KR200351831Y1 - 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트 - Google Patents

Abstract

본 고안은 철도의 레일과 침목 사이에 삽입·설치하는 베이스 플레이트에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 탄성 레일 체결장치가 적용되는 슬래브궤도 구간에서 레일 저부의 압력을 분산시켜 침목에 전달하는 기능을 수행하는 동시에 작용하는 횡압을 침목에 정착시킨 스파이크에 분산시켜 궤간의 유지를 용이하게 하고 비틀림을 적게 하기 위한 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트에 관한 것이다. 본 고안의 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트는 침목(107)에 정착되는 스파이크(105)와 체결볼트(106)를 통해 고정되며 좌우방향 중간부에 레일패드(102)를 안치하는 채널부(12)가 형성되는 상판(10)과, 상기 채널부(12)의 양측에 위치하여 상부로 세워지며 레일(108)을 고정하기 위한 탄성클립(101)을 레일(108)의 복부(108a) 안쪽에서 바깥쪽으로 삽입하도록 된 1쌍의 숄더(20)가 일체로 형성되며, 상기 상판(10)에는 스파이크(105)의 상단부를 끼우기 위한 다수의 체결공(11)이 좌우변부에 형성되고, 상기 숄더(20)는 상판(10)에서 뻗어 올라가 탄성클립(101)의 전후방향 유동을 구속하는 다리부(21)와 그 다리부(21)의 상단부에 형성되어 탄성클립(101)이 상부로 이탈됨을 방지하는 머리부(22)로 구성됨을 특징으로 한다.

Description

탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트{Base plate for an elastic rail fastening apparatus}

본 고안은 철도의 레일과 침목 사이에 삽입하여 레일이 침목에 박히는 현상을 방지하고 열차하중을 침목상에 널리 분산시키기 위해 설치하는 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 탄성 레일 체결장치가 적용되는 슬래브궤도 구간에서 레일 저부의 압력을 분산시켜 침목에 전달하는 기능을 수행하는 동시에 작용하는 횡압을 침목에 정착시킨 스파이크에 분산시켜 궤간의 유지를 용이하게 하고 비틀림을 적게 하기 위한 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트에 관한 것이다.

주지된 바와 같이, 철도에서 레일의 베이스 플레이트는 레일과 침목간에 삽입되는 숄더를 가진 철판을 말한다.

이러한 베이스 플레이트는 레일하면의 침목부분에 있어서 압축응력을 작게 하여, 즉 레일로부터의 하중을 광범위하게 침목에 전달하여 줌으로써, 열차 하중으로 인해 레일의 밑부분이 침목을 파먹는 현상을 적게 하고 침목의 내구년수를 연장시키는 역할을 수행한다.

또한, 레일의 변칙경사를 적게 하고 궤간을 유지시키며 틀림을 적게 하고, 이와 동시에 레일의 경사부설을 용이하게 하며 레일의 마모나 피로를 경감하게 하는 역할을 수행한다.

한편, 레일 체결장치는 좌우 2개의 레일을 침목 및 기타 지지체에 체결하여 궤간을 유지해 주며 차량 주행시에 차량에 의해 궤도에 가해지는 여러 방향의 하중 및 진동에 저항하면서 이를 하부구조인 침목, 도상, 노반에 전달해 주는 역할을 감당한다.

레일을 침목에 탄성적으로 체결할 때, 단순히 레일저부를 위에서 스프링으로 누르는 것을 1중 탄성체결, 레일 바닥부의 상하 양면에서 스프링으로 체결하는 것을 2중 탄성체결이라고 한다. 원래 가장 간단한 레일 체결법은 침목정 또는 나사못에 의한 것이다.

우리나라의 경우 국철에서 최초의 콘크리트 침목을 사용할 때에, 견목을 침목 본체에 놓고, 침목정 또는 나사못으로 레일을 체결하는 방식을 사용하였다.

이 방식은 지지력이 작으며, 다시 박을 경우 지지력이 더욱 작아져 버리는 침목정, 나사못 고유의 결점 외에도 충분한 탄성을 지닌 레일패드를 레일과 침목 사이에 삽입하여 사용할 수 없으므로 열차통과로 인해 레일에서 발생하는 고주파진동을 흡수할 수 없어 궤도파괴가 심하다.

