KR20010022550A - 유압시스템과 브레이크 제어시스템의 모델링을 위한 장치와 방법 - Google Patents

Abstract

유압시스템에서 압력과 체적변경을 위한 방법과 장치의 반응속도를 중앙체적저장소와 연결된 두개의 주변체적저장소로 증가시키기 위해서, 평가는 최소한 시간적인 모델에 근거하고 있으며, 동일한 시간에 주변체적저장소(1,2)가 직접 서로 연결되거나 아니면 연결되어 있지 않은지에 무관하게 상기 모델에 주변장치의 직접연결관(14)이 고려된다.

Description

유압시스템과 브레이크 제어시스템의 모델링을 위한 장치와 방법{Method and device for modeling a hydraulic system and brake force regulating system}

자동차 브레이크 시스템은 상황에 따라 이송펌프(feed pump)와 연결되는 메인브레이크 실린더(main brake cylinder), 브레이크 챔버(brake chamber) 그리고 역전 밸브(reversing valve)를 메인 브레이크 실린더의 배출구(outlet)에서 입력밸브(inlet valve, 또는 흡입밸브)와 연결되어 브레이크 유압회로(brake circuit)의 역할을 하는 압력관(pressure pipe)으로된 파이프 시스템(pipe system)을 포함한 유압시스템을 구성하고 있다. 이와 동시에 휠 브레이크챔버(wheel brake chamber)는 일종의 주변체적저장소로서, 그리고 압력관은 유압시스템의 중앙체적저장소로 이해하여야 할 것이다.

제동력 제어시스템(brake power regulator)에 있어서, 메인 브레이크 실린더의 압력 또는 휠의 작용특성을 센서로 감지하고, 또한 브레이크 회로에서 메인 브레이크 실린더와 휠 브레이크 챔버 사이에 장치된 밸브를 사이클식으로 조정하는 전기회로가 브레이크 압력을 조절하며, 또한 이 브레이크 압력으로 휠이 이루고자 하는 작용특성 즉, 회전속도나 미끄럼 등에 정확히 도달하도록 하는 것이다. 이와 동시에, 메인 브레이크 실린더를 휠의 챔버와 연결하는 각각의 밸브는 서로 독립적으로 조정되어, 브레이크 회로의 압력관과 두개의 휠 브레이크챔버에서 각각 서로 다른 압력의 차이를 보이게 된다.

휠의 작동특성에 따른 방법대로 제어하기 위해서 브레이크 회로에서의 압력관의 압력변화로 인해 휠 브레이크챔버(wheel brake chamber)에서 조정된 압력이 평가하여야 할 필요가 있다. 또한 제어회로의 사이클(cycle)식 운용방법은 제어회로가 시간간격으로 정확히 관찰되어야 할 변수(parameter)의 새로운 값만을 감지하는 문제가 발생하게 된다.

회로에 의해서 시도되는 제어는 두개의 감지시점(intercept timing point)에서 계속 변화할 때 까지 반드시 제어의 변수(parameter)값을 지향하여야 한다. 그러나 제어를 하는 경우 시스템 오류(systematic error)는 다음과 같은 결과를 가져온다.

도 2에서 도시된 유압시스템, 특히 P₁,＜ P₂로 가정할 때 휠브레이크챔버 또는 주변체적저장소(1, 2)에 서로 다른 압력(P₁, P₂)이 작용하는 상태 모델링을 하는 경우에 이러한 시스템오류가 발생한다. 만약 압력 P₃가 압력관 또는 중앙체적저장소(3)에서 인터벌[P₁, P₂]에 놓이므로서, 실제 시스템에서 밸브(5, 6)가 열리고 고압력 휠 브레이크챔버(2)에서 중간에 연결된 압력관(3)을 거쳐 저압력 휠 브레이크챔버(1)로 향하는 유동체적(volume flow-시간당 흐르는 브레이크 오일의 유동 체적)이 발생하게 된다. 그러나 종래의 유압모델은 이러한 유동상태를 관찰할 수가 없다. 모델은 모델의 작업사이클이 시작될 때에 작용하는 압력값(P₁, P₃)에 따라 저장소(1, 3) 사이의 유동체적(q₁₃)을 계산하거나, 또는 압력값(P₂, P₃)에 따라 저장소(2, 3) 사이의 유동체적(q₂₃)을 계산한다. 이와 동시에 작업사이클 동안에 유동체적(q₁₃)이 유동체적(q₂₃)에 끼치는 영향 또는 이와 반대의 영향 등을 관찰할 수가 없다.

