KR20010089183A

KR20010089183A - 차량 부품 조정용 구동 장치 및 방법

Info

Publication number: KR20010089183A
Application number: KR1020017002847A
Authority: KR
Inventors: 클레싱요아힘
Original assignee: 추후보정; 베바스토 다크시스테메 게엠베하
Priority date: 1998-09-03
Filing date: 1999-09-03
Publication date: 2001-09-29
Also published as: WO2000014845A1; JP2002525016A; EP1110290A1; US6597139B1; DE19840161A1; KR100738859B1

Abstract

본 발명은 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 방법 및 상기 방법을 수행하기 위한 구동 장치에 관한 것이다. 상기 차량 부품은 전기 모터(10)에 의해 구동된다. 상기 전기 모터(10)의 회전 운동에 따른 펄스 신호가 발생되어, 전기 모터(10)를 제어하기 위한 제어 유닛(24)으로 전송된다. 상기 제어 유닛(24)에서 차량 부품에 작용하는 실제 작용력의 값은 어떤 시점에서 상기 펄스 신호로부터 결정된다. 상기 값은 전기 모터(10)의 접속 해제 또는 역전에 대한 여부를 결정하는 기준으로 사용된다. 상기 전기 모터(10)를 차량 부품에 접속하기 전에 개별 모터 특성 곡선을 결정하기 위한 측정이 모터(10)에서 이루어지며, 이렇게 결정된 측정값은 작용력의 값을 결정하는데 사용된다.

Description

차량 부품 조정용 구동 장치 및 방법 {DRIVE DEVICE AND METHOD FOR MOVING A VEHICLE PART}

독일 특허 출원 공개 제43 21 264호에는 속개념의 방법 및 속개념의 구동 장치가 공지되어 있다. 여기서, 전기 모터는 자동차 창유리를 구동시킨다. 모터 샤프트에 배치된 자석과 상호 작용하는 90°로 변위된 2개의 홀 센서에 의해 신호가 발생되고, 상기 신호가 모터를 제어하기 위한 제어 유닛으로 전송되는 시점에서 모터 회전의 순간적인 주기 및 그에 따른 모터의 순간적인 회전수가 상기 신호로부터 결정된다. 2개의 연속하는 회전수 측정값의 차이로부터 얻어지는 순간적인 회전수 변동이 주어진 한계값을 초과하면, 핀칭이 가능하게 된 부품을 해방시키기 위해 모터가 역전된다.

독일 특허 출원 공개 제195 11 581호에는 한계값이 위치에 따라 가변적으로 선택되는 유사한 구동 장치가 공지되어 있다. 이전 과정 동안 2개의 인접한 위치 사이에서 검출된 속도 변동이 이동 경로의 특정 위치에 대한 메모리에 저장됨으로써, 그 속도 변동으로부터 마지막에 실제로 검출된 위치 및 속도에 따른 위치의 함수로서 속도에 대한 접속 해제 한계값이 계산된다.

독일 특허 출원 공개 제29 26 938호에는 슬라이딩 지붕 구동 장치에서 동일한 시간 간격으로 모터 회전수를 검출하고, 연속하는 값의 차이를 형성하며, 상기 차가 예정된 한계값 보다 크면 상기 차이를 가산하고, 가산된 합이 예정된 한계값을 초과하면 모터를 접속 해제 또는 역전시키는 것이 공지되어 있다.

독일 특허 출원 공개 제43 12 865호에는 자동차 유리창용 구동 장치가 공지되어 있다. 상기 구동 장치는 2개의 홀 센서에 의해 모터 회전수를 검출하고, 한계값을 초과하면 회전수의 상대적 변동을 위해 모터를 역전시킨다. 상기 한계값은 검출된 모터 전압 및, 온도 센서에 의해 모터에서 검출된 주변 온도에 따라 항상 새로이 계산된다. 이 경우, 모터 온도로부터 주변 온도를 추론하기 위해, 모터의 작동 시간도 고려된다.

독일 특허 출원 공개 제196 18 219호에는 슬라이딩 지붕 구동 장치에서, 모터의 역전을 유발시키는 모터의 회전수 한계값 또는 회전수 변동 한계값이 이전에 이루어진 기준 운전의 위치에 따른 회전수 데이터로부터 커버의 위치에 따라 결정되는 것이 공지되어 있다.

