KR20010089197A - 무단 변속기의 클러치제어장치 - Google Patents

무단 변속기의 클러치제어장치 Download PDF

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나까무라히로까즈
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Abstract

본 발명은, 무단변속기의 클러치제어 장치에는, 클러치(2A)의 연결상태를 제어하는 클러치제어부(54)가 구비되고, 클러치(2A)를 완전연결상태로 유지할 수 있는 최소연결력을 엔진토크의 증가에 따라서 증대시키도록 설정한다. 또, 이 클러치제어부(54)는, 클러치(2A)의 연결력을, 그 최소 연결력보다도 소정치 만큼 높은 값으로 설정하는 연결력설정부(54A)를 가지고, 클러치(2A)의 연결력이 상기 최소 연결력보다도 소정치만큼 높은 연결력이 되도록 클러치(2A)의 연결상태를 제어한다.
이에 의해, 이 클러치제어장치에서는, 연비의 향상을 도모하면서, 엔진토크의 급격한 증가시에 발생하는 변속쇽크를 회피할 수 있는 것을 특징으로 한 것이다.

Description

무단 변속기의 클러치 제어장치{CLUTCH CONTROL DEVICE WITH NON-STAGE TRANSMISSION}
본 발명은, 차량에 탑재된 무단변속기의 클러치 제어장치에 관한 것이다.
유단식 자동변속기나 무단변속기에서는, 엔진과 트렌스미션과의 사이에 동력전달수단으로서, 예를들면 토크콘버어터가 개장(介裝)되어 있다. 이 토크콘버어터는, 발전시나 급가속시에 엔진의 회전력이 트랜스미션에 입력될 때에 발생하는 변속쇽크를 완화하고 있다.
또, 토크콘버어터는, 엔진의 출력축에 연결되어있는 입력축과 변속기의 입력축에 연결되어 있는 출력축을 양자사이에서 미끄러짐이 발생하지 않도록 완전히 연결하는 일이 가능한 클러치, 예를들면 유압제어식의 록업클러치를 내장하고 있다. 이 록업클러치를 완전한 연결상태로 함으로써, 토크콘버어터의 입력축과 출력축과의 걸어맞춤상태가, 토크콘버어터의 유체마찰에 의한 걸어맞춤상태로부터 록업클러치에 의한 기계마찰에 의한 걸어맞춤상태로 절환되어, 연비의 향상을 도모할 수 있다.
이와같은 유압제어식의 록업클러치에 의해서, 토크콘버어터의 입력축과 출력축과의 연결상태가 연결력에 따라서 제어되고, 이 연결력은 록업클러치를 유압에 의해서 억누르는 압압력에 의해서 조정된다. 록업클러치가 완전한 연결상태일때, 이 록업클러치의 압압력을 조정하는 유압은 항상 최대치에 설정되고, 이러한 압압력은 록업클러치가 미끄러지지않도록 충분히 높은 값에 설정되어있다.
또, 운전자가 액셀페달로부터 발을 떼어서 스로틀개방도가 제로가 되는 상태(리프트푸트 상태: lift-foot)일때에, 록업클러치가 완전연결상태이면, 다음 차례의 액셀온조작시에, 특히 퀵다운 조작시와 같이 순간적으로 엔진토크가 증가할 때에, 변속쇽크가 발생해 버린다. 따라서, 이와 같은 변속쇽크를 회피하기 위해서, 리프트푸트시에는, 록업클러치의 완전한 연결상태가 해제되도록 록업클러치의 압압력은 조정된다.
그런데, 단계적으로 변속이 행해지는 유단식자동변속기에서는, 변속시의 변속쇽크를 회피하도록, 변속시에 록업클러치의 완전연결상태를 해제할 필요가 있다. 이에대해서, 무단변속기에서는, 연속적으로 변속이 행해지기 때문에, 변속시에 록업클러치의 완전연결상태를 해제할 필요는 없다.
