KR20040010127A - 크로스헤드 타입의 대형 피스톤 엔진의 조절 요소를작동시키는 방법 - Google Patents

Abstract

대형 피스톤 엔진에서 밸브(16)는 연료 분사 압력을 조절한다. 압력을 표시하는 파라미터(P)는 시간 t_i에서 샘플링되고 시간 t_i에서파라미터의 요구되는 값과 비교된다. 그 차이는, 그 사이클에서의 다음 샘플링 시간 t_i+1에서 요구되는 위치로 연료 분사 밸브를 구동시키기 위한 구동신호(D)를 발생시키는데 사용된다. 게다가 그 차이는 저장되고 그 다음 사이클에서의 샘플링 시간 t_i에서 요구되는 위치로 연료 분사 밸브를 구동시키기 위하여 그 다음 사이클에서 사용될 보정(ΔD)을 발생시키기 위하여 사용된다. 이에 의하여 본 발명의 방법은 엔진 부품들의 노화(ageing)와 마멸(wear)과 같이 서서히 발생하는 변화들을 보상한다.

Description

크로스헤드 타입의 대형 피스톤 엔진의 조절 요소를 작동시키는 방법{A method of operating a regulating element of a large piston engine of the crosshead type}

본 발명은, 크로스헤드 타입의 대형 피스톤 엔진 특히 2행정 엔진의, 엔진에서 주기적으로 반복되는 과정을 조절하는 조절 요소의 작동에 관한 것이다.

작동되는 조절 요소의 예는 연료 분사 밸브이고, 주기적으로 반복되는 과정은 연료 분사이다. 연료 분사 밸브를 작동시키는 목적은 연료 분사를 조절하여, 엔진의 각 작동 사이클과 각 실린더에서, 연료 분사 압력이 미리 정의된 계획에 따라 변화하도록 하는 것이다. 이것은 압력 세이핑(pressure shaping)이라고 불린다. 연료 분사 압력은 분사된 연료의 흐름과 알려진 관계를 가진 것으로 가정된다. 압력 세이핑의 목적은, 예들 들면 엔진의 작동 조건들을 하중 조건과 연료의 품질과 같은 서로 다른 요구조건에 적응시키고 또한 연료 연소를 최적화하며 연료 소비를 최소화하는 것이다.

대형 피스톤 엔진들에서, 제어 시스템에 의해 명령된 최대 및 평균의 지시된 분사 압력이, 각 실린더에서 그리고 각 엔진의 작동 사이클에서 얻어진다는 것이 엔진의 열역학적 성능에 상당히 중요하다. 연료 분사 시스템에 사용되는 기계적/유압적 부품들의 변화들은, 분사 압력을 세이핑하는 제어 루프(control loop)의 성능에 영향을 미칠 것이다. 그러므로 제어 루프의 가능한 가장 최적의 견실성(robustness)을 얻는 것이 중요하다.

EP 612920은, 시간에 대한 압력 프로파일(pressure profile)이 캠의 선단램프(leading ramps)와 후단램프(trailing ramps)에 의해 결정되고 솔레노이드 작동 밸브가 프로세서(process)에 의해 결정된 시간들에서 열리고 닫히는 연료 분사 시스템을 개시한다. 램프들(ramps)의 유효부들은 분사 압력을 세이핑하기 위해 제어될 수 있다.

DE 19726589는, 조절 파라미터들의 계단식 적응(stepwise adaptation)을 통하여 과도한 흔들림(over-swing)을 최소화하면서 기준 값으로 빠른 적응을 달성하는 자기 적응 조절 시스템(self-adaption regulating system)을 개시한다.

DE 3825138은, 구동 전류 신호와 조절 요소의 결과적인 위치 양자 모두를 수신하는 계산 장치를 갖는 시스템을 개시한다. 마찰력은 계산되어 조절점(regulating point)으로 되먹임된다. 속도와 자기(磁氣) 구동력은 또한 계산되어 느린 변화들을 위한 정상 상태 보정 신호로서 조절점(regulating point)으로 되먹임된다.