이러한 속개념에 따른 회전수 검출 시스템의 단점은 사용되는 모터의 특성 곡선의 개별적인 변동으로 인해 상응하는 토크, 즉 차량의 가동 부품에 작용하는 작용력에 대한 측정된 모터 회전수의 할당이 이러한 불규칙한 변동을 겪게 되며, 이것은 핀칭의 경우를 검출할 때 부정확도를 야기시킨다.

본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 방법 및 청구항 제13항의 전제부에 따른 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 구동 장치에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 구동 장치의 개략도이며,

도 2는 표본 시간에 대한 모터 회전 주기를 나타낸 그래프이며,

도 3은 핀칭의 경우를 결정하기 위한 본 발명에 따른 방법의 실시예를 나타낸 개략도이며,

도 4는 도 3에 따른 방법을 예시하기 위한 차량 지붕의 개략도이다.

본 발명의 목적은 핀칭의 경우를 검출할 때 보다 높은 정확도가 얻어지게 하는, 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 가동 부품을 조정하기 위한 구동 장치 및 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 가동 부품을 조정하기 위한 방법을 제공하는 것이다.

상기 목적은 본 발명에 따르면 청구항 제1항에 따른 방법 및 청구항 제13항에 따른 구동 장치에 의해 달성된다.

본 발명에 방법에서는 사용되는 전기 모터의 개별 특성 곡선의 변동이 보상됨으로써, 모터 토크 및 그에 따른 차량의 가동 부품에 작용하는 작용력이 보다 정확하게 검출될 수 있다. 그 결과, 핀칭의 경우에 대한 검출의 정확도가 개선될 수 있다.

본 발명의 바람직한 실시예에서, 각각의 펄스 신호의 입력 시점이 제어 유닛에서 검출되고, 이전에 측정된 시점의 적어도 일부분으로부터 모터 회전수 변동에 대한 값이 결정되며, 각각의 회전수 변동값으로부터 비례 인자와 곱해짐으로써 힘 변동값이 계산되고, 상기 힘 변동값은 차량의 가동 부품에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 값을 결정할 때 사용된다.

상기 비례 인자는 바람직하게는 모터 특성 곡선에 따라 선택된다.

바람직하게는 모터 특성 곡선이 시동 전에 구동되는 차량 부품 없이 적어도 하나의 모터 전압에 대해 검출되며, 이 경우 고정 모터 전압에서 바람직하게는 회전수 및 토크의 2개의 값 쌍이 측정된다.

또한, 상기 비례 인자는 바람직하게는 모터 온도에 따라 선택되며, 상기 모터 온도는 주변 온도 및 모터의 작동 지속 시간이 검출됨으로써 산정된다.

본 발명의 또다른 바람직한 실시예는 종속항에 제공되어 있다.

이하, 본 발명의 두 가지 실시예가 첨부 도면을 참조로 하여 구체적으로 설명된다.

도 1을 참조하면, 직류 모터로서 만들어진 전기 모터(10)가 샤프트(12)를 통해 피니언(14)을 구동시키고, 상기 피니언(14)은 인장 및 압축에 대한 강성을 가진 2개의 구동 케이블(16)에 맞물린다. 전기 모터(10)와 피니언(14) 사이에는 도시하지 않은 다른 워엄 기어 쌍이 선택적으로 배치된다. 최근에 주로 슬라이딩-리프팅 지붕 또는 스포일러(spoiler) 지붕으로 만들어지는 차량 슬라이딩 지붕의 가동 커버(54)는 일반적으로 상기와 같은 구동 케이블(16)에 의해 구동된다. 자동차 문의 유리창 승강기는 종종 로프 드럼 및 매끄러운 로프를 통해 가동 부품, 즉 창유리에 작용한다. 다음의 관찰을 위해 힘이 차량 가동 부품에 어떻게 인가되는지는 중요치 않다. 바람직하게는, 더 나은 명료성을 위해 단지 도 4에만 도시되어 있는 슬라이딩-리프팅 지붕의 커버(54)가 구동된다.

