JPH10217937A

JPH10217937A - 駐車ブレーキ操作力伝達装置

Info

Publication number: JPH10217937A
Application number: JP2164697A
Authority: JP
Inventors: Satoyuki Nogami; 智行野上; Yukinori Kato; 幸則加藤
Original assignee: Chuo Hatsujo KK; Toyota Motor Corp; Chuo Spring Co Ltd
Current assignee: Chuo Hatsujo KK; Toyota Motor Corp; Chuo Spring Co Ltd
Priority date: 1997-02-04
Filing date: 1997-02-04
Publication date: 1998-08-18

Abstract

(57)【要約】【課題】駐車ブレーキ操作装置の操作力を駐車ブレーキ
に伝達する装置において、操作力の倍力を液圧を利用し
て行うことにより、装置の形状に関する設計の自由度を
向上させる。【解決手段】液圧シリンダ装置１０をケーブル４０を介
して操作装置に連結し、一対の液圧シリンダ装置１２を
一対のケーブル７０を介して車両の左右輪のそれぞれの
駐車ブレーキに連結する。液圧シリンダ装置１０の液室
２８と各液圧シリンダ装置１２の液室５８とを各パイプ
７２により互いに接続し、操作装置に発生させられた操
作力を第１ピストン２４と第２ピストン５４との受圧面
積比に応じて倍力して駐車ブレーキに伝達する。液圧シ
リンダ装置１０と１２相互の位置関係は自由に変更可能
であるから、操作力をレバーで倍力する場合に比較し、
装置全体の形状に関する設計の自由度が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪の回転を防止
するために作動させられる駐車ブレーキと、その駐車ブ
レーキを作動させるために運転者により操作される駐車
ブレーキ操作部材を有する操作装置との間に設けられ、
駐車ブレーキ操作部材の操作に基づいて操作装置に発生
させられた駐車ブレーキ操作力を駐車ブレーキに伝達す
る装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】実開昭５９−１０９５６８号公報には、
上記駐車ブレーキ操作力伝達装置の一従来例が記載され
ている。これは、図９に示すように、駐車ブレーキ操作
部材２００を有する操作装置２０１にケーブル２０２を
介してインタメディエイトレバー２０４が連結され、そ
のインタメディエイトレバー２０４にケーブル等を介し
てイコライザ２０６が連結され、そのイコライザ２０６
に一対のケーブル２０８を介して、車両の左右輪にそれ
ぞれ設けられた駐車ブレーキ２１０が連結された構成と
されている。そして、この従来装置においては、インタ
メディエイトレバー２０４によって駐車ブレーキ操作力
が倍力され、その倍力された駐車ブレーキ操作力がイコ
ライザ２０６によって車両の左右輪に均等に振り分けら
れる。この従来装置においては、駐車ブレーキ操作力に
ついて想定された標準値と、駐車ブレーキ２１０を作動
させるためにそれに入力することが必要な所要入力荷重
とに応じてインタメディエイトレバー２０４のレバー比
（倍力率）が設定される。一方、駐車ブレーキ２１０の
所要入力荷重に応じて駐車ブレーキ２１０の作動ストロ
ーク（イコライザ２０６の作動ストロークでもある）、
すなわち、インタメディエイトレバー２０４の出力側の
回転半径（支点ＰＡと作用点ＰＢとの距離）が決まり、
この出力側の回転半径と上記レバー比とに応じてインタ
メディエイトレバー２０４の入力側の回転半径（支点Ｐ
Ａと力点ＰＣとの距離）が決まり、この入力側の回転半
径に応じてインタメディエイトレバー２０４の形状（大
きさ，長さ等を含む。）が決まる。そのため、この従来
装置においては、駐車ブレーキ操作力の標準値と、駐車
ブレーキ２１０の所要入力荷重および作動ストロークと
が決まれば、インタメディエイトレバー２０４の形状が
ほぼ一義的に決まってしまい、自由に形状を変更するこ
とができず、設計自由度が低いという問題があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は、以上の事情を背景として、駐車ブ
レーキ操作力の倍力を液圧を利用して行うことにより、
設計自由度が高い駐車ブレーキ操作力伝達装置を得るこ
とを課題としてなされたものである。その課題は、本発
明に従い、駐車ブレーキ操作力伝達装置を、(a) 第１ハ
ウジングに形成された有底の第１シリンダに第１ピスト
ンが摺動可能に嵌合され、その嵌合によって第１ピスト
ンと第１ハウジングの底壁との間に第１液室が形成され
た第１液圧シリンダ装置と、(b) 第２ハウジングに形成
された有底の第２シリンダに前記第１ピストンより大径
の第２ピストンが摺動可能に嵌合され、その嵌合によっ
て第２ピストンと第２ハウジングの底壁との間に第２液
室が形成された第２液圧シリンダ装置と、(c) 前記第１
液室と第２液室とを互いに接続する液室接続手段と、
(d) 前記第１ピストンを前記操作装置に連結する第１連
結手段であって、操作装置に発生させられた駐車ブレー
キ操作力を第１ピストンに前記第１液室を加圧する向き
に伝達するものと、(e) 前記第２ピストンを前記駐車ブ
レーキに連結する第２連結手段であって、前記第１ピス
トンにより加圧された前記第１液室の液圧が前記液室接
続手段を経て前記第２液室に伝達されることによって第
２ピストンに発生する作動力を駐車ブレーキに伝達する
ものとを含むものとすることにより解決される。この駐
車ブレーキ操作力伝達装置においては、駐車ブレーキ操
作力が小径の第１ピストンと大径の第２ピストンとの受
圧面積比に応じて倍力される。駐車ブレーキ操作力をレ
バーで倍力する場合、その倍力率の増加に比例してレバ
ーが長くなるが、受圧面積が異なる２つのピストンで倍
力する場合には、それらピストンの軸間距離が倍力率に
直接関係するわけではないから、それらピストンは、並
列に配置したり、直列に配置したり、また、近づけて配
置したり、遠ざけて配置することができる。このよう
に、駐車ブレーキ操作力を第１ピストンと第２ピストン
との受圧面積比に応じて倍力する場合には、一つの設計
要求に対して装置の形状が取り得る範囲が広くなり、設
計自由度が向上する。したがって、本発明によれば、設
計自由度が高い駐車ブレーキ操作力伝達装置が得られ
る。