그러나, 퀵다운시와같이 순간적으로 엔진토크가 증대되는 경우에는, 록업클러치가 완전연결상태이면, 무단변속기에 있어서도 유단식자동변속기와 마찬가지로 변속쇽크가 발생해 버린다. 따라서, 이와같은 경우에는, 무단변속기라도 변속쇽크를 회피하기 위하여 록업클러치의 완전연결상태를 해제하는 것이 바람직하다.
그러나, 상술과 같은 록업클러치의 완전연결상태를 해제하는 행위는, 변속기의 효율을 저하시켜 연비악화를 초래하기 때문에, 될 수 있는한 록업클러치의 완전연결상태를 해제하는 일은 피할려고 하는 요망이 있다.
본 발명은, 이와같은 요망에 부응하도록 창안된 것으로써, 연비의 향상을 도모하면서, 엔진토크의 급격한 증가시의 변속쇽크를 회피할 수 있는, 무단변속기의 클러치제어장치 및 그 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1은, 본 발명의 일실시 형태에 관한 무단변속기 부착차량의 동력전달계를 설명하기 위한 모식도, (a)는 그 무단변속기를 포함한 동력전달계의 모식적 구성도, (b)는 그 무단변속기의 구성도.
도 2는, 본 발명의 일실시 형태로서의 무단변속기의 클러치제어장치의 요부구성을 표시한 모식도.
도 3은, 본 발명의 일실시 형태로서의 무단변속기의 클러치 제어장치의 작용을 설명하기위한 도면으로서, 엔진토크에 대한 클러치 연결력의 설정을 표시한 모식도.
도 4는, 본 발명의 일실시 형태로서의 무단변속기의 클러치 제어장치에 의한 클러치 연결력의 설정 방법을 설명하는 플로차트.
도 5는, 본 발명의 일실시 형태로서의 무단변속기의 클러치제어장치의 변형예에 의한 클러치 압압력의 설정방법을 설명하기 위한 변속비의 변화를 표시한 맵.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
2 : 토크 콘버어터(유체 이음매) 2A : 록업클러치(클러치 기구)
20 : 무단변속기(CVT) 54 : 클러치 제어수단
54A : 압압력 설정수단 54B : 소정치 변경수단
55 : 변속비 판정수단.
상술의 목적을 달성하기위하여, 본 발명의 무단변소기의 클러치 제어장치에서는, 클러치기구의 연결력을 제어하는 제어유닛이, 이 연결력을 엔진토크의 증가에 따라서 증대하겠금 제어하도록 구성된다.
또, 본 발명의 무단변속기의 클러치제어방법에서는, 엔진운전상태로부터 엔진토크를 추정하는 스텝, 상기 스텝의 엔진토크에 따라서 상기 무단변속기의 클러치기구의 연결상태를 완전연결상태로 유지할수 있는 최소연결력을 설정하는 스텝, 이 최소연결력에 대해서 소정치를 가해서 상기 클러치기구의 연결력을 설정하는 스텝, 설정된 연결력에 의거해서 상기 클러치기구를 제어하는 스텝을 가지도록 구성된다.
이하, 도면을 참조해서 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명한다. 도 1∼도 5는 본 발명의 일실시형태로서의 무단변속기의 클러치제어장치에 대해서 표시하는 도면이다.
먼저, 본 실시형태에 관한 무단 변속기가 탑재되는 차량의 동력전달기구에 대해서 설명한다. 도 1(a),(b)에 표시한 바와같이, 본 동력 전달기구에서는, 엔진(1)으로부터 출력된 회전력은, 유체 이음매로서의 토크콘버어터(2)를 개재해서 벨트식의 무단변속기(20)에 전달되고, 또 도시하지않은 카운터샤프트로부터 프런트디퍼(diff.)(31)에 전달된다.