적어도 하나의 남극 및 북극을 가진 자석 휠(18)이 샤프트(12)에 상대 회전 불가능하게 장착된다. 물론, 다수의 북극 및 남극, 예컨대 각각 4개의 북극 및 남극이 자석 휠(18)에 배치될 수 있으며, 이에 의해 신호의 주기가 대응하여 단축될 수 있다. 자석 휠(18)의 근처에는 원주 방향으로 약 90°정도 변위된 상태로 2개의 홀 센서(20, 22)가 배치되어 있으며, 이 홀 센서(20, 22) 각각은 자석 휠(18)의 북극 또는 남극이 통과할 때마다 마이크로 프로세서(36) 및 메모리(38)를 구비한 제어 유닛(24)으로 펄스 신호를 전송하며, 이에 따라 제어 유닛(24)은 샤프트(12)가 1/4 회전할 때마다 신호를 수신한다. 주기는 샤프트(12)의 완전한 일회전 간격에 속하는 홀 센서(20 또는 22)의 2개의 연속 신호의 간격으로부터 얻어진다. 이 주기는 양쪽 센서(20, 22)의 90°배치로 인해, 센서(20 또는 22)의 2개의 마지막 신호의 시간 차이로부터 교대로 계산되며, 그 결과 각각의 1/4 회전은 주기의 새로운 값을 제공한다. 이러한 방식의 주기 측정에 의해, 기하학적으로 정확한 90°의 센서 배치에 대한 편차는 주기에 어떤 영향도 미치지 않으며, 이는 하나의 센서와 다른 하나의 센서의 마지막 신호 사이의 시간 차이로부터 주기를 측정할 때의 경우와 같다.

두 센서(20, 22)의 신호의 위상 편이를 토대로 하여, 회전 방향도 역시 결정될 수도 있다. 이 외에도, 홀 센서(20, 22)의 신호가 제어 유닛(24)에 할당된 카운터(40)에 공급됨으로써 상기 신호로부터 커버(54)의 실제 위치가 결정될 수도 있다.

전기 모터(10)의 회전 방향은 제어 유닛(24)에 의해 전환 접점(30, 32)을 가진 2개의 릴레이(26, 28)를 통해 제어될 수 있다. 모터(10)의 회전수는 제어 유닛(24)에 의해 제어되는 트랜지스터(34)를 통한 펄스 폭 변조에 의해 제어된다.

마이크로 프로세서(36)는 홀 센서(20 또는 22)의 신호 입력 시점으로부터 샤프트(12)의 순간적인 회전 주기 및 그에 따라 전기 모터(10)의 순간적인 회전 주기를 측정한다. 따라서, 대략 샤프트(12)의 1/4 회전마다 주기에 대한 측정값이 이용될 수 있다. 상기 시점들 사이에서도 핀칭 방지를 보장하기 위해, 주기에 대한 산정값이 주기의 선행 측정값으로부터 예컨대 하기 수학식에 따라 고정 기준 시간 내에 예컨대 매 1ms 후에 연속적으로 외삽된다.

상기 수학식에서, a1, a2, a3는 변수이고, i는 신호를 입력할 때마다, 즉 매 1/4 주기마다 증분되는 인덱스이며, k는 주기에 대한 새로운 측정값마다 제로에 리셋되는 고정 기준 시간의 운전 인덱스이다. 마지막 4개의 측정값 대신에, 요구에 따라 다소의 측정값, 예컨대 마지막 2개의 측정값만이 고려될 수 있다.

변수(a1, a2, a3)는 구동 장치의 전체 시스템, 즉 모터(10), 힘 전달 부품 및 커버를 모델링하며 전체 시스템의 스프링 강성, 댐핑 및 마찰에 의해 결정된다. 이것으로부터, 진동에 의해 야기되는 주기 시간 거동의 스펙트럼 성분은 핀칭의 경우에 야기되는 그것 보다 약하게 평가되는 특성을 가진 대역 필터 작용이 발생한다. 도 2는 측정된 주기(T) 및 그것으로부터 산정된 주기(T^*)의 표본 시간 거동을 개략적으로 보여준다. 파선 곡선은 주기의 참 거동을 나타낸다.

이렇게 측정된 주기에 대한 산정값으로부터 이전 시점[k-1]에 대한 시점[k]에서 회전수 변동이 산정된다. 차량의 가동 부품, 즉 커버가 실제 위치하는 위치 및 모터 전압의 영향을 모터 회전수에 대하여 없애기 위해, 모터 전압 필터 및 경로 프로파일 필터가 사용된다. 이 경우, 하기 수학식이 사용된다.