US 4490791은, 관측된 서지(surge)로부터의 데이터는 저장되고 유사한 조건하에서의 서지들(surges)을 피하기 위하여 나중에 사용되는, 가속을 제어하기 위한 시스템을 개시한다.

GB 2210181은 연료 제어 밸브의 동시적인 적응 제어 방법을 개시한다. 그에 의하여 제어 밸브에서의 마찰과 같은 외란들(disturbances)은 감소된다.

위에서 기술한 선행 기술 문헌에서의 시스템들은, 그 어떠한 시스템도 요구되는 위치로부터 조절 요소의 위치의 가능한 편차를 자동적으로 보상하는 수단들을 가지고 있지 않기 때문에, 그 편차가 각 작동 사이클에서 반복될 것이라는 문제점에 시달리고 있다. 연료 분사 압력을 세이핑하기 위한 그러한 선행 기술 시스템을 가진, 대형 피스톤 엔진 예들 들면 크로스헤드 타입의 2행정 엔진의 경우에는, 이 결과로 엔진의 운전 조건과 특히 연료 연소 과정이, 요구되고 기대되는 대로 되지않을지도 모른다. 따라서, 엔진은 요구되고 기대되는 대로 아마 작동하지 않을 것이다. 이것은 연료 소비에서의 상승 또는 받아들일 수 있는 수준을 넘는 어떤 연소 산물의 배출을 초래할 수 있다.

본 발명은, 엔진 부품 파라미터들의 느린 변화들을 보상하는, 자동 적응 방법(automatic adaptation method)으로 이러한 문제점을 해결한다.

도 1은 본 발명에 따른 연료 분사를 위한 펌프 제어 유압 시스템(pump controlled hydraulic system)의 개략적인 다이어그램을 도시하고,

도 2는 크로스헤드 타입의 대형 2행정 피스톤 엔진에서 연료 분사 압력을 표시하는 파라미터 P의 요구되는 값과 실제 값의 예를 도시한다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10 ... 연료 펌프 11 ... 제1피스톤

12 ... 제2피스톤 13 ... 부하

14 ... 유압 펌프 15 ... 저장기

16 ... 제어 밸브 17 ... 밸브 스풀

18 ... 구동체(驅動體) 19 ... 제어기

20 ... 전선 21 ... 엔코더(encoder)

본 발명에 따르면, 엔진의 제1 작동 사이클에서, 엔진의 크랭크축의 회전으로부터 얻어진 타이밍 펄스에 관계된 미리 정의된 시간에서, 조절 요소의 실제 위치가 관측되고, 미리 정의된 시간에서 요구되는 위치와 비교된다. 조절 요소의 요구되는 위치와 실제 위치 사이의 차이는, 엔진의 그 다음 작동 사이클에서 미리 정의된 시간과 대응되는 시간에서 사용되는, 조절 요소를 구동하는 구동 신호에 보정을 발생시키기 위하여 사용된다. 이에 의하여 요구되는 위치로부터 조절 요소의 위치의 가능한 편차들(deviations)이 자동적으로 보정될 것이고, 그 다음 작동 사이클에서 조절 요소는 미리 정의된 시간과 대응되는 시간에서 요구되는 위치를 취할 것이다.

유리하게는, 조절 요소는 스풀(spool)을 갖는 연료 분사 밸브이다.

바람직하게는, 그 방법은, 각 작동 사이클 동안 복수의 미리 정의된 시간에서, 바람직하게 미리 정의된 샘플링 주파수에서 행해지는 보정 단계들을 구비한다. 이에 의하여 조절 요소는, 엔진의 작동 사이클의 하나의 특별한 시간에서뿐만 아니라 사이클을 통하여 거의 모든 시간에서 요구되는 위치를 취할 것이다.

바람직하게는, 그 방법은 엔진의 복수의 작동 사이클에서 행해지는 그러한 보정들을 구비한다. 이에 의하여 조절 요소의 위치의 가능한 잔류 오차들(residual errors)이 한층 더 감소되고 결국은 제거될 것이다.