토크콘버어터(2)는, 도 2에 표시한 바와같이, 엔진(1)에 연결된 입력축(1A)과 일체 회전하는 펌프(2P), 및 후술하는 전진회전 후진회전 절환기구(4)를 개재해서 무단변속기(20)의 입력축(24)에 연결된 출력축(7)과 일체(一體)회전하는 터빈(2T)을 구비한다. 펌프(2P)의 회전력이 펌프(2P)와 터빈(2T)과의 사이에 개재되는 유체의 펌프작용에 의해서 터빈(2T)에 전달됨으로써, 엔진(1)으로부터 출력되는 회전력을 무단변속기(20)에 전달한다.
또, 토크콘버어터(2)는, 이들의 입력축(1A)과 출력축(7)을 연결가능한 록업클러치(2A)를 구비하고 있다. 이 록업클러치(2A)를 작동시켜서 입력축(1A)과 출력축(7)을 일체적으로 연결함으로써, 엔진(1)의 출력축과 무단변속기(20)의 입력축을 연결한다. 또, 록업클러치(2A)의 연결상태를 제어함으로써, 토크콘버어터(2)의 입력축(1A)과 출력축(7)을 비연결상태로부터 완전한 연결상태상이에서 무단계로 연결시킬수 있다.
토크콘버어터(2)에는, 후술하는 레귤레이터밸브(63)에 의해 압력조절된 라인압 PL이 록업클러치콘트롤밸브(70)를 개재해서 공급된다. 이 록업클러치콘트롤밸브(70)가 슬레노이드밸브(2B)에 의해 조정됨으로써, 토크콘버어터(2)에 공급되는 유압이 제어된다. 또, 토크콘버어터(2)는, 록업클러치콘트롤밸브(70)로부터 유로x및 유로y를 개재해서 유압이 공급되는 구성으로 되어있다. 그리고, 록업클러치콘트롤밸브에(70)에 의해서 유로x및 유로y에의 유압의 공급상태가 제어되고, 록업클러치(2A)의 연결상태가 제어되는 구성으로 되어있다. 이 구성에서는, 록업클러치콘트롤밸브(70)로부터 유로X에 유압 PD가 공급되면, 록업클러치(2A)는 연결상태가 되고, 유로y는 유압 PD가 공급되면 록업클러치(2A)는 비연결상태로 된다.
또한, 본 실시형태에서는, 오일펌프에 의해 발생된 유압이 레귤레이터밸브(63)에 의해 압력조절된 라인압 PL을, 록업클러치 콘트롤밸브(70)의 원압(元壓)으로하고있으나, 예를들면, 레귤레이터밸브(63)와 록업클러치콘트롤밸브(70)와의 사이에 도시하지않은 리듀싱밸브를 개재시키고, 이 리듀싱밸브에 의해 라인압 PL을 감압한 유압을 록업클러치콘트롤밸브(70)의 원압으로해서 토크콘버어터(2)에 공급하는 구성으로 해도 된다.
그런데, 도 1(a)에 표시한 바와 같이, 토크콘버어터(2)의 출력축(7)과 무단변속기(20)의 입력축(24)과의 사이에는, 전진회전 후진회전 절환기구(4)가 배설되어 있고, 엔진(1)으로부터 토크콘버어터(2)를 개재해서 입력되는 회전력은, 이 전진회전 후진회전 절환기구(4)를 개재해서 무단변속기(20)에 입력된다. 무단변속기(20)는, 변속제어등을 후술하는 유압제어에 의해 행하는 유압식 무단변속기로 되어있다.
이 무단변속기(20)에 대해서 더욱더 상술하면, 무단변속기(20)는, 도 1(b)에 표시한 바와 같이, 프라이머리풀리(21)와 세컨드리풀리(22)와 벨트(23)로 구성되어 있다. 전진회전 후진회전 절환기구(4)로부터 입력축인 프라이머리샤프트(24)에 입력된 회전력은, 프라이머리샤프트(24)와 동일축일체의 프라이머리풀리(21)로부터벨트(23)를 개재해서 세컨드리풀리(22)에 입력된다.
