KR20020003139A - 전자제어엔진의 오작동 방지를 위한 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 내연기관의 시동시 또는 운전중 왜곡된 센서신호의 입력으로 인하여 전자제어엔진이 오류상태에서 무한루프에 빠지는 것을 방지하기 위한 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법이다.

본 발명에 의한 전자제어엔진의 오작동 방지를 위한 제어방법은 크랭크 앵글 센서로부터의 왜곡된 센서값으로 인하여 엔진이 정지된 것으로 오인될 위험을 배제하기 위하여 엔진이 정지할 때까지의 소요시간을 예측하여 이를 이용하는 엔진정지 판별과; ECU의 리셋 직후부터 크랭크 축의 회전감지까지의 소요시간이 소정의 시간 이하일 때는 정상운전 중의 리셋으로 간주하여 시동모드진입을 허가하지 않고 엄격한 조건을 만족할 때에만 시동모드로의 진입을 인가하는 시동모드진입 인가와; 시동시 모드내에서 현재 엔진의 회전속도가 한계속도 이상일 경우에는 무조건 초폭발생 후로 간주하여 시동모드를 신속히 벗어나게 하는 초폭판별과; 시동시 모드내에서 현재의 엔진상태를 판단하여 부적합한 비상상황으로 판단되면 다른 모드로 넘기는 비상시 제어를 포함한다.

Description

전자제어엔진의 오작동 방지를 위한 제어방법{CONTROL METHOD FOR PREVENTING FROM UNDESIRABLE OPERATION IN A ELECTRONICALLY CONTROLLED ENGINE}

본 발명은 내연기관에 있어서 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 내연기관의 시동시 또는 운전중 왜곡된 센서신호의 입력 등으로 인하여 전자제어엔진이 오류상태에서 무한루프에 빠지는 것을 방지하기 위한 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법이다.

일반적으로 엔진제어는 일정한 단계적 모드를 두어 차량의 운전조건에 따라 시동(start) 모드, 웜업(warm up) 모드, 공회전(idling) 모드, 개루프 제어(open loop control)모드, 폐루프 제어(closed loop control) 모드, 급가속(full-throttle) 모드, 감속(deceleration) 모드 등의 7가지 제어모드 중 한가지가 선택되어 이루어지며, 이러한 각각의 모드의 특성에 적합한 제어를 행하기 위한 각기 상이한 프로그램이 전자제어장치(Electronic Control Unit; 이하, ECU라 한다)의 기억장치 내에 저장되어 있다. ECU는 이와 같은 엔진제어모드 중 어느 한가지 모드를 선택해야 하는데, 그에 필요한 자료로 ECU 외부에 위치한 각종 센서의 입력값 및 ECU의 내부에 위치한 타이머, 카운터를 이용하며, ECU의 제어논리가 다른 모드를 필요로 할 때에는 현재의 제어모드에서 다른 제어모드로 분기하여 차량 운전상황에 적절한 제어를 하게된다. 그러므로 ECU가 엔진의 상태를 파악하기 위한 수단은 오직 센서뿐이며 그 값에 의존하여 제어모드가 결정되고 ECU 내부의 논리에 따라 제어가 행해지는 것이다.

도 1은 엔진 작동 중 주요 센서신호와 ECU 및 액튜에이터와의 관계를 개략적으로 나타낸 블록도이다. 일반적인 전자제어엔진에서 ECU(11)는 엔진의 상태를 판단하기 위하여 크랭크 축의 각도와 속도를 판별하기 위한 크랭크 앵글센서(CAS;13), 피스톤이 상사점에 도달한 기통의 판별을 위한 페이즈센서(Phase Sensor;13), 냉각수온의 검지를 위한 냉각수온도센서(WTS;14), 흡기량의 계측을 위한 에어플로우센서(AFS;15), 흡기온도의 계측을 위한 흡기온센서(ATS), 기압의 계측을 위한 기압센서(APS), 폐루프제어시 배기가스 중의 산소농도를 검출하여 혼합기를 이론공연비(예컨대, 14.7:1)에 근접시켜 공급하기 위한 람다센서(λSensor), 액셀레이터의 개도율을 검출하기 위한 트로틀 포지션 센서(TPS), 운전자의 시동의지를 검출하기 위한 시동신호(KEY Start on Switch) 스위치(12), 공회전 감지를 위한 아이들 스위치(Idle SW), 차속 검지를 위한 차속센서(VSS), 기어 변속레버의 위치파악을 위한 인히비터 스위치(Inhibiter Switch)와 각종 전기부하 스위치(Electric Load Switch) 등으로 부터의 감지신호를 입력받아 모드를 결정한다. ECU는 이들 센서값들을 참조로 하여 정해진 제어논리에 따라 해당모드를 결정하고 각 모드에서의 정해진 순서와 논리에 따라 제어값을 출력하고 최종적으로는 액튜에이터를 가동시킴으로써 정상적인 운전을 가능하게 한다. 엔진의 제어에 사용되는 액튜에이터에는 시동시나 공회전 중 흡입되는 공기의 유입을 제어하기 위한 공회전 속도조절밸브(ISCV;18), 실린더로 분사되는 연료량의 조절과 공급을 위한 인젝터(16), 혼합기를 점화시키기 위한 점화플러그(17), 연료증발가스의 포집과 연소를 제어하기 위한 퍼지콘트롤 솔레노이드 밸브(PCSV), 운전 중 배기가스의 질소산화물(Nox)을 저감시키기 위하여 배기가스의 일부를 흡기관으로 유입시키는 배기가스 재순환밸브(EGR Valve), 연료를 인젝터까지 이송시키기 위한 연료펌프 등이 있다.