【０００４】本発明の一実施態様は、前記駐車ブレーキ
が、２つの前記車輪についてそれぞれ設けられ、前記第
２液圧シリンダ装置と液室接続手段と第２連結手段と
が、２つの前記駐車ブレーキについてそれぞれ設けられ
ている態様である。そして、本態様によれば、一対の第
２ピストンを互いに同径とすれば、それら一対の第２ピ
ストンに前記従来装置におけるイコライザとしての機能
を果たさせることも可能となり、また、互いに異径とす
れば、駐車ブレーキに伝達される作動力を２つの車輪間
で互いに異ならせることが可能となる。

【０００５】ところで、駐車ブレーキ操作力伝達装置に
おいては、第１および第２連結手段の一部または全部が
フレキシブルな部材、例えば、ワイヤで構成されている
などの理由により、第１および第２連結手段にたるみが
生じる場合があり、そのたるみを簡単に除去したいとい
う要望がある。また、駐車ブレーキを自動的に作動させ
たいという要望や、駐車ブレーキの作動力を自動的に制
御したいという要望もある。それらの事情を背景とし
て、本発明の別の課題は、操作装置と駐車ブレーキとの
間における力伝達媒体としての作動液を積極的に利用す
ることにより、第１および第２連結手段に生じたたるみ
を簡単に除去したり、駐車ブレーキを自動的に作動させ
たり、駐車ブレーキの作動力を自動的に制御することが
可能な駐車ブレーキ操作力伝達装置を得ることにある。
この課題は、本発明に従い、駐車ブレーキ操作力伝達装
置を、さらに、前記第１液圧シリンダ装置と第２液圧シ
リンダ装置と液室接続手段との少なくとも一つに設けら
れ、選択的に作動して作動液を前記第１液室と第２液室
との少なくとも一つに供給する作動液供給装置を含むも
のとすることによって解決される。ここに「作動液供給
装置」は例えば、作動液供給を、第１および第２連結手
段のたるみ除去を目的として行う態様としたり、駐車ブ
レーキを自動的に作動させることを目的として行う態様
としたり、駐車ブレーキ操作力の不足分を自動的に補う
ことを目的として行う態様とすることができる。また、
「作動液供給装置」は例えば、作動液供給を、人為的な
指令に応じて行う態様としたり、作動液供給が必要な状
況を自動的に検出してその検出結果に応じて行う態様と
することもできる。