프라이머리풀리(21), 세컨드리풀리(22)는 각각 일체로 회전하는 2개의 시이브(21a), (21b), (22a), (22b)로 구성되어있다. 각각 한쪽의 시이브(21a), (22a)는 축방향으로 고정된 고정시이브이고, 다른쪽의 시이브(21b), (22b)는 유압 실린더(21c), (22c)에 의해서 축방향으로 이동가능한 가동시이브로 되어있다.
유압실린더(21c), (22c)의 유실에는, 오일탱크(61)내의 작동유를 오일펌프(62)에 의해 가압해서 얻어지는 제어유압이 공급되고, 이에 따라서 가동시이브(21b), (22b)의 고정시이브(21a), (22a) 쪽으로의 압압력이 조정된다. 세컨드리풀리(22)의 유압실린더(22c)에는, 레귤레이터밸브(63)에 의해서 라인압 PL에 압력조정된 작동유가 공급되고, 프라이머리풀리(21)의 유압실린더(21c)에는, 레귤레이터밸브(63)에 의해서 압력조절된 라인압 PL이 시프트콘트롤밸브(64)에 의해서 유량조정된 작동유가 공급된다. 그리고, 이 작동유가 변속비 조정용유압인 프라이머리압 PP로서 작용한다. 또한, 레귤레이터밸브(63)는, 라인압 제어용 솔레노이드(63A)를 전기신호에 의해 듀티제어함으로써 제어되고, 마찬가지로, 유량제어밸브(64)는, 변속제어용 솔레노이드(64A)를 전기신호에 의해 듀티제어 함으로써 제어된다.
그리고, 세컨드리풀리(22)의 유압실린더(22C)에 부여되는 라인압PL및 프라이머리풀리(21)의 유압실린더(21C)에 부여되는 프라이머리압PP는, 전자제어콘트롤유닛"ECU"(50)(제어유닛)의 지령신호에 의해, 각각 제어된다.
즉, 도1(b)에 표시한 바와같이, ECU(50)에는, 크랭크각 센서 또는 캠각센서등의 엔진회전속도센서(41), 스로틀개방도센서(46), 프라이머리풀리(21)의 회전속도를 검출하는 제 1회전속도센서(43), 세컨드리풀리(22)의 회전속도를 검출하는 제 2회전속도센서(44), 라인압PL을 검출하는 라인압센서(45), 프라이머리압PP를 검출하는 프라이머리압센서(47)등의 각 검출신호가 입력된다. 그리고, ECU(50)는, 이들의 검출신호에 의거해서 각 풀리(21), (22)에의 유압공급회로에 구비된 레귤레이터밸브(63)나 유량제어밸브(64)를 제어한다.
그리고, ECU(50)에는, 도 1(b) 및 도 2에 표시한 바와같이 상술의 유량제어밸브(64)를 제어해서 변속비를 제어하는 기능을 가진 변속제어부(52)와 레귤레이터밸브(63)을 제어해서 라인압을 제어하는 기능을 가진 라인압제어부(53)와, 록업클러치(2A)의 연결상태를 제어하는 기능을 가진 클러치제어부(54)가 설치되어 있다.
또, 클러치제어부(54)는, 록업클러치(2A)의 연결상태를 제어하는 연결력으로서의 압압력 F를 설정하는 압압력설정부(54A)를 구비하고 있고, 솔레노이드밸브(2B)를 전기신호에 의해 듀티제어한다. 그리고, 클러치제어부(54)는, 록업클러치(2A)의 압압력 F가 압압력(연결력)설정부(54A)에 의해서 설정된 압압력이 되도록, 록업클러치(2A)에 공급되는 작동유의 작동유압PD를 조정해서, 록업클러치(2A)의 압압력 F를 제어한다.