운전자가 차량의 시동을 위하여 점화스위치를 ON의 위치에 두었을 때 ECU에는 초기 전원투입시의 파워온 리셋(Power On Reset)이 걸려 해당장치를 초기화시키게 되고 소정의 순서에 따라 제어프로그램이 기동되기 시작한다. 이때 ECU는 시동의 준비를 위하여 공회전 속도조절밸브(ISCV)를 전개시키고, 초기 루틴을 기동하여 현재의 냉각수온에 맞는 시동시의 연료량을 산출하여 기억하게 된다. 곧이어 운전자가 점화 스위치를 스타트(ST) 위치에 두면 시동모터가 기동되어 크랭크축이 회전하게 되고 동시에 크랭크 앵글센서(CAS)에서는 회전신호가 출력됨으로써 ECU는 현재 엔진이 기동되고 있음을 감지하여 초기루틴에서 산출한 연료량으로 연료분사를 행하게 된다. 그런데 이때, 실린더로 공급되는 혼합기의 조성은, 시동성의 향상을 위해 사전에 실험을 통하여 예측된 것으로서, 정상 모드에서의 에어플로우센서(AFS)를 통해 계측한 흡기공기량과 크랭크 앵글센서(CAS)의 엔진 회전속도의 정보를 통해 산정되고, 람다센서를 통해 보정된 이론혼합기 부근의 공연비가 아닌, 다소 농후한 공연비이며 이는 해당냉각수온에서는 최대출력을 가능하게 하는 값으로 된다. 예를 들어, 냉각수온 80℃에서 시동시의 연료분사량은 동일한 온도에서의 정상제어시보다 20%정도 추가된 값이 되는데 이를 공연비로 환산하면 최대 출력혼합비인 12.5:1의 비율이 된다. 이렇게 만들어진 혼합기가 성공적인 점화로 인하여 초폭(初爆)이 발생하게 되기까지 ECU는 동일한 제어를 반복하게 된다.그리고, ECU는 성공적인 점화로 인하여 초폭이 발생하기까지 일정 크랭크각마다 초폭판별 인터럽트 루틴을 기동시켜 초폭이 발생하였나를 판별하는데, 그 방법으로는 금회(今回)처리시의 크랭크축 회전속도(Ne_i)와 전회(前回)처리시의 크랭크축 속도(Ne_i-1)와의 차(△Ne=Ne_i-Ne_i-1)가 소정의 상수(C)를 초과했는가 여부를 조사하는 방법이나, 시동중의 크랭크축의 기동을 위하여 스타트모터에 큰 부하가 걸릴 때 전지전압이 강하하다가 초폭이 발생한 순간 급작스런 부하의 경감으로 전지전압이 상승함을 이용하여, 금회처리시의 전지전압(V_i)과 전회처리시의 전지전압(V_i-1)과의 차(△V_batt=V_i-V_i-1)가 소정의 상수 Vc를 초과하였나를 조사하는 방법이 있으며, 해당 조건이 만족되면 초폭판별 루틴은 초폭판별 캐리플래그를 1로 설정하게 되어, 제어는 초기루틴에서 산정된 연료분사량을 일정 크랭크 각마다 일정량(A)씩 감소시키는 과정을 거친다. 이 과정에서 엔진의 회전수가 완폭시의 회전수인 700rpm을 초과했나를 조사하고 초과했으면 타이머를 작동시켜 일정시간 후에도 완폭의 회전수를 넘어선 상태에 있나를 판단하고 조건이 만족되면 성공적인 완폭이 되었다고 판단하여 제어를 시동후의 제어로 넘기게 된다. 일단 시동 후의 제어로 넘어온 후부터는 엔진의 회전수가 냉각수온도에 따라 정해진 범위를 초과하지 않도록 공회전 속도조절밸브(ISCV)의 열림량을 조절하게 되며 분사되는 연료량도 냉각수온도의 증가에 따라 점차 감소시켜 결국은 혼합기의 조성이 이론공연비 부근으로 유지되게 한다. 운전중 차량이 감속시나 정차중에는 운전자가 액셀레이터를 조작하지 않으므로, ECU는 제어를 공회전모드로 하게 되는데 이때는 연료소비량의 최소화와 배기가스방출의 저감을 위해 공회전 속도를 가능한 한 낮은 800±50rpm의 범위로 유지시키게 된다. 이렇게 되면 크랭크축에 직결된 플라이 휠의 회전관성이 낮고 아울러 교류 발전기와 크랭크 앵글센서의 출력전압도 낮은 상태로 된다. 이때, 외부의 급작스런 부하, 즉, 자동변속기 셀렉트레버의 변환이나 파워스티어링의 작동으로 인한 기계적 부하 또는 차량 내의 각종 편의장치의 작동으로 인한 전기적 부하가 걸리면 엔진의 속도는 순간적으로 급강하 하게 되고 이는 동시에 교류발전기와 크랭크 앵글센서의 출력전압의 급강하를 유발하여 센서관련 전원공급에 차질이 빚어지거나 크랭크 앵글센서 신호의 미검출을 초래할 수 있다. 또한 외부의 전자파에 의한 노이즈나 차체의 진동 등은 크랭크 앵글 센서의 출력신호를 왜곡시키거나 센서관련 커넥터부의 순각적인 접속불량, 센서 간의 간극(air gap)에 순간적 변화를 유발할 수 있고, 이때 ECU는 현재의 엔진상태와는 전혀 다른 크랭크 앵글센서 신호를 입력받게 된다. 즉, 엔진은 아직 플라이휠에 남아있는 회전관성으로 인하여 작동 중에 있지만 ECU는 크랭크 앵글센서 신호가 일정시간 동안 입력되지 않으므로 엔진의 정지(stall)로 판단하여 현재의 제어모드를 벗어나 초기시동시와 마찬가지로 제어를 초기화시키게 된다. 이는 위의 경우에만 한정되지 않고 제어상의 오류나 과부하로 운전중 WDT 리셋이 걸릴 때에도 마찬가지이다. 이때 다시 정상적인 크랭크 앵글센서의 신호가 감지되면 ECU는 이것을 엔진의 정지 후의 재시동으로 인식하게 되므로 시동시의 제어모드가 선택되어 진다.

그런데, 정상적인 시동 도중에는 스타트모터에 의해 크랭크축이 구동되므로 크랭크축의 회전속도는 증가중이거나 유지의 상태에 있다. ECU는 크랭크축이 한회전시마다 소요되는 시간을 측정하여 회전속도를 계산하므로 정상시동시에서 크랭크축의 속도가 증가나 유지의 상태에서는 ECU가 인식한 초폭 발생 전의 회전속도(Ne_i-1)가 초폭 순간의 회전속도(Ne₀)보다 작거나 같게되어 초폭 발생 전후의 회전속도와의 차이(△Ne=Ne_i-Ne_i-1)는 충분히 커져 시동모터에 의한 크랭크축 한 회전당 회전속도의 최대증가폭으로 결정된 소정의 상수(C)값을 쉽게 초과한다. 즉, ECU는 바로 이 시점의 속도 증가가 시동모터에 의한 것이 아닌 초폭발생으로 인한 것으로 인식한다. 이렇게 되면 초폭판별 루틴은 초폭판별 캐리플래그를 1로 설정하고 곧이어 완폭의 판별이 가능하게 되어 제어순서에 따라 제어가 정상모드로 진입할 수 있다.