나무 침목과 같은 정도의 효과를 얻기 위해서는 같은 정도의 스프링 정수를 갖는 레일패드를 레일과 침목 사이에 사용하면 되지만, 궤도 패드의 옆 방향 스프링 정수는 수직방향의 1/10정도 밖에는 되지 않기 때문에 레일과 침목 사이에 레일패드를 사용할 경우 레일은 옆 방향으로 쉽게 움직이게 되어 적은 횡압만으로도 침목정 또는 나사못이 밀려나게 된다. 이 때문에 탄성이 충분한 레일패드를 사용할 수 없다는 결점을 가지고 있다.

종래, 영국의 Pandrol사가 개발한 레일 체결장치를 현재 세계의 40%가 사용하고 있는데, 이 레일 체결장치는 선 스프링의 독특한 형상 갖춘 누름 스프링(이하 "팬드롤 클립"이라 한다)을 침목 또는 슬래브궤도에 직접 또는 베이스 플레이트 상에 설치한 받침대와 레일 바닥구 끝과의 사이에 밀어 넣어 누름 스프링 끝에서 레일을 레일패드 위에 체결하는 것이다.

팬드롤 클립은 체결시 근소하게 항복점을 넘도록 설계되어 있어 항상 일정한 체결력을 얻을 수 있으며, 이후 헐거워져서 다시 조여야 할 필요가 없는 무보수방식으로 하여 현저하게 에너지를 절약할 수 있다는 점이 특징이다.

반면 레일 체결장치에서 궤도틀림, 부재의 마모·노후화로 인한 보정, 레일종별 변경에 대한 조절, 호환성 등에 곤란이 따른다는 문제도 있으며, 최근에는 이를 보완할 수 있는 방법도 제안되고 있으나, 유도상 궤도는 체결후 곡선에서 통과 틀림 정정이 곤란하다는 의견이 있다.

콘크리트 침목용 팬드롤형 레일체결장치는 주철제 앵커에 선스프링을 고정하는 심플한 구조로 패드와 절연블록을 포함하여 1개 레일 체결당 부품수는 7개로 세계에서 부품수가 가장 적다. 당초의 앵커는 빠져나가는 경우가 있어 몇 번의 개량을 통해 현재의 앵커로 만들어졌으며, 체결스프링도 당초에는 PR형만 사용되다가 e클립도 채용되어 사용되고 있다.

그러나, 이 체결장치는 2중 틸팅방지 장치가 없는 점이 아쉬운 점이라 할 수 있다.

현재 국내에서는 대부분 상기한 Pandrol사의 레일 체결장치를 사용하고 있다.

앞에서 살펴본 바와 같이 팬드롤 클립은 적은 부품수와 유지보수면에서 장점을 발휘하고 있으나, 조절성이 부족하다는 점과, 2중 틸팅방지장치가 없다는 점으로 인하여 국내에서 파손사례가 상당히 자주 발생하고 있다.

또한, Pandrol 클립에 나사를 사용할 경우, 선로에 수없이 많이 설치된 체결장치의 나사체결상태를 검사하기 위한 유지보수노력이 부담이 된다.

또한, 나사를 이용한 체결이라는 점이 국내 운영처에서 채택을 어렵게 만드는 점이라 할 수 있다.

도1은 종래 레일 체결구조를 보인 참고 예시도로서, 침목(a)에 양쪽이 스크류(2)로 고정되며 중앙부에 레일안착부(3)와, 양쪽에 스프링 클립 끼움구(4)가 형성된 숄더플레이트(1)와, 상기 숄더플레이트(1)의 레일안착부(3)에 깔리는 레일패드(5)와, 상기 패드(5) 위에 재치되는 레일(6)과, 상기 레일(6)의 양쪽 풋부를 눌러주며 스프링 클립 끼움구(4)에 끼워지는 스프링클립(7)으로 레일 체결구조를 구성하고 있다.