압압력설정부(54A)는, 예를들면 도 3에 표시한 맵에 의거하여록업클러치(2A)의 압압력 F를 설정하고있다. 종래, 완전 연결상태로 하는데 필요한 압압력 F는, 도 3중의 1점쇄선에 의새 표시한 바와 같이, 엔진출력Te에 불구하고 일정한 고압압력에 설정되어있다. 그러나, 본 실시형태에서는, 먼저 도면 중에 실선으로 표시한 바와같이, 록업클러치(2A)가 미끄러지기 시작하는 압압력, 즉 록업클러치(2A)의 완전한 연결상태를 유지할수 있는 압압력의 최소치인 슬립한계 압압력 FLIMIT를 엔진토크Te의 증가에 따라서 증대하도록 설정한다. 즉, 록업클러치(2A)의 압압력F가, 그 슬립한계 압압력FLIMIT보다도 저하하면, 록업클러치(2A)는 완전연결상태로부터 슬립상태로 변화해서 미끄러지기 시작하게 된다. 그리고, 도면중에 점선으로 표시한 바와같이, 슬립한계 압압력FLIMIT에 소정치를 가산해서, 완전연결상태로 하기위한 압압력 F를 설정하고 있다.
여기서, 소정치에 대해서 설명한다.
록업클러치(2A)의 압압력 F로서 작용하는 작동유를 공급하는 오일펌프(62)는 엔진(1)에 의해서 구동되는 구성을 되어있다. 또, 록업클러치(2A)에 공급되는 작동유의 작동유압PD를 조정하는 솔레노이드밸브(2B)는, 제어지연을 발생한다.
이로서, 작동유압PD를 엔진토크Te에 따라서 변화시키려고 해도, 작동유압PD는 엔진토크 Te에 대해서 응답지연이 발생한다. 따라서, 작동유PD에 따라서 작용하는 압압력 F도 엔진토크Te에 대해서 응답지연이 발생한다. 그리고, 이와같은 응답지연은, 엔진토크Te의 변화가 급격한 것일수록 크게 된다.
따라서, 본 실시형태의 클러치제어장치에서는, 엔진토크Te에 대한 압압력 F의 응답지연을 고려해서, 상술의 소정치를 적절한 것에 설정하고 있다. 즉, 엔진토크Te의 증가가 비교적 완만할 경우에는, 록업클러치(2A)의 완전연결상태가 유지되어, 효율좋게 엔진토크Te가 무단변속기(20)에 전달되고, 엔진토크Te의 증가가 급격한 경우에는, 록업클러치(2A)의 완전연결상태가 해제되어 슬립이 발생함으로써, 발진시나 급가속시의 변속쇽크가 완화되도록, 소정치가 설정되어 있다.
따라서, 스로틀개방도의 변화량이 작고, 도 3중에 화살표시 A1에 의해 표시한 바와같이, 엔진토크Te의 소정시간 당의 변화량이 비교적 작을 경우, 즉 엔진토크Te의 증가 경향이 비교적 작을 경우에는, 엔진토크Te에 대해서 압압력 F에 응답지연이 있더라도, 압압력 F는 슬립한계 압압력FLIMIT보다도 낮아지는 일은 없고, 록업클러치(2A)는 완전 연결상태가 유지된다. 한편, 스로틀개방도의 변화량이 크고, 도 3중에 화살표시 (A2)에 의해 표시한 바와같이, 엔진토크 Te의 소정시간 당의 변화량이 비교적 클 경우, 즉 엔진토크Te의 증가 경향이 비교적 클 경우에는, 도 3중에 사선을 그어서 표시하는 영역 b에 있어서 압압력 F는 응답지연 때문에 슬립한계 압압력FLIMIT보다도 일시적으로 낮아지고, 록업클러치(2A)는 완전연결상태가 일시적으로 해제되어서 슬립하도록 되어 있다.
