KR20030071653A

KR20030071653A - 골프 카용 서스펜디드 페달 시스템

Info

Publication number: KR20030071653A
Application number: KR10-2003-0013184A
Authority: KR
Inventors: 제임스에이. 버클리; 미첼제이. 헤버트
Original assignee: 텍스트론 인코포레이티드
Priority date: 2002-03-01
Filing date: 2003-03-03
Publication date: 2003-09-06
Also published as: AU2003217830A1; US6840352B2; JP2004001701A; WO2003074336A1; EP1346891A1; PL358963A1; MXPA03001868A; TW200400135A; US20020189909A1; CA2420708A1

Abstract

골프카는 다수의 바퀴 위에 지지되는 프레임과 프레임에 확고하게 결합되는 브라켓 부재를 가진다. 브레이크 페달 조립체와 액셀러레이터 페달 조립체는 브라켓 부재에 선회가능하게 결합되어 브레이크 페달과 액셀러레이터 페달은 플로어에 장착되는 위치보다는 대체로 카울링 뒤의 서스펜디드 위치에 배치된다. 이러한 구성은 페달들의 인체공학적 설치를 최대화하고, 수분에 노출되는 것으로 인한 부식 및 브러시와 이물질들과의 접촉에 의한 손상을 최소화한다.

Description

골프 카용 서스펜디드 페달 시스템{Suspended pedal system for golf cars}

본 출원은 1999년 3월 2일에 출원된 미국 가출원 제 60/122,405호의 특징을 청구하는 2000년 3월 3일자 제 09/517,302호로 출원되어 특허 허여된 제6,223,865 B1의 계속출원인 2001년 4월 30일자 미국 특허출원 제 09/846,031호의 일부계속출원이며, 그 내용이 본 명세서에 참조로 병합되어 있다.

본 발명은 일반적으로 골프 카에 관한 것이고, 더욱 상세하게는 일반적으로 카울링(cowling) 아래 위치에서 하방으로 서스펜디드 페달 시스템(suspended pedal system)을 가진 골프 카에 관한 것이다.

대부분의 골프 카(car) 및 다른 다용도의 소형 차량들은 하나 또는 다른 형태의 브레이크 시스템들을 가지고 있다. 이러한 브레이크 시스템의 예가 미국특허 제4,867,289호, 제5,158,415호, 제5,713,189호에서도 제시되어 있으며, 이들 특허공보의 기술적 내용은 본 명세서에도 참조로 병합되어 있다. 상술된 특허공보들 및 다른 문헌에서 다용도 차량 및 골프 카에 브레이크를 적용시키는 것에 대해 논하고있지만, 상기 소형 차량 및 골프 카를 위한 브레이크 시스템은, 사용시의 편안함, 사용감, 성능, 보수 가능도(serviceability)등을 향상시키기 위해, 아직도 개설될 여지가 있다.

일반적인 골프 카용 브레이크 시스템에는 브레이크 페달과 악셀레이터 페달이 구비되어 있으며, 상기 브레이크 페달이 예정된 거리만큼 내리 눌리게 되면, 상기 브레이크 시스템이 정상 모드 즉 서비스 모드로 작동된다. 상기 브레이크 페달이 더욱 눌려져 제2토우 작동식 레버(toe-actuated lever)와 결합되면, 상기 골프 카를 고정 위치에 유지시키는 파킹 모드로 들어가게 된다.

종래, 브레이크 페달과 악셀레이터 페달은 일반적으로 골프 카의 플로어보드 자체 또는 아래에 있는 축에 선회가능하게 설치된다. 이러한 배치는 일반적으로 자동차의 스로틀과 브레이크를 작동시키기 위해 필요한 기계적인 연결수단과 케이블에 의해 부과된 제한 때문이다. 그러나, 종래 이러한 설계는 오염, 부식, 물리적인 손상이 아니더라도 많은 문제점을 가진다. 즉, 많은 골프 카는 악조건의 부식환경에서 작동한다. 예를 들면, 이러한 골프 카는 비료, 염분, 및 세제 등의 부식성 요소에 거의 매일 노출된다. 이러한 모든 것이 종래 브레이킹 및 악셀레이터 시스템 등의 골프 카의 금속성 구성요소에 부식을 가져오게 한다. 더욱이, 골프 카의 저면에 손상은 골프 카가 지나가는 덤블, 진측더미 및 다른 장애구역에 걸리는 이러한 구성요소로부터 기인한다. 골프카의 저면을 따라 배치된 그러한 시스템들은 골프 카가 그 위에 다른 필요한 서비스를 실행하기 위해 들어올려질 것을 요구한다.

또한, 골프 카의 종래 페달 시스템의 낮은 선회점은 운전자의 발, 발목, 다리의 적절한 인간환경 공학적인 위치를 촉진하지 못하게 할 수 있다. 즉, 선회점이 플로어보드 상의 운전자의 힐(heal)의 선회점에 근접한 페달을 작동시키는 것은 매우 어렵다. 상호간의 이러한 선회점들의 가까운 근접은 기계적인 잇점을 감소시키고, 피로파괴에 이르게 한다. 그리하여, 이러한 부적절한 위치는 운전자의 불편함을 야기시킨다.

따라서, 오염, 부식, 및/또는 기계적인 손상의 거침(harshness)으로부터 일반적으로 보호되는 골프 카용 페달 시스템을 제공하는 것이 관련 기술에 요구된다. 더욱이, 운전자의 발, 발목, 및 다리의 개선된 인간환경 공학적인 위치를 촉진하기 위해 올려진 위치에 서스펜디드 골프 카용 페달 시스템을 제공하는 것이 관련 기술에 요구된다. 또한, 골프 카가 올려지지 않더라도 손쉽게 제공될 수 있는 페달 시스템을 제공하는 것이 관련 기술에 요구된다. 또한, 종래 기술의 문제점을 극복한 서스펜디드 페달 시스템(suspended pedal system)을 제공하는 것이 요구된다.

도 1은 본 발명의 원리에 따라 배열된 브레이크 시스템을 포함하며 부분적으로 절취된 골프 카의 정면도,

도 2는 본 발명의 원리에 따라 배열된 브레이크 시스템의 블록도,

도 3은 상기 브레이크 시스템의 부품들과 골프 카 지지 프레임의 사시도,

도 4는 브레이크 및 악셀레이터 페달 조립체의 조립된 상태를 나타내는 도면,

도 5는 상기 브레이크 및 악셀레이터 페달 조립체의 분해도,

도 6은 상기 브레이크 및 악셀레이터 페달 조립체의 상면도,

도 7 및 8은 상기 브레이크 및 악셀레이터 페달 조립체의 부분적인 수직 단면도,

도 9는 브레이크 페달의 변위에 대한 함수로서 유압을 나타내는 그래프,

도 10은 드럼 브레이크 시스템을 이용하는 본 발명의 브레이크 시스템을 나타내는 블록도,

도 11은 브레이크 밴드 시스템을 이용하는 본 발명의 브레이크 시스템을 나타내는 블록도,

도 12는 허브(hub) 및 캘리퍼(caliper) 조립체의 내부 사시도,

도 13은 허브 및 캘리퍼 조립체의 외부 사시도,

도 14는 상기 도 12 및 13에 도시된 캘립퍼 조립체의 분해도,

도 15는 상기 캘립퍼 조립체의 분해 사시도,

도 16은 상기 캘립퍼 조립체의 저면도,

도 17은 일체형 휘일, 허브 및 로우터(rotor) 조립체의 정면도,

본 발명에 따르면, 편리한 구성을 갖는 골프 카용 페달 아암 시스템이 제공된다. 상기 골프 카는 다수의 휘일(wheels)과 프레임에 결합되어 고정된 브래킷 부재 상에 지지된 프레임을 포함한다. 브레이크 페달 조립체와 악셀레이터 페달 조립체는 브레이크 페달과 악셀레이터 페달이 플로어 장착 위치보다는 카울링(cowling) 아래의 위치에 일반적으로 서스펜디드 위치에 배치되도록 브래킷 부재에 선회가능하게 결합된다. 이러한 배열은 페달의 인간환경 공학적인 배치를 최대화시키고, 습기와 화학물질에 노출로 인한 부식과, 덤블 및 파편과의 접촉으로 인한 손상을 최소화시킨다.

본 발명의 다른 적용 영역들은 아래에 제공되는 상세한 설명으로부터 분명해질 것이다. 본 발명의 양호한 실시예를 나타내는 상세한 설명과 특정 예들은 오직 설명만을 위한 것으로 본 발명의 범주를 한정하는 것은 아니다.

실시예

후술되는 양호한 실시예의 설명은 단순한 예제로서 어떠한 방식으로 든지 그 적용 또는 사용에 대해 본 발명을 제한하지는 않는다.

도 1은 본 발명의 원리에 따라 배열된 브레이크 시스템을 갖는 골프 카(10)를 나타내는 도면이다. 골프 카(10)는 한쌍의 전방 휘일(12) 및 한쌍의 후방 휘일(14)을 포함한다. 상기 전방 휘일(12)은 골프 카(10)의 이동 방향을 조절하는 스티어링 휘일로서 작동하는 것이 바람직하다. 상기 후방 휘일(14)은 골프 카(10)를 앞으로 나아가게 하는 구동 휘일로서의 기능을 하는 것이 바람직하다.

상기 골프 카(10)는 운전자와 승객을 수용하는 좌석(16)을 포함하며, 또한 상기 전방 휘일(12)의 방향을 제어하는 스티어링 휘일(189)을 포함한다. 악셀레이터 페달(82)과 브레이크 페달(80)은 작업자가 골프 카(10)의 가속 및 제동작업을 제어할 수 있게 한다. 상기 악셀레이터 페달(82) 및 브레이크 페달(80)은, 후술되는 바와 같이, 일반적으로 전방 카울링(front cowling:24) 아래로부터 하방으로 매달리는 지지부재로부터 현수되는 것이 바람직하다.

도 1에 있어서, 전체 브레이크 액추에이터 및 해제 조립체(50)는 플로어 보드(floorboard:26)의 상부와 적어도 부분적으로는 전방 카울링(24)의 아래에 장착되는 모듈식 유닛으로서 구성된다. 따라서, 상기 플로어 보드(26)의 아래로 연장되는 하향 부품(underhanging component)을 필요로 한다. 이러한 구성은 다음과 같은 몇가지 이유로 인해 유리하다. 예를 들어, 브레이크 시스템(50)의 부품이 골프 카(10)가 지나게 되는 장애물에 의해 손상될 위험이 없다. 더욱이, 상기 시스템 부품들은 상기 차량이 지나게 되는 물이나 비료 등과 같은 부식 물질로부터 차단된다.