상기 수학식에서, Um[k]는 시점[k]에서 모터 전압이고, Vu는 제어 유닛(24)에 의해 검출된 모터 전압과 회전수 사이의 관계를 시뮬레이션하는 모터 전압 필터이며, x[k]는 시점[k]에서 커버의 위치이고, Vr은 커버의 위치와 모터 회전수 사이의 관계를 시뮬레이션하는 경로 프로파일 필터이다.

모터 전압 필터(Vu)는 전압 변동의 경우 모터의 동적 거동을 시뮬레이션한다. 바람직하게는 모터 전압 필터(Vu)가 저역 필터로 형성되고, 이 저역 필터의 시상수는 모터 시상수와 동일하다. 이 시상수는 작동에, 즉 커버(54)의 슬라이딩 또는 하강 방향으로의 개폐와 전압 변동의 크기에 의존한다.

경로 프로파일 필터(Vr)는 차량에 구동 장치를 설치한 후에 적응 운전(learning run)에 의해 자동적으로 결정된다. 시스템의 수명 동안 변동되는 작동 조건-예컨대 마모-에 대한 여러번의 적응이 일정한 간격으로 이루어질 수 있다. 단 한번의 적응 운전 대신에 다수의(예컨대 50) 적응 운전으로부터 검출된 통계학적 평균값이 경로 프로파일 필터에 대한 데이터를 얻는데 사용될 수도 있다. 커버(54)의 위치는 전술한 바와 같이 카운터(40)에 의해 합산된 홀 센서(20, 22)의 펄스 신호로부터 결정된다.

핀칭의 경우가 존재하는 지의 여부에 대한 결정은 하기 수학식에 따라 이루어진다.

산정된 회전수 변동(ΔN^*[k])은 고정된 시상수 하한값과 비교된다. 이 회전수 변동이 상기 하한값을 초과하면, 상기 회전수 변동이 전기 모터(10)의 특성 곡선(회전수에 대한 토크)의 상승률을 나타내는 비례 인자(Vf)와 곱해진다. 이 상승률은 모터 전압 및 모터 온도가 일정할 때 대체로 일정하지만, 각각의 전기 모터(10)에 대해서는 개별적으로 일정하지 않다. 이러한 영향을 없애기 위해, 한편으로는 온도 센서에 의해 주변 온도가 검출되고, 모터 온도는 작동 지속 시간의 검출에 의해 근사해진다(주변 온도 대신에 모터 온도가 온도 센서에 의해 전기 모터(10)에서 직접 검출될 수도 있음). 다른 한편으로는, 각각의 전기 모터(10)에 있어서, 커버(54)에 접속하기 전에, 최종 제조 검사의 범위 내에서 모터 전압이 일정할 때 회전수 및 토크에 대한 2개의 값 쌍이 결정되어 메모리(38)에 저장된다. 상기 측정값으로부터 모터 특성 곡선의 상승이 결정되고, 그것으로부터 비례인자(Vf)가 계산된다.

ΔN^*[k]와 Vf의 곱은 시점[k-1]에 대한 시점[k]에서 커버(54)의 변위에 작용하는 힘의 변동(ΔF[k])에 상응한다.

ΔN^*[k]의 값이 고정된 하한값을 초과하면, ΔF[k]의 값이 합산된다. 2개의 연속하는 ΔN^*[k]의 값이 다시 상기 하한값에 미달하면, 합은 제로로 세팅된다. ΔN^*[k]의 값이 고정된 상한값을 초과하면, ΔN^*[k] 대신에 상한값만이 합산된다. 이것은 회전수 변동의 단시간 주기 피크에 이르는 진동의 영향을 핀칭의 경우에 대한 인식에 미치는 것을 가능한 최대로 제거하기 위해 사용된다. 상기 상한값은 가장 간단한 경우 일정하게 선택될 수 있다. 그러나, 트리거의 정확도를 높이기 위해, 상기 상한값이 실제 결정된 회전수 변동에 따라 시간에 따라 다르게, 예컨대 상한값이 실제 회전수 변동의 증가에 따라 상승되는 형태로 선택될 수 있다.