본 발명의 바람직한 실시 예에서, 주기적으로 반복되는 과정은 연료 분사이지만, 정확한 타이밍과 제어를 필요로 하는 대형엔진에서의 다른 과정들이 본 발명의 방법에 의해 또한 조절될 수 있을 것이다. 연소 산물들의 배출이 그 예이다. 그리고 거기서는 실린더의 배기 밸브를 개방하고 폐쇄하는 유압 작동기가 조절된다. 유압 작동기의 위치는, 조절되어야 하는 과정을 표시하는 파라미터로서 사용될 수 있다. 배기 밸브는, 둘러싼 부피의 공기를 갖는 벨로우들(bellows)을 구비하는 공기 스프링에 의하여 폐쇄될 수 있다. 벨로우들의 순간적인 공기 압력은 벨로우들의 부피에 역비례하고 그리하여 배기 밸브의 위치에 역 비례한다. 그리하여 벨로우들에서의 공기 압력을 관측하는 것이 가능하고, 그 관측된 압력을, 조절되어야 하는 과정을 표시하는 파라미터로서 사용하는 것이 가능하다. 조절되어야 하는 과정의 다른 예는, 정확한 타이밍(timing)이 필수적인데 반해 압력 세이핑은 별로 중요하지 않은, 피스톤과 실린더 라이닝의 윤활이다.

연료의 분사와 동시에, 물과 같은 불연성의, 열역학적 활성제를 엔진 실린더들로 분사할 것이 요구될 지 모른다. 그러한 활성제는 열역학 과정에 영향을 주기 위해 사용되고 액체 또는 가스 연료와 별도로 혹은 함께 분사될 수 있다. 유리하게는, 물의 분사는 타이밍될 수 있고 분사 압력 프로파일들은 본 발명의 방법에 의하여 미리 결정된 프로파일을 따르도록 세이핑될 수 있다.

본 발명의 방법은, 대형 피스톤 엔진에서와는 다른, 주기적으로 반복되는 과정들의 조절에 또한 적용될 수 있다. 적고 적절한 변형으로 본 발명의 방법은, 자동 사출 성형기들에서 용융된 주조 물질의 분사와 같은 주기적으로 반복되는 과정들에 적용될 수 있다. 산업에서는 많은 자동화된 과정들이 주기적으로 반복되고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 방법이 그러한 많은 과정들에 적용되도록 변형할 수 있다.

도 1에서는 예를 들면 크로스헤드 타입의 대형 2행정 피스톤 엔진에 사용되는 유압 펌프 제어 연료 분사 시스템이 개략적으로 도시된다. 유압 시스템은, 제2피스톤(12)을 구동하는 제1피스톤(11)을 갖는 연료펌프(10)를 구비하며, 제2피스톤(12)은 제1피스톤(11)보다 작고 거기에 연결된다. 부하(load)(13)는, 연료를 실린더에 분사하기 위하여 피스톤 엔진의 실린더에 탑재되는 연료 분사 노즐을 구비하며 자신의 "부하"를 갖는 고압 연료 분사 펌프를 구비한 전통적인 시스템을 표시한다. 특별히, 그 부하는 그리하여 연료 분사 노즐과 실린더에서의 압력 사이의 압력강하를 표시한다. 제1피스톤(11)과 더 작은 제2피스톤(12)의 크기 차이에 기인하여, 연료 분사 압력은 제1 및 제2피스톤들의 활동 면적의 비와 동일한 인자에 의해 증대될 것이다.

연료 분사 시스템은, 유압 동작 유체를 저장기(15)로부터 제어 밸브(16)로 공급하는 유압 펌프(14)를 갖는다. 제어 밸브(16)는, 구동체(驅動體)(18), 예들 들면 전기적으로 또는 유압적으로 구동되는 구동체(驅動體)에 의해 구동되는 이동 가능한 밸브 스풀(17)을 갖는다.

제어기(19)는 크랭크축 위치 센서(미도시)로부터 전선(20)을 통해 크랭크축 위치 신호를 받는다. 크랭크축 위치 신호는, 트리거 신호(trigger signal)에 관련되고 그리하여 크랭크축 각도 위치에 동기화된 시간에, 제어 밸브(16)의 스풀(17)을 구동하는 구동체(18)로 되먹임되는 구동신호(D)를 제어기(19)가 발생시키도록 트리거한다.