그러나 이와는 달리, 엔진의 정상작동 중에 크랭크 앵글센서 신호의 왜곡입력이나 WDT 리셋이 걸려서 회전관성이 남아 있는 상태로 시동모드로 진입된 경우에는 스타트모터나 기타 외부적인 토크의 공급이 없는 상태이므로 엔진은 크랭크축 회전속도의 급격한 감소의 상태에서 시동이 되는 것이다. 이때는 초폭 발생 이전에 ECU가 인식한 회전속도(Ne_i-1)가 초폭 발생순간의 실제 회전속도(Ne₀)보다 더 큰 값이 된다(Ne_i-1> Ne₀). 이렇게 되면 초폭이 발생하여 크랭크 축의 회전속도가 증가하였어도 ECU는 오차량(△Ne_LOSS=Ne_i-1-Ne₀) 만큼의 속도변화량은 인식할 수 없으므로, 결과적으로 정상시동시와 동일한 강도의 초폭이 발생하였어도 상대적으로 초폭 발생전후의 엔진회전수의 차(△Ne)의 값이 작은 것으로 인식되어 소정의 상수(C)값에 미달하는 결과를 초래하게 된다. 그리고 그 후에 두번째의 초폭판별 루틴이 기동되었을 때 회전영역이 이미 시동영역인 완폭회전수의 영역을 벗어나 버렸다면 연속적인 폭발이 발생하더라도 시동영역과는 달리 크랭크축 1회전당 회전수의 변화(△Ne/rev)가 완만하게 되므로 초폭판별 루틴은 계속 초폭을 판별하지 못하고 제어가 시동시의 모드를 벗어나지 못하는 상황이 될 수 있다. 즉, 공회전 속도조절밸브(ISCV) 전개의 위치, 연료분사량 과다, 엔진회전수의 극단적인 상승의 상태에서 무한루프에 빠질 수 있다.

그 이유는, 엔진이 아직 플라이 휠에 남아 있는 회전관성으로 인하여 작동중에 있는데도 불구하고, ECU는 크랭크 앵글 센서(CAS)의 신호가 일정시간동안 입력되지 않는 것으로 인하여 '엔진정지'로 판단하여 현재의 제어모드를 벗어나 초기 시동시의 초기화를 하는 제어를 하였기 때문이다.

이는 위에서 언급한 원인에만 한정되지 않고 예컨대, 노이즈 등으로 인하여 rpm을 오인식하는 경우, 정상 시동 중 초폭발생 직전에 스타트모터로부터 크랭크축으로의 토크 공급이 차단될 때 시동중 혼합기의 연소강도가 미약하여 시동구간에서 연소가 지극히 완만하게 진행되는 경우, 시동중 각종 마찰이나 기계적 부하의 과다로 엔진의 저항이 과대해져 초폭시 크랭크축의 급격한 회전속도의 변화가 방해를 받는 경우, 전압 검지식 초폭검출수단에서 정상적인 시동모터로의 시동이 아닌 운전중 WDT 리셋 등으로 전지전압강하의 감지 없이 재시동 될 때 등 여러가지 상황에 따른 원인이 있을 수 있다.

상기와 같은 수많은 원인으로, 엔진이 정상모드로 작동 중 시동모드로 제어되면 제어상의 미비나 혼란으로 인하여 운전자가 의도하지 않은 극단적인 엔진 회전수의 급상승 및 고출력이 발생할 수 있다. 이는 자동변속기 부착차량에서 보다 심각한 상황을 초래할 수 있는데, 그 이유는 수동식 변속기와는 달리 동력의 단속 수단인 클러치 페달이 없고, 트로틀 포지션센서(TPS)와 기어 셀렉트레버의 위치정보에 반하여 엔진의 회전이 고속으로 유지되면 자동변속기 유압제어회로에 과부하를 초래하여 주차(P)나 중립(N)의 위치에서도 동력의 연결이나 전,후진의 반복이 가능하기 때문이다. 더군다나 정상제어시의 자동 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit)의 제어에 의하여 변속제어 솔레노이드 밸브(Shift Control Solenoid Valve)나 유압제어 솔레노이드 밸브(Pressure Control Solenoid Valve)의 점진적인 작동으로 인한 동력의 연결이 아닌, 유압의 과대상승에 의한 기계적인 급작스런 동력연결은 자동변속기 내부의 토크 컨버터의 스톨비(stall ratio)를 증가시켜, 구동륜에는 극단적인 회전력이 가해지게 되고 기존의 브레이크 조작력 만으로는 통제가 되지 않는 상황이 발생할 수도 있어 위험하다 하겠다.

종래의 엔진 오작동 방지 시스템 기타 급발진 방지장치들은 대부분 단순히 스피드 센서를 부착하는 등의 방법을 통해 급발진이 발생한 후 차량을 정지시키고자 하나, 그러한 장치들이 작동하는데는 최소한의 시간이 소요되므로 급발진이 발생하면 차량의 관성으로 인해 이미 사고가 난 후이다(특허등록공개 제98-35489호,제99-46468호,제0103295호 등). 그러므로 엔진 오작동이 발생한 후의 대책보다는 엔진 오작동을 근본적으로 방지하는 것이 보다 중요하다. 또 브레이크 스위치와 PN스위치가 턴온된 경우에만 변속레버 구동용 솔레노이드를 구동하도록 한 발명(특허등록번호 제2001-331020000호)이 있으나, 브레이크 스위치나 PN스위치가 턴온된 상태에서도 급발진 기타 오작동은 ECU의 판단착오가 있을 경우 여전히 발생할 수 있다.

이와같이 종래의 엔진 오작동 방지시스템 기타 급발진 방지장치들은 그 발생원인을 전혀 모르는 상황에서 엔진의 오동작시 이를 뒤늦게 차단하고자 하여, 제어이상에서 발생하는 위험상황을 신속히 포착, 차단할 수 없으며 운전상의 사용제한을 가져와 운전성을 해치기 쉬울 뿐 아니라 해당 장치의 복잡성이나 오작동으로 제2의 위험을 초래할 수도 있었다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 정상운전 중인데도 불구하고 크랭크 앵글 센서로부터 왜곡된 센서값이 입력되는 경우 엔진이 정지된 것으로 오인될 위험이 있는 바, 엔진이 정지할 때까지의 소요시간을 예측하여 이를 이용함으로써 전자제어엔진이 오작동할 위험을 배제함을 목적으로 한다.

또한, 본 발명은 엔진 리셋부터 크랭크 축의 회전감지 까지의 소요시간이 소정의 시간 이하일 때는 엔진작동 중인데도 불구하고 시동모드로 진입하는 등의 긴급상황으로 간주하고 엄격한 조건을 만족할 때에만 시동모드로의 진입을 인가함으로써 전자제어엔진이 오작동할 위험을 배제함을 목적으로 한다.

또한, 본 발명은 초폭판별 이전에 엔진의 회전속도가 한계속도 이상일 경우 시동모드를 신속히 벗어나게 하여 급발진과 같은 전자제어엔진의 오작동 위험을 배제함을 목적으로 한다.

또한, 본 발명은 시동모드 내에서의 부적합한 제어가 감지되면 이를 정지시키거나 다른 모드로 제어를 넘길 수 있도록 하여, 어떤 이유에서이든지 시동모드에서 비정상적인 제어가 행하여 짐을 배제함을 목적으로 한다.