도 2는 골프 카(10)의 특별한 특징부, 즉 브레이크 시스템(50)을 나타내는 도면이다. 악셀레이터 페달(82)은 (도시되지 않은) 전기 에너지원에 의해 가동되는 전기 모터(32)의 작동을 제어한다. 상기 전기 모터(32)는 각 허브(hub:38)에 대한 구동을 제어하는 하나 또는 한쌍의 출력 샤프트(34)를 포함한다. 상기 도면에 제시되어 있는 참조부호들은 골프 카(10)의 좌측 즉 운전자측 또는 우측 즉 승객측에 대응하여 부품을 표시하도록 R 또는 L 첨자를 포함할 수도 있다는 것에 유의해야 한다. 각각의 허브(38)는 상기 골프 카(10)를 추진시키기 위해 후방 휘일(14)을 구동한다. 여기서 상기 모터(32)는 전기 모터로서 설명되고 있으나, 본 분야의 숙련자라면 상기 후방 휘일(14)이 가솔린 엔진 및 변속기 또는 다른 적절한 동력원에 의해 추진될 수도 있다는 것을 알 수 있을 것이다.

여기서 상기 브레이크 시스템(50)은, 후술되는 바와 같이, 브레이크 페달(80)이 변위되므로써 다스크, 드럼 또는 밴드 브레이크 시스템과 같은 제동부재를 작동시키기 위한 유압력을 발생시키는 유압 작동식 브레이크 시스템으로서 설명된다. 상기 브레이크 시스템(50)은 연동장치(linkage:42)에 연결되어 이를 변위시키는 브레이크 페달(80)을 포함한다. 상기 연동장치(42)는 출력을 마스터 실린더(60)에 제공한다. 상기 마스터 실린더(60)는, 일반적으로, 브레이크 페달을 밟으면 출력을 마스터 실린더(60)에 제공하여 유압 제어라인(46) 상의 유압 유체 출력 압력의 증가를 초래하는 종래의 마스터 실린더로서 작동한다. 그러나, 본 발명의 브레이크 페달980)과 악셀레이터 페달(82)의 서스펜디드 배열에 따르면, 지금 마스터 실린더(60)는 프레임의 상단부를 따라 배치된다. 이 상단부 위치는 마스터 실린더(60)가 유압 시스템의 가장 높은 높이에 위치되게 하여, 그 결과 유압 시스템의 적절한 압력을 유지하게 하고 공기방울과 캐비테이션(cavitation)을 최소화한다.

상기 유압 제어라인(46)은 유체 압력을 캘리퍼 조립체(48)에 제공하며, 각각의 캘리퍼 조립체(48)는 대향되는 패드(44)를 포함한다. 브레이크 로우터(40)는 상기 허브(38)에 따라 회전 이동한다. 상기 패드(44)는 마찰력을 브레이크 로우터(40)에 제공하여 브레이크 디스크(52)의 이동을 지체시키므로써 휘일(14)에 제동력을 제공한다. 그에 따라 상기 캘리퍼 조립체(48)는 본 분야의 숙련자에게 알려진 바와 같이 작동하게 된다. 제동력을 극대화시키기 위해, 부가적인 감속력을 제공하도록 부가적인 한쌍의 제2캘리퍼 조립체(54)가 브레이크 로우터(4) 상에 제공될 수도 있다. 단일 브레이크 디스크 상에 2개의 캘리퍼 조립체를 사용하는 것에 대한 눈에 띠는 특징으로는 통상적인 골프 카(10)의 휘일(14)이 일반적으로 작은직경을 갖는다는 공간 제한에 대한 보상을 한다는 것이다.

상술된 바와 같이, 브레이크 페달(80)을 밟으면, 마스터 실린더(60)는, 상기 캘래퍼 조립체(48)와, 만약 제공된다면, 부가적인 캘리퍼 조립체(54)에 적용되는 유압 제어라인(46) 상에 유압 유체 출력 압력이 발생하도록 한다. 이러한 유압 유체 압력의 증가는 브레이크 패드(44)가 브레이크 로우터(40)를 향해 이동하여 휘일(14)의 운동을 감속시키는 마찰력을 발생시키도록 한다.

상기 브레이크 시스템(50)은 2개의 모드로 작동한다. 상기 브레이크 시스템(50)의 제1작동 모드는 서비스 모드로서, 골프 카(10)의 속도를 저속 및 정지로 감속하거나, 또는 내리막길 주행시 골프 카(10)의 원치않는 가속을 방지하도록 한다. 상기 브레이크 시스템(50)의 제2작동 모드는 파킹 모드로서, 이러한 파킹 모드가 해제될 때까지 골프 카(10)를 정지된 위치에 유지시키게 된다.

상기 브레이크 페달(80)은, 마스터 실린더가 상기 골프 카(10)를 정지된 위치에 유지시키거나 정지시키기에 적합한 유압 유체 압력을 출력하도록 하기 위한 이동 범위를 갖는다. 상기 페달(80)의 이러한 이동 범위의 제1부분은, 골프 카(10)의 속도를 저속 및 정지로 감속하거나, 또는 내리막길 주행시 골프 카(10)의 원치않는 가속을 방지하도록 하는 서비스 모드를 발생시킨다. 상기 브레이크 페달(80)을 더욱 밟게 되면, 상기 브레이크 시스템(50)은 파킹 모드로 전환된다. 상기 연동장치(42)는 파킹모드 동안 브레이크 페달(80)에 결합되어 이를 예정된 위치에 유지시키도록 설정된 멈춤쇠(detent)를 포함한다. 이러한 파킹 모드시에는 어큐뮬레이터(accumulator:62)가 마스터 실린더(60)에 충분한 출력을 제공하여 밀봉 연동장치와 같은 것을 통한 유압 유체 압력의 저하를 보상하도록 한다. 상기 어큐뮬레이터(62)는 유압 유체 압력을 유지시켜 상기 캘리퍼 조립체(48)가 상기 브레이크 로우터(40) 및 이에 연결된 휘일(14)에 적절한 파킹 제동력을 제공하도록 한다.

상기 브레이크 페달(80) 및 연동장치(42)는 단일 멈춤쇠를 포함하며, 상기 단일 멈춤쇠는 상기 브레이크 페달(80)이 예정된 거리로 이동될 때 결합되어, 상기 마스터 실린더(60)가 휘일(14)의 변위를 방지하기 위한 충분한 유압 유체 압력을 출력하도록 한다. 상기 브레이크 페달(80)이 파킹 모드를 규정하도록 멈춤 위치에 결합되어 있는 경우, 상기 브레이크 페달(80) 또는 악셀레이터 페달(82) 중의 하나를 밟음으로써 상기 브레이크 시스템(50)이 파킹 모드로부터 해제될 수 있다. 상기 악셀레이터 페달(82)은 브레이크 페달(80)에 기계적으로 연결되어 상기 브레이크 시스템(50)이 파킹모들로부터 해제될 수 있도록 한다.

도 3에 있어서, 상기 골프 카(10)는 차량 프레임(56)을 포함한다. 상기 프레임(56)은 브레이크 및 악셀레이터 페달 조립체(58)가 연결되는 지지부를 제공한다. 후축 조립체(rear axle assembly:64)는 (도시되지 않은) 서스펜션을 통해 프레임의 후부에 지지된다. 도 3에 도시된 바와 같이, 브레이크 및 악셀레이터 페달 조립체(58)는 프레임(56)의 상부(52)에 장착되어, 상기 브레이크 페달(80)이 레버 아암(88)과 악셀레이터 페달(82) 상에서 아래로 현수되며 상기 악셀레이터 페달(82)이 악셀레이터 아암(172) 상에서 아래로 현수되도록 한다. 브레이크 페달(80)과 악셀레이터 페달(82)은 플로어보드(26) 아래로 연장하는 다른 서스펜디드 구성요소를 필요로 한다. 이러한 특징은 몇가지 이유때문에 잇점이 있다. 예를 들면, 브레이크 시스템 또는 악셀레이터 시스템은 어떤 구성요소들이 골프 카(10)의 이동시 장애물에 의해 손상될 위험이 없다. 더욱이, 상기 시스템의 구성요소들은 차량이 물, 비료 등을 통과할 때 부식성 물질로부터 격리된다. 또한, 플로어보드(26) 위로 올려진 선회점을 가진 브레이크 시스템과 악셀레이터 시스템의 이러한 위치는 운전자 발(즉, 힐)의 선회점이 각 시스템의 주 선회점(즉, 피봇(94)를 통해 연장하는 축)에 근접하지 않아도 되게 해 준다. 이는 운전자가 브레이크 페달(80) 및/또는 악셀레이터 페달(82)에 힘을 손쉽게 적용할 수 있는 기계적인 잇점이 증가시키게 된다. 또한, 브레이크 페달(80)과 악셀레이터 페달(82)의 서스펜디드 배열은 페달 구성요소를 통과시키기 위해 플로어보드(26)에 홀과 개구를 형성할 필요가 없게 된다. 특히, 정지는 골프 카(10)를 들어올리지 않고서도 브레이크와 악셀레이터 시스템을 손쉽게 실행할 수 있다.

상기 브레이크 시스템(50)의 몇몇 특징들에 관해 설명한다. 파킹모드가 시작되는 경우, 상기 브레이크 시스템(30)은 단발적으로 딸깍 또는 펑하는 소리를 발생시킨다. 이러한 소리는 작업자에 의해 파킹 모드가 시작되었음을 나타낸다. 이러한 단발적인 소리의 장점은 파킹 모드가 시작되었음을 명확하게 알리게 된다는 것이다. 이러한 특징은, 파킹모드가 시작될 때, 여러번에 걸친 소리를 발생시키는 종래의 브레이크 시스템을 개선한 것이다. 이러한 시스템에 있어서, 브레이크 페달이 충분한 제동력을 발생시키는 위치에 록크되더라도, 작업자는 파킹 제동력이 불충하게 적용된 것으로 잘못알 수도 있다.

상기 브레이크 시스템(50)은 기계적 부품들을 사용하는 브레이크 시스템에 비하여 스틱션(stiction)과 관련된 보다 적은 이력현상(hysteresis)을 가지며, 이러한 이력현상은 접점을 지나는 케이블에 의해 발생된다. 이렇게 감소된 이력현상으로 인해, 서비스 모드 또는 파킹 모드를 적절히 시작하는데 보다 큰 힘을 필요로하는 기계적 시스템과 비교하여 이러한 서비스 모드 또는 파킹 모드를 선택하는데 보다 적은 힘을 필요로 하는 브레이크 시스템(50)을 제공한다. 이력현상은 유압 시스템에서 본래 적으며, 또한 기계적 시스템에서의 이력현상은 시간이 흐를수록 커지기 때문에, 상기 유압 브레이크 시스템(50)은 골프 카(10)의 수명 내내 이력현상을 고려해야 하는 문제를 크게 감소시킨다.