이러한 종래 레일 체결구조는 침목(a)에 직접 숄더플레이트(1)가 올려져 있고 숄더플레이트(1)의 레일안착부(3)에 비탄성재질의 딱딱한 패드(5) 위에 레일(6)이 재치됨으로써, 열차의 왕복운동시 발생되는 하중과 충격을 거의 감소시키지 못하고 도상(침목, 콘크리트슬래브)에 전달됨으로서 그 충격 하중으로 인한 진동으로 도상과 체결부재의 파손, 레일손상 및 심한 소음발생의 원인이 되고 있다.

이와 같이 하중 충격에 따른 문제점을 해결하지 못한 종래 고안은 열차의 고속주행에 따른 반복적인 중량 이동으로 인한 충격을 흡수하지 못함으로써, 복원력이 없는 EVA 계통의 플라스틱패드(5)가 하중을 받게되면 비탄성에 의한 충격흡수 능력이 없게 되어 레일로부터 전달되는 하중이 숄더플레이트(1)를 거쳐 하부도상에 미침으로써 균열이나 침하현상과 진동과 소음이 발생되는 문제점이 있었다.

한편, 2중탄성 체결장치는 레일이 항시 침목을 누르고 있어 그 사이에 충격력이 발생하지 않고, 고무의 완충효과, 진동감쇠, 소음저감 효과를 충분히 활용할 수 있으며 도상진동을 감쇠시키고 도상 침하를 감쇠시켜 보수주기를 연장할 수 있다는 장점이 있다.

또한, 침목은 스프링의 작용으로 인해 항시 압축되어 있으므로 그 사이에 작용하는 마찰력에 의해 충분히 레일 복진에 저항할 수 있으며 지기 구조, 교량 등에 장대레일을 사용할 경우, 레일과 복진 저항력이 있는 범위 값으로 제한한 필요가 있으나, 스프링의 체결력을 바꾸면 쉽게 제한할 수 있는 장점이 있다.

종래, 위와 같은 장점을 갖는 2중탄성 체결장치의 예로서, 프랑스의 STEDEF사에서 세계 최초로 개발된 2블록 철근 콘크리트 침목과, 이에 장착하기 위한 2중 탄성 레일 체결장치가 있는데, 1981년 파리 TGV파리 남동선을 개통할 때에 Nabla형을 개발하여 오늘까지 사용해 오고 있다.

Nabla형 레일 체결장치는 얇은 판의 판 스프링은 레일 길이 방향으로 위쪽으로 볼록하게 만들고, 이를 조여서 그 중앙의 볼록한 부분을 눌러 나일론제 클립 상부에 닿았을 때에, 일정한 체결력을 얻을 수 있는데다가, 상향 스프링 계수도 커지는 2점의 접촉에 의한 2단 탄성을 실현하였다.

체결방식은 콘크리트안에 매립된 앵커에 T볼트의 두부를 고정하고 판스프링 위에서 너트로 죄는 형식이며, TGV선로 2블록침목과 함께 전면적으로 사용되고 있다. 나사식이지만 너트를 사용한 나사피치가 작으므로 다시 죄는 작업은 하지 않는다고 보고되고 있다.

이에 본 출원인은 상술한 국외의 레일체결장치의 단점을 보완하고 장점을 유지시키기 위한 한국형 2중탄성 레일 체결장치를 개발하였는 바, 이 체결장치는 유지보수에 유리하도록 나사를 사용하지 않는 방식을 채택하였고, 적은 부품수를 갖도록 설계하고 있다.

이러한 한국형 2중탄성 레일 체결장치는 일반구간에서 사용하는 매립식 숄더방식의 체결장치와 슬래브궤도나 분기기, 목침목 구간에서 사용하는 체결장치로 구분되는데, 특히 슬래브궤도나 분기기, 목침목 구간에서 사용하는 체결장치의 경우에는 그에 적합한 특별한 구조로 된 베이스 플레이트의 사용이 요구된다.

이에 본 고안은 본 고안은 상술한 국외의 레일체결장치의 단점을 보완하고 장점을 유지하기 위한 한국형 2중탄성 레일 체결장치의 개발과 함께 이 체결장치에 특별히 적합한 베이스 플레이트를 제공하고자 안출한 것이다.