도 1은 엔진 작동중 주요 센서신호와 ECU 및 액튜에이터와의 관계를 나타낸 블록도,

도 2는 엔진정지 여부 판별과정의 실시예를 나타낸 순서도,

도 3은 엔진정지 여부 판별과정의 다른 실시예를 나타낸 순서도,

도 4는 엔진정지 여부 판별과정에 있어서, 크랭크 앵글센서 신호로부터의 rpm 계측과 왜곡된 크랭크 앵글센서 신호의 영향을 나타낸 그래프,

도 5는 리셋후 시동모드진입 인가여부를 판별하는 과정을 나타낸 순서도,

도 6은 본 발명에 의한 초폭판별과정의 실시예를 나타낸 순서도,

도 7는 본 발명에 의한 초폭판별과정의 다른 실시예를 나타낸 순서도,

도 8은 도 8은 초폭판별단계에서 크랭크 회전에 따른 rpm을 나타낸 그래프,

도 9는 종래의 시동루틴에 본 발명에 의한 엔진회전수 조사 및 엔진동작차단 단계를 추가한 순서도,

도 10은 본 발명에 의한 엔진정지 판별단계, 시동모드진입 인가단계, 초폭판별단계, 비상시 제어단계를 모두 포함한 엔진제어와 종래의 엔진제어를 비교한 흐름도이다.

본 발명은 상기 목적을 달성하기 위하여, 엔진이 정지했는지 확인한 후 전자제어장치를 리셋시키는 방법과, ECU 리셋으로부터 크랭크 축의 회전감지까지의 소요시간이 소정의 시간을 초과하는 등 일정 조건이 만족되는 경우에만 시동모드로의 진입을 인가하는 방법과, 시동모드 진입 후에 엔진회전속도에 이상이 있을 경우 시동모드를 신속히 벗어나게 하는 초폭판별방법과, 시동모드 중 과도한 엔진속도 등의 이상이 발견된 경우 시동모드를 벗어나게 하는 시동모드 탈출 등을 통하여 급발진 기타 전자제어엔진의 오작동을 4가지의 1군의 방법을 통하여 방지하는 제어방법이다.

즉, 본 발명은 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서 각각, 1)정상운전중 엔진의 각각의 회전속도에 따라 엔진정지시까지의 소요시간을 예측하여 전자제어장치의 메모리에 저장해 두고, 크랭크 앵글 센서로부터의 신호 입력이 예측된 엔진 정지시까지의 소요시간 동안 중단되지 않으면 엔진이 정지하지 않은 것으로 판단하여 정상운전을 유지하지만, 크랭크 앵글 센서로부터의 신호 입력이 예측된 엔진 정지시까지의 소요시간 동안 중단되면 전자제어장치를 리셋시키는 엔진정지 판별방법과, 2)전자제어장치가 리셋된 후 부터 크랭크 축의 회전감지까지의 시간이 정지여부를 판별하기 위한 소정 시간을 초과하였는지 조사하는 단계와, 상기 크랭크 축의 회전시간이 정지여부를 판별하기 위한 소정 시간을 초과하면 시동모드로로 진입하지만, 상기 크랭크 축의 회전감지까지의 시간이 정지여부를 판별하기 위한 소정 시간을 초과하지 않으면 운전자의 시동의지 신호입력 또는 시동모터에 의한 전지전압의 강하 감지, 파워온 리셋 신호입력 등이 있을 때에만 시동모드로 진입시키는 시동모드진입 인가방법과, 3)시동모드 진입시 엔진의 회전속도 변화량이 기준변화량을 초과한 경우 뿐만 아니라 엔진 회전속도가 한계속도를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 간주하거나 회전속도 변화량을 크랭크축 회전시간으로 나눈 값이 기준가속도를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 간주하여 시동모드를 벗어나게 하는 초폭판별방법과; 4)시동모드 제어중 엔진의 연료분사펄스가 출력된 후 완폭이 판별되지 않은 경우 현재의 엔진회전속도가 한계속도를 초과하거나 연료분사펄스 회수가 한계카운트를 초과하면 비상상황으로 간주하여 시동모드를 벗어나도록 하는 비상시 제어방법으로 이루어진다.

이하에서는 본 발명에 의한 전자제어엔진의 오작동 방지를 위한 제어방법 을 도면을 참조하여 각 단계별로 설명한다.

본 발명에 의한 전자제어엔진의 오작동 방지를 위한 제1 방지책은 엔진이 이미 회전하고 있는 도중인데도 불구하고, 전자제어장치(ECU)가 크랭크 앵글 센서로부터의 입력 신호를 잘못 입력받아 엔진이 정지한 것으로 오인하는 현상을 미연에 방지하는 것이다.

종래의 제어체계는, 자동변속기의 셀렉트레버의 변환이나 파워핸들의 작동 등의 갑작스런 기계적 과부하 또는 에어컨 등 편의장치 작동에 의한 전기적 과부하가 순간적으로 엔진속도의 급강하를 유발함으로서, ECU로 엔진회전속도에 관한 정보를 보내는 크랭크 앵글 센서의 출력값이 정지시와 동일하게 될 수 있었다. 종래의 제어방법은 이러한 비상상황을 예측하지 못하여 설계되었기 때문에 정상시와 동일하게 ECU 내부 타이머로 rpm을 측정하다가 그 계측된 시간이 엔진정지시의 값으로 인식되면 즉시 연료펌프의 작동을 중지하고 당시의 모드를 벗어나 제어를 초기화시키게 된다. 그러나 이렇게 일률적으로 정해진 엔진정지의 판별시간은 센서신호의 이상에서 오는 엔진정지의 오판을 유발할 수 있다. 기계전자적 과부하 뿐 아니라 외부적 전자파에 기인한 노이즈나 센서와 관련된 커넥터부의 접점연결이 일시적으로 차단된 경우에도 ECU는 엔진이 정지한 것으로 오인할 수 있다. 또한, 이러한 오인현상은 시동모드로 전환이 된 후에도 발생할 수 있다. 이렇게 되면 다시 정상신호가 입력될 때 ECU는 이를 재시동으로 인식하여 운전이 시동모드로 제어되고 더군다나 이런 상황에서 제어상의 혼란으로 무한루프에 빠지게 되면 엔진의 회전은 급상승하게 되어 차량이 급발진할 수도 있다. 그래서 본 발명은 엔진정지신호가 정확한 것인지 재확인함으로써 엔진 작동을 방지한다.

