KR200301807Y1 - 댐퍼 풀리 - Google Patents

Abstract

본 고안은 크랭크 축의 선단에 고정되고 내주홈이 형성된 크랭크 허브와, 상기 크랭크 허브의 외주면에 결합되어 벨트가 장착되는 토션 매스풀리와, 상기 크랭크 허브와 토션 매스풀리 사이에 압입되어 크랭크 축의 비틀림 진동을 감쇠시키는 토션 댐퍼고무가 포함된 댐퍼 풀리에 관한 것으로 특히, 허브와 풀리의 러버 접촉면을 평탄화시킨 후, 허브의 외경과 내경이 동일한 제 1 원통형 부재를 형성하고 상기 제 1 원통형 부재의 외경보다 조금 큰 내경을 갖는 제 2 원통형 부재를 형성한 후 그 제 1, 제 2 원통형 부재를 그 중심이 일치하도록 겹치고 그 이격공간에 'T'자형의 고무를 압입시킨 후 상기 이탈 방지 부재를 고무의 노출부분에 붙인 후 가류성형화시켜 일체화되어진 일체형 러버와, 일체형 러버를 중심으로 상기 허브와 풀 리가 고정되어진 것을 특징으로 하는 댐퍼 풀리에 관한 것이다.

Description

댐퍼 풀리{Demper pulley}

본 고안은 크랭크 축의 회전력을 워터 펌프나 에어컨 컴프레서에 전해주는 댐퍼 풀리에 관한 것으로서 특히, 러버를 일체로 가류성형시켜 종래 2개의 부재로 구분되어 있어 제작당시 공정이 늘어나고 시간적 손실을 저감하도록 하기 위한 댐퍼 풀리에 관한 것이다.

일반적으로, 엔진에 구비되는 크랭크 축은 도 1에 도시된 바와 같이 주기적으로 회전력이 작용하므로 비틀림 진동 및 굽힘 진동이 발생하게 된다. 이 비틀림 진동 및 굽힘 진동은 각 실린더의 크랭크 회전력이 클수록, 크랭크 축(1)이 길수록, 또는 강성이 작을수록 커진다.

상기와 같은 비틀림 진동 및 굽힘 진동은 크랭크 축(1)이 일정 이상의 회전수가 되면 축 자체의 고유 진동과 공진을 일으키고, 특히 크랭크 축(1)에 격심한 진동이 발생되면 엔진 및 자체를 전달되어 승차감을 나쁘게 할뿐만 아니라 타이밍 기어나 크랭크 축(1)을 파손시키는 원인이 되므로 가능한 한 방지하여야 한다.

따라서, 토셔널 바이브레이션 댐퍼와 벤딩 바이브레이션 댐퍼라는 비틀림 진동 및 굽힘 진동 감쇠 장치를 크랭크 축(1) 전단의 크랭크 풀리와 조합하여 설치하게 되는데, 이를 댐퍼 풀리(10)라고 한다.

이와 같은 댐퍼 풀리(10)는 도 1과 도 2에 도시된 바와 같이 크랭크 축(1)에 외삽되어 설치되는 허브(13)와, 상기 허브(13)의 외주면에 위치되어 타이밍 벨트가 결합되는 풀리(11)와, 상기 풀리(11)와 허브(13) 사이에 압입되어 비틀림 진동을 감쇠시키는 댐퍼고무(12)로 이루어져 있다.

상기한 댐퍼 풀리(10)는 상기 크랭크 축(1)이 일정한 회전 속도를 유지하고 있을 때는 상기 풀리(11)가 상기 크랭크 축(1) 및 허브(13)와 일체가 되어 회전하게 된다. 여기서, 상기 크랭크 축(1)이 회전 방향에 대해서 정 또는 부의 큰 가속도로 회전하여 크랭크 축(1)에 비틀림 진동이 발생하였을 때에도 상기 풀리(11)는 그대로 일정 속도로 회전을 계속하려 하기 때문에 상기 댐퍼고무(12)가 회전방향으로 변형됨으로써 비틀림 진동에 대하여 감쇠 작용을 하도록 되어 있다.

여기서 종래 기술에서 상기한 바와 같은 기능을 갖는 댐퍼 풀리의 제조 방법은 상기한 풀리(11)와 허브(13)를 각각 일정한 형태로 주물 성형한 다음 선반이나밀링등으로 기계 가공하여 크랭크축 장착부(13a)와 풀리의 벨트홈(11a) 등을 정밀하게 제작한다.

이렇게 성형된 허브(13)의 외주면에 댐퍼 고무(12)를 접착하고 그 둘레에 상기 허브(11)를 장착하여 댐퍼 풀리를 제조하였다.

그러나, 상기한 바와 같은 종래 기술의 댐퍼 풀리에서의 제조 공정을 첨부한 도 3을 참조하여 살펴보면, 미리 성형한 고무(12)를 허브(13)에 압입한 후 탈락 방지를 위하여 관성질량(inertia mass; )과 허브(13) 내부에 요철 부위(첨부한 도 3에서 참조번호 A로 표시)를 가공할 필요성이 있으므로 추가 가공이 필요하다.