또한, 소정치는, 지나치게 크면 록업클러치(2A)가 미끄러지기 어렵게 되어서 변속쇽크가 발생하기 쉬워지고, 한편, 지나치게 작으면 록업클러치(2A)가 미끄러지기 쉬워져서 연비가 저하해버리기 때문에, 변속쇽크의 억제와 연비향상과의균형을 도모해서 설정된다.
또, 엔진토크Te는, 도시하지 않은 에어플로센서에 의새 검출된 흡입공기량이나, 도시하지 않은 부우스트압센서에의해 검출된 흡기관 압력등으로부터 산출 또는 추정되도록 되어 있다.
본 실시형태의 클러치제어장치는 상술과 같이 구성되어 있으므로, 예를 들면 도 4의 플로차트에 표시한 바와같이 제어된다. 먼저, 스텝 S10에서, 흡입공기량이나 흡기관 압력등으로부터 엔진토크Te가 추정된다. 스텝 S20에서, 이 엔진토크 Te에 따라서 설정되는, 즉 도 3에 실선으로 표시된 바와같이 설정되는 슬립한계압압력 FLIMIT에 소정치를 가신해서, 도면중에 점선으로 표시한 바와같이 록업클러치(2A)의 압압력 F가 설정된다. 그리고, 스텝 S30에서, 이 압압력 F에 의거해서 록업클러치(2A)의 연결상태가 제어된다.
따라서, 본 실시 형태의 클러치 제어장치에 의하면, 도 3중에 구간 C에서 표시한 바와같이, 엔진토크Te의 소정시간당의 변화량이 비교적 작고, 록업클러치(2A)가 완전연결상태로 유지되어도 변속쇽크가 거의 없을경우에는, 엔진토크 Te에 대한 압압력 F의 응답지연은 작으므로, 압압력 F는 도 3중에 화살표시 A1에 의해 표시되는 바와같이 변화해서 슬립한계 압압력 FLIMIT보다도 낮아지는 일은 없다. 이 때문에, 록업클러치(2A)는 완전연결상태로 유지되고, 효율좋게 엔진토크Te를 무단변속기(20)에 전달할수 있고, 연비를 향상시킬수 있다고 하는 이점이 있다.
한편, 도 3중에 구간a로 표시한 바와같이, 엔진토크Te의 소정시간당의 변화량이 비교적 크고, 록업클러치(2A)가 완전연결상태로 유지되면 현저한 변속쇽크가 예상되는 경우에는, 엔진토크Te에 대한 압압력F의 응답지연이 크게된다. 따라서, 압압력F는, 도 3중에 화살표시 A2에 의해 표시된 바와같이 변화해서, 도 3중에 사선을 그어서 표시한 영역b에 있어서 슬립한계 압압력 FLIMIT보다도 낮아진다. 이 영역 b에 있어서, 록업클러치(2A)는 일시적으로 완전연결상태가 해제되어서 슬립하므로, 이러한 변속쇽크를 회피할수 있다는 이점이 있다.
또, 종래의 장치에 대해서 새로운 기기를 추가하는 일없이, 단지 록업클러치(2A)의 압압력을 엔진토크Te에 따라서 설정하는 것만의 매우 간소한 시스텝에 의해, 상술의 효과를 얻을수 있다고 하는 이점도 있다.
또한, 본 발명의 무단변속기의 클러치제어장치는 상술의 실시형태에 한정되지 않는다. 예를들면, 상술의 실시형태에서는, 슬립한계 압압력 FLIMIT에 대해서 압압력 F의 설정치를 규정하기위한 소정치는 일정치로 하고 있으나, 소정치를 소정의 파라미터에 의거하여 변경하도록 구성해도 된다.