즉, 본 발명의 제1 방지방법은 엔진정지 판별단계로서, 정상운전중 엔진의 각각의 회전속도에 따라 크랭크 앵글 센서로부터의 신호의 주기를 측정한 값에 의해 예측되는 엔진 정지시까지의 소요시간(T_STOP)을 전자제어장치의 메모리에 저장해 두고, 예측된 엔진 정지시까지의 소요시간 동안 크랭크 앵글 센서와 페이즈센서로부터의 신호 입력이 중단되면 전자제어장치를 리셋시킨다. 엔진정지소요시간(T_STOP)은 제품출고 전에 연구결과에 따라 ROM에 저장해 둘 수도 있고, 제품출고 후에 사용자의 차량사용에 따른 그 엔진정지 소요시간을 예측하여 RAM에 저장해 둘 수도 있다.

순간적 과부하 및 노이즈 기타 원인 등으로 크랭크 앵글센서로부터의 신호가 중단되거나 미약하더라도, 이러한 신호 입력 중단기간이 소정의 엔진정지 소요시간(T_STOP)이 경과할 때까지 크랭크 앵글 센서로부터의 신호가 중단되었을 때 비로소 엔진이 정지했다고 판단하고 전자제어장치가 리셋되도록 함으로써 ECU가 오류에 빠지는 것을 방지하는 것이다.

엔진이 정지했다고 판단하는 수단으로는 상기와 같은 크랭크 앵글센서로부터의 신호 입력 중단기간과 엔진정지지 소요시간을 비교하는 것 외에 예컨대, 발전기전압(V_A)이나 에어플로우 센서 신호(S_A)가 소정의 기준치 이하인 구간(신호 입력 중단기간)이 소정의 엔진정지 소요시간을 초과하는가를 조사하는 것 등이 있을 수 있으며, 위의 엔진정지 소요시간(T_STOP)의 경과여부와 병행하여 이용하면 더욱 바람직할 것이다.

도 2는 엔진정지 여부 판별과정의 실시예를 나타낸 순서도이다.

크랭크 앵글센서(CAS) 및 페이즈 센서(PS)로부터의 신호주기는 회전시마다 측정되어 ECU에 매 클럭싸이클마다 입력된다(S111~S115). 그런데 크랭크 앵글센서(CAS)나 페이즈센서(PS)로부터의 신호가 없을 경우에는 타이머가 켜졌을때부터 측정된 신호주기가 엔진정지 소요시간(T_STOP)을 경과했는가를 조사하여 엔진정지 소요시간(T_STOP)을 경과했을 때에 비로소 엔진정지로 판단하고 연료펌프작동을 중지시킨 후 전자제어장치(ECU)를 리셋시킨다(S116~S119). 엔진정지 소요시간(T_STOP)을 경과하지 않은 경우에는 다시 S113으로 귀환한다. 여기서 엔진이 정지하는데 필요한 시간이 엔진의 속도에 따라 비선형적으로 변화하므로, 엔진정지 소요시간(T_STOP)은 종전과 같이 일정한 값이 아닌 가변으로 함이 바람직하며, 그 값은 직전 루틴의 S115에서 측정된 rpm으로부터 계산되어 기억해 둔 값을 이용한다.

도 3은 엔진정지여부 판별과정의 다른 실시예를 나타낸 순서도이다.

크랭크 앵글센서(CAS)로부터의 신호주기가 측정되어 ECU에 클럭싸이클마다 입력되고 엔진정지 소요시간(T'_STOP)이 경과되지 않은 경우 다음 크랭크 앵글 센서(CAS)신호 또는 페이즈센서(PS)신호의 입력여부를 조사하는 루프는 도 1과 동일하다. 그러나, 이 실시예에서는 보다 신속하게 엔진정지를 판단하기 위하여 엔진정지 소요시간을 도 1에서의 엔진정지 소요시간(T_STOP)보다 짧은 일률적인 소요시간(T'_STOP=상수)으로 정하되, 정확성을 보충하기 위하여 T'_STOP의 시간이 지난 이후에 발전기전압(V_A)이나 에어플로우 센서 신호(S_A)를 조사하여 그 결과가 엔진정지시의 신호와 동일한 경우에도 엔진정지로 판단하는 루틴을 추가하였다(S128). 이와 같이 발전기전압(V_A)이나 에어플로우 센서 신호(S_A)를 조사하는 부가적 판단루틴은 전자제어엔진의 환경에 따라 엔진정지 소요시간(T_STOP)에 대체하거나 그와 동시에 직렬적 또는 병렬적으로 추가될 수 있다.

도 4는 크랭크 앵글센서(CAS) 또는 페이즈 센서(PS) 신호 주기로부터 계측된 정상 rpm과 왜곡된 센서신호에 의한 rpm의 오인식의 한 유형을 나타낸다. 구간(a)는 정상적인 CAS신호 및 정상적인 rpm이 ECU에 입력되고 있는 구간이다. 최초 CAS신호가 입력되면 타이머가 온(ON)되고 다음의 CAS신호가 입력되면 타이머가 오프(OFF)된다. 그러나, 순간적 과부하 및 노이즈 기타 원인 등으로 인해 왜곡된 CAS 신호(또는 PS 신호)가 입력되어 ECU에 정상적인 CAS신호 등이 입력되지 않는 구간(b)이 발생할 수 있다. 그리고 구간(c)는 엔진이 정상 작동시에 센서관련 전원공급에 차질이 빚어지거나 노이즈 혹은 기타의 이유로 CAS의 출력값이 정지시와 동일하게 되어 ECU가 이를 "엔진의 정지"로 판단하게 되는 유형이다. 종래의 ECU에서는 이런 상황에서 엔진정지로 판단하고 그 후에 다시 정상적인 CAS신호가 입력되면 제어를 (d)구간과 같이 시동시의 제어로 들어가는 오류를 범할 수 있다. 그러나 본 발명에 의한 ECU는 당시의 rpm별로 책정된 소정의 엔진정지 소요시간(T_STOP)을 경과하였나를 조사하고(S116,S126) 그 소요시간을 경과한 때에만 엔진이 정지한 것으로 판단하고, 그 후에 정상적인 CAS신호가 입력된 때 비로소 (d)구간과 같은 시동시 제어로 들어가도록 하였다.

본 발명에 의한 제2 방지방법은, 정상운전 중 엔진의 회전의 정지되었다고 판단되거나 또는 상기의 과정을 거쳐 엔진의 회전이 정지했다고 판단되어 ECU가 리셋된 후에, 시동모드로의 진입을 인가할 것인가를 소정요건 하에 판단하는 과정이다. 종래의 제어방법은 ECU의 리셋 후에 별도의 판단과정 없이 무조건 시동모드로 진입이 가능하였으므로 엔진이 정상으로 작동 중인데도 불구하고 시동모드로 진입할 소지가 있었다.