따라서, 본 고안의 목적은 비상시 안전성이 고려하여 탄성체결장치의 탄성클립을 레일의 바깥쪽으로 잡아당기는 역체결방식으로 이루어지도록 하면서 탄성 레일 체결장치가 적용되는 슬래브궤도 구간에서 레일 저부의 압력을 분산시켜 침목에 전달하는 기능을 수행하는 동시에 작용하는 횡압을 침목에 정착시킨 스파이크에 분산시켜 궤간의 유지를 용이하게 하고 틀림을 적게 하기 위한 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트를 제공하는데 있다.

도1은 종래 레일 체결장치의 조립 측면도

도2는 본 고안에 의한 베이스 플레이트의 사시도

도3은 본 고안에 의한 베이스 플레이트의 평면도

도4는 본 고안에 의한 베이스 플레이트의 측면도

도5는 본 고안의 베이스 플레이트를 이용한 탄성 레일 체결장치의 조립 평면도

도6은 본 고안의 베이스 플레이트를 이용한 탄성 레일 체결장치의 조립 측면도

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >

10:상판 11:체결공

12:채널부 13:외측 스토퍼

14:내측 스토퍼 15:돌출턱

20:숄더 21:다리부

22:머리부 101:탄성클립

102:레일패드 103:절연블록

104:베이스 플레이트 패드 105:스파이크

106:체결볼트 107:침목

108:레일 108a:복부

108b:풋부

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 고안의 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트는, 침목에 정착되는 스파이크와 체결볼트를 통해 고정되며 좌우방향 중간부에 레일패드를 안치하는 채널부가 형성되는 상판과, 상기 채널부의 양측에 위치하여 상부로 세워지며 레일을 고정하기 위한 탄성클립을 레일의 복부 안쪽에서 바깥쪽으로 삽입하도록 된 1쌍의 숄더가 일체로 형성되며, 상기 상판에는 스파이크의 상단부를 끼우기 위한 다수의 체결공이 좌우변부에 형성되고, 상기 숄더는 상판에서 뻗어 올라가 탄성클립의 전후방향 유동을 구속하는 다리부와 그 수직대의 상단부에 형성되어 탄성클립이 상부로 이탈됨을 방지하는 머리부로 구성됨을 기술구성상의 기본적인 특징으로 한다.

또한, 상기 상판에는 탄성클립의 좌우 외측방향 유동을 구속하기 위한 1쌍의 외측 스토퍼와, 탄성클립의 좌우 내측방향 유동을 구속하기 위한 1쌍의 내측 스토퍼와, 절연블록의 하단부가 끼워지도록 한 돌출턱이 형성되는 기술구성을 제공한다.

이하, 본 고안의 기술구성을 본 고안의 바람직한 실시예에 따른 도2 내지 도 6의 첨부도면을 참조하여 구체적으로 설명한다.

본 고안에 의한 베이스 플레이트는 크게 대별하여 침목(107)에 체결되는 상판(10)과 탄성클립(101)을 고정하여 주는 숄더(20)로 구성되며, 이들 상판(10)과 숄더(20)는 하나의 몸체로 연결되어 성형된다.

상기 상판(10)은 침목(107)에 정착되는 스파이크(105)와 체결볼트(106)를 통해 고정되는데, 스파이크(105)의 상단부를 끼우기 위한 다수의 체결공(11)이 좌우변부에 형성된다.

상판(10)의 좌우방향 중간부에는 레일패드(102)를 삽입하여 안치하기 위한 채널부(12)가 형성된다.

그리고, 상기 상판(10)에는 상기 탄성클립(101)의 하단이 접지하는 외측부에서 상부로 돌출되어 탄성클립(101)의 좌우 외측방향 유동을 구속하기 위한 1쌍의 외측 스토퍼(13)가 구비된다.

또한, 상기 상판(10)에는 상기 탄성클립(101)의 하단이 접지하는 내측부에서 상부로 돌출되어 탄성클립(101)의 좌우 내측방향 유동을 구속하기 위한 1쌍의 내측 스토퍼(14)가 더 구비된다.