상기 유압 브레이크 시스템(50)은 브레이크 패드(44)의 마모를 보상하는 차제 조절 시스템을 가지며, 이러한 자체 조절 기능은, 상기 시스템이 마스터 실린더의 유압 저장부로부터의 여분의 유체가 상기 시스템에 부가되도록 하기 때문에, 발생된다. 본 분야에 공지된 캘리퍼 디자인 특성을 이용하여, 상기 브레이크 캘리퍼 내의 유압 실린더의 밀봉체가 브레이크 디스크(52)로부터의 동일한 거리로 브레이크 패드(44)의 균일한 복귀를 보장한다. 이러한 이점은, 몇몇 부가적인 장점을 제공하는 블래더 기반(bladder-based) 유압 저장부를 활용하므로써 보다 잘 이해할 수 있을 것이다. 상기 블래더형 유압 저장부는 상기 저장부의 상부를 통한 유압유체 손실을 최소화하는 것을 보장한다. 이는 발생할 수도 있는 대기 이전(atmospheric transfer)과 물, 먼지 등과 같은 오염물의 진입을 방지한다.

상기 유압 브레이크 시스템(50)은 비흡수성의 합성 유체(synthetic fluid)를사용한다. 이러한 비흡수성 유체는 어떠한 유체도 흡수하지 않는다. 한편, 종래의 브레이크 유체는 상기 유체 저장소를 포함하여 대기와 개방되어 있는 고무호스와 밀봉체 및 다른 장소를 통해 직접적으로 수분을 흡수한다. 이러한 이전(transfer)은 주로 물과 증기가 침투 가능한 밀봉체를 통해서도 발생된다. 따라서, 많은 밀봉체가 액체 형태의 수분에 대해 내수성을 가지더라도, 가스형 증기 형태의 수분에는 내수성을 가지지 않는다. 또한, 비흡수성 합성 유체가 금속 브레이크 시스템 부품의 내부 파손을 감소시키는데 반에, 흡수성 브레이크 유체는 이러한 금속 브레이크 시스템 부품의 내부 파손을 가속시킨다. 상기 비흡수성 유체는 환경 친화적인 브레이크 유체를 생산하는 비자극(non-polar)특성을 제공한다. 종래의 통상적인 브레이크 유체가 초목에 흡수되어 이러한 초목을 해치게 되는데 반하여, 대부분의 초목들은 이러한 비흡수성, 합성 유체를 흡수하지 않는다.

종래 브레이크 유체는 물 흡수를 방지할 수는 있더라도 공기를 또한 흡수하게 된다. 이러한 브레이크 유체 내에 흡수된 공기는 스폰지같은 제동감을 형성하며, 또한 캐비테이션(cavitation) 및 아웃가싱(outgassing)과 같은 다른 문제를 일으킨다. 이러한 아웃가싱은 차량이 높은 고도에 위치된 조건에서 장시간 잔류하게 되는 경우 발생된다. 상기 골프 카가 낮은 고도의 위치로 내려가는 경우, 그에 따라, 보다 높은 고도에서 액체 내에 흡수된 공기가 높은 대기 압력에 의해 낮은 고도에서 끓게되며, 이는 상기 유압 시스템 내에 여러 변화를 일으키게 된다.

상기 유압 브레이크 시스템(10)은 또한 단단히 밀봉 및 압축된 유압 브레이크 시스템을 제공한다. 파킹 모드에 있어서, 상기 유압 브레이크 시스템(10)은 1평방 인치당 적어도 750 파운드를 발생시킨다. 이러한 압축은 특히 정지된 종래의 유압 브레이크 시스템에서 통상적으로 이용하는 내부 유압 유체 압력을 초과한다. 종래의 유압 브레이크 시스템에 있어서, 상기 파킹 모드는 기계적 형태의 비상 브레이크 즉 트랜스미션 록(transmission lock)을 통해 시작된다. 상기 브레이크 시스템(50)은, 상기 골프 카가 사용중이 않으며 브레이크 시스템이 파킹 모드를 시작할 때 연속적으로 가압되는 유압 시스템을 사용한다. 브레이크 시스템(50)에 제공되는 비교적 높은 정적 유체 압력에 대응하는 단단한 밀봉을 이루기 위해, 탄성 밀봉체가 캘리퍼 조립체(48) 상에서 발견되는 공기 블래더 밸브를 포함하는 모든 밀봉면 상의 금속 대 금속 접촉부를 대신한다.

유압 브레이크 시스템(50)은 또한 브레이크 페달(82)를 제어에 의해 해제시키기 위한 댐핑 시스템을 포함한다. 이러한 댐핑 시스템은 파킹 브레이크 페달(82)의 비작동 위치로의 제어된 복귀를 유지하기 위해 위축된 유압 유체를 사용한다. 이러한 상방 이동의 제어율(controlled rate)은 종래 브레이크 시스템의 최고 이동속도에서의 브레이크 페달의 정지 작동에 있어서의 소음을 최소화한다.

상기 유압 유체는 페달이 복귀하는 동안 유압 유체의 흐름을 제한하기 위해 나선형 홈 복귀 통로를 통해 이동된다. 상기 유체 댐핑 통로는 브레이크 페달이 적정 비율로 상향을 향해 촉진되어 작동자가 발을 올리는 동안 작동자의 발과의 접촉이 유지되도록 하는 유체 흐름 복귀율을 이루도록 한다. 따라서, 브레이크 페달이 이동 상부에 도달될 때의 쿵쾅거림을 방지하도록 복귀율이 충분히 천천히 되면서, 상기 작동자는 발 바닥 상의 브레이크 페달을 확실하게 느끼게 된다.

도 4 내지 8를 참조하여, 본 발명의 양호한 실시 모드를 설명한다. 상기 브레이크 액추에이터 및 해제 조립체(50)는, 주요 부품들로서, 1) 마스터 실린더(60)와, 2) 유압 어큐뮬레이터(62) 및 3) 일체된 브레이크 페달 및 악셀레이터 페달 조립체(58)를 포함한다. 이들 모든 부품들은 단일 금속 스탬핑(stamping)에 의해 형성되는 공통 지지 브라켓(66) 상에 장착된다. 도 4 내지 8에 잘 도시된 바와 같이, 상기 지지 브라켓(66)은 개구 후단부와, 인보드(inboard) 및 아웃보드(outboard) 측벽(68, 70)과, 상기 측벽(68, 70)들을 서로 연결시키는 전방벽(72)을 갖는다. 장착 플랜지(74, 76, 78)은 작업자 격벽의 전방벽(42)과 같은 지지부로의 연결을 위해 상기 측벽(68, 70)과 전방벽(72)으로부터 외측으로 연장된다.

상기 일체된 브레이크 페달 및 악셀레이터 페달 조립체(58)와 유압 어큐뮬레이터(62)는 서로 결합되거나 또는 각각 독립되어 사용될 수 있으며, 다른 여러 가지 시스템에서 뿐만 아니라 도시된 브레이크 시스템에 적용될 수 있다. 이러한 부품의 각각은 아래에서 차례대로 설명된다.

상기 일체된 브레이크 페달 및 악셀레이터 페달 조립체(58)는 종래의 기계적 케이블 작동식 브레이크 시스템 뿐만 아니라 유압 브레이크 시스템(50)과 함께 사용될 수 있으며, 브레이크 페달(80)과, 악셀레이터 페달(82) 및 록킹 메커니즘(84)을 포함한다. 상기 조립체(58)는 여러가지 구별되는 기능을 실행할 수 있다. 첫째, 상기 브레이크 페달(80)은 서비스 제동 작업을 실행하도록 작동될 수 있다. 둘째, 상기 록킹 메커니즘(84)은 상기 브레이크 페달(80)을 록킹 및 작동 위치에 걸므로써 서비스 브레이크(52)를 시작 위치에 유지시도록 한다. 세째, 상기 브레이크 페달(80)은 상기 어큐뮬레이터(62)와 함께 작동하여 브레이크 페달의 래칭 기능을 손쉽게 하며 또한 상기 브레이크(52) 상기 시스템 내에서 발생될 수도 있는 크립(creep)에도 불구하고 그 록킹 위치에 유지되도록 보장하는 에너지를 저장하도록 한다. 네째, 상기 록킹 메커니즘(84)는 다른 부가적인 브레이크 해제 메커니즘을 작동시키기 않고도 상기 브레이크 페달(80) 또는 악셀레이터 페달(82) 중의 하나를 사용하므로써 해제될 수 있다.

브레이크 페달(80)은 선회 샤프트(86), 선회 샤프트(86)로부터 하방으로 연장하는 레버 암(88), 및 레버 암(88)의 하단에 장착되는 패드(90)를 포함한다. 도 6, 도 7 및 도 8에 가장 잘 도시된 바와 같이, 선회 샤프트(86)는 슬리브에 대해 회전될 수 있도록 플라스틱 슬리브(92)에 장착되며, 플라스틱 슬리브(92)는 주 선회 샤프트(94)에 장착된다. 샤프트(94)는 지지브라켓(66)에 회전가능하게 지지되고 가속 페달(후술됨, 82)용 선회 샤프트로서도 또한 기능한다. 선회 샤프트(86)는 선회 샤프트(86)와 플라스틱 슬리브(92) 사이의 틈에 주입된 합성 감쇄 그리스에 의해 윤활된다. 바람직하게는, 감쇄 그리스는 저속 회전시 좋은 윤활 특성을 나타내지만 고속 회전시 샤프트 회전을 감쇄시키거나 억제시키도록 실제로 공급되는 물질을 포함한다. 그리스는 NYE 루브리칸츠 주식회사(NYE Lubricants, Inc.)에 의해 제조된 NYE PG-44가 바람직하다. 이러한 그리스는 높은 분자량 중합체 오일을 기초로 한 극도로 높은 밀도, 무기 젤, 내수성, 부식방지의 감쇄 그리스이다. 바람직하게, 레버 암(88)은 강철이 부식되는 것을 방지하기 위해 플라스틱 슬리브(미도시)에 수용되는 강철로 형성된다. 패드(90)는 레버 암(88)의 단부에 장착되는 어떠한적당한 발 작동식 패드도 포함할 수 있다. 브레이크 페달 복귀 스프링으로 기능하는 토션 스프링(96)은 레버 암(88)의 일측면의 선회 샤프트(86)에 장착된다. 더욱이, 플라스틱 블록(98)이 후술하는 바와 같이 록 메커니즘(84)의 부분을 형성하도록 레버 암(88)의 상측 표면에 장착된다.