【０００６】ところで、車両においては、運転者が駐車
ブレーキの作動を解除するための操作を行うのに伴って
音が発生する。駐車ブレーキ操作部材はリターンスプリ
ングの弾性力によって原位置に復帰させられるが、この
際、駐車ブレーキ操作部材がそれの原位置を規定するス
トッパに当接し、それによって音が発生するのである。
この音は車両の静粛性を阻害する一要因であるため、で
きる限り小さくしたいという要望がある。駐車ブレーキ
操作部材がペダルである場合には、一般に、それの解除
操作に応じてペダルが作用位置から開放されると、ペダ
ルは運転者による支持なしでリターンスプリングの弾性
力のみによって非作用位置に素早く戻される。そのた
め、特に、駐車ブレーキ操作部材がペダルである場合に
おいて、駐車ブレーキの作動解除に伴う音を低減させた
いという要望が強い。かかる事情を背景として、本発明
のさらに別の課題は、操作装置と駐車ブレーキとの間に
おける力伝達媒体としての作動液を積極的に利用するこ
とにより、駐車ブレーキの作動解除に伴う音を低減可能
な駐車ブレーキ操作力伝達装置を得ることにある。この
課題は、本発明に従い、駐車ブレーキ操作力伝達装置
を、さらに、前記第１液圧シリンダ装置と第２液圧シリ
ンダ装置と液室接続手段との少なくとも一つに設けら
れ、少なくとも前記第１ピストンが第１液室の容積を増
加させる向きに移動する際に、その移動に伴って前記第
１液圧シリンダ装置と第２液圧シリンダ装置と液室接続
手段との少なくとも一つに生じる作動液の流れの抵抗を
増加させる流通抵抗増加装置を含むものとすることによ
って解決される。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
図１には、本発明の第１実施形態である駐車ブレーキ操
作力伝達装置（以下、単に操作力伝達装置という。）が
示されている。本操作力伝達装置は、駐車ブレーキ操作
部材として駐車ブレーキペダルを有する操作装置と、車
両の左右後輪に設けられた一対の駐車ブレーキとの間に
設けられている。本実施形態においては、駐車ブレーキ
が、各後輪と共に回転するブレーキ回転体としてのドラ
ムにブレーキ摩擦材としてのシューを押し付けるドラム
ブレーキ方式とされている。なお、駐車ブレーキは、駐
車に専用のものとすることも、サービスブレーキと兼用
するものとすることもできる。本操作力伝達装置は、操
作装置用に１つの第１液圧シリンダ装置１０、一対の作
動装置用に一対の第２液圧シリンダ装置１２を備えてい
る。第１液圧シリンダ装置１０は、第１ハウジング２０
に形成された有底の第１シリンダ２２に第１ピストン２
４が摺動可能に嵌合されて構成されている。第１ハウジ
ング２０は車体にボルト２６等により固定されている。
第１シリンダ２０に第１ピストン２４が嵌合されること
によって第１ピストン２４と第１ハウジング２０の底壁
との間に第１液室２８が形成されている。第１ピストン
２４の第１液室２８側の端面から第１ロッド３０が同軸
に延び出させられ、第１ハウジング２０の底壁を貫通し
て大気に臨まされている。第１液室２８内には第１リタ
ーンスプリング３２が配設されている。第１リターンス
プリング３２は、第１ピストン２４を第１液室２８の容
積が増加する向き、すなわち、駐車ブレーキペダルが作
用位置から非作用位置に向かう向きに付勢している。符
号３４，３６は、第１液室２８を外部から液密に遮断す
るためのシール部材を示している。なお、第１リターン
スプリング３２は、前記操作装置において駐車ブレーキ
ペダルに取り付けられているリターンスプリングとして
の機能をも果たすように設計することができ、このよう
にすれば、その駐車ブレーキペダル側のリターンスプリ
ングを省略可能となる。上記第１ロッド３０の先端には
フレキシブルな第１ケーブル４０の一端部が接続されて
いる。その第１ケーブル４０の他端部は前記操作装置に
接続されている。すなわち、本実施形態においては、第
１ロッド３０および第１ケーブル４０が本発明における
「第１連結手段」の一例なのである。第２液圧シリンダ
装置１２は第１液圧シリンダ装置１０と構成が基本的に
共通しており、同様な第２ハウジング５０，第２シリン
ダ５２および第２ピストン５４を備えている。第２ハウ
ジング５０も車体にボルト５６等により固定されてい
る。ただし、第２ピストン５４は第１ピストン２４より
大径とされている。第２ピストン５４と第２ハウジング
５０の底壁との間に第２液室５８が形成されている。第
２ピストン５４の第２液室５８側の端面から第２ロッド
６０が同軸に延び出させられ、第２ハウジング５０の底
壁を貫通して大気に臨まされている。第２液室５８内に
第２リターンスプリング６２が配設されている。第２リ
ターンスプリング６２は、第２ピストン５４を第２液室
５８の容積が増加する向き、すなわち、駐車ブレーキに
おける作動部材（駐車ブレーキシューレバー等）が作用
位置から非作用位置に向かう向きに付勢している。符号
６４，６６は、第２液室５８を外部から液密に遮断する
ためのシール部材を示している。上記第２ロッド６０の
先端にはフレキシブルな第２ケーブル７０の一端部が接
続されている。その第２ケーブル７０の他端部は駐車ブ
レーキの作動部材に接続されている。すなわち、本実施
形態においては、第２ロッド６０および第２ケーブル７
０が本発明における「第２連結手段」の一例なのであ
る。第１液室２８と２つの第２液室５８とは２つのパイ
プ７２により互いに接続されている。すなわち、本実施
形態においては、パイプ７２が「液室接続手段」の一例
なのである。なお、「液室接続手段」は例えば、フレキ
シブルなホースとして構成したり、ハウジングに形成さ
れた内部通路として構成することもできる。図２には、
本操作力伝達装置の正面図が示されている。図から明ら
かなように、本実施形態においては、第１液圧シリンダ
装置１０と２つの第２液圧シリンダ装置１２とが一平面
内において並列に配置されている。なお、第１液圧シリ
ンダ装置１０と２つの第２液圧シリンダ装置１２は例え
ば、図３に示すように、直径方向において互いに詰めて
並列に配置することも可能であり、このことからも明ら
かなように、第１液圧シリンダ装置１０と２つの第２液
圧シリンダ装置１２とは様々な配置を取り得るのであ
る。