아울러, 상기 상판(10)에는 채널부(12)의 좌우방향 양측 가장자리부에서 상판(10)의 상면보다 상부로 돌출되는 돌출턱(15)이 형성된다. 이 돌출턱(15)은 레일 (108)의 풋부(108b)와 탄성클립(101)사이에 개재되는 절연블록(103)의 하단부를 끼워서 고정하기 위한 구조이다.

숄더(20)는 상기 채널부(12)의 양측에 위치하여 상부로 세워지며 레일(108)을 고정하기 위한 탄성클립(101)을 레일(108)의 복부(108a) 안쪽에서 바깥쪽으로 삽입하도록 된 1쌍이 형성된다.

이 숄더(20)는 상판(10)에서 뻗어 올라가 탄성클립(101)의 전후방향 유동을 구속하는 다리부(21)와, 그 다리부(21)의 상단부에 형성되어 탄성클립(101)이 상부로 이탈됨을 방지하는 머리부(22)로 구성된다. 다리부(21)와 머리부(22)는 상호 T자 형태를 이루면서 접속된다.

이러한 숄더(20)는 탄성클립(101)이 숄더(20)의 다리부(21)에 삽입되면서 숄더(20)의 머리부(22)가 탄성클립(101)의 중앙부분을 눌러주어 체결할 수 있도록 설계하였으며, 탄성클립(101)이 다리부(21)에 삽입되어 좌우로의 움직임을 막아준다. 숄더(20)의 다리부(21)는 저부보다 돌출되게 하여 절연블록(103)과의 결합시 절연블록(103)의 움직임을 막아 체결작업을 편하게 할 수 있도록 설계한 것이다.

본 고안은 위와 같은 구성에 의해 체결되는 탄성클립(101)이 전후·좌우·상하방향으로 유동됨을 방지한다. 즉, 상판(10)에 형성된 내·외측 스토퍼(14)(13)에 의해 탄성클립(101)의 하단부가 구속되어 좌우로 유동됨을 방지시켜서 탄성클립 (101)의 체결 후 반복하중에 의해 레일(108) 쪽으로 빠져나옴을 방지하였으며, 숄더(20)의 다리부(21)를 통해 전후방향 유동을 구속하고, 숄더(20)의 머리부(22)에 의해 탄성클립(101)이 상하방향으로 유동되지 않도록 구속한다.

본 고안이 적용되는 슬래브 궤도의 레일 탄성 체결장치는 본 고안에 의한 베이스 플레이트와 함께 탄성클립(101)·레일패드(102)·절연블록(103) 및 베이스 플레이트 패드(104)로 구성된다.

이들 구성요소들을 하기에서 간략하게 설명한다.

탄성클립(101)은 SPS 9 재질의 봉스프링을 이용하여 제작하며, 탄성클립이 숄더에 삽입되면서 숄더의 머리부가 탄성클립의 중앙부분을 누르게 되고, 탄성클립은 클립의 비틀림 힘으로 레일의 저부를 눌러주어 침목과 레일을 체결한다.

레일패드(102)는 레일을 통해 침목으로 직접 전달되는 하중을 분산시켜 침목의 파손을 방지하며, 완충효과 진동감쇠 효과를 충분히 활용할 수 있어서 도상진동을 감쇠하고, 도상침하를 감소시키기 때문에 보수주기의 연신을 도모할 수 있는 구성품으로 고속철도 레일패드의 경우 천연고무를 주성분으로 하여 적절한 탄성을 갖도록 설계한다.

이러한 레일패드는 65~95의 스프링정수를 갖도록 설계되었으며, 이는 고속철도레일패드의 표준규격에 해당한다. 레일패드는 개발품은 마찰면을 크게 하며, 배수를 원활하게 할 수 있도록 표면에 홈을 주었다. 또한 숄더부분과 절연블록의 형상을 고려하여 체결작업시 구성품들의 움직임을 방지하도록 하였다.

본 고안이 적용되는 슬래브궤도 구간에서의 레일패드는 EVA재질의 것을 사용한다. 일반구간에서의 레일패드와 형상을 유사하나 베이스 플레이트의 형상을 고려하여 설계되었다.

