KR20020044610A - 댐퍼 풀리 - Google Patents

Abstract

본 발명은 소경부와 대경부로 구성되는 댐퍼풀리에서 소경부와 대경부 사이에는 고무가 형성되고, 대경부를 이루는 매스와 매스 사이에는 고무와 스프링이 형성되어 비틀림 진동 및 굽힘 진동이 효과적으로 감쇠되는 댐퍼풀리에 관한 것으로,

크랭크축에 축삽되기 위한 축삽부가 중앙에 형성되는 대경부와, 크랭크축의 회전력을 타구동수단에 전달하기 위한 벨트홈이 외주에 형성된 소경부로 구성되는 댐퍼풀리에 있어서,

상기한 소경부와 대경부 사이에 비틀림 진동을 감쇠하기 위한 제1고무가 개재되며, 상기한 대경부를 구성하는 제1매스와 제2매스의 사이에 굽힘 진동을 감쇠하기 위한 제2고무가 개재되며, 상기 제2고무에 방사선상으로 스프링이 형성된 것을 특징으로 한다.

Description

댐퍼 풀리{Damper pulley}

본 발명은 댐퍼풀리에 관한 것으로, 보다 상세하게는 소경부와 대경부로 구성되는 풀리에서 소경부와 대경부 사이에는 고무가 형성되고, 대경부를 이루는 매스와 매스 사이에는 고무와 스프링이 형성되어 비틀림 진동 및 굽힘 진동이 효과적으로 감쇠되는 댐퍼풀리에 관한 것이다.

일반적으로 크랭크축에는 주기적으로 회전력이 작동하므로 비틀림 진동 및 굽힘 진동이 발생한다. 비틀림 진동은 각 실린더의 크랭크축의 회전력이 클수록, 크랭크축이 길수록, 또는 강성이 작을수록 커진다. 이 비틀림 진동은 크랭크축이 어느 회전수가 되면 축 자체의 고유진동과 공진을 일으키고, 특히 격심한 진동을 일으키게 되면 승차감을 저하시킬 뿐만 아니라 타이밍기어나 크랭크축을 파손하는 원인이 된다.

이 때문에 종래의 경우 크랭크축이 긴 엔진에서는 도 3에 도시하는 것과 같이 소경부(21)와 대경부(22)의 사이에 고무(23)가 형성된 댐퍼풀리(20)를 크랭크축 (10)의 전단에 장착하여 비틀림 진동(Torsional vibration)을 감쇠시켰다.

상기한 댐퍼풀리(20)는 소경부(21)와 대경부(22) 사이에 개재시켜 접착시킨 고무(23)에 의해서 진동이 흡수되는 것이다.

이에 따라 크랭크축(10)이 일정한 회전속도를 유지하고 있을 때 대경부(22)는 크랭크축(10)과 일체로 회전하고 있지만, 만일 크랭크축(10)이 비틀림진동(회전방향에 대해서 정 또는 부의 가속도)을 발생시켰을 때에도 대경부(22)는 그대로 일정속도로 회전을 계속하려고 하기 때문에 중간에 개재된 고무(23)가 변형되어 이것에 의해 감쇠작용을 하도록 되어 있다.

그러나 종래의 댐퍼풀리는 진동을 감쇠하기 위한 고무가 소경부와 대경부 사이에 개재되는 간단한 구조로서 토셔날 바이브레이션(Torsional vibration)에 의한 비틀림진동은 어느정도 감쇠되지만, 벤딩 바이브레이션(Bending vibration)에 의한굽힘진동은 감쇠되지 못하는 문제점이 있었다.

따라서 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위해서 안출된 것으로서, 보다 상세하게는 소경부와 대경부로 구성되는 풀리에서 소경부와 대경부 사이에는 고무가 형성되고, 대경부를 이루는 매스와 매스 사이에는 고무와 스프링이 형성되어 비틀림 진동 및 굽힘 진동이 효과적으로 감쇠되는 댐퍼풀리를 제공하는 데 목적이 있다.

본 발명은 상기한 목적을 달성하기 위한 수단으로서,

크랭크축에 축삽되기 위한 축삽부가 중앙에 형성되는 대경부와, 크랭크축의 회전력을 타구동수단에 전달하기 위한 벨트홈이 외주에 형성된 소경부로 구성되는 댐퍼풀리에 있어서,

상기한 소경부와 대경부 사이에 비틀림 진동을 감쇠하기 위한 제1고무가 개재되며, 상기한 대경부를 구성하는 제1매스와 제2매스의 사이에 굽힘 진동을 감쇠하기 위한 제2고무가 개재되며, 상기 제2고무에 방사선상으로 스프링이 형성된 것을 특징으로 한다.

도 1은 본 발명에 의해 구성된 댐퍼풀리의 측단면도.

