수, 예컨대 전류에 따라 명백하게 좌우되는 상태에 있거나 전류의 변동으로 인해 그러한 상태, 예컨대 슬립 상태에 놓이게 되면 설정될 설정 토크(TS)의 변수가 검출된 실제 토크(T1)와 비교되고, 차이가 있는 경우 제어 장치(24) 내에 저장된 매개변수의 적절한 수정이 실시됨에 따라 조작변수와 설정 토크 사이의 관계식이 적응된다. 클러치가 슬립 상태에 있는지의 여부는, 예컨대 작동 장치(22)에 전달된 조작 변수의 변동시 엔진의 부하 제어 부재의 위치가 유지될 때 엔진이 회전수 변동에 반응함으로써 측정될 수 있다. 클러치의 슬립 상태는 엔진 출력축 회전수와 클러치 출력축 회전수 사이의 회전수 차를 기초로 하여 산출될 수도 있는데, 이 때 무단 기어의 경우 통상 각각의 회전수를 검출하기 위해 필요한 센서들이 제공된다.
물론 전술한 적응이 드라이브 트레인의 모든 작동 상태에서 가능한 것은 아니다. 예를 들어 최대 토크로 주행되어야 하는 경우에는 클러치가 개방될 수 없기 때문에 전술한 적응이 불가능하다.
적응이 실시되는 기어비가 최대 기어비인 것이 바람직하다. 그 이유는 그러한 최대 기어비가 제어 장치(24)의 범주에서 공지된 변수를 나타내기 때문이다. 트랜스미션은 매우 상이한 상태들, 예컨대 차량이 거의 정지할 때까지 적절하게 감속된 후 또는 제동 과정이 통상 상대적으로 낮은 속도로 서서히 이루어지는 경우에서 가능한 최대 기어비로 설정된다. 기어비 조정을 위해서는 언더드라이브 및 오버드라이브에서의 각각의 제한 기어비를 알아야 한다. 이러한 변수들은 적절한 학습 프로세스를 통해 측정될 수 있다. 이러한 이유에서 트랜스미션의 최대 기어비(UD-한계점)가 공지되는 것으로 전제될 수 있기 때문에, 전술한 트랜스미션 상태가 확실하게 인지될 수 있다.
정차중이거나 크리핑 상태에 있는 차량의 경우 트랜스미션이 최대 기어비의 상태에 있게 되는 적응이 수행되는 것이 바람직하다.
무단 변속 트랜스미션의 설계 방식은 매우 다양할 수 있다. 예를 들어 마찰 휠 트랜스미션으로 설계될 수 있다. 트랜스미션이 원추형 풀리 벨트 구동 트랜스미션인 경우에는, 적응이 시작되기 전 및 적응이 실시되는 동안 벨트 구동 수단으로의 클램핑을 위해 출력측 원추형 풀리 쌍(SS2)에 증가된 압력이 가해짐으로써 최대한 짧은 변속이 보증되는 것이 바람직하다. 그로 인해 트랜스미션이 최대 기어비 상태를 벗어나지 않는 것이 보증될 수 있다.
트랜스미션이 최대 기어비 상태에 있을 수 있게 하는 또 다른 방법은, 예컨대 제어 장치(24)의 구성 부품일 수 있는 트랜스미션 제어 유닛 내에서 적응 이전 및 적응 동안 최대 기어비보다 더 큰 기어비에 상응하는 기어비 설정값을 활성화하는 것이다. 그럼으로써 적응 이전에 트랜스미션이 그의 한계점까지 신뢰성 있게 조정되고, 적응 동안에는 상기 한계점 내에 머무를 수 있게 된다.
트랜스미션이 최대 기어비 상태에 있을 수 있게 하는 또 다른 방법은, 적응 이전 및 적응 동안 증가된 트랜스미션 입력 설정 회전수를 활성화하는 것이다. 그럼으로써 기어비 조정 장치의 범주에서 트랜스미션이 최대 기어비 영역으로 조정되어 그곳에 고정된다.
토크 검출 장치의 출력 신호가 (전술한 예에서처럼) 유압 매체 압력인 경우, 바람직하게는 유압 매체 압력에 토크와 무관한 영향이 미칠 때 적응이 저지될 수 있도록 하는 모니터링 장치가 제공된다. 모니터링 장치는 바람직하게 제어 장치 내에 포함되고, 유압 매체 압력의 토크와 무관한 부분을 보정함으로써 올바른 적응을 가능하게 하는 보정 장치를 추가로 갖는다.
본 발명에 따른 방법의 전술한 실행 형태는, 특정 작동 상태에서 토크 검출 장치의 출력부에서의 유압 매체 압력(pMF)이 토크 검출 장치의 흐름 아래쪽에 존재하는 유압 시스템의 구성 요소들을 조정하는 역류 압력의 영향을 받을 수 있다는 이유에서 바람직하다. 제어 장치(24) 내에 역류 압력의 수학적 모델이 구현될 수 있기 때문에, 압력(pMF)으로부터 전달되는 토크를 산출할 때 역류 압력이 고려될 수 있다. 압력(pMF)으로부터 실제 토크(T1)를 산출하는 것은 상기 압력(pMF)이 역류 압력에 의해 정해지지 않은 경우에만 허용된다.
트랜스미션 기어비가 최대 기어비와 상이한 경우의 적응은 바람직하게 상기 트랜스미션 기어비가 실제로 산출될 수 있는 경우에만 실시된다.