【０００８】次に作動を説明する。図１には、本操作力
伝達装置が非作動状態で示されている。この状態で、駐
車ブレーキペダルが非作用位置から作用位置に向かって
操作されれば、その操作に基づいて操作装置に駐車ブレ
ーキ操作力Ｆ₁が発生させられ、その駐車ブレーキ操作
力Ｆ₁が第１ケーブル４０および第１ロッド３０を経て
（引張力として）第１ピストン２４に伝達される。その
結果、第１ピストン２４が第１リターンスプリング３２
の弾性力に抗して前進し（図において左方に移動し）、
この前進によって第１液室２８が加圧されてそこに液圧
が発生する。その液圧は各パイプ７２を経て各第２液室
５８に伝達される。第２液室５８の液圧によって第２ピ
ストン５４に作動力Ｆ₂が発生する。この作動力Ｆ
₂は、第１液室２８と第２液室５８とが等圧であること
から、第１ピストン２４の受圧面積をＳ₁、第２ピスト
ン５４の受圧面積をＳ₂とすれば、Ｆ₂＝（Ｓ₂／Ｓ₁）×Ｆ₁ なる式で表される。ここに「Ｓ₂／Ｓ₁」は、第２ピス
トン５４が第１ピストン２４より大径であることから、
１より大きい値となり、結局、駐車ブレーキ操作力Ｆ₁
が倍力率（Ｓ₂／Ｓ₁）で倍力されて作動力Ｆ₂が発生
させられることになる。その作動力Ｆ₂は第２ロッド６
０および第２ケーブル７０を経て（引張力として）駐車
ブレーキに伝達される。一対の第２ピストン５４は互い
に同径であるため、同じ大きさの作動力Ｆ₂が左右後輪
の駐車ブレーキにそれぞれ伝達され、それにより、左右
後輪の駐車ブレーキが等しい力で作動させられ、車両が
停止状態に維持される。この状態で、駐車ブレーキペダ
ルの操作が解除されれば、第１ピストン２４は第１リタ
ーンスプリング３２の弾性力によって原位置まで後退さ
せられ、それに伴って第２ピストン５４が第２リターン
スプリング６２の弾性力によって原位置まで後退させら
れ、その結果、左右後輪の駐車ブレーキの作動が解除さ
れる。