예를들면, 상술의 실시형태의 클러치제어장치에, 도 1 및 도 2중에 2점쇄선으로 표시한 바와같이, 무단변속기(20)의 변속비 ratio를 판정하는 변속비판정부(55)와, 클러치제어부(54)내에 기능 구성되어서, 소정치 를를 변경하는 소정치변경부(54B)를 추가해서, 변속비판정부(55)에 의해서 판정된 변속비 ratio에 따라서, 소정치변경부(54B)에 의해서 소정치를 변경하도록 해도된다. 또한, 변속비판정부(55)는, 제1회전속도센서(43)에의해 검출된 프라이머리풀리(21)의 회전속도 NP와 제 2회전속도센서(44)에 의해 검출된 세컨드리풀리(22)의 회전속도 NS와의 비(比)로부터 트랜스미션 변속비 ratio를 판정하도록 하면 된다.
이와같은 소정치의 변경방법의 일예를, 도 5를 참조하면서 설명한다. 도 5는, 변속비의 변화를 표시하는 맵이고, 횡축은 세컨드리풀리(22)의 회전속도 NS또는 차속V를 표시하고, 종축은 프라이머리풀리(21)의 회전속도 NP또는 엔진회전속도 Ne를 표시한다. 도 5중의 각 2점쇄선은, 유단식자동변속기에 있어서의 각 변속단에 상당하는 변속비를 표시하고 있다. 변속비판정부(55A)에 의해 판정된 변속비가, 예를들면 도면중에 해칭해서 표시한 바와같이, 유단신자동변속기에 있어서의 3속단 상당의 변속비 이하가 되는 로우쪽의 영역 L1에 있을때에는, 변속비가 크며 록업클러치를 완전연결상태로 해두면 큰 변속쇽크가 발생하는 것이 예상된다.
이 때문에, 소정치 변경부(54B)에 의해, 변속비판정부(55)에 의해 판정된 변속비 ratio에 의거하여, 소정치를 변경한다. 즉, 변속비 ratio가 영역 L1에 있을때의 소정치가, 변속비 ratio가 오우버드라이브쪽의 영역 L2에 있을때의 소정치에 비해서 작아지도록 보정한다. 이에 의해, 변속비 ratio가 로우쪽 영역 L1에 있을때에는, 록업클러치 2A가 슬립하기 쉽게 되어서 변속쇽크를 확실히 회피할수 있게되고, 변속비 ratio가 오우버드라이브쪽의 영역 L2에 있을때에는, 록업클러치(2A)가 확실히 완전연결상태로 유지되어 연비의 향상을 도모할 수 있다.
또한, 상술한 실시형태에서는, 벨트식의 무단변속기에 대해서 설명하였으나, 본 발명에서는, 벨트식에 한정되는 일없이 토로이달식등의 무단변속기에도 적용된다.
본 발명의 무단변속기의 클러치제어장치에 의하면, 클러치제어수단에 의해, 클러치기구의 연결상태를 완전연결상태로 유지할 수 있는 최소연결력을 엔진토크의 증가에 따라서 증대시키도록 설정하는 동시에, 상기 클러치기구의 연결력이 상기 최소연결력보다도 소정치만큼 높은 연결력이 되도록 클러치기구의 연결상태를 제어하므로, 엔진토크의 변화속도가 작고 클러치연결력의 응답지연이 작은경우에는, 클러치연결력은 완전연결상태를 유지할수 있는 최소연결력보다도 낮아지는 일이 없고, 클러치기구가 완전연결상태로 유지되어서 연비가 향상한다. 한편, 퀵다운시와 같이, 엔진토크의 변화속도가 크고 클러치연결력의 응답지연이 클 경우에는, 클러치연결력이 과도적으로 완전연결상태를 유지할 수 있는 최소연결력보다도 낮아지고, 클러치기구가 슬립해서 변속쇽크가 완화되는 동시에, 응답지연시간 경과후에는 클러치기구는 완전연결상태로 되므로 연비의 저하를 억제할수 있다. 따라서, 엔진토크의 급격한 증가시의 변속쇽크가 회피되는 동시에, 클러치기구를 될 수 있는한 완전연결상태로해서 연비를 향상시키는 일이 가능해진다는 이점이 있다.