출력 신호가 유압 매체 압력일 때, 트랜스미션 기어비가 최대 기어비와 상이한 경우의 적응은 바람직하게 클러치가 거의 완전히 개방된 상태에서 측정된 유압 매체 압력의 값이 설정 클러치 토크로 조정된 클러치에서 측정되는 값보다 작을 때에만 실시된다. 그 결과, 계산에 고려된 압력(pMF)에 역류 압력이 미치는 영향이 전무하거나 미미한 경우에만 적응이 이루어진다는 사실이 보증될 수 있다.
본 발명의 목적에 있어서 위 내용과 관련된 부분은, 클러치를 통해 무단 변속 트랜스미션과 연결된 구동 모터 및 트랜스미션의 입력 토크를 검출하기 위한, 토크 및 기어비에 좌우되는 출발 변수를 발생시키는 토크 검출 장치를 포함하는 자동 차량 드라이브 트레인 내에 설치된 클러치의 전달 가능한 토크를 적응하기 위한 장치에 의해 해결되며, 상기 장치는 클러치 작동 장치를 제어하기 위한 전자 제어 장치를 포함하고, 상기 제어 장치 내에는 조작 변수를 기초로 하여 클러치에 의해 전달 가능한 설정 토크를 제시하는 특성곡선이 저장되며, 상기 제어 장치는 상기 특성곡선의 적응을 위해 전술한 방법들 중 하나에 상응하게 설계된다.
본 발명은 매우 다양한 종류의 토크 검출 장치 및 무단 변속 트랜스미션을 위해 사용될 수 있다.
본 발명을 통해 검출된 토크와 발생 압력(pMF) 사이의 상관관계를 연속적으로 변동시키는 토크 검출 장치에서 적응이 구현될 수 있게 하는, 클러치 토크의 적응을 위한 방법 및 장치를 제공할 수 있다.

Claims (10)

  1. 전자 제어 장치 내에 저장된, 클러치에 의해 전달되는 토크와 클러치 작동 장치를 제어하기 위한 조작 변수 사이의 관계식의 적응을 위한 방법으로서, 상기 클러치는 검출된 토크와 현재 기어비에 좌우되는 출발 변수를 발생시키기 위해 상기 클러치와 무단 변속 트랜스미션 사이에 배치된 토크 검출 장치를 구비한 자동 차량 드라이브 트레인 내에 설치되고, 전술한 방법에서는 현재 기어비 및 출발 변수의 값으로부터 클러치에 의해 전달되는 토크가 산출되며, 전달 가능한 클러치 토크와 전달되는 클러치 토크가 동일한 클러치 작동 상태에서 전달되는 토크가 갱신된 전달 가능 토크로서 조작 변수에 할당되는, 클러치에 의해 전달되는 토크와 클러치 작동 장치의 제어를 위한 조작 변수 사이의 관계식을 적응시키기 위한 방법.
  2. 제 1항에 있어서, 적응이 실시되는 기어비는 트랜스미션의 최대 기어비인 방법.
  3. 제 2항에 있어서, 차량이 정지해 있거나 크리핑 상태일 때 적응이 실시되는 방법.
  4. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 트랜스미션은 원추형 풀리 벨트 구동 트랜스미션이고, 상기 트랜스미션의 출력측 원추형 풀리 쌍에는 적응이 시작되기 전과 적응이 진행되는 동안 벨트 구동 수단에 압착되도록 증가된 압력이 가해지는 방법.
  5. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 적응이 시작되기 전과 적응이 진행되는 동안 트랜스미션 제어 유닛 내에서 최대 기어비보다 더 큰 기어비에 상응하는 기어비 설정값이 활성화되는 방법.
  6. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 적응이 시작되기 전과 적응이 진행되는 동안 트랜스미션 제어 유닛 내에서 트랜스미션 입력의 증가된 설정 회전수가 활성화되는 방법.
  7. 제 1항에 있어서, 상기 출발 신호는 유압 매체 압력이고, 상기 유압 매체 압력에 토크와 무관한 영향이 미치는 경우 적응이 저지될 수 있게 하는 모니터링 장치가 제공되는 방법.
  8. 제 1항에 있어서, 트랜스미션의 기어비가 최대 기어비와 상이한 경우 상기 트랜스미션 기어비가 실제로 산출될 수 있을 때에만 적응이 실시되는 방법.
  9. 제 1항 또는 제 8항에 있어서, 상기 출발 신호는 유압 매체 압력이고, 상기 트랜스미션의 기어비가 최대 기어비와 상이한 경우의 적응은 클러치가 거의 완전히개방된 상태에서 측정된 출발 변수의 값이 설정 클러치 토크로 조정된 클러치에서 측정되는 값보다 작을 때에만 실시되는 방법.
  10. 클러치를 통해 무단 변속 트랜스미션과 연결된 구동 모터 및 트랜스미션의 입력 토크를 검출하기 위한, 토크 및 기어비에 좌우되는 출발 변수를 발생시키는 토크 검출 장치를 포함하는 자동 차량 드라이브 트레인 내에 설치된 클러치의 전달 가능한 토크를 적응하기 위한 장치로서, 상기 장치는 클러치 작동 장치를 제어하기 위한 전자 제어 장치를 포함하고, 상기 제어 장치 내에는 조작 변수를 기초로 하여 클러치에 의해 전달 가능한 설정 토크를 제시하는 특성곡선이 저장되며, 상기 제어 장치는 상기 특성곡선의 적응을 위해 제 1항 내지 제 8항 중 어느 한 항에 따른 방법에 상응하게 설계되는, 클러치의 전달 가능한 토크를 적응하기 위한 장치.
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