특히 도 5를 참조하면, 마스터 실린더 작동핀 지지암(100)은 레버 암(88)과 함께 회전하도록 레버 암(88)의 내측에 인접한 선회 샤프트(86)에 장착된다. 작동핀(102)은 선회 샤프트(86)와 함께 회전하도록 지지암(100)에 장착된다. 브레이크 페달(80)과 마스터 실린더 피스톤(104)이 항상 함께 움직이도록 핀(102)은 롤러(103)와 스트랩(105)을 통해 마스터 실린더(60)의 주 피스톤(104)에 결합된다. 작동핀(102)은 브레이크 암(88)을 향해 횡으로 연장하도록 지지암(100)의 구멍(106)에 장착되는 편심핀을 포함한다. 핀(102)의 헤드(108)는 편심핀(102)의 더 두꺼운 부분을 마스터 실린더 주피스톤(104)을 향해하여 또는 멀어지게 회전시키도록 회전됨으로써, 전체 구성 요소들의 조립 후 브레이크 페달(80)과 마스터 실린더 주피스톤(104) 사이에 어떠한 작동 또는 사공간(play or dead space)도 제거한다.

록킹메커니즘(84)은 브레이크 페달을 밟을 때 록 위치(locked position)에 있는 브레이크 페달(80)을 래치점(latch point)에 자동으로 래치시키고, 브레이크 페달이 래치점을 넘어 과도하게 이동할 때 브레이크들(52)을 해제하도록 브레이크 페달(80)을 록위치로부터 자동으로 언래치(unlatch)시킨다. 또한 록킹메커니즘(84)은 가속 페달(82)의 힘 하에서 브레이크 페달(80)을 해제하도록구성된다. 록킹 메커니즘(84)은 1) 단일 점 래핑 능력, 2) 브레이크 패달이 래치점을 넘어 과도하게 이동할 때 브레이크들(52)을 해제하는 능력, 및 3) 가속 페달이 브레이크 페달(80)을 해제할 수 있게 하는 킥오프 메커니즘(kickoff mechanism) 중 적어도 하나를 가지는 어떠한 구조를 포함한다. 도시된 록킹 메커니즘(84)은 브레이크 페달 레버암(88) 상의 블록, 브레이크 페달(80)에 선회가능하게 장착되는 제어암(110), 지지브라켓에 선회가능하게 장착되는 스윙암(swing arm, 112), 및 서비스 제동(service braking) 중 스윙암(112)을 하방으로 바이어스(bias)시키고 래치 및 해제 사이클 중 상방으로 스윙암(112)을 바이어스시키도록 제어암(110) 및 스윙암(112)에 결합되는 오버센터 스프링(over-center spring, 114)을 포함한다.

컨트롤 암(control arm; 110)은 피봇 핀을 통해 브레이크 페달(80)의 블록(98)에 중추적으로 장착된 금속판을 포함한다. 컨트롤 암(110)은 내외면과 전후단을 가진다. 후단은 디텐트(detent; 118, 120)를 제공하고, 러그(lug; 122)는 피봇 핀의 축 근처의 후단 가까이에 있는 외면에 장착된다. 브레이크 잠금 및 해제 사이클동안, 디텐트(118, 120)는 스윙 암(swing arm; 112)에 도그(dog) 또는 폴(pawl)과 작동한다. 완충 스톱(stop)이 피봇 핀의 정면에 있는 컨트롤 암의 내면에 장착된다. 스톱은 아래에 기술된 것처럼 브레이크 페달 잠금 및 해제 사이클동안 블록(90)에 제1 및 제2 완충 포스트(post)에 상응하여 각각 맞물리는 제1 및 제2 아치면을 가진다. 결론적으로, 포스트(136)는 오버 센터 스프링(over-center spring; 114)의 전단에 연결하기 위해 컨트롤 암(110)의 외면의 전단부로부터 외측방향으로 연장한다.

스윙 암(112)은 도그(124)와 캠(125)을 지지한다. 또한, 그것은 블록(98)의 캠(140)을 따라 움직이는 캠 종절(cam follower; 138)을 지지한다. 전체 스윙 암(112)은 지지브래킷(66)을 수평으로 가로질러 연장하고 지지핀(146)에 회동가능하게 지지되는 피봇 튜브(pivot tube; 142)에 장착된다. 지지핀(146)은 지지브래킷(66)의 대향된 측벽(68, 70)에 형성된 구멍에 차례로 장착된다. 한쌍의 캠 종절 지지 암(144)은 이격되어 피봇 튜브(142)로부터 전방으로 연장한다. 캠 종절(138)은 지지 암(144)의 전단에 회동가능하게 장착되고, 완충 탄성중합체 범퍼(cushioned elastomeric bumper; 148)는 지지 암(144)의 후단에 장착된다. 캔 종절은 롤 핀에 의해 지지암(144)에 장착된 롤러를 포함한다. 범퍼(148)는 브레이크 페달이, 도 7에 도시된 정지 또는 완전 해제 위치에 있을 때 브레이크 페달(80)을 위한 스톱으로서 공급한다. 도그(124)는 외측 캠 종절 지지암(144)의 수평 외측방향으로 배치되고, 컨트롤 암(110)에 디텐트(118, 120)와 함께 작동한다. 캠(125)은 도그(124)를 가진 일반적인 단이 새겨진 러그로 형성되고, 래칭(latching) 작동동안 컨트롤 암(110)의 러그(122)에 의해 맞물리도록 배치된다. 도그(124)의 외측에 배치된 스프링 지지브래킷(150)은 오버 센터 스프링(114)이 연결되는 포스트(152)를 지지한다. 스윙 암(112)과 컨트롤 암(110)의 포스트(152, 136)의 위치는, 스프링(114)이 브레이크 페달의 잠금 및 해제를 각각 도와줄 수 있도록 브레이크 페달 압축 및 복원 과정 중 선택된 상태에서 스윙 암(112)의 피봇 축을 따라 이동하게 하기 위해, 1) 서로, 2) 캠 종절의 회동축, 3) 브레이크 페달(80)의 피봇 축, 및 4) 스윙 암의 피봇 축에 대응하여 선택된다. 예시된 실시예에서, 오버 센터 스프링은, 그것이 제1 오버 센터 위치에 있을 때 수평위치 아래로 30°∼ 40°를 유지하고, 그것이 제2 오버 센터 위치에 있을 때 수평 위치 위로 소정 각도를 유지한다.

블록(98)은 브레이크 페달 레버 암(88)의 상면에 직접 장착되고, 잠금 매커니즘(84)의 다른 구성요소에 대한 지지물로서 공급한다. 그것은 상면 또는 후면에 직접 형성된 캠(140)을 가진다. 캠(140)은 길이 대부분을 따라 직선이지만, 블록(98) 내에 컷아웃(cutout)으로부터 형성된 하단면에 아치부(154)를 가진다. 아치부는 캠 종절(138)이 브레이크 페달(80)의 잠금 위치에서 아치부(154) 내에서 정지하도록 설계된다.

일반적으로 L형 토글 암(toggle arm; 156)은 스윙 암(112)에 인접한 블록의 내측 수평면에 중추적으로 장착된다. 토글 암(156)은 제1 레그(leg; 158)로부터 거의 수직으로 연장하는 1) 제1 레그(158)와 2) 제2 레그(160)를 포함한다. 제1 레그(158)는 리턴 스프링(164)에 의해 블록(98)의 포스트(162)에 접촉하여 비스듬히 치우친다. 제2 레그(160)는, 러그(166)가 제2 레그(160)를 제거할 때, 브레이크 페달의 압축 초기 상태에서 스윙 암 선회 운동을 방지하여 실제로 스윙 암이 잠금 위치에 들어가도록 하기 위해, 스윙 암(112)의 러그(166)와 선택적으로 작동한다. 그 결과, 단 하나의 접촉 소리만이 들린다.

마지막으로, 킥오프 암(kickoff arm; 170)은 내측 캠 종절 지지 암(144) 아래 위치에서 피봇 튜브(142)의 내측단에 장착된다. 킥오프 암(170)은 지지브래킷(66)의 내측벽(70) 아래로 연장하고 초기 액셀레이터 페달 압축하의 액셀레이터 페달(82)에 의해 맞물도록 피봇튜브(142)로부터 전방 및 외측방향으로 연장한다.

액셀레이터 페달(82)은 지지브래킷(66)의 내측벽(70)의 외면 위치에 피봇 샤프트(94)의 내부 말단에 장착된다. 그것은 피봇 샤프트(94)로부터 하방으로 연장하는 1) 레버 암(172)과, 레버 암(172)의 말단에 장착된 2) 패드(174)를 포함한다. 레버 암(172)은 초기 액셀레이터 페달 압축 하에서 킥오프 암(170)과 맞물리도록 킥오프 암(170)에 가까이 인접하여 위치된다. 또한, 비접촉 액셀레이터 페달 위치 센서(178)는 액셀레이터 페달 작동의 표시를 제공하기 위해 레버 암(172) 내에 설치된다. 액셀레이터 페달(82)은 리턴 스프링(180)의 비작동 위치에 비스듬히 설치된다.

작동시, 통합형 브레이크 페달 및 액셀레이터 페달 어셈블리(54)는 브레이크(52)가 맞물리지 않았을 때 도 5-6에 예시된 위치를 나타낸다. 이때, 브레이크 페달(80)은 블록(98)의 후면이 스윙 암(112)의 벌퍼(148)에 맞물리는 후측 최대 범위까지 피봇된 정지 또는 전면 해제 위치를 나타낸다. 스윙 암(112)의 캠 롤러(138)는 캠(140)의 아치부(154)로부터 최대 허용 거리까지 위치된다. 또한, 오버 센터 스프링(114)은 그 센터라인이 스윙암(112)의 피봇축 아래 위치에 컨트롤 암(110)을 편향시키는 제1 오버 센터 위치에 있다.

다음으로, 운전자가 브레이크 페달(80)을 시계방향으로 돌려 인입 정지 위치로 회전시키기 위해 패드(90)를 하방으로 가압함으로써 브레이크(52)를 맞물리게 한다. 이 선회 운동은 마스터 실린더 작동핀(102)이 롤러(103)를 구동시키고 마스터 실린더 주피스톤(104)이 인입 정지 효과를 가져오게 한다. 인입 정지 스트로크가 끝나고 브레이크 페달(80)이 래치점에 도달하기 전에, 스윙 암(112)의 러그(166)는, 캠 롤러(138)를 캠 면(140)으로부터 이격된 상태를 유지하고 스윙 암(112)의 도그(124)와 캠(125)이 컨트롤 암으로부터 이격된 상태를 유지하면서 토글 암(156)의 제2 레그(160)를 따라 움직인다. 그 결과, 래치점을 향한 인입 정지 및 연속된 브레이크 페달 압축은 잠금 매커니즘(84)의 구성요소들 사이에서 접촉하지 않은 채 일어나게 되고, 그것에 의해 페달 잠금의 잘못된 청각적 표시를 줄 수 있는 경우가 아니라면 접촉 소리의 발생을 피할 수 있다. 이때, 오버 센터 스프링(114)은 제1 오버 센터 위치에 있게 된다. 그리하여, 컨트롤 암(110)은 그것이 스윙 암(112)에 대해 래치할 수 없는 위치에 있게 된다. 그 결과, 브레이크 페달(80)은 운전자가 추가 브레이크 페달 압축없이 그의 발을 패드(90)로부터 떼게 되면 해제 위치로 복귀하게 된다.