본 발명에 의한 제2 방지방법은, 엔진 정상작동 중에 시동모드로 진입할 가능성을 배제하기 위한 시동모드 진입인가단계로서, 구체적으로는 전자제어장치가 엔진이 정지했다고 판단하여 리셋된 직후부터 크랭크 축의 회전이 감지되기까지 소요시간(T_L)이 소정의 시간(S_START)을 초과할 때에만 시동모드로 진입시키는 단계이다. 이와 병행하여 시동모터에 의한 시동신호입력이 확실한 것으로 인정될 수 있는 신호(예컨대, 운전자의 시동의지 신호(KEY start On Switch)입력 또는 배터리의 전압강하) 또는 파워 온 리셋 신호(Power ON)입력이 있을 때도 시동모드로 진입시킬 필요가 있을 것이다.

도 5는 리셋후 시동모드 진입인가여부를 판별하는 과정을 나타낸 순서도이다. ECU가 리셋된 후에 타이머를 ON시키고 크랭크 축이 회전하여 크랭크 앵글센서의 회전이 감지된 때 타이머를 OFF시킴으로써 그 시간(T_L)을 측정하고 이를 기억해 둔다(S231~S235). 이 크랭크 회전감지 소요시간(T_L)이 미리 설정해 둔 소정의 시간(S_START)보다 클 때 시동모드로 진입을 허가한다(S236). 크랭크 회전시간(T_L)이 미리 설정해 둔 소정의 시간(S_START)보다 작으면 엔진의 정상 작동중으로 판단하여 시동모드로의 진입을 차단한다. 다만, 이 실시예에서는 운전자의 시동의지 신호가 입력되거나 배터리의 전압강하가 ECU에 감지되는 등 시동모터에 의한 시동이 확실한 경우(S237) 또는 파워 온 리셋 신호가 입력된 경우에는 시동모드로 진입을 인가하도록 하고 있다(S238).

이러한 3가지 조건(S236~S238) 중 적어도 하나를 만족하면 시동시의 제어모드로 인가되지만, 그렇지 않으면 정상운전 중의 WDT 리셋이나 센서신호의 왜곡인식에 기인한 리셋으로 판단하여 시동모드로의 진입을 차단하고 정상적인 제어모드(S240)로 진입시킨다.

본 발명에 의한 제3 방법은 시동모드 진입시 각 크랭크축 회전 주기에서 엔진의 회전속도 변화량(△Ne)이 기준변화량을 초과한 경우 뿐 아니라 엔진 회전속도가 한계속도 이상인 경우에도 초폭이 발생한 것으로 간주함으로써 시동모드를 벗어나게 하는 초폭판별과정이다.

종래의 방법은 전회처리시의 회전속도(Ne_i-1)와 금회처리시의 회전속도(Ne_i)의 차(△Ne)를 소정의 C값과 비교하여 그 값을 초과한 때에만 초폭판별 캐리플래그(carry flag)를 1로 설정하였으나 비상상황에서 초폭판별에 실패하여 엔진이 고회전할 수 있었던 바, 본 발명에 의한 초폭판별단계에서는 회전속도를 한계회전속도와 비교 조사하는 과정을 추가함으로써 기존의 방법으로 초폭의 검출에 실패하였더라도 현재의 회전속도가 소정의 시동범위 즉,한계회전속도(Ne_max)를 초과한 값이라면 초폭판별 캐리플래그를 1로 설정한다.

또한, 단순히 회전속도의 변화량만을 이용하는 경우 이외에, 회전의 증가속도를 고려하여 회전속도의 변화량(△Ne)을 회전속도 변화의 소요시간(Ti)으로 나눈 가속도 개념을 초폭판별의 파라미터로 사용하면, 시동영역 밖의 고회전에서는 크랭크축 회전소요시간(Ti)이 회전속도의 증가에 반비례하여 감소하게 되고 결과적으로 회전속도의 증가 가속도가 클수록 캐리플래그가 1로 설정될 확률이 커지므로 보다 바람직하다. 즉, 시동모드 진입시 엔진의 회전속도 변화량을 측정하고 그 회전속도 변화량을 크랭크축 회전시간으로 나눈 값이 한계가속도(C₂)를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 판별한다.

그밖에, 시동모드 진입시 최전속도의 변화량(△Ne)을 대신하여, 전지전압의 변화량을 측정하는 단계를 두고, 상기 전지전압의 변화량(△V_batt=V_i-V_i-1)이 한계변화량(C₃)을 초과한 경우는 물론, 한계변화량(C₃)을 초과하지 않더라도 크랭크축의 회전속도가 한계회전속도를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 판별할 수도 있다.

도 6은 본 발명에 의한 초폭판별과정의 실시예를 나타낸 순서도이다. 크랭크축의 금회회전속도와 전회회전속도의 차를 계산하여 그 차(△Ne=Ne_i-Ne_i-1)를 '회전속도변화량'으로 하여 시동범위를 초과하면(예컨대, 소정의 초폭기준변화량(C₁)을 초과) 캐리플래그를 1로 설정하여 초폭이 발생한 것으로 판단한다(S341~S344). 그러나 회전속도의 차(△Ne)가 순간적으로 왜곡된 크랭크 앵글 센서값(예컨대, 완만한 속도증가의 경우) 입력으로 인해 시동범위를 초과하지 않는 경우(즉, 소정의 한계회전속도(C₁)를 초과하지 않는다고 판단된 경우)에도 당시의 엔진회전속도가 시동시 한계회전속도(Ne_max)을 넘어서면 초폭판별에 실패한 상태로 회전이 상승할 수 있으므로 초폭이 발생했다고 간주하고 캐리플래그를 1로 설정한다(S345). 한계회전속도(Ne_max)로는 예컨대, 완폭회전수인 700rpm으로 설정할 수 있다.

시동모드 진입시 최전속도의 변화량(△Ne)을 대신하여, 전지전압의 변화량을 측정하는 단계를 두고, 상기 전지전압의 변화량(△V_batt=V_i-V_i-1)이 한계 변화량(C₃)을 초과하면 초폭이 발생하는 것으로 판별할 수도 있는 바, 이는 도 6의 S341을 [△V_batt=V_i-V_i-1]로 보고, S342를 [△V > C₃]로 보고, S345를 그대로 두어 전지전압의 변화량(△V_batt=V_i-V_i-1)이 한계변화량(C₃)을 초과한 경우는 물론, 한계변화량(C₃)을 초과하지 않더라도 크랭크축의 회전속도가 한계회전속도를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 판별할 수 있다.

도 7은 본 발명에 의한 초폭판별과정의 다른 실시예를 나타낸 순서도이다. 이 실시예는 크랭크 축의 회전소요시간(Ti)을 측정한 후(S352), 회적속도변화량을 회전소요시간(Ti)으로 나눈 값을 '회전가속도'로 하여 이것이 한계를 초과했는지 여부 즉, 소정의 한계회전가속도(C₂)를 초과했는가 여부를 판단하는, 회전수 증가를 반영한 초폭판별조건(S353)을 가지고 있는 것이 특징이다. 이러한 초폭판별 루틴은 도6의 실시예와 병행적으로 또는 선택적으로 이용될 수 있다.