ΔF[k]의 합이 최대 허용 핀칭력(F_max)을 초과하면, 제어 유닛(24)은 스위치(30, 32)를 통한 릴레이(26, 28)의 제어에 의해 전기 모터(10)의 역전을 트리거시키므로, 핀칭된 부품 또는 핀칭된 몸체부는 즉각 다시 해방된다.

따라서, 핀칭 방지는 주기의 2개의 측정값 사이의 고정 시점에서 주기의 전술한 외삽에 의해 유효하게 되며, 이에 의해 핀칭의 경우가 보다 일찍, 즉 낮은 핀칭력에서도 인식될 수 있으며, 이는 손상 또는 손해를 더 잘 방지하여 구동 장치의 안전성을 높인다.

진동이 발생할 때 잘못된 트리거 확률을 더욱 줄이기 위해, 특정 시간창에서 분석 시점까지 검출된 회전수 변동의 스펙트럼 분석이 이루어질 수 있다. 특정 스펙트럼 특성이 발생할 때, 특히 핀칭의 경우에 전형적인 스펙트럼 범위에 놓이지 않는 피크가 발생할 때, 한계값(F_max)가 초과되더라도 트리거가 방지된다.

도 3에는 본 발명의 제2 실시예가 개략적으로 도시되어 있다. 전술한 제1 실시예와 주된 차이점은 어떤 시점에서 측정된 주기의 본 발명에 따른 외삽 및 제1 계산부(50)에서 차량 가동 부품에 작용하는 작용력에 대한 측정값의 결정과 병행해서 그리고 독립적으로 제2 계산부(52)가 고유의 변수 세트 및 순간적인 작용력에 대한 값을 유사하게 제공하는 다른 스캔닝 속도로 수행된다는 것이다. 모터가 접속 해제되어야 하는 지 또는 역전되어야 하는 지를 결정하기 위해, 두 계산의 결과가 논리단(54)에서 OR 연산의 형태로 고려된다. 이것은 하기 고려사항으로부터 발생한다.

전체 시스템의 강성은 슬라이딩-리프팅-지붕 메커니즘, 핀칭된 몸체 및 차량의 차체의 강성으로 이루어진다. 한편, 핀칭된 몸체의 강성은 몸체의 타입에 의존한다. 다른 한편, 차체의 강성은 몸체가 핀칭되는 장소에 주로 의존한다. 이것은 특히 커버(54)의 상승된 위치로부터 하강 운동 시에 적용된다(도 4 참조). 몸체(56)가 지붕의 중심 영역에서 핀칭되면(도 4에 참조번호 58로 도시), 전체 시스템은 커버 후방 에지의 가능한 편향에 기초하여 에지 영역에서 핀칭될 때(도 4에 참조번호 60으로 도시) 보다 훨씬 부드럽다.

이하에서, 스캔닝 속도는 순간적인 작용력에 대한 값이 결정되는 시점들의간격을 의미한다. 상기 시스템이 하나의 고정 스캔닝 속도로 동작하면, 계산의 변수 세트, 특히 한계값 또는 경계값, 및 선택된 스캔닝 속도가 단지 전체 시스템의 단일 강성을 위해만 최적화될 수 있지만, 실제로는 핀칭된 몸체의 타입 및 위치에 의존하여 전체 시스템의 상이한 강성이 결정적일 수 있다.

제2 병렬 계산부의 수행에 의해, 계산 변수의 대응하는 선택과, 계산에 기초가 되는 스캔닝 속도, 즉 순간적인 작용력에 대한 새로운 값이 계산되는 시점의 선택에 의해, 상기 제2 계산부는 다른 강성을 위해 최적화될 수 있다.

제2 계산부(52)는 바람직하게는 느린 힘 작용의 변동, 즉 작은 강성의 검출을 위해 최적화되는 한편, 제1 계산부(50)는 신속한 힘 작용의 변동, 즉 큰 강성의 검출을 위해 최적화된다.

일반적으로 제2 계산부(52)에서는 주기의 측정값에 대한 외삽을 수행할 필요가 없으며, 관련된 강성 범위에 의존하여, 어떠한 경우에도 새로운 측정값의 입력 후에 또는 측정값의 n번째 입력 후에만 순간적인 작용력에 대한 새로운 값의 계산이 행해진다. 그러나, 필요하다면 제2 계산부(52)가 외삽 알고리즘을 사용할 수 있고, 상기 외삽 시점은 제1 계산부(50)에서 보다 큰 간격으로 선택된다.