밸브 스풀(17)의 위치는 연료 분사 압력과 알려진 관계를 갖는 것으로 가정된다. 제어 밸브에서 스풀을 정확하게 위치시킴으로써, 분사 압력은 대응되는 정확성을 가지고 언제든지 즉 동적으로 제어될 수 있다. 특별히, 엔진의 각 작동 사이클에서 미리 결정된 계획에 따라 스풀을 위치시킴으로써 분사 압력이 모든 요구되는 프로파일을 따라가도록 세이핑될 수 있다. 이에 의하여 연료 분사 압력은 크랭크축 각도에 밀접하게 관련되어 제어된 방식으로 변화한다. 그러므로 제어 밸브(16)는, 엔진에 연료 분사를 제어하기 때문에, 또한 연료 분사 밸브(fuel-dosing valve)로 지칭된다.

스풀의 위치를 검출하는 엔코더(21)가 제공된다. 엔코더(21)는, 위치를 전기적 신호(P)로 부호화하고, 엔코더는 디지털 엔코더 또는 밸브 스풀에 연결된 가동 접촉자 접촉(wiper contact)을 갖는 전위차계일 수 있다. 스풀 위치를 표시하는, 부호화된 디지털 또는 아날로그 신호 P는 제어기(19)로 되먹임된다.

도 2에서는 크로스헤드 타입의 대형 2행정 피스톤 엔진에서 연료 분사 압력을 표시하는 파라미터 P의 요구되는 값들과 실제 값들의 예가 도시된다. 파라미터P는 엔코더(21)로부터 출력되는 신호이고, 엔진의 작동 사이클 동안 미리 결정된 샘플링 시간에서 샘플링된다. 각 샘플링 시간 t_i에서 도 2는 요구되는 값 P_desired(t_i)과 실제 값 P_actual(t_i)를 도시한다. 실제 값들이 요구되는 값들로부터 편차를 가지고 있음이 도시된다. 그것은 선행기술에서 아주 정상적이고 연료 분사 밸브(fuel-dosing valve)를 조절하는 선행 기술의 방법들에서의 불완전함에 기인한다. 그러한 편차들은 아래 설명될 본 발명에 의해 회피되게 된다.

위에서 기술한 시스템은 다음과 같이 작동한다. 엔진의 각 작동 사이클에서, 엔진의 크랭크축의 회전으로부터 얻어진 타이밍 펄스에 관계된 미리 정의된 시간 t_i에서, 스풀 위치는, 스풀 위치의 적절한 시분해능(time resolution)을 허용하는 샘플링 주파수로써 샘플링된다. 밸브 스풀의 실제 위치 P_actual(t_i)는 엔코더(21)에 의해 측정되고, 엔코더로부터의 출력신호는 제어기(19)에 입력으로서 사용된다. 제어기는 관측된 실제 위치 P_actual(t_i)를 동일한 샘플링 시간(t_i)에서 요구되는 위치P_desired(t_i)와 비교하여 시간 t_i에서파라미터의 요구되는 값과 실제 값 사이의 차이 P_desired(t_i) - P_actual(t_i)를 오차로 계산한다. 그리고 나서, 엔진의 동일한 작동 사이클에서의 그 다음 샘플링 시간 t_i+1에서 밸브 스풀(17)이 요구되는 위치를 취하도록 구동시키는데 필요한 구동신호(D)를 제어기가 계산한다. 이것은 실시간으로 행해지는 밸브 스풀 위치의 빠른 조절이다. 그에 의하여 기본적인 압력 세이핑이 각 작동 사이클에서 얻어진다.

그러나, 위에서 기술한 압력 세이핑은 조절되어야 하는 과정의 완전한 또는 거의 완전한 모델을 전제하고, 특히 엔진의 부품 값들이 시간에 따라 일정한 상태로 유지된다고 전제한다. 위에서 기술한 방법은 엔진 부품들의 마멸(wear)과 노화(ageing)와 같은 느린 변화들을 고려하지 않고, 파라미터의 요구되는 값과 실제 값 사이의 관측된 차이인 P_desired(t_i) - P_actual(t_i)가 한 작동 사이클로부터 다음 작동 사이클까지 유지된다. 따라서 이 방법은 향상될 필요가 있다.