도 8은 초폭판별단계에서 크랭크 회전에 따른 rpm을 나타낸 그래프이다.

(a)정상시동의 경우를 살펴보면, 크랭크각 0도 내지 360도는 크랭킹구간이며 360도 지점에서 초폭 발생순간의 실제 크랭크 속도는 ECU가 인식한 값과 동일하다(즉, Ne₀=Ne_i-1). 크랭크각 720도에 도달하기 전에 ECU는 전회와 금회의 크랭크 속도차(△Ne=Ne_i-Ne_i-1)를 정확히 인식하고, 그 후 정상모드로 진입한다.

(b)정상운전 중 시동모드로 진입하게 된 경우를 살펴보면, 시동모드 진입 이후 초폭순간(360도 지점)까지 회전속도(rpm)는 감속하는 구간을 가진다. 그런데, 초폭 발생 순간(P2) 실제 크랭크축 속도는 Ne₀이지만 ECU는 Ne_i-1로 인식(P1)하며 지점(P3)에서 ECU가 인식하는 회전속도는 Ne_i로서 회전속도의 차를 △Ne^*=Ne_i-Ne_i-1로 인식하는 바람에 △Ne_LOSS=Ne_i-1-Ne₀만큼의 오차량을 감지하지 못하고 있다. △Ne^*는 오차량으로 인해 실제 △Ne 보다 작아 ECU는 초폭판별에 실패할 수 있다. 이러한 원인으로 인하여 종래의 초폭판별 장치에서는 초폭을 판별하는데 실패하고 급발진 등의 엔진 오작동이 발생하였는바, 본 발명에 의한 초폭판별 단계에서는 엔진회전속도가 시동시 한계속도(Ne_max)를 넘어서면 초폭이 발생하였다고 간주함으로 오작동을 방지한다.

본 발명에 의한 제4 방법은 시동시 모드에서 비상상황 발생시 작동을 정지하는 단계이다. 이는 시동시의 루틴에 현재의 엔진회전속도 또는 연료분사 회수를 별도로 조사하고 소정의 한계를 넘어선 경우 비상상황으로 간주하여 시동모드를 벗어나도록 하는 단계로서, 오작동상태에서의 무한루프의 발생방지를 더욱 확실히 하는 방법이다. 도 9는 종래의 시동 루틴에 본 발명에 의한 엔진회전속도 및 연료분사 회수 조사단계를 추가한 순서도이다.

종래의 시동루틴에서는, 일정 크랭크각마다 인터럽트처리루틴으로 기동되는 초폭판별 루틴이 초폭을 감지하지 않아 초폭판별 캐리플래그가 0일 때에는 초기 루틴에서 미리 냉각수온별로 산출된 연료분사펄스(P_START)를 인젝터로 출력하여 분사하고(S462), 초폭판별 루틴이 초폭을 감지하여 초폭판별 캐리플래그가 1로 설정되면 그 후부터는 매회 처리시마다의 분사량을 분사펄스(P_START)에서 일정량(A)씩 감소시켜(S463) 나아가다가 산정된 연료분사량이 기본분사량(P_BSE)과 같거나 작아지면 기본 분사량(P_BSE)을 그대로 출력하였다. 또 종래의 시동루틴에서는 현재의 회전수를 미리 설정된 완폭의 회전수와 비교하여 완폭으로 판별되면 시동 후의 제어로 넘기고 이때부터는 공회전 속도제어밸브(ISCV)의 열림량과 연료분사량의 감소로 회전속도가 정상으로 유지되게 된다(S467,S468). 그러나 종래의 제어방법은 앞에서 설명한 경우처럼 초폭의 검출에 실패하였거나 제어상의 오류로 인하여 시동시의 제어모드에서 벗어나지 못하고 무한루프로 동작되면, 운전자가 직접 점화스위치를 오프하여 작동을 정지시키는 방법 이외에는 달리 이를 감지하거나 저지할 수단이 마련되어 있지 않기 때문에, 이러한 위험한 상황의 발견 및 차단이 별도로 필요하다.

도 9에 나타난 본 발명의 실시예에서는 연료분사펄스(P_START)가 출력되어 연료가 분사되더라도(S462,S465) 정상적인 시동범위를 초과하여 크랭크 앵글의 회전속도 또는 회전수가 시동범위를 초과하였다고 판정된 경우, 예컨대, 회전속도 Ne_i>Ne_max인 경우 또는 연료분사펄스(P_START) 출력시마다 카운트(C)를 증가시켜 소정 의 한계 카운트 회수(M)를 초과한 경우(C>M)에는 이상이 발생했다고 보아 시동모드를 벗어나도록 하고(S469,S470), 필요에 따라 공회전속도조절밸브(ISCV), 인젝터, 점화플러그 등의 전원을 차단하거나 정상모드로 돌아가도록 하였다. 이때 시동범위 초과여부는 엔진의 회전속도 이외에 매번 시동모드 내에서의 루프의 반복회수나 크랭크 회전의 회수를 ECU내부의 카운터로 계수하고 별도로 기억하여 이 값이 정상적인 시동 조작시의 범위를 초과한 것으로 판단되면 작동을 중지시키거나 제어를 정상시의 모드로 넘기게 된다.

도 10은 본 발명에 의한 엔진정지 판별단계, 시동모드진입 인가단계, 초폭판별단계, 비상시 제어단계를 모두 포함한 엔진제어와 종래의 엔진제어를 비교한 흐름도이다.

도 10(a)는 종래의 엔진제어의 흐름도를 나타낸 것으로, ECU가 리셋된 후 크랭크 앵글센서 신호가 입력되면 시동모드로 진입하고(S411~S413), 초폭발생루틴을 거친다. 종래의 초폭발생루틴에서는 회전속도 변화가 소정치를 초과하면 초폭판별 캐리플래그를 1로 설정하였고(S414), 크랭크 앵글 회전 속도가 완폭속도에 이르면 정상모드에서 동작하였다(S415~S416). 정상모드에서 크랭크 앵글 센서(CAS)와 페이즈센서(PS)로부터 정상적인 입력신호가 ECU로 들어오지 않으면 다시 초기로 귀환하여 시동모드로 진입하고자 하나, 앞서 설명한 바와 같이 정상모드인데도 불구하고 ECU가 잘못된 센서입력값을 입력받음으로써 시동모드로 들어갈 경우 큰 위험이 발생할 수 있다.