【０００９】図４には、本発明の第２実施形態が示され
ている。本実施形態においては、先の第１実施形態に対
して作動液供給装置８０が付属装置として追加されてい
る。作動液供給装置８０は、ハウジング８２にピストン
８４が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン
８４とハウジング８２の底壁との間に液室８６が形成さ
れ、そこに、操作力伝達装置に供給されるべき作動液が
蓄積される。液室８６は、接続手段としてのフレキシブ
ルなホース８８により第２液室５８（第１液室５４でも
パイプ７２でも可。）に接続されている。ハウジング８
２には、調整手段としての調整ボルト９０がピストン８
４の後側においてそれと同軸に螺合されている。調整ボ
ルト９０はそれの先端部においてピストン８４の後面に
係合させられている。調整ボルト９０の軸方向位置、す
なわち、ピストン８４の軸方向位置は固定手段としての
ロックナット９２により固定可能とされている。本実施
形態においては、作業者がロックナット９２を緩めて調
整ボルト９０をねじ込めば、ピストン８４が前進させら
れて液室８６内の作動液がホース８８を経て前記第２液
室５８または第１液室５４に供給される。例えば、前記
第１ケーブル４０にたるみが発生していれば、作動液が
液室８６から第２液室５８を経て第１液室２８に供給さ
れ、そのたるみが消滅する向きに第１ピストン２４が移
動させられ、その位置が第１ピストン２４の新たな原位
置とされる。これに対して、第２ケーブル７０にたるみ
が発生していれば、作動液が液室８６から第２液室５８
に供給され、そのたるみが消滅する向きに第２ピストン
５４が移動させられ、その位置が第２ピストン５４の新
たな原位置とされる。このように、本実施形態において
は、ケーブル張りが調整可能とされているのであり、例
えば、この作動液供給装置８０を操作力伝達装置から離
れた位置であって作業者によるアクセスが容易な位置に
配置すれば、ケーブル張りがリモート調整可能となる。