인입 정지 스트로크와 그 아래 구멍의 끝단에서, 스윙 암(112)의 러그(166)는, 캠(125)이 컨트롤 암(110)의 러그(122)와 맞물리는 위치에 스윙 암(112)이 호를 통해 낙하하도록 하기 위해 토글 암(156)의 제2 레그(160)를 제거한다. 스윙 암(112)의 이 지연된 낙하는 몇가지 장점을 가진다. 위에서 상술한 바와 같이, 예를 들면, 그것은 브레이크 페달 잠금의 잘못된 청각적 표시를 방지하기 위해 스윙 암(112)의 도그(124)와 캠(125)이 컨트롤 암(110)의 디텐트(118, 120)와 도그(122)를 제거하게 해 준다. 더욱이, 그것은, 오버 센터 스프링(114)이 잠금 위치까지 스윙 암 운동을 효과적으로 도와주는 충분한 위치에너지를 충분히 저장하기 위해 펼쳐질 때까지, 스윙 암(112)이 잠금 위치를 향해 회전하는 것을 방지한다. 또한, 스윙 암(112)이 적절히 낙하할 때 발생하는 캠(125)과 러그(122) 사이의 딱딱한 접촉은, 브레이크 페달(80)이 잠길 수 있는 위치로 이동했을 때 운전자에게 청각적 표시를 제공하는 명확한 "딸깍(clicking)" 소리를 제공한다.

운전자가 브레이크 페달을 잠금 위치까지 가압한 후 브레이크 페달(80)로부터 그의 발을 해제할 때, 브레이크 페달은, 오버 센터 스프링(114)이 컨트롤 암 도그(122)를 미는 스윙 암 캠(125)의 결과로서 제1 오버 센터 위치에서 제2 오버 센터 위치로 이동하게 하는 매우 적은 각도로 복원된다. 이 운동의 결과로서, 컨트롤 암(110)은 이 위치에서 래치 위치까지 빠르게 회전한다. 도그(122)가 컨트롤 암(110)의 피봇축에 매우 근접해 있기 때문에, 축의 브레이크 페달 운동의 매우 적은 범위는 60°이상의 컨트롤 암 선회 운동을 가져온다. 이 관계는 래칭 과정동안 오버 센터 스프링(114)에 요구되는 작업을 감소시킨다. 이제, 스톱(126)의 제2면(130)이 블록(98)의 제2 포스트(134)에 맞물리고, 컨트롤 암(110)의 제1 또는 하부 디텐트(118)가 적절히 스윙 암(112)을 잠그기 위해 스윙 암(112)의 도그(124)에 맞물린다. 이 운동은 브레이크 페달(80)이 잠겼다는 것을 운전자에게 청각적 지시를 알리는 명백한 딸깍 소리를 제공한다. 그리하여, 브레이크 페달(80)은 운전자가 브레이크 페달(80)을 해제하는 경우 컨트롤 암(110)의 래칭력에 의해 잠금 위치에 있게 된다. 그러나, 스프링(114)이 지금 그 센터라인이 컨트롤 암(112)의 피봇축 위에 있는 제2 오버 센터 위치에 있기 때문에, 하방으로보다는 상방으로 컨트롤 암(112)을 편향시키고, 그 결과 연속된 해제를 위해 컨트롤 암(112)을 준비하게 한다.

이때, 오버 센터 스프링(114)에 의해 컨트롤 암(110)에 적용된 홀딩력은, 적하동안 밀쳐진 자동차(30)에 의해서 또는 잘못된 운전자의 난폭한 조작에 의해 액셀레이터 페달(82)을 통해 부주의하게 일어나거나 발생될 수 있는 어떤 힘에 의해 극복될 수 없을 정도로 충분히 커야만 한다. 그러나, 이 홀딩력은 스윙 암(112)이 그 잠금 위치를 벗어나 선회하게 하는 어떤 모멘트 암이 매우 적기 때문에 매우 클 필요는 없다. 그 결과, 8-12lb 정도의 스프링 하중을 가진 상대적으로 약한 스프링이 오버 센터 스프링(114)으로 이용될 수 있다.

브레이크(52)는 브레이크 페달(80)이나 액셀레이터 페달(82)이 그 잠금 위치로부터 브레이크 페달(80)을 언래치(unlatch)하도록 조작함으로서 해제될 수 있다. 브레이크 페달(80)을 이용하여 브레이크를 해제하기 위해, 모든 운전자는 오버 주행 위치에 그 잠금 위치 이하로 페달(80)을 가압한다. 이 브레이크 페달 운동과 필연적인 스윙 암 운동은 스윙 암(112)의 도그(124)가 컨트롤 암(110)의 제1 디텐트(118)로부터 벗어나 미끌리게 되고, 오버 센터 스프링(114)은, 도 10에 도시된 바와 같이, 도그(124)가 제2 디텐트(120)에 대해 딸깍하고 소리를 내도록 상방으로 스윙 암(112)을 잡아당기게 해준다. 디텐트(120)에 대한 도그(124)의 스냅핑(snaping) 동작은 운전자에게 브레이크 페달(80)이 언래치한 것을 알려주는 명백한 딸깍 소리를 발생시킨다. 그 결과, 브레이크 페달(80)은, 운전자가 브레이크 페달(80)을 해제할 때 리턴 스프링(96)과 어큐뮬레이터 스프링(246)의 편향력에 의해 정지 위치로 복원될 것이다.

브레이크 페달(80)은 브레이크 페달(80)의 리턴 스트로크동안 스윙 암(112)에 상당한 모멘트를 발생시킨다. 스윙 암(112)의 도그(124)는 컨트롤 암(110)을 반시계방향으로 선회시키기 위해 충분한 크기의 디텐트(120)의 상면에 대응하는 모멘트를 발생시킨다. 그리하여, 오버 센터 스프링(114)은 그것이 다시 스윙 암(112)을 하방으로 편향시킬 수 있도록 제1 오버 센터 위치로 되돌린다. 또한, 스윙 암(112)의 내부 수평면의 러그(166)는 리턴 스트로크동안 토글 암(156)의 제2 레그(160)를 맞물리게 하여, 토글 암(156)이 상기 토글 암(156)을 지나 러그(166)의 차단되지 않는 운동을 가능하게 하기 위해 토글 암(156)을 시계방향으로 선회시키게 된다. 그리하여, 토글 암(156)은 다음 인입 정지 사이클을 준비하기 위해 스프링(164)의 편향력에 의해 초기 위치로 다시 낙하한다.

액셀레이터 페달(82)을 이용한 브레이크 페달 해제는 유사한 순서로 일어난다. 운전자는 레버 암(172)이 킥오프 암(170)과 맞물리도록 액셀레이터 페달(82)을 하방으로 가압한다. 이 맞물림은, 스윙 암(112)이 상술한 것처럼 선회하는 컨트롤 암(110)을 구동시키는 피봇 튜브(142)에 대해 시계방향으로 회전시킨다. 전과 마찬가지로, 이 운동은 컨트롤 암(110)으로부터 스윙 암(112)을 언래치하고, 브레이크 페달(80)이 브레이크 페달 리턴 스프링(96)과 어큐뮬레이터 스프링(246)의 편향력 하에 정지 위치에 복원되게 한다. 또한 전과 마찬가지로, 이 운동력은 컨트롤 암(110)과 오버 센터 스프링(114)이 다시 초기 위치로 돌아오게 한다. 캠 면(140)의 컷아웃(154)은 스윙 암 피봇 호에 접하기 때문에, 캠 롤러(138)는 초기에 캠 면(140)의 원주를 따라 단순히 이동하고, 동시에 액셀레이터 페달은 브레이크 페달리턴 스프링(96)과 어큐뮬레이터 스프링(246)에 의해 브레이크 페달(80)에 부과된 다소 상당한 힘으로부터 저항없이 언래칭 작동의 상태로 놓이게 된다. 그리하여, 브레이크 페달 언래칭은 액셀레이터 페달 운동에 어떠한 저항도 주지 않으며, 브레이크(52)는 최소한의 운전자의 노력으로 액셀레이터 페달 스트로크의 1-3 인치 후에 맞물리지 않게 된다. 그 결과, 운전자는 액셀레이터 페달 운동을 "가볍게 조작(feather)"할 수 있고, 그 결과, 브레이크(52)가 액셀레이터 페달(82)을 과도하게 가압하지 않은 채 맞물리지 않게 할 수 있다. 이는 덜커덕거리는 운동을 없애거나 조기 시동이 골프 카트 및 다른 경차에 종종 관련되었다.

마스터 실린더(60)와 유압식 어큐뮬레이터(62)는 브레이크 페달 가압에 의해 발생된 기계적인 작동력을, 먼저 브레이크(52)를 맞물리게 하고 이후 맞물린 상태에서 브레이크(52)를 유지하는 추가 에너지를 저장하는 유압으로 변환시키는 것을 특징으로 한다. 이 에너지 저장은 여러 가지 장점을 제공한다. 예를 들면, 그것은 시스템의 탄성중합체의 이완 등으로 인해 발생하는 "크리프(creep)" 또는 유압 손실을 위해 브레이크 시스템(50)이 구성되게 한다. 더욱이, 그것은 브레이크 페달(80)이 잠금 브레이크 페달의 해제에 따라 정지위치에 복귀하는 것을 도와줄 수 있다.

도 4, 5, 7, 및 8을 참조하면, 마스터 실린더(60)는 일반적으로 종래기술이다. 그것은 그 안에 내부 수평 보어(bore; 202)를 가진 하우징(200)을 포함한다. 리저버(reservoir; 204)는 유압을 저장하기 위해 보어(202) 상측에 형성된다. 보어(202)는 상부 필(fill) 입구(206)와 후측 출구(208)를 가진다 그 입구(206)는리저버(204)와 함께 작동한다. 후측 출구(208)는, 후술된 것처럼, 어큐뮬에이터 챔버(210) 안으로 개방된다. 마스터 실린더 주피스톤(104)은 보어(202)의 후측단으로부터 후측으로 연장하고 롤러(103)와 접촉하도록 하기 위해 보어(202) 내에 슬라이딩가능하게 장착된다. 그 배치의 결과, 1) 브레이크(80)의 가압과 작동핀(102) 및 롤러(103)의 연속된 선회 운동은 주피스톤(104)이 출구(208)를 가압하기 위해 보어(206)를 통해 전방으로 이동하고, 2) 브레이크 페달(80)의 해제는 주피스톤(104)이 출구(208)를 반대로 가압하기 위해 보어(202)를 통해 후측으로 이동하게 한다.