본 발명에 따라서, 위에서 기술된 바에 부가되어 적응 과정(adaptation process)이 수행된다. 이에 의하여, 완전하지 않은 조절에 기인하는, 스풀 위치에서의 요구되는 위치들로부터의 가능한 편차들과 또한 발생 가능한 느린 변화들 양자가 모두 보상된다.

본 발명에 의하면, 적응 과정은 그 다음 작동 사이클에서 그러한 관측된 차이들(혹은 오차들)을 보정할 것이고, 다음과 같이 수행된다. 위에서 계산된, 제1 작동 사이클 C1의 시간 t_i에서 파라미터 P의 요구되는 값과 실제 값 사이의 차이 P_desired(t_i) - P_actual(t_i)에 기초하여, 제어기는 제1 작동 사이클에서 밸브 스풀(17)을 구동시키기 위하여 사용된 구동신호 D에 보정 ΔD_ti를 계산한다. 보정된 구동신호 D+ΔD_ti는 그 다음 작동 사이클에서 사용되고, 그 다음 작동 사이클 C2와 제1 작동 사이클 C1에서의 샘플링 시간 t_i에 대응되는 시간에서 요구되는 위치를 취하도록 밸브 스풀(17)을 구동할 것으로 예상된다. 파라미터 P의 요구되는 값과 실제 값들 사이의 차이가 여전히 사이클 C2에 존재한다면, 적응 과정은, 한층 더한 보정이 그 다음의 작동 사이클 등에서 수행되게 할 것이다.

엔진의 각 작동 사이클에서 연료 분사는 전선(20)을 통하여 수신된 크랭크축 위치 신호에 의해 크랭크축의 회전과 동기화된다. 연료 분사는, 엔진의 각 실린더들에 독특하고 엔진의 실제 작동 조건들에 의존하는 크랭크축의 각도 위치에서 개시된다. 각 작동 사이클에서 타이밍은 크랭크축 위치 신호로 지칭된다.

특히 구동체(18), 밸브 스풀(17), 유압 동작 유체, 펌프 피스톤들(11, 12)과 펌핑된 연료를 포함한 가동 부품들(moving parts) 제각기, 하나의 물리적인 질량을 가지며 이들은 함께 어떤 관성을 표시한다. 관성에 기인하여, 파라미터 P로 표시되는 바와 같은, 요구된 분사 압력이 달성되기 전인 어느 때에 구동 신호들 D가 구동체(18)에 적용되어야만 한다. 이 시간은 동력학적 질량 혹은 가동 부품들의 관성, 동적 질량이 이동되는 거리와 같은 몇 가지 인자들에 의존하고 가해진 힘들에 의존한다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 그러한 인자를 어떻게 고려해야 하는지를 알 것이다. 여기서 시간 t_i는 관련된 사건이 발생하는 시간을 지시하기 위해 사용된다. 그리하여 보정된 구동 신호 D+ΔD_ti는, 적절한 시간에 적용될 때, 구동체(18)에 적용되는 시간이 아니라 사이클 C2에서 시간 t_i에서 요구되는 위치로 밸브 스풀(17)을 구동시키는 구동신호이다.

엔진 출력은 연료 분사 단계의 기간을 변화시킴으로써 조절된다. 이것은 서로 다른 시간들에서 연료 분사를 중단함으로써 그리고 분사가 중단될 때까지 분사압력이 기본적으로 동일한 분사 압력 프로파일을 따르게 함으로써 수행된다. 높은 엔진 출력이 필요할 때, 연료 분사는 더 늦은 시간에 중단된다. 이에 의하여 연료 분사 기간은 연장되고 더 많은 양의 연료가 분사된다. 유사하게 낮은 엔진 출력이 필요할 때, 연료 분사는 더 빠른 시간에 중단된다. 이에 의하여 연료분사 기간은 단축되고 더 적은 연료의 양이 분사된다. 연료 분사를 중단하는 시간은 "인덱스(index)"로 지칭된다. 높은 인덱스 값은 그리하여 높은 엔진 출력에 대응되고 낮은 인덱스 값은 낮은 엔진 출력에 대응된다.