또, 종래의 장치에 대해서 새로운 기기를 추가하는 일 없이, 단지 클러치기구의 연결력을 엔진토크에 따라서 설정만 할 뿐인 매우 간소한 시스템에 의해 상술의 효과를 얻을수 있다고 하는 이점도 있다.
또, 변속비에 따라서 소정치를 변경함으로써, 즉 엔진토크의 변동량이 크고 변속쇽크가 발생하기 쉬운 로우쪽에서는, 소정치를 약간 낮게 설정함으로써, 클러치기구가 슬립하기 쉽게 되어서 변속쇽크를 회피하는 것이 가능해지고, 엔진토크의 변동량이 작고 변속쇽크가 발생하기 어려운 오우버드라이브쪽에서는, 소정치를 약간 높게 설정함으로써, 클러치기구가 확실히 완전연결상태로 유지되어 연비의 향상을 도모하는 일이 가능해진다는 이점이 있다.

Claims (8)

  1. 엔진과 무단변속기 사이에 개장(介裝)되고, 엔진의 출력축과 무단변속기의 입력축을 비연결상태로부터 완전연결상태 사이에서 연결가능한 클러치기구.
    상기 클러치기구의 연결상태를 제어하는 제어유닛을 가지고,
    상기 제어유닛은, 상기 연결력을 엔진토크에 따라서 설정하는 압압력 설정부를 가지고,
    상기 압압력 설정부는, 엔진토크에 따라서 상기 클러치기구의 연결상태를 완전연결상태로 유지할 수 있는 최소연결력에 대해서 소정치를 가한 값에 연결력을 설정하는 것을 특징으로하는 무단변속기의 클러치제어장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 소정치는, 상기 엔진토크의 변화가 클때에 상기 연결력이 상기 최소 연결력보다도 일시적으로 작아지고, 상기 엔진토크의 변화가 작을때에는 상기 최소 연결력보다도 큰 상태로 유지되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 클러치제어장치.
  3. 제 1항에 있어서, 상기소정치는, 엔진토크에 대한 상기 연결력의 응답지연에 의거하여 설정되는 것을 특징으로하는 무단변속기의 클러치제어장치.
  4. 제 1항에 있어서, 상기 제어유닛은, 무단변속기의 변속비를 판정하는 변속비판정부와 상기변속비 판정부에 의해 판정된 변속비에 따라서 상기 소정치를 변경하는 소정치변경부를 가진 것을 특징으로 하는 무단변속기의 클러치제어장치.
  5. 제 4항에 있어서, 상기 소정치 변경부는, 상기 변속비판정부에 의해 판정된 변속비가 저속쪽일 때, 상기 소정치를 오우버드라이브쪽의 소정치보다 작아지도록 변경하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 클러치제어장치.
  6. 제 4항에 있어서, 상기 무단변속기는 프라이머리풀리 및 세컨드리풀리를 가진 벨트식 무단변속기이고, 상기 변속판정부는, 상기 프라이머리와 상기 세컨드리풀리와의 회전속도비에 의해 변속비를 판정하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 클러치제어장치.
  7. 제 1항에 있어서, 상기 클러치기구는, 유압에 의해 연결상태가 제어되는 구성인 동시에, 상기 제어유닛은, 상기 유압을 조정해서 상기 연결력을 제어하는 것을 특징으로 하는 무단변속기의 클러치제어장치.
  8. 제 1항에 있어서, 상기 엔진과 상기 무단변속기와의 사이에 유체 이음매가 개장되고, 상기 클러치기구는, 상기 유체이음매의 입력축과 출력축을 연결 가능한 클러치인 것을 특징으로하는 무단 변속기의 클러치제어장치.
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