도 7을 참조하면, 어큐뮬레이터(62) 나머지뿐만 아니라 어큐뮬레이터 챔버(210)도 브레이킹 시스템(50)에 어떤 가압점에 위치될 수 있다. 그러나, 예시된 실시예에서, 챔버(210)는 어큐뮬레이터(62)의 부품 수를 감소시키고 어셈블리를 용이하게 하기 위해서 필연적으로 보어(202)와 동일선상에 연장하는 마스터 실린더 하우징(200)의 연장(212)으로 형성된다. 어큐뮬레이터 챔버(210)는, 그것의 후측 벽에 마스터 실린더 출구(208) 내로 직접 개방하는 제1 오리피스(218)와, 그것의 상부 벽에 마스터 실린더 하우징의 연장(212) 내에 블리더 포트(bleeder port; 222) 및 브레이크 공급 오리피스(224)와 소통하는 제2 오리피스(220)를 구비한다. 오리피스(224)는 도 2의 관련 브레이크 라인들(46)을 통해 전방 및/또는 후방 자동차 브레이크(52)에 연결된다.

어큐뮬레이터 구동 피스톤(214)과 일방향 제한 밸브(216)는 어큐뮬레이터 챔버(210)에 장착된다. 어큐뮬레이터 구동 피스톤(214)은 마스터 실린더 연장(212)의후단 아래로 연장하여 어큐뮬레이터 스프링 어셈블리(58)과 접촉하도록 챔버(210)에 슬라이딩 가능하게 장착된다. 일방향 제한 밸브는, 어큐뮬레이터 구동 피스톤(214)의 전방으로 배치되고, 전단에서 일방향 제한 밸브(216)와 후단에서 어큐뮬레이터 구동 피스톤(214) 상에 장착된 리턴 스프링에 의해 챔버(210)의 정면을 향해 편향된다.

일방향 제한 밸브(216)의 목적은 브레이크(52) 해제시 어큐뮬레이터 챔버(210)로부터 마스터 실린더(60) 내로 복귀하는 유체 흐름을 감소시키고, 동시에 그것에 의해 이런 형태의 주차 및 유지 브레이크 시스템에 의해 나타난 소리나는 브레이크 페달 스냅백(snapback)을 억제하게 된다. 대신 어큐뮬레이터(62)와 브레이크(52)에 저장된 에너지는 점점 해제되고, 동시에 더욱 부드러운 브레이크 페달 복원이 가능하게 된다.

유압식 어큐뮬레이터(62)는 몇가지 이로운 기능을 가진다. 예를 들면, 그것은 브레이크 페달(80)을 잠금 위치까지 가압하기 위해 운전자에게 필요한 공수를 감소시킨다. 또한, 그것은, 브레이크 페달(80)이 잠긴 후, 그때 브레이크(32)를 맞물린 위치에 유지할 수 있는 형태로 유체의 수동 가압 하에 발생된 에너지를 저장할 수 있다. 마지막으로, 그것은 브레이크 페달 해제시 해제 위치까지 브레이크 페달(80)을 복원시키는 것을 도와준다. 바람직한 어큐뮬레이터 구조는 최소한의 구성요소를 가지는 것이고, 미숙한 운전자에 의해 유닛 오프사이트(unit offsite)로서 손쉽게 조립되어 브레이크 어셈블리(50)의 나머지에 부착될 수 있는 것이다. 이러한 결과로, 유압식 어큐뮬레이터(62)는 도 7에 도시된 최적의 형태를 가진 스프링식 어큐뮬레이터이다. 그것은 리테이너(retainer; 240)와, 상기 리테이너(240)의 후단에 배치된 이동 압축판(242)과, 상기 리테이너(240)의 전단에 고정된 캡(244)과, 압력판(242)과 캡(244) 사이에 위치한 압축스프링(246)을 포함한다.

리테이너(240)는 전면 장착판(248)과 상기 장착판(248)으로부터 후측방향으로 연장하는 다수의 스트랩(strap; 250)을 포함한다. 장착판(248)은 내부로 관통하는 포스트(252)와 포스트(254)의 방사방향으로 외면에 위치되어 상호 대향되게 굽은 한쌍의 탱(tang; 254)을 가진다. 나사산을 가진 센터 포스트(252)는 마스터 실린더 하우징 연장(212)에 외부 나사선을 체결하게 되고, 탱들(254)은 포스트(252)가 마스터 실린더 하우징 연장(212)에 완전히 조여질 때 지지브래킷(66)의 전면 벽(72)의 슬롯(258) 안에 고정한다. 그 결과, 어큐뮬레이터(62)는 슬롯들(258)로부터 탱들(254)을 해제하기 위해 반시계방향으로 어큐뮬레이터(62)를 단지 오버토킹(overtorquing)함으로써 마스터 실린더 하우징 연장(212)으로부터 나사체결되지 않을 수 있다. 스트랩(250)은 캡(244)을 위한 마운트(mount)로서 공급되고, 스프링(246)과 압축판(242)을 가이드하고 지지하는 것을 특징으로 한다. 각 스트랩(250)은 장착판(248)으로부터 후측방향으로 연장하고 말단에서 후크(hook; 260)로 종결된다. 스트랩(250)의 몸체들은 압력판(242)과 스프링(246)을 위해 지지(supports) 및 가이드(guides)로서 공급된다. 후크들(260)은 캡(244)을 적절히 고정하기 위해 후술될 캡에 래치된다.

압축판(242)은 후측 환형 스프링 지지부(262)와 컵부(264)를 포함한다. 컵부(264)는 후측 스프링 지지부(262)의 센터에서 정면 너트부(266)까지 축방향 전방으로 연장한다. 스프링 지지부(262)는 어큐뮬레이터 스프링(246)의 후단에 시트(seat)를 제공한다. 컵부(264)는 마스터 실린더 하우징 연장(212)의 단부를 둘러싸고 어큐뮬레이터 구동 피스톤(214)의 전단에 접한다. 구멍들(268)이 스트랩(250)의 통로를 위해 스프링 지지부(262)에 형성된다. 어셈블리상에, 리테이너(retainer; 240)의 스트랩(250)과 압축판(242) 내의 구멍들(268) 사이의 이러한 관계는 압축판이 리테이너(240)에 대해 축방향으로 이동하게 하지만, 압축판(242)과 리테이너(240) 사이에 상대적인 회전 운동을 방지한다.

캡(244)은 축방향으로 원형 전단부(270)를 가진 금속 환형링과 내외측 원형 플랜지들(272, 274)을 포함한다. 플랜지들(272, 274)은 스프링(246)을 위한 제2 시트로서 공급되는 홈을 형성하기 위해 전단부(270)로부터 후측방향으로 연장한다. 구멍들을 받아들이는 한쌍의 후크는 대응하는 노치들(notches; 278)에 인접한 전단부(270)에 형성된다. 노치들(278)은 스트랩들(250)과 리테이너(240)의 후크들(260)을 수용하고, 그것에 의해 리테이너(240)의 캡(244)을 잠근다.

스프링(246)은 선조립 과정의 결과로서 상당량 미리 가압된다. 하기에 더 상세히 설명된 것처럼, 이 스프링 선가압은 마스터 실린더(60)에 의해 실행된 모든 작업이 유체 가압에 적용된 것 이하로, 그리고 마스터 실린더(60)에 의해 실행된 대다수의 작업이 어큐뮬레이터(62)에 에너지 저장에 적용된 것 이상으로 초기 압력을 설정한다. 특정 가압 초기 레벨을 위해 필요한 선가압량은 스프링(246)의 탄성률과 제한된 높이에 의존해 변화될 것이다. 예시된 실시예의 스프링(246)은 대략 9″의 자유로운 길이와 25 lbs/in의 탄성률을 가진다. 그것은 대략 800-850 psi의초기 압력을 설정하기 위해 조립 과정동안 거의 4″의 초기 길이로 선가압된다. 어큐뮬레이터 스프링(246)의 선가압은 초기 압력을 브레이크(52)의 록업(lockup)점 이하지만, 브레이크 페달(80)의 유일한 래치점 이하의 상당한 레벨로 설정하기 위해 선택되었다. 브레이크 페달이 그 스트로크 안으로 8″위치에 래치된 시스템에 있어서, 인입 정지는 돌발적인 스톱 상태에서조차도 브레이크 페달 스트로크의 최초 2-3″로 실행된다. 사실상, 브레이크 록업은 일반적으로 브레이크 페달 스트로크의 2-1/2″보다 작게 발생한다. 완전 광택 및 무광택 브레이크에 대한 일반적인 록업점이 도 8에 표시되어 있다.

초기점(286)을 지나 추가 브레이크 페달 압축은 어큐뮬레이터 스프링(246)을 가압하고, 그것에 의해 스프링(246)에 위치에너지의 형태로 마스터 실린더 작동의 에너지를 저장한다. 시스템 압력은 커브(282)의 빗금친 부분(288)으로 표시된 것처럼 페달 작동의 이 상태동안 더 느린 비율로 증가한다. 이런 효과는 스프링(246)을 가압하는데 필요한 입력 힘의 증가가 유압을 추가로 가압하는데 필요한 입력 힘의 증가보다 상당히 적다는 사실로부터 나온다. 그 결과, 브레이크 페달 작동의 이런 제2 상태동안 브레이크 페달 운동에 대한 저항은 제1 상태동안보다 더 느린 비율로 증가한다.

예시된 실시예에서, 브레이크 페달 작동의 제1 및 제2 상태 사이의 전이점(286)은 유압의 거의 800-850 psi로 발생한다. 그후, 압력은, 브레이크 페달(80)이 잠금 위치와 작동 스트로크의 제2 상태의 말단에서 래치될 때 대략 900-950 psi까지 점진적으로 증가한다. 이때, 가압 스프링(246)은 대략 1/2″가압된다. 잠금 위치에서 브레이크 페달(80)을 래치하는데 필요한 전체 페달 스트로크의 적어도 50%, 그리고 가능한 적어도 65%이상에서 브레이크 페달 작동의 제2 상태로 설정된다. 그 결과, 이 상태의 말단까지 많은 에너지가 브레이크(52)를 유지하고 운전자에 의해 어떠한 추가 공수도 없이 브레이크 페달(80)을 복귀시키기 위해 어큐뮬레이터(62)에 저장된다.(어큐뮬레이터(62)에 의해 저장된 에너지량은 도 9에 커브(282) 아래에 해칭된 영역(292)에 의해 표시되어 있다.)

상당한 작업이 브레이크 페달 작동 스트로크의 꽤 긴 제2 상태로, 하지만 짧은 스트로크의 동일한 작업량을 실행하는데(그리하여 동일한 에너지량을 저장하는데) 필요한 것보다 더 적은 입력 힘으로 실행된다. 사실상, 전이점(286)이 대략 35 lbs의 운전자 입력 힘으로 도달되고, 추가한 입력 힘의 단지 25 lbs만이 페달(80)을 래치점까지 가압하는데 요구된다. 이는 이 시스템의 어큐뮬레이터없이 운전자가 브레이크 페달(80)을 래치점까지 가압하게 된다면(도 9의 가상선(290)을 참조) 더 높은 레벨까지 유체를 가압하는데 필요한 과감하게 더 높은 입력 힘과 대비된다. 그리하여, 어큐뮬레이터(62)는 운전자가 페달을 쉽고 크게 스트로크하기 때문에 브레이크 페달 래칭을 크게 용이하게 하고 래치점을 얻는데 필요한 정교함을 감소시킨다.