도 2는 도 1의 A-A선 단면도.

도 3은 종래의 기술을 설명하기 위한 도면.

※ 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 크랭크축 12 : 너트

30 : 댐퍼풀리 31 : 소경부

32 : 대경부 33 : 제1매스

34 : 제2매스 35 : 허브

41 : 제1고무 42 : 제2고무

43 : 관통공 44 : 스프링

본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라서 상세하게 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 의해 구성된 댐퍼풀리의 측단면도이며, 도 2는 도 1의 A-A선 단면도이다.

도면 중에 표시되는 도면부호 30은 본 발명에 의해 구성되는 댐퍼풀리를 지시하는 것이며, 도면부호 10은 크랭크축을 지시하는 것이다.

상기한 댐퍼풀리(30)는 종래와 같이 소경부(31)와 대경부(32)로 구성되는데, 그 중 상기 대경부(32)는 제1매스(33)와 제2매스(34)의 겹합으로 이루어진다.

소경부(31)와 대경부(32)는 사이에는 크랭크축(10)이 회전할 때 비틀림 진동을 감쇠하기 위한 제1고무(41)가 개재되며, 상기한 제1매스(33)와 제2매스(34)의 사이에는 굽힘 진동을 감쇠하기 위한 제2고무(42)가 개재된다.

그리고 상기한 제2고무(42)에는 방사선상으로 다수의 관통공(43)이 형성되는데, 이 관통공(43)에는 굽힘 진동을 효과적으로 감쇠하기 위한 스프링(44)이 각각 장착된다.

크랭크축(10)과 결합되기 위한 허브(35)는 제2매스(34)의 중간부에 형성되는데, 상기 허브(34)에 형성된 축공(34a)에 상기 크랭크축(10)의 나사부(11) 끼운 후 너트(12)로써 체결하므로서 크랭크축(10)의 회전력이 상기 댐퍼풀리(30)로 전달되는 것이다.

이상과 같이 구성되는 댐퍼풀리(30)의 작동을 설명하면 다음과 같다.

엔진이 구동되어 크랭크축(10)이 빠른 속도롤 회전하게 되면, 상기한 댐퍼풀리(30)에는 비틀림진동과 굽힘진동이 발생하게 된다.

즉, 엔진이 아이들(Idle) 상태에서는 각속도의 변화량이 제일 크기 때문에 비틀림 진동이 가장 크게 발생되며, 엔진이 실제거동 상태에서는 비틀림 진동보다 굽힘 진동이 더 많이 발생하게 된다.

이 과정에서 소경부(31)와 대경부(32) 사이에 개재된 제1고무(41)는 댐퍼풀리(30)의 비틀림 진동을 감쇠시키게 되고, 제1매스(33)와 제2매스(34) 사이에 개재된 제2고무(42)와 스프링(44)은 상기한 댐퍼풀리(30)의 굽힘 진동을 감쇠시키게 된다.

참고로 크랭크축(10)의 회전진동을 측정한 측정결과는 다음과 같다. 일반적으로 크랭크축의 회전진동 주파수가 200Hz인 경우에는 플라이 휠의 상하진동에 의한 진동발생 주파수 대로 알려져 있는 반면, 회전진동 주파수가 400Hz인 경우에는 댐퍼풀리의 상하지배에 의한 진동발생 주파수 대로 알려져 있다.

따라서 상기와 같이 댐퍼풀리(30)의 진동이 비틀림 진동 및 굽힘 진동이 감쇠되므로서 크랭크축(10)의 회전진동 주파수가 현저하게 낮아지게 된다.

이상과 같이 본 발명에 의한 댐퍼풀리는 소경부와 대경부의 사이에 고무가 개재되고, 상기 대경부를 구성하는 제1매스와 제2매스 사이에 고무와 스프링이 대재되므로서, 크랭크축의 회전에 의한 비틀림 진동 및 굽힘 진동을 동시에 감쇠시킬 수 있는 커다란 장점이 있는 것이다.

Claims (1)

1. 크랭크축에 축삽되기 위한 축삽부가 중앙에 형성되는 대경부와, 크랭크축의 회전력을 타구동수단에 전달하기 위한 벨트홈이 외주에 형성된 소경부로 구성되는 댐퍼풀리에 있어서,

   상기한 소경부(31)와 대경부(32) 사이에 비틀림 진동을 감쇠하기 위한 제1고무(41)가 개재되며, 상기한 대경부(32)를 구성하는 제1매스(33)와 제2매스(34)의 사이에 굽힘 진동을 감쇠하기 위한 제2고무(42)가 개재되며, 상기 제2고무(42)에 방사선상으로 스프링(44)이 형성된 것을 특징으로 하는 댐퍼풀리.