또한, 고무를 가류성형하기 위하여 별도의 금형이 필요하다는 문제점이 있다.

더욱이, 탄성값 변동시 댐퍼 풀리 전체를 다시 제작하여야 한다는 문제점이 발생되었다.

상기와 같은 문제점을 해소하기 위한 본 고안의 목적은 러버를 일체로 가류성형시켜 종래 2개의 부재로 구분되어 있어 제작당시 공정이 늘어나고 시간적 손실을 저감하도록 하기 위한 댐퍼 풀리를 제공하는 데 있다.

도 1은 크랭크 축에 댐퍼 풀리가 장치된 구성도

도 2는 종래 기술의 댐퍼 풀리 제조 방법에 의해 제조된 댐퍼 풀리의 정면도 및 단면도

도 3은 종래 기술에 따른 댐퍼 풀리의 요부 단면도

도 4는 본 고안에 따른 댐퍼 풀리의 요부 단면도

도 5는 본 고안에 따른 일체형 러버를 사용한 경우의 예시도

상기 목적을 잘성하기 위한 본 고안의 특징은, 크랭크 축의 선단에 고정되고 내주홈이 형성된 크랭크 허브와, 상기 크랭크 허브의 외주면에 결합되어 벨트가 장착되는 토션 매스풀리와, 상기 크랭크 허브와 토션 매스풀리 사이에 압입되어 크랭크 축의 비틀림 진동을 감쇠시키는 토션 댐퍼고무가 포함된 댐퍼 풀리에 있어서, 허브와 풀리의 러버 접촉면을 평탄화시킨 후, 허브의 외경과 내경이 동일한 제 1 원통형 부재를 형성하고 상기 제 1 원통형 부재의 외경보다 조금 큰 내경을 갖는 제 2 원통형 부재를 형성한 후 그 제 1, 제 2 원통형 부재를 그 중심이 일치하도록 겹치고 그 이격공간에 'T'자형의 고무를 압입시킨 후 상기 이탈 방지 부재를 고무의 노출부분에 붙인 후 가류성형화시켜 일체화되어진 일체형 러버와, 일체형 러버를 중심으로 상기 허브와 풀 리가 고정되어진 데 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안의 실시 예를 설명하면 다음과 같다.

도 4는 본 고안에 따른 댐퍼 풀리의 요부 단면도로서, 첨부한 도 5에 도시되어 있는 바와같은 일체형 러버를 사용한 경우의 예시도이다.

즉, 허브(13)와 풀리(11)의 러버 접촉면을 평탄화시킨 후 허브(13)의 외경과 내경이 동일한 제 1 원통형 부재를 형성하고 상기 제 1 원통형 부재의 외경보다 조금 큰 내경을 갖는 제 2 원통형 부재를 형성한 후 그 제 1, 제 2 원통형 부재(21)를 그 중심이 일치하도록 겹치고 그 이격공간에 'T'자형의 고무(20)를 압입시킨다.

이후, 상기 첨부한 도 5에 도시되어 있는 바와같이 참조번호 22로 표시되는 이탈 방지 부재를 고무(20)의 노출부분에 붙인 후 가류성형화시켜 금형을 단순화 시킨다.

이후, 상기 첨부한 도 5에 도시되어 있는 바와같은 일체형 러버를 중심으로 허브(13)와 풀리(11)를 고정시켜 댐퍼 풀리를 완성하게 된다.

따라서, 상기와 같이 구성되고 작용되는 본 고안의 댐퍼 풀리는 엔진의 비틀림 진동에 대한 감쇄 기능을 충분히 유지하면서도 재료를 절감하여 경비를 줄일 수 있음은 물론 제품의 경량화를 실현하여 차량의 연비를 개선하고 유해 배기 가스도 저감시키게 되는 이점이 있다.

Claims (1)

1. 크랭크 축의 선단에 고정되고 내주홈이 형성된 크랭크 허브와, 상기 크랭크 허브의 외주면에 결합되어 벨트가 장착되는 토션 매스풀리와, 상기 크랭크 허브와 토션 매스풀리 사이에 압입되어 크랭크 축의 비틀림 진동을 감쇠시키는 토션 댐퍼고무가 포함된 댐퍼 풀리에 있어서,

   허브와 풀리의 러버 접촉면을 평탄화시킨 후,

   허브의 외경과 내경이 동일한 제 1 원통형 부재를 형성하고 상기 제 1 원통형 부재의 외경보다 조금 큰 내경을 갖는 제 2 원통형 부재를 형성한 후 그 제 1, 제 2 원통형 부재를 그 중심이 일치하도록 겹치고 그 이격공간에 'T'자형의 고무를 압입시킨 후 상기 이탈 방지 부재를 고무의 노출부분에 붙인 후 가류성형화시켜 일체화되어진 일체형 러버와,

   일체형 러버를 중심으로 상기 허브와 풀 리가 고정되어진 것을 특징으로 하는 댐퍼 풀리.