브레이크 페달 해제시, 일방향 제한 밸브(216)는 리턴 스프링(230)의 힘 하에 챔버(210)의 전단에 즉시 설치되고, 그것에 의해 어큐뮬레이터 챔버(210)의 빠른 가압을 방지한다. 이 제한된 유체에 의해 제공된 감쇄 효과는 일정시간동안 계속된 브레이크 페달(80)에 상대적으로 낮은 복귀 속도를 부과한다. 결과적으로, 브레이크 페달(80)은, 시스템에 상당한 마멸과 째짐을 가져오고 심지어 운전자에게 치명적인 상해를 발생시키는 어떤 바람직하지 않은 빠른 스냅백없이 초기 위치에 복귀한다. 이때, 브레이크 페달 피봇 샤프트(86)와 고정 슬리브(sleeve; 92) 사이의 감쇄 그리스(grease)는 브레이크 페달 복귀 운동을 추가로 감쇄시킨다. 그러나, 일방향 제한 밸브(216)와 감쇄 그리스에 의해 제공되어 조합된 감쇄 효과는 브레이크 페달 복귀를 과도하게 감쇄시키지 않는다. 대신에, 브레이크 페달(80)은 너무 빨리 상측으로 발을 밀지 않더라도 운전자의 발을 잇따라 재빨리 밀기 위해 스프링(96, 246)에 의해 편향된다. 이 적절한 복귀 속도로부터 나온 작은 스냅백 충돌력은, 브레이크 페달(80)이 정지 또는 전면 해제 위치에 도달할 때 스윙 암(112)의 탄성중합체 범퍼(148)에 의해 흡수되고, 동시에 나머지는 거의 무소음 및 무진동 페달 복귀를 가져온다.

도 10은 도 1 내지 도 3의 유압식 브레이크 시스템(50)과 유사하게 구성된 유압식 브레이크 시스템(310)을 도시한다. 유압식 브레이크 시스템(310)은 디스크식 브레이크 시스템이 아니라 드럼식 브레이크 시스템을 이용하여 바퀴들에 제동력을 가한다. 유압식 브레이크 시스템(310)의 구성 요소들 중 도 1 내지 도 3과 관련하여 설명된 구성 요소들과 유사한 구성 요소들은 동일한 참조 부호로 지시된다.

도 10에 있어서, 브레이크 시스템(310)은 유압 제어 라인(46)을 통해 가해지는 유압에 응답하여 작동하는 브레이크 실린더 및 슈 조립체(312)를 포함하는 드럼식 브레이크 시스템으로 구현된다. 브레이크 실린더 및 슈 조립체(312)는 브레이크 드럼(314)에 대해 브레이크 슈를 반경방향 외측으로 가압하는 브레이크 실린더를 포함한다. 유압 제어 라인들(46)을 통한 유압의 작용으로 브레이크 실린더 및 슈 조립체(312)가 브레이크 드럼(314)을 가압하여 휠들(14)의 움직임을 방해하는 마찰력을 발생시킨다. 따라서, 제동압의 작용이 디스크식 브레이크 시스템을 통해서가 아니라 드럼식 브레이크 시스템을 통해 일어난다는 점을 제외하면 유압식 브레이크 시스템(310)은 상술한 바와 같이 작동한다.

본 발명의 또다른 실시예에 있어서, 도 11은 구동축(34)의 움직임을 제동하는데 밴드식 브레이크 시스템을 이용하는 유압식 브레이크 시스템(320)을 도시한다. 브레이크 메커니즘이 디스크식 또는 드럼식 브레이크 시스템이 아니라 밴드식 브레이크 시스템에 관해 기술될 것이라는 점을 제외하면, 도 11은 대체로 도 1 내지 도 3 및 도 10과 관련하여 상술된 바와 같이 구성된다. 따라서, 도 11에서 이전 도면들과 유사한 구성 요소들을 설명하는데 동일한 참조 부호가 이용될 것이다.

유압식 브레이크 시스템(320)은 마스터 실린더(60)으로부터 유압 제어 라인들(46)으로의 유압을 발생시키는데 브레이크 페달(80)과 링키지(linkage, 42)의 변위를 이용한다. 유압 제어 라인들(46)은 밴드식 브레이크 조립체(322)를 작동시킨다. 밴드식 브레이크 조립체(322)는 구동축(34)에 견고하게 연결된 브레이크 실린더(324)를 포함한다. 브레이크 실린더(324)는 브레이크 밴드(326)로 둘러싸인다. 유압에 응답하여, 브레이크 밴드(326)는 마찰력을 발생시키도록 브레이크 실린더(324) 둘레를 원주상으로 구속한다. 마찰력은 구동축들(34)의 움직임을 방해하고 그에 따라 바퀴들(14)의 움직임을 방해하여 제동력을 발생시킨다. 유압 제어 라인(46)의 유압이 감소되면, 브레이크 밴드(326)는 원주상 속박을 저감함으로써 제동력은 저감된다.

도 12 내지 도 17은 캘리퍼(caliper) 조립체(48) 및 골프카(10)에 대한 그 연결 구조의 바람직한 실시예를 도시한다. 도 12는 로터부(504)와 휠허브부(505)를 가지는 일체형 허브 및 로터 조립체(502)로 구성되는 좌측 브레이크 조립체(500L)을 도시한다. 브레이크 조립체(500L)는 두 개의 관통볼트들(508)에 의해 후측 액슬 하우징(511)에 견고하게 장착된 부착 플랜지(affixed flange, 510)에 부착되는 캘리퍼 조립체(506)를 더 가진다.

캘리퍼 조립체(506)는 캘리퍼 외측 반 부조립체(caliper outboard half sub assembly, 512)와 캘리퍼 내측 반 부조립체(caliper inboard half sub assembly, 514)를 가진다. 캘리퍼 내측 반(514)은 유압 브레이크 라인(521)으로부터 유체를 수용하기 위한 유체 입력 포트(516)와 유체를 우측 브레이크 시스템(500R, 도 13 참조)으로 제공하기 위한 유체 출력 포트(517)를 가진다. 캘리퍼 내측 반 부조립체(514)는 보수 또는 설치 도중 브레이크 라인들(521)로부터 공기를 추출하기 위한 추출 밸브(bleeder valve, 518)를 가진다.

도 13은 경상(mirror image)의 형태로 도 12의 좌측 브레이크 조립체(500L)에 도시된 바와 동일한 구성 요소들로 구성되는 우측 브레이크 조립체(500R)을 가진다. 캘리퍼 조립체(506)는 일체형 허브 및 로터 조립체(502)의 로터(504) 근처에 한 쌍의 브레이크 패드(518, 519)를 유지한다. 패드들(518, 519)은 입력 포트(516R)에 가해지는 압력을 받는 유체에 의해 발생되는 유압력에 응답하여 움직인다. 일체형 허브 및 로터 조립체(502)는 육각 홈붙이 너트(hex castle nut,538)와 코터핀(cotter pin, 540)에 의해 구동축(536) 상에 유지된다.

도 14는 캐필러 조립체(506)의 분해도며, 한 쌍의 피스톤 액츄에이터(520)를 각각 가지는 캐필러 내측 반 부조립체(514)와 캐필러 외측 반 부조립체(512)를 나타낸다. 각 액츄에이터는 피스톤들이 브레이크 패드들(518, 519)를 가압하도록 전방으로 움직일 때 탄성적으로 변형되고 유압이 제거될 때 로터 피스톤(504)으로부터 멀리 피스톤을 당기도록 복원되는 통상의 중합체 재질의 외측 씰(522)을 가진다. 캘리퍼(506)의 반 부조립체들 사이에는 각 반 부조립체(512, 514) 내의 내부 통로와 캘리퍼(506)의 반 부조립체들 사이를 통과하여 이동하는 유체의 누설을 방지하는데 조력하도록 기능하는 통상의 고무 재질로 된 한 쌍의 오링(O-ring, 525)이 있다. 오링들(525)의 바로 근처에는 관통볼트(through mounting bolt, 530, 도 14에는 미도시)를 수용하기 위한 한쌍의 통공(528)이 있다. 또한, 로터부(504)와 적절하게 정렬되도록 브레이크 패드들(519, 518)을 고정하도록 기능하는 관통볼트(532)가 도시되어 있다. 브레이크 패드들을 제자리에 유지하도록 와이어 스프링 클립들(542, 544)이 대체로 더 제공된다.

도 15는 본 발명의 캘리퍼 조립체(506)의 사시도다. 캘리퍼 내측 반 부조립체(514)와 캘리퍼 외측 반 부조립체(516)을 함께 유지하도록 기능하는 관통볼트들(530)이 도시되어 있다. 또한, 브레이크 패드들(518, 519)을 피스톤 액츄에이터들(520) 사이의 적절한 위치에 유지하는 관통볼트들(532)이 도시되어 있다.

도 16은 캘리퍼 브레이크 조립체9500)의 저면도다. 패드들(518, 519)과 작동 피스톤들(520)의 관계가 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 패드들(518, 519)은 로터부(504)가 위치되는 공간을 한정한다.

도 17은 작은 직경의 골프 카트 휠(542) 내에 배치된 캘리퍼를 가지는 일체형 휠 허브 및 로터 조립체를 도시한다. 도시된 바와 같이, 저형(low profile) 캘리퍼(506)는 작은 직경의 골프 카트 휠 내에 설치될 수 있다. 보다 저형의 캘리퍼(506)는 디스크 브레이크 시스템을 고프 카트에 결합할 수 있게 한다.

이하, 브레이크 캘리퍼 조립체(506)을 더 상세하게 설명한다. 부조립체(512)는 바람직하게는 철 또는 알루미늄 합금 주물로 제조되는 금속제 캘리퍼 하우징을 포함하고, 부조립체(514)는 유사한 금속제 캘리퍼 하우징을 포함한다. 각 캘리퍼 하우징은 서로 들어맞는 평평한 외부 표면들, 통공들, 및 브레이크 피스톤들을 수용하기 위해 적절한 크기로 형성된, 도 12 내지 도 15에 도시된 바와 같은, 대체로 원통형의 포켓들을 가지도록 통상의 공차로 정밀 가공될 수 있다. 통상의 기술들을 이용하여, 유체를 위한 내부 통로들이 캘리퍼 하우징들 내에 입구 포트로부터 각 브레이크 피스톤 포켓들의 배면까지 유체를 제공하도록 형성된다. 두 개의 장착 볼트들(530)이 전체 조립체(506)가 견고하게 장착되는 견고한 장착 플랜지(510)에 단단히 체결될 때, 부조립체(512)의 한 캘리퍼 하우징의 단부들에 평평하게 가공된 표면들은 부조립체(514)의 캘리퍼 하우징에 평평하게 가공된 대응 표면들에 맞대어져 단단히 지지된다. 장착 플랜지(510)의 측면은 조립체(512)의 인접한 캘리퍼 하우징과 접촉하는 로터(504)와 평행하다. 장착볼트들(530)을 위한 캘리퍼 하우징의 통공들은 가공된 표면들과 직교하며, 따라서 브레이크 캘리퍼 피스톤들의 표면들은 브레이크 패드들(518, 519)의 대체로 균일한 마모를 보증하도록 로터(504)의 평행한 대응 표면들에 충분히 평행하다는 것을 보증한다.