【００１０】図５には、本発明の第３実施形態が示され
ている。先の第２実施形態においては、ケーブル張り調
整のために作業者の介入が必要であるが、本実施形態に
おいては、ケーブル張り調整が自動化されている。本実
施形態においては、付属装置として作動液供給装置１０
０が設けられている。この作動液供給装置１００は、接
続手段としてのホース１０２により前記第１液室２８
（第２液室５８でもパイプ７２でも可。）に接続されて
いる。作動液供給装置１００は、作動液収容装置１０４
と、それとホース１０２とを互いに接続する接続通路１
０６と、その接続通路１０６の途中に設けられた逆流阻
止手段としてのチェックバルブ１０８とを備えている。
作動液収容装置１０４は例えば、作動液を大気圧下に収
容するリザーバ，タンク等である。チェックバルブ１０
８は、作動液収容装置１０４から操作力伝達装置への作
動液の流れは許容し、その逆向きの流れは阻止するもの
である。チェックバルブ１０８の開弁圧は実質的に０で
ある。本実施形態においては、前記第１ケーブル４０に
たるみが発生すれば、第１液室２８および第２液室５８
が共に負圧となり、作動液が作動液収容装置１０４から
チェックバルブ１０８を経て第１液室２８および第２液
室５８に自動的に供給され、第１ピストン２４が必要量
後退させられて第１ケーブル４０のたるみが除去され
る。これに対して、第２ケーブル７０にたるみが発生す
れば、第１液室２８および第２液室５８が共に負圧とな
り、作動液が作動液収容装置１０４からチェックバルブ
１０８を経て第１液室２８および第２液室５８に自動的
に供給され、第２ピストン５４が必要量後退させられて
第２ケーブル７０のたるみが除去される。

【００１１】なお付言すれば、本発明における「作動液
供給装置」はその他の構成とすることも可能であり、例
えば、作動液を加圧する高圧源とその高圧源から流出す
る作動液の圧力を制御する電磁制御弁とを備えた構成と
することが可能である。そして、この構成を採用すれ
ば、駐車ブレーキを自動的に作動させたり、駐車ブレー
キ操作力の不足を自動的に補うことが可能となる。な
お、ここに「高圧源」は例えば、常時高圧の作動液を蓄
えるアキュムレータとしたり、必要に応じて高圧の作動
液を吐出するポンプとすることができる。

【００１２】図６には、本発明の第４実施形態が示され
ている。本実施形態においては、先の第１実施形態に対
して、前記各パイプ７２内に絞りとしてのオリフィス１
２０が追加されている。したがって、本実施形態におい
ては、作動液が第１液室２８から各第２液室５８に流れ
る際にも、逆に各第２液室５８から第１液室２８に流れ
る際にも、各パイプ７２内にオリフィス１２０が設けら
れていない場合に比較して作動液の流通抵抗が増加させ
られる。よって、本実施形態においては、例えば、駐車
ブレーキペダルの操作が解除されるのに伴って第１ピス
トン２４が第１リターンスプリング３２の弾性力（また
は、駐車ブレーキペダル側のリターンスプリングの弾性
力と共に）によって前進位置から原位置に戻ろうとする
際、各第２液室５８からの作動液の戻り速度が抑制さ
れ、それに伴って、第１ピストン２４の戻り速度も抑制
される。その結果、駐車ブレーキペダルの戻り速度も抑
制され、その駐車ブレーキペダルがそれの原位置を規定
するストッパに当接する際の速度が低下させられて、そ
の当接に伴って発生する音が低減させられる。すなわ
ち、本実施形態においては、オリフィス１２０が本発明
における「流通抵抗増加装置」の一例なのである。

【００１３】なお付言すれば、作動液の流通抵抗を増加
させる機構は、その他の形態とすることも可能である。
例えば、第１ピストン２４や第２ピストン５８と一体的
に移動する移動部材を第１液室２８や第２液室５８内に
おいて設けるとともに、その移動部材を第１シリンダ２
０や第２シリンダ５０の内周面と小さい隙間を隔てて対
向させることにより移動部材の外周面と第１シリンダ２
０または第２シリンダ５０の内周面とにより形成された
絞りとすることも可能である。