엔진 출력이 감소될 때에는, 인덱스가 한 엔진 사이클 C_i로부터 그 다음의 사이클 C_i+1까지 감소된다.다음의 엔진 사이클에 대한, 위에서 기술한 적응 과정이 제1 엔진 사이클 C_i에서 연료 분사 밸브 스풀의 요구되는 위치들을 위해서만 수행되며, 이것은 다음의 사이클 C_i+1에서 반복되어야 한다. 다음의 분사 단계 IP_i+1는 바로 직전의 분사단계 IP_i보다 짧기 때문에, 다음 분사 단계 IP_i+1에서모든 요구되는 밸브 스풀 위치들은, 밸브 폐쇄 단계에 있는 위치들을 제외하고, 전 단계 IP_i와 그들의 직접적인 대응부(counterpart)를 가지고, 새로운(예를 들면 더 빠른) 중단 시간까지 폐쇄단계가 시작된 후에 개시된 적응 과정이 위에서 기술한 바와 같이 수행된다.

엔진 출력이 증가될 때, 연료 분사 단계는 한 엔진 사이클(C_i)로부터 다음의 C_i+1까지 연장된다. 다음 분사 단계 IP_i+1는 제1 분사 단계 IP_i보다 지금 더 길기 때문에, 제1 엔진 사이클에서 연료 분사의 중단 시간보다 더 늦은 시간들에서 요구되는 새로운 밸브 스풀 위치들은 제1 분사 단계 IP_i에서의 그들의 직접적인 대응부(counterpart)를 가지지 않을 것이다. 밸브 스풀의 그러한 새로운 개방 위치들에 대해서는 제1 엔진 사이클로부터 저장된 구동신호 D에 대하여 보정 ΔD가 존재하지 않는다. 대신에 전 단계 엔진 사이클로부터 저장된 보정이 사용된다. 그러한 전 단계 엔진 사이클은, 바람직하게는 엔진이 새로운 작동 조건하에서 작동되었던 최근의 사이클이다. 일반적으로, 그러한 엔진 사이클은 전형적으로 수 분 혹은 수 시간으로부터 어쩌면 수 일 혹은 그 이상까지의 범위에 있는 "구(old)" 사이클이 될 것이다.

적응 과정은 자기 보정 과정(self-correcting process)이다. 이에 의하여 시스템은 밸브 스풀의 요구되는 위치들로부터의 편차들(deviations)을 검출한다. 적응 과정은 바람직하게 엔진의 각 작동 사이클에서 수행된다. 완전한 보정이 적응 과정의 첫 운전(run)에서 얻어지지 않으면, 그 과정은 반복되고 단지 몇 번의 운전 후에 수렴할 것이다. 예를 들면 조절될 과정에 관계된 엔진 부품들의 마멸(wear)과 노화(ageing)의 경우에, 전술한 적응 과정이 사용되지 않는다면, 그러한 현상들은, 결과적으로 엔진 성능을 악화시키는, 요구되는 값으로부터 한층 더 많은 편차를 초래할 것이다. 본 발명의 적응 과정에 의하여 그러한 변화들은 보상될 것이다.

비록 본 발명은 펌프 제어 연료 분사 시스템(pump-controlled fuel injection system)에 관하여 기술하였으나, 본 발명은 또한 적절한 변형들로 일반레일 연료 분사 시스템(common rail fuel injection system)에 또한 적용될 수 있다는 것은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게는 명백하다.