도 3에 도시된 바와 같이, 회전수 검출단(62)에서 입력값 즉, 주기(T), 모터 전압, 커버 위치(x) 및 모터 온도로부터 상기 수학식 1 및 2에 따라 제1 (높은) 스캔닝 속도로, 즉 측정 시점[i] 및 외삽 시점[k]에서 실제 회전수 변동(ΔN^*) 또는 실제 회전수(N^*)(이것은 N^*[k]=1/T^*[k]-Vu(Um[k])-Vr(x[k])로부터 얻어짐; [k] 대신[i]가 놓일 수 있음)가 결정된다. 또한, 모터 온도는 회전수 결정시 수학식 3에 따라 회전수 변동을 힘 변동으로 환산할 때 고려된다. 제1 스캔닝 속도는 예측되는 최대 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하는데 최적화되도록 선택된다. 회전수 검출단(62)은 제1 계산부(50) 및 제2 계산부(52)에 의해 공동으로 사용된다.

제1 계산부(50)에서 회전수 변동(ΔN^*)으로부터 수학식 3에 의해 전술한 방식으로 고정된 하한값에 대한 제1 값, 고정된 상한값에 대한 제1 값 및 한계값(F_max)에 대한 제1 값을 사용해서 제1 스캔닝 속도에 의해 정해진 시점에서, 즉 외삽 시점[k]에서, 순간적인 작용력이 상기 제1 한계값(F_max)를 초과했는 지의 여부가 결정된다. 상기 제1 변수 세트의 값은 예측되는 최대 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하기 위해 최적화된다.

제2 계산부(52)에서 스캔닝 속도는 예측되는 최소 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하는 데에 최적화되도록 선택된다. 상기 제2 스캔닝 속도는 예컨대 주기(T)의 매 4번째 측정값만이 고려되도록 선택될 수 있다. 이 경우, 제2 계산부는 홀 센서(20, 22)의 매 4번째 신호 입력 시에만 수행되며, 즉 단(62)에 의해 검출되어 측정된 주기(T)로 복귀하는 매 4번째 회전수 N[i]만이 도 4에 66으로 도시된 스캔닝단에서 고려된다. 따라서, 외삽되는 주기(T^*)로부터 결정되는 회전수 N^*[k]는 고려되지 않는다. 제2 계산부(52)는 매 4번째 시점[i]에서만 수행된다.

먼저, 회전수 변동(ΔN[i])이 마지막 측정값에 대하여 결정된다. 그리고 나서, 유사한 방식으로 수학식 3에 의해 고정된 하한값에 대한 제2 값, 고정된 상한값에 대한 제2 값 및 한계값(F_max)에 대한 제2 값을 사용해서, 순간적인 작용력이 상기 제2 한계값(F_max)을 초과했는 지의 여부가 결정된다. 상기 제2 변수 세트의 값은 예측되는 최소 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하기 위해 최적화된다.

핀칭의 경우가 존재하는 지에 대한 결정, 즉 모터가 접속 해제되어야 하는지 또는 역전되어야 하는지에 대한 결정을 위해, 제1 및 제2 계산부의 결과가 논리단(64)에서 서로 논리적으로 연산된다. 가장 간단한 경우, 이것은 OR 연산이다. 이 경우, 두 계산부 중의 하나가 핀칭의 경우를 검출하면, 모터가 접속 해제되거나 또는 역전된다. 제1 계산부(50)가 새로운 결과를 전송하는 시점마다 상기 결정이 이루어진다. 제2 계산부의 새로운 결과는 상당히 드물게 제공되기 때문에, 제2 계산부(52)의 마지막 결과는 항상 논리단(64)에 공급된다.

양쪽 계산부(52, 54)의 결과에 대한 연산을 통해 신속한 작용력 변동 및 느린 작용력 변동이 최적으로 검출될 수 있다.