【００１４】図７には、本発明の第５実施形態が示され
ている。先のすべての実施形態においては、駐車ブレー
キ操作力Ｆ₁が駐車ブレーキ操作中常に一定の倍力率で
倍力される。一方、駐車ブレーキにおいては普通、非作
用状態で、原位置にあるブレーキ摩擦材とブレーキ回転
体との間にブレーキクリアランスが存在する。本実施形
態においては、駐車ブレーキがドラムブレーキであるか
ら、ブレーキ摩擦材としてのシューとブレーキ回転体と
してのドラムとの間にいわゆるシュークリアランスが存
在する。そのため、駐車ブレーキの実質的な作動は、そ
れらブレーキクリアランスが消滅した後に開始されるこ
ととなる。また、ブレーキクリアランスを消滅させるた
めに消費される駐車ブレーキペダルのストローク（以
下、ペダルストロークという。）はできる限り短い方が
望ましい。かかる事情を背景として、本実施形態におい
ては、図８にグラフで表すように、駐車ブレーキ操作力
Ｆ₁の倍力率がペダルストロークに応じて可変とされ、
駐車ブレーキ操作の開始時からブレーキクリアランスの
消滅時までは、倍力率が１となり、ペダルストロークが
効果的にブレーキクリアランスの消滅に利用され、ま
た、ブレーキクリアランスの消滅後は、倍力率が１より
大きくされ、駐車ブレーキ操作力Ｆ₁が倍力されて駐車
ブレーキに伝達される。このような機能を果たすため
に、本実施形態の構成は図７に示すものとされている。
なお、先の第１実施形態と共通する要素については同一
の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
本操作力伝達装置は、車体に固定された第３ハウジング
１４０を備えている。この第３ハウジング１４０には、
前記第１および第２シリンダ２０，５０がそれぞれの軸
線方向に摺動可能に嵌合されている。すなわち、本実施
形態においては、第１および第２ハウジング２０，５０
が第３ハウジング１４０に浮動的に支持されているので
ある。また、本操作力伝達装置においては、前記第１液
室２８と第２液室５８とがフレキシブルなホース１４２
により互いに接続されている。前記第１および第２液圧
シリンダ装置１０，１２には、それらの作動状態を制御
する作動状態制御装置１５０が設けられている。この作
動状態制御装置１５０は、ブレーキクリアランスが存在
し、第１ピストン２４が第１液室２８、第２ピストン５
４が第２液室５８を加圧しない状態では、第１および第
２液圧シリンダ装置１０，１２がそれぞれの軸線方向に
一体的に移動可能な状態を生起する。この生起された状
態では、駐車ブレーキペダルが踏み込まれるのに伴って
第１液圧シリンダ装置１０全体が図において左方に移動
すれば、それに伴って第２液圧シリンダ装置１２全体も
図において左方に移動し、それによってブレーキクリア
ランスが消滅する。また、作動状態制御装置１５０は、
ブレーキクリアランスが消滅し、第１ピストン２４が第
１液圧２８、第２ピストン５４が第２液室５８を加圧し
ようとする状態では、第１および第２液室２８，５８に
発生する液圧に基づく反力を第１および第２シリンダ２
０，５０が受け得る状態を生起する。第１ピストン２４
が第１液室２８を加圧するためには、その加圧によって
第１液室２８に発生する液圧に基づく液圧反力を第１ハ
ウジング２０が受けることが必要であり、このことは第
２液圧シリンダ装置１２についても同様である。ここ
に、液圧反力の大きさは、第１液圧シリンダ装置１０と
第２液圧シリンダ装置１２とで同じではなく、それら間
の受圧面積比、すなわち、駐車ブレーキ操作力Ｆ₁の倍
力率と同じ比率を有して異なっている。そして、第１お
よび第２シリンダ２０，５０が液圧反力を受け得る状態
では、駐車ブレーキ操作力Ｆ₁が小径の第１ピストン２
４と大径の第２ピストン５４との受圧面積比に応じて倍
力されて駐車ブレーキに伝達される。ここに、作動状態
制御装置１５０は種々の方式を採用し得る。例えば、第
１および第２液圧シリンダ装置１０，１２が一体的に移
動可能な状態を生起するために、第１および第２シリン
ダ２０，５０同士を機械的に結合する方式を採用し得
る。また、第１および第２シリンダ２０，５０が液圧反
力を受け得る状態を生起するために、第１および第２ハ
ウジング２０，５０を第３ハウジング１４０に押し付け
てそれらの間に発生する摩擦力を利用する方式を採用し
得る。したがって、本実施形態によれば、短いペダルス
トロークでブレーキクリアランスが消滅可能となり、ペ
ダルストロークの短縮が可能となるという効果が得られ
る。