Claims (14)

1. 조절 요소(16)는 구동 신호(D)에 의해 구동되고 엔진에서 주기적으로 반복되는 과정을 조절하며, 그 과정의 실제 값들 P_actual을 표시하는 관측가능한 파라미터(P)가 결정되어 그 파라미터의 요구되는 값들 P_desired과 비교되는, 크로스헤드 타입의 대형 피스톤 엔진, 특히 2행정 엔진의 조절 요소(16)를 작동시키는 방법으로서,

   엔진의 제1 작동 사이클(C1)에서는,

   상기 조절 요소를 구동시키기 위한 구동 신호(D_ti,C1)를 사용하고, 상기 과정을 표시하는 파라미터의 결과적인 실제 값 P_actual(t_i,C1)을 시간 t_i,C1에서 결정하며, 상기 파라미터의 결정된 실제 값 P_actual(t_i,C1)을 시간 t_i,C1에서 상기 파라미터의 요구되는 값 P_desired(t_i,C1)과 비교하는 단계; 및

   상기 파라미터의 요구되는 값과 실제 값 사이의 차이 P_desired(t_i,C1)-P_actual(t_i,C1)와 제1 작동 사이클에서 그 다음 시간 t_i+1에서 요구되는 값에 기초하여, 제1 작동 사이클의 후속되는 시간 t_i+1에서 상기 파라미터의 요구되는 값을 달성하도록 상기 조절 요소를 구동하기 위한 구동신호(D_t+1,C1)를 발생시키는 단계;를 포함하며,

   제1 작동 사이클에서 결정된 상기 파라미터의 요구되는 값과 실제 값 사이의 차이 P_desired(t_i,C1)-P_actual(t_i,C1)에 기초하여, 제1 작동 사이클에서의 시간 t_i,C1와 대응되며, 제1 작동 사이클의 그 다음에 오는 제2 작동 사이클(C2)에서의 시간 t_i,C2에서 상기 파라미터의 요구되는 값을 달성하도록 상기 조절 요소를 구동하기 위한 구동신호에 보정 ΔD_ti,C2를 발생시키는 단계; 및

   제2 작동 사이클에서의 시간 t_i,C2에서, 상기 조절 요소를 구동하기 위한 보정된 구동신호 D_ti,C2= D_ti,C1+ΔD_ti,C2를 사용하는 단계;에 의하여 특징되는 상기 방법.
2. 제1항에 있어서,

   상기 주기적으로 반복되는 과정은 연료 분사인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,

   상기 조절 요소는 연료 분사 밸브인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
4. 제3항에 있어서,

   실제 값을 표시하는 상기 파라미터는 연료 분사 밸브에서 스풀의 위치인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
5. 제2항에 있어서,

   상기 표시된 실제 값들은 연료 분사 압력인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 방법은 제1 및 제2 작동 사이클에서 복수 횟수로 반복되는 것을 특징으로 하는 상기 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 방법은 복수의 작동 사이클을 통하여 반복되는 것을 특징으로 하는 사기 방법.
8. 제1항에 있어서,

   상기 주기적으로 반복되는 과정은 연소 산물들의 배출인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
9. 제8항에 있어서,

   상기 조절 요소는 배기 밸브의 작동기(actuator)인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
10. 제1항에 있어서,

    상기 주기적으로 반복되는 과정은 피스톤과 실린더 라이닝의 윤활인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
11. 제10항에 있어서,

    상기 조절 요소는 윤활유 주입 밸브인 것을 특징으로 하는 상기 방법.
12. 제1항에 있어서,

    상기 주기적으로 반복되는 과정은, 물과 같은 불연성의, 열역학적 활성제를 상기 엔진의 연소실로 분사하는 것임을 특징으로 하는 상기 방법.
13. 제1항에 있어서,

    상기 주기적으로 반복되는 과정의 기간은, 상기 엔진의 한 작동 사이클로부터 다른 작동 사이클까지 변화하고, 제2 작동 사이클에서 각 시간 t_i에서 구동신호에 대한 보정 ΔD_ti,C2이 각각의 전 단계 작동 사이클로부터 얻어지는 것을 특징으로 하는 상기 방법.
14. 제13항에 있어서,

    상기 각각의 전 단계 작동 사이클은, 상기 주기적으로 반복되는 과정이 시간t_i에서 수행된 가장 최근의 작동 사이클인 것을 특징으로 하는 상기 방법.