Claims

적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품(54)을 조정하기 위한 방법으로서, 상기 차량 부품(54)이 전기 모터(10)에 의해 구동되며, 상기 전기 모터(10)의 회전 운동에 따라 펄스 신호가 발생되어 전기 모터(10)를 제어하기 위한 제어 유닛(24)으로 전송되고, 상기 제어 유닛(24)에서는 어떤 시점에서 펄스 신호로부터 차량 부품(54)에 작용하는 실제 작용력에 대한 값이 결정되고, 상기 값은 전기 모터(10)의 접속 해제 또는 역전의 여부를 결정하는 기준으로 사용되는 방법에 있어서,

상기 차량 부품(54)에 전기 모터(10)를 접속하기 전에, 개별 모터 특성 곡선의 검출을 위한 측정이 전기 모터(10)에서 실시되고, 이렇게 검출된 측정값이 작용력의 값을 결정할 때 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항에 있어서, 각각의 펄스 신호의 입력 시점이 제어 유닛(24)에서 검출되고, 이전에 측정된 시점의 적어도 일부분으로부터 회전수 변동값(ΔN^*[k])이 결정되며, 각각의 회전수 변동값으로부터 비례 인자(Vf)와 곱해짐으로써 힘 변동값(ΔF^*[k])이 계산되고, 상기 힘 변동값은 차량의 가동 부품에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 값을 결정할 때 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
제2항에 있어서, 상기 비례 인자(Vf)가 모터 특성 곡선에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
제3항에 있어서, 상기 모터 특성 곡선은 고정 모터 전압에서 회전수 및 토크의 2개의 값 쌍이 측정됨으로써 검출되는 것을 특징으로 하는 방법.
제2항 내지 제4항에 있어서, 상기 비례 인자(Vf)가 모터의 온도에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
제5항에 있어서, 상기 모터 온도는 주변 온도 및 모터(10)의 작동 지속 시간이 검출됨으로써 산정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제2항 내지 제6항에 있어서, 상기 산정된 회전수 변동이 하한값을 초과하면, 상기 힘 변동값이 가산되는 것을 특징으로 하는 방법.
제7항에 있어서, 상기 산정된 회전수 변동값(ΔN^*[k])이 상한값을 초과하면, 산정된 회전수 변동값 대신에 상한값만이 가산되는 것을 특징으로 하는 방법.
제8항에 있어서, 상기 상한값이 마지막으로 검출된 회전수 변동값(ΔN^*[k])의 적어도 일부분에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
제2항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 2개의 펄스 신호 입력 시점 사이의 어떤 외삽 시점([k])에서 차량 부품(54)에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 값이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제10항에 있어서, 새로운 펄스 신호가 입력될 때 적어도 하나의 이전 펄스 신호 측정값에 대한 차이로부터 모터 회전의 실제 주기(T[i])의 측정값이 결정되고, 각각의 외삽 시점([k])에서 실제 주기(T^*[k])의 산정값이 적어도 하나의 이전에 측정된 주기(T[i-1], T[i-2], T[i-3])를 고려하여 결정되고, 상기 산정된 주기로부터 회전수 변동값(ΔN^*[k])이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 내지 제11항에 있어서, 상기 실제 작용력의 값이 예정된 트리거 한계값(F_max)을 초과하면, 상기 모터(10)가 제어 유닛(24)에 의해 접속 해제되거나 역전되는 것을 특징으로 하는 방법.
적어도 2개의 위치 사이에서 차량의 가동 부품(54)을 조정하기 위한 구동 장치로서, 상기 차량 부품(54)을 구동시키기 위한 전기 모터(10) 및 상기 전기 모터(10)의 회전 운동에 따라 펄스 신호를 발생시키기 위한 장치(18, 20, 22)를 포함하고, 상기 펄스 신호는 전기 모터(10)를 제어하기 위한 제어 유닛(24)으로 전송되며, 상기 제어 유닛(24)은 차량 부품(54)에 작용하는 실제 작용력에 대한 값이 어떤 시점에서 상기 펄스 신호로부터 결정되도록 형성되고, 상기 값은 전기 모터(10)의 접속 해제 또는 역전에 대한 여부를 결정하는 기준으로 사용되는 구동 장치에 있어서,

상기 제어 유닛(24)은 상기 차량 부품(54)에 전기 모터(10)를 접속하기 전에 개별 모터 특성 곡선을 검출하기 위한 측정이 전기 모터(10)에서 이루어지도록 형성되고, 이렇게 검출된 측정값이 작용력의 값을 결정할 때 사용되는 것을 특징으로 하는 구동 장치.
제13항에 있어서, 상기 제어 유닛(24)은 제2항 내지 제12항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 구동 장치.