【００１５】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す側面断面図である。

【図２】上記実施形態を示す正面図である。

【図３】本発明の別の実施形態を示す正面図である。

【図４】本発明のさらに別の実施形態を示す部分側面断
面図である。

【図５】本発明のさらに別の実施形態を示す側面図であ
る。

【図６】本発明のさらに別の実施形態を示す部分側面断
面図である。

【図７】本発明のさらに別の実施形態を示す部分側面断
面図である。

【図８】図７に示す実施形態におけるペダルストローク
と倍力率との関係を示すグラフである。

【図９】従来の駐車ブレーキ操作力伝達装置を示す側面
図である。

【符号の説明】

１０第１液圧シリンダ装置１２第２液圧シリンダ装置２０第１ハウジング２２第１シリンダ２４第１ピストン２８第１液室３０第１ロッド４０第１ケーブル５０第２ハウジング５２第２シリンダ５４第２ピストン５８第２液室６０第２ロッド７０第２ケーブル７２パイプ８０，１００作動液供給装置１２０オリフィス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転を防止するために作動させられ
る駐車ブレーキと、その駐車ブレーキを作動させるため
に運転者により操作される駐車ブレーキ操作部材を有す
る操作装置との間に設けられ、駐車ブレーキ操作部材の
操作に基づいて操作装置に発生させられた駐車ブレーキ
操作力を駐車ブレーキに伝達する装置であって、第１ハウジングに形成された有底の第１シリンダに第１
ピストンが摺動可能に嵌合され、その嵌合によって第１
ピストンと第１ハウジングの底壁との間に第１液室が形
成された第１液圧シリンダ装置と、第２ハウジングに形成された有底の第２シリンダに前記
第１ピストンより大径の第２ピストンが摺動可能に嵌合
され、その嵌合によって第２ピストンと第２ハウジング
の底壁との間に第２液室が形成された第２液圧シリンダ
装置と、前記第１液室と第２液室とを互いに接続する液室接続手
段と、前記第１ピストンを前記操作装置に連結する第１連結手
段であって、操作装置に発生させられた駐車ブレーキ操
作力を第１ピストンに前記第１液室を加圧する向きに伝
達するものと、前記第２ピストンを前記駐車ブレーキに連結する第２連
結手段であって、前記第１ピストンにより加圧された前
記第１液室の液圧が前記液室接続手段を経て前記第２液
室に伝達されることによって第２ピストンに発生する作
動力を駐車ブレーキに伝達するものとを含むことを特徴
とする駐車ブレーキ操作力伝達装置。
【請求項２】前記駐車ブレーキが、２つの前記車輪につ
いてそれぞれ設けられ、前記第２液圧シリンダ装置と液
室接続手段と第２連結手段とが、２つの前記駐車ブレー
キについてそれぞれ設けられている請求項１に記載の駐
車ブレーキ操作力伝達装置。
【請求項３】さらに、前記第１液圧シリンダ装置と第２
液圧シリンダ装置と液室接続手段との少なくとも一つに
設けられ、選択的に作動して作動液を前記第１液室と第
２液室との少なくとも一つに供給する作動液供給装置を
含む請求項１または２に記載の駐車ブレーキ操作力伝達
装置。
【請求項４】さらに、前記第１液圧シリンダ装置と第２
液圧シリンダ装置と液室接続手段との少なくとも一つに
設けられ、少なくとも前記第１ピストンが第１液室の容
積を増加させる向きに移動する際に、その移動に伴って
前記第１液圧シリンダ装置と第２液圧シリンダ装置と液
室接続手段との少なくとも一つに生じる作動液の流れの
抵抗を増加させる流通抵抗増加装置を含む請求項１ない
し３のいずれかに記載の駐車ブレーキ操作力伝達装置。