절연블록(103)은 반도체인 콘크리트 침목의 특성상 전기적인 절연을 위해 설치된다. 즉, 우선 보안시스템이 궤도회로에 의존한 경우 신호 전류의 절연에 의거, 좌우레일을 절연해야 하고, 교류구간에서의 통신 유도장애 대책과 직류구간에서의 궤도재료 전식 대책으로서 변전소로의 귀선전류 누전을 방지하는, 즉 레일과 대지와의 절연이 필요하다.

이 절연블록은 PA66을 재질로 하며, 체결시 절연블록과 레일패드의 움직임을 막기 위해 숄더와 레일패드의 형상을 고려하여 절연블록의 형상을 설계하였다. 체결 후 탄성클립이 위치하는 부분에 홈을 주어 안전성을 확보하였다.

베이스 플레이트 패드(104)는 베이스 플레이트와 침목사이에 위치하며, 베이스 플레이트에 의한 침목 손상방지 및 전달되는 하중을 분산시켜 주는 역할을 하며, 폴리우레탄 재질의 패드로 저탄성계수를 실현하기 위해 설계되었다.

한편, 이상과 같이 본 고안은 철도의 레일 탄성 체결장치로 개발되었으나 기타 분야의 체결장치로도 사용이 가능한 것임을 밝힌다.

이상에서 설명한 바와 같이 본 고안에 의한 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트는 한국형 레일체결장치를 사용할 때 슬래브궤도 구간에서 레일 저부의 압력을 분산시켜 침목에 전달하는 기능을 하며, 작용하는 횡압을 베이스 플레이트를 고정시킨 스파이크에 분산시켜 궤간의 유지를 용이하게 하고 틀림을 적게 한다.

즉, 본 고안에 의한 베이스 플레이트를 사용함으로써 침목과의 마찰력을 크게 하고, 탄성클립에 작용하는 횡압을 베이스 플레이트를 누르는 다른 스파이크로 분산시키는 것에 의하여, 궤간의 유지를 용이하게 하고, 궤도틀림을 적게 하는 효과가 있다.

또한, 슬래브궤도에 사용시 베이스 플레이트와 침목 사이에 베이스 플레이트 패드를 삽입하여 궤도의 고저 조절량을 확보할 수 있는 효과가 있다.

Claims (4)

1. 침목(107)에 정착되는 스파이크(105)와 체결볼트(106)를 통해 고정되며 좌우방향 중간부에 레일패드(102)를 안치하는 채널부(12)가 형성되는 상판(10)과, 상기 채널부(12)의 양측에 위치하여 상부로 세워지며 레일(108)을 고정하기 위한 탄성클립(101)을 레일(108)의 복부(108a) 안쪽에서 바깥쪽으로 삽입하도록 된 1쌍의 숄더(20)가 일체로 형성되며,

   상기 상판(10)에는 스파이크(105)상단부를 끼우기 위한 다수의 체결공(11)이 좌우변부에 형성되고, 상기 숄더(20)는 상판(10)에서 뻗어 올라가 탄성클립(101)의 전후방향 유동을 구속하는 다리부(21)와 그 다리부(21)의 상단부에 형성되어 탄성클립(101)이 상부로 이탈됨을 방지하는 머리부(22)로 구성됨을 특징으로 하는 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트.
2. 제1항에 있어서, 상기 상판(10)에는 상기 탄성클립(101)의 하단이 접지하는 외측부에서 상부로 돌출되어 탄성클립(101)의 좌우 외측방향 유동을 구속하기 위한 1쌍의 외측 스토퍼(13)가 더 구비됨을 특징으로 하는 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 상판(10)에는 상기 탄성클립(101)의 하단이 접지하는 내측부에서 상부로 돌출되어 탄성클립(101)의 좌우 내측방향 유동을구속하기 위한 1쌍의 내측 스토퍼(14)가 더 구비됨을 특징으로 하는 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트.
4. 제3항에 있어서, 상기 상판에는 채널부(12)의 좌우방향 양측 가장자리부에서 상판(10)의 상면보다 상부로 돌출되는 돌출턱(15)이 형성되어서, 레일(108)의 풋부(108b)와 탄성클립(101)사이에 개재되는 절연블록(103)의 하단부가 끼워지도록 한 것을 특징으로 하는 탄성 레일 체결장치의 베이스 플레이트.