각 관통볼트는 캘리퍼 부조립체들(512, 514)의 캘리퍼 하우징의 단부들의 대향하는 평평하게 가공된 표면들에 대해 대체로 중앙에 위치된다. 이러한 방법으로, 볼트(530)를 죄는 것은 인접한 하우징들 사이에서 유체의 어떠한 누설 가능성도 제거하도록 오링들(525)이 약간 압축되는 것을 보증한다. 캘리퍼 조립체(512)를 플랜지(510)에 장착하는데 단 두 개의 볼트만이 필요하기 때문에, 차축에 최종적으로 조립하는데 최소의 노력이 필요하다. 이는 브레이크 캘리퍼 조립체(512)가 소형 업무용 차량(utility vehicle)용 최종 조립 공장으로부터 먼 장소에서 완전하게 조립되어 성능이 검사되고 나서 수송되는 한편 필요한 경우 유체로 채워질 수 있다는 것을 의미한다.

캘리퍼 조립체(506)은 측면에서 볼 때 저소형(low compact profile)을 가진다. 도 17에 가장 잘 도시된 바와 같이, 부조립체들(512, 514)의 캘리퍼 하우징들의 반경 방향 최외측 지점들과 휠의 내측에 있는 대체로 원통형인 림 표면 사이의 간극은 바람직하게 대략 3mm(대략 0.1인치) 내지 대략 20mm(대략 8/10인치)며, 가장 바람직하게는 대략 5mm(대략 2/10인치) 내지 대략 12mm(대략 2인치)다. 이와 같이, 빽빽한 간극들은, 완전한 로터/휠 록업(lock-up)까지의 그리고 완전한 로터/휠 록업을 포함하는 강제동(intense braking)시 캘리퍼 조립체의 상당한 횡방향 또는 반경 방향 휨(flexing)이나 뒤틀림(distortion)을 방지하도록, 두 개의 우수한 장착 볼트들(530)을 사용함으로써 더 견고해지고 안정되는 충분히 두껍고 단단한캘리퍼 하우징들 및 충분히 단단한 장착 플랜지를 이용하는 것에 의해 부분적으로 가능해진다. 이에 관하여, 관통볼트들(530)이 통과하는 캘리퍼 하우징들의 외측단부들(즉 차량의 후축의 축선 부분)은 도시된 바와 같이 그것들이 높은 부분(차량의 후축의 축선으로부터 반경 방향 외측 부분)보다 대체로 더 두껍다.

대향하는 반 캘리퍼 부조립체들(512, 514)에 두 세트의 대향 피스톤들을 이용하는 것은 또한 추가적인 장점을 제공한다. 첫째, 대향 피스톤 배열은 균형잡힌 대향력을 로터의 대향하는 측면들에 제공함으로써 높은 유압 제동력이 가해질 수 있게 한다. 둘째, 부조립체(512)의 두 개의 피스톤 액추에이터들(520)은 약간의 각도로 서로 이격되어 있다. 각 캐필러 부조립체에 두 개의 이격된 브레이크 피스톤들을 이용하는 것에 의해, 대체로 직사각형인, 콩팥 형상의 비교적 두꺼운 브레이크 패드가 도시된 바와 같이 사용될 수있으며, 이에 따라 브레이크 패드의 표면적이 최대화된다. 큰 크기는 수개월 및 수년에 걸쳐 반복적으로 제동이 이루어지는 동안 브레이크 패드 표면의 마모율을 최소화하는데 도움이 된다. 두 브레이크 피스톤들 사이의 브레이크 패드의 중앙부에서도, 최소한의 변형 및 로터 표면과 브레이크 패드 표면 사이의 우수한 접촉을 보증하는데 조력하도록 직사각형 브레이크 패드들은 도시된 바와 같이 후판부를 강화하는 것과 함께 어떠한 통상의 또는 적당한 방법으로 만들어지는 것이 바람직하다. 본 개시 내의 교시들 및 도시에 의해, 장수명 브레이크 패드들을 가지는 본 발명의 소형 및 저형 이중 피스톤 브레이크 캐필러 조립체의 형상과 구조는 더 설명할 필요는 없을 것이며, 이는 더 크면서도 공간 활용율은 더 낮은 통상의 2 피스톤 및 4 피스톤 브레이크 캐필러 조립체들의형상과 구조가 널리 알려져 있으며, 그 형상과 구성의 구체적인 부분들 중 공간과 크기가 문제되지 않는 부분은 본 발명에 쉽게 적용될 수 있을 것이기 때문이다.

본 발명의 설명은 사실상 단순히 예시적인 것이므로, 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 변형은 본 발명의 범위 내에 있는 것으로 의도된다. 이러한 변형들은 본 발명의 요지와 범위를 벗어나는 것으로 간주되지 않는다

.

Claims

다수의 바퀴 위에 지지되는 프레임;

상기 프레임에 확고하게 결합되는 브라켓 부재; 및

암부와 상기 암부의 제1단에 배치되는 페달부를 가지며, 상기 암부의 제2단에서 상기 브라켓 부재에 선회가능하게 결합되어 상기 암부의 제2단이 상기 페달부에 비해 높게 위치되는 페달 부재를 포함하는 골프카.
제 1 항에 있어서, 상기 페달 부재는 브레이크 시스템을 선택적으로 구동하는 브레이크 페달 조립체인 골프카.
제 2 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은

다수의 바퀴들 중 적어도 하나에 작동적으로 결합되고, 상기 다수의 바퀴들 중 상기 하나에 마찰력을 가하도록 작동가능한 유압적 구동 브레이킹 시스템; 및

상기 브레이크 페달 조립체의 구동에 응답하여 유압을 출력하기 위하여 상기 브레이킹 시스템에 유압적으로 결합되고, 대체로 상기 브레이크 페달 조립체와 상기 브레이킹 시스템 위에 위치되는 마스터 브레이크 실린더를 포함하는 골프카.
제 3 항에 있어서, 상기 유압 구동 브레이크 시스템은

상기 다수의 바퀴들 중 적어도 하나에 부착되는 브레이크 로터;

상기 브레이크 로터와 로터에 결합된 바퀴의 움직임을 방해하는 마찰력을 유발하도록 상기 마스터 브레이크 실린더의 출력에 응답하여 상기 브레이크 로터와 접촉하는 브레이크 패드들을 가지는 제 1 캐필러 조립체를 포함하는 골프카.
제 3 항에 있어서, 상기 유압 구동 브레이크 시스템은

상기 다수의 바퀴들 중 적어도 하나에 부착되는 브레이크 드럼;

상기 브레이크 드럼과 드럼에 결합된 바퀴의 움직임을 방해하는 마찰력을 유발하도록 상기 마스터 브레이크 실린더의 출력에 응답하여 상기 브레이크 드럼과 접촉하는 브레이크 슈들을 가지는 제 1 슈 조립체를 포함하는 골프카.
제 3 항에 있어서, 상기 유압 구동 브레이크 시스템은

상기 마스터 브레이크 실린더에 유압적으로 결합되고, 주차 모드에서 제동력을 유지하기 위한 에너지를 저장하는 어큐물레이터를 포함하는 골프카.
제 1 항에 있어서, 상기 페달 부재는 드라이브 시스템을 구동하기 위한 액셀러레이터 페달 조립체인 골프카.
다수의 바퀴 위에 지지되는 프레임;

상기 프레임에 확고하게 결합되는 브라켓 부재;

브레이크 시스템을 구동하기 위하여 브레이크 암부와 상기 브레이크 암부의제1단에 배치되는 브레이크 페달을 가지며, 상기 브레이크 암부의 제2단에서 상기 브라켓 부재에 선회가능하게 결합되어 상기 브레이크 암부의 상기 제2단이 상기 브레이크 페달에 비해 높게 위치되는 브레이크 페달 조립체; 및

액셀러레이터 암부와 상기 액셀러레이터 암부의 제1단에 배치되는 액셀러레이터 페달을 가지며, 상기 액셀러레이터 암부의 상기 제2단이 상기 브라켓 부재에 선회가능하게 결합되어 상기 액셀러레이터 암부의 제2단이 상기 액셀러레이터 페달에 비해 높게 위치되는 액셀러레이터 페달 조립체를 포함하는 골프카.
제 8 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 다수의 바퀴들 중 적어도 하나에 작동적으로 결합되고, 상기 다수의 바퀴들 중 상기 하나에 마찰력을 가하도록 작동가능한 유압적 구동 브레이킹 시스템이며, 상기 브레이크 시스템은 상기 브레이크 페달 조립체의 구동에 응답하여 유압을 출력하기 위하여 상기 브레이킹 시스템에 유압적으로 결합되고, 대체로 상기 브레이크 페달 조립체와 상기 브레이킹 시스템 위에 위치되는 마스터 브레이크 실린더를 가지는 골프카.
제 9 항에 있어서, 상기 유압 구동 브레이크 시스템은

상기 다수의 바퀴들 중 적어도 하나에 부착되는 브레이크 로터;

상기 브레이크 로터와 로터에 결합된 바퀴의 움직임을 방해하는 마찰력을 유발하도록 상기 마스터 브레이크 실린더의 출력에 응답하여 상기 브레이크 로터와 접촉하는 브레이크 패드들을 가지는 제 1 캐필러 조립체를 포함하는 골프카.
제 9 항에 있어서, 상기 유압 구동 브레이크 시스템은

상기 다수의 바퀴들 중 적어도 하나에 부착되는 브레이크 드럼;

상기 브레이크 드럼과 드럼에 결합된 바퀴의 움직임을 방해하는 마찰력을 유발하도록 상기 마스터 브레이크 실린더의 출력에 응답하여 상기 브레이크 드럼과 접촉하는 브레이크 슈들을 가지는 제 1 슈 조립체를 포함하는 골프카.
제 9 항에 있어서, 상기 유압 구동 브레이크 시스템은 상기 마스터 브레이크 실린더에 유압적으로 결합되고, 주차 모드에서 제동력을 유지하기 위한 에너지를 저장하는 어큐물레이터를 포함하는 골프카.