도 10(b)는 본 발명에 의한 엔진정지 판별단계, 시동모드진입 인가단계, 초폭판별단계, 비상시 제어단계를 모두 포함한 엔진제어의 일례를 나타낸 흐름도이다. 크랭크 앵글 센서(CAS)와 페이즈센서(PS)로부터 정상적인 입력신호가 ECU로 들어오지 않더라도(S416,S417), 소정 시간(T_STOP)동안 그러한 무입력이 지속되지 않는 한 시동모드로 귀환하지 않는 엔진정지 판별단계(S51)를 통해 엔진의 오동작을 방지하며, ECU가 리셋된 후부터 CAS신호의 회전 감지까지의 소요시간이 엔진의 정지로 판단되는 소정 시간(T_START)을 초과하지 않는 한 시동모드 인가단계(S52)를 두어 엔진의 오동작을 방지한다. 시동모드로 들어간 이후 크랭크 앵글 회전속도가 한계속도(Ne_max)를 초과하는 등 시동범위를 벗어난 경우에도 초폭이 발생한 것으로 간주하는 초폭판별단계(S53)를 둠으로써, 초폭판별실패에 대비하여 엔진의 오동작을 방지한다(S53). 초폭이 발생한 직후(또는 발생한 것으로 간주한 직후) 크랭크 앵글 회전속도가 한계회전속도를 초과하거나 지나치게 많은 루프 반복회수가 감지되어 한계카운트를 초과하면 비상상황으로 보아 엔진을 정지시키는 비상시 제어단계(S54)를 두고 있다.

이와 같이, 본 발명에 의한 전자제어엔진의 오작동 방지를 위한 1군의 제어방법은 4가지 방법을 개별적으로 또는 혼합하여 이용할 수 있다.

이상 상기한 바와 같이 도면을 참작하여 설명한 실시예는 본 발명의 범위를 한정하고자 한 것이 아니라 본 발명의 이해를 돕기 위한 것에 불과한 것이며, 특허청구범위에 기재된 본 발명의 사상의 범위를 벗어나지 않는 모든 기술적 사상은 본 발명의 범위에 포함된다.

본 발명은 전자제어식 내연기관의 오작동 원인을 분석하여 그에 따라 엔진정지판별, 시동모드진입인가, 초폭판별, 비상시 시동모드 작동정지제어 등을 통하여 센서값의 왜곡입력, 시동전 엔진상태의 확인 및 시동인가여부, 시동시 제어모드 내에 제어상의 미비해결을 도모하고 비상시 작동정지를 통해 운전자의 의지가 아닌 제어상의 오류로 인한 내연기관의 오작동 가능성을 다중으로 차단한다. 특히 본 발명에 따른 방법 및 장치는 추가적인 기계장치나 하드웨어의 필요없이 기존의 제어체계만을 변경하여 구현함으로써 신뢰성,안전성,경제성 면에서 매우 우수한 오작동 방지대책이다.

Claims (9)

1. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   정상운전중의 엔진의 각각의 회전속도에 따라 엔진정지 소요시간을 예측하여 전자제어장치의 메모리에 저장해 두는 단계와;

   크랭크 앵글 센서로부터의 신호 입력이 중단되면 상기 예측된 엔진정지 소요시간 동안 지속적으로 중단되었는지 조사하고, 상기 신호 입력 중단기간이 상기 엔진정지 소요시간을 경과하지 않으면 엔진이 정지하지 않은 것으로 판단하여 정상운전을 유지하지만, 신호 입력 중단기간이 상기 엔진정지 소요시간을 경과하면 상기 엔진이 정지한 것으로 판단하여 전자제어장치를 리셋시키는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
2. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   정상운전중의 엔진의 회전속도의 평균치에 따른 엔진정지 소요시간을 결정하여 전자제어장치의 메모리에 저장해 두는 단계와;

   크랭크 앵글 센서로부터의 신호 입력이 중단된 후 상기 결정된 엔진정지 소요시간 동안 발전기 전압이 소정치 이하로 되거나 에어플로우 센서로부터의 신호가 없으면 상기 엔진정지 소요시간 동안 지속적으로 중단되었는지 조사하고, 상기 신호 입력 중단기간이 상기 엔진정지 소요시간을 경과하지 않으면 엔진이 정지하지 않은 것으로 판단하여 정상운전을 유지하지만, 신호 입력 중단기간이 상기 엔진정지 소요시간을 경과하면 상기 엔진이 정지한 것으로 판단하여 전자제어장치를 리셋시키는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
3. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   전자제어장치가 리셋된 후부터 크랭크 축 회전감지까지의 시간을 측정하는 단계와;

   상기 크랭크 축 회전감지까지의 시간이 소정 시간을 초과하였는지 조사하는 단계와;

   상기 회전감지까지의 시간이 소정 시간을 초과한 경우에만 시동모드로 진입하고, 소정 시간을 초과하지 않은 경우에는 정상운전을 유지하는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
4. 제3항에 있어서,

   상기 회전감지까지의 시간이 소정 시간을 초과한 경우에는 시동모드로 진입하고, 소정 시간을 초과하지 않은 경우에는 시동모터에 의한 시동신호입력 또는 파워 온 리셋 신호입력중 적어도 하나의 입력이 있을 때만 시동모드로 진입시키는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
5. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   시동모드 진입시 엔진의 회전속도 변화량을 측정하는 단계와;

   상기 회전속도 변화량이 기준변화량을 초과하면 초폭이 발생한 것으로 판별하는 단계와;

   상기 회전속도 변화량이 기준변화량을 초과하지 않은 경우라도 회전속도가 한계회전속도를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 간주하여 시동모드를 벗어나게 하는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
6. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   시동모드 진입시 엔진의 회전속도 변화량을 측정하는 단계와;

   상기 회전속도 변화량을 크랭크축 회전시간으로 나눈 값이 한계가속도를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 판별하는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
7. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   시동모드 진입시 전지전압의 변화량을 측정하는 단계와;

   상기 전압 변화량이 한계변화량을 초과하지 않더라도 크랭크축의 회전속도가 한계회전속도를 초과하면 초폭이 발생한 것으로 판별하는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
8. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   시동모드에서 엔진의 연료분사펄스가 출력된 후 완폭이 판별되지 않은 경우에는 현재의 엔진회전속도를 조사하는 단계와;

   상기 시동모드에서의 엔진회전속도가 한계속도를 초과하면 비상상황으로 간주하여 시동모드를 벗어나도록 하는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.
9. 내연기관을 제어하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법으로서,

   시동모드에서 엔진의 연료분사펄스가 출력된 후 완폭이 판별되지 않은 경우에는 연료분사펄스 회수 카운트를 증가시키는 단계와;

   상기 시동모드에서의 연료분사펄스 회수가 한계카운트를 초과하면 비상상황으로 간주하여 시동모드를 벗어나도록 하는 단계를 포함하는 전자제어엔진의 오작동 방지 제어방법.