특히 P₁= P₃＜ P₂가 될 때에 문제는 뚜렷히 발생한다. 여기서는 종래의 모델의 경우 제 1 사이클에서는 저장소(1, 3) 사이에서의 유체의 체적교환이 전혀 이루어지지 않는다. 휠 브레이크 챔버(2)에서 압력관(3)으로 가는 유동체적(q₂₃)은 모델을 이용하여, 상기 사이클 동안에 압력관에서 유체가 저장되는지 아닌지를 다루게 된다. 이를 통해서 후속사이클(다음 사이클 또는 제 2 사이클)의 경우 압력관(3)에서 발생하는 압력증가가 바로 휠 브레이크챔버(1)로 가도록 하는 유동체적을 발생시킨다. 이와 동시에 압력관(3)에서 휠 브레이크챔버(1)로 가는 유동체적의 이동을 생략(또는 무시)하는 것은 후속 사이클에서 실현될 수 없는 고압을 중앙저장소에서 수용하므로써, 저장소(2)에서 저장소(3)으로 가는 유동체적이 너무 작게 계산된다. 모델은 실제적인 상황 뒤를 이어서 부조화를 이루며, 이에 따른 실제 상황의 부조화가 바로 모델의 질과 이 질에 따른 브레이크챔버가 모델를 기초로 하는 압력제어를 방해한다. 따라서 이러한 문제는, 특히 중앙 저장소의 체적이 주변 저장소보다도 작을 때 방해요소가 된다. 이러한 방해는 여기서 관찰되는 것과 같이 중앙저장소가 하나의 관이 될 때에 규칙적으로 발생한다. 이어서 고압력의 주변저장소와 중앙저장소와의 압력차이를 모델에서 대략 상쇄하기 위해서는 약간의 체적이 교환되면 충분하며, 따라서 모델에 따른 계산은 단지 체적교환을 위해서 매우 작은 값을 제공한다. 이와는 달리 주변저장소 사이에서 발생하는 실제압력을 상쇄하기 위해서 교환되는 체적은 상당히 크며, 이에 따라서 모델은 교정된 압력값에 매우 가까이 접근하고 있다.

본 발명은 각각의 밸브를 통해 중앙체적저장소(cetral brake fluid reservoir)와 연결되어 있는 두개의 주변체적저장소(peripheral brake fluid reservoir)를 포함하고 있는 유압시스템(hydraulic system)의 모델링(modeling)을 위한 장치와 방법, 즉 유압모델(hydraulic model)을 이용해서, 외부 변화의 반응에 대한 시스템의 압력과 체적변화(pressur and volume variation change)를 평가하기 위한 방법에 관한 것이다.

상기의 모델링방법(modeling procedure)은 특히 자동차의 제동력 제어시스템(brake power regulator) 또는 안티-록 브레이크 시스템(anti-lock brake system, ABS)에서 사용되고 있다. 또한 브레이크 시스템이 여기서는 바로 본 발명의 목적이다. 상기 시스템은, 예를 들어서, 독일특허 DE 43 40 921 A1호, DE 40 12 167호 또는 DE 40 30 724호에 공개되어 있다.

도 1은 자동차의 유압시스템을 도시한 도면,

도 2는 유압시스템의 종래의 모델을 도시한 도면,

도 3은 유압시스템의 본발명의 모델을 도시한 도면,

도 4는 본발명의 방법에 대한 흐름도,

도 5는 본발명의 방법이 적용된 자동차의 유압시스템에 대한 제 2 실시예.

본 발명의 과제는 압력과 체적변화를 평가하기 위한 방법과 장치를 중앙체적저장소와 연결된 주변체적저장소를 포함한 유압시스템에서 보여주는 것이며, 이 유압시스템은 주변체적저장소 사이의 압력차를 종래의 방법 보다도 더 빨리 반응하도록 하는 것이다. 특히 작업사이클에서 압력차를 관찰할 수 있으며, 또한 이러한 압력차이가 단한번의 감지에 의해서 가능하도록 하는 장치와 방법을 제시하고 있다.

본 발명의 과제는 압력과 체적변화를 평가하기 위한 방법과 장치에 있어서 각각의 밸브에 의해 중앙체적저장소와 연결되는 두개의 주변 체적저장소를 포함한 유압시스템의 유압모델을 이용하여 모델이 적어도 시간적인 평가의 근원이 되므로서 해결되며, 이 모델에서 동일한 시간에 주변 체적저장소가 직접 서로 연결되어 있는지에 대해 무관하게 주변저장소는 직접연결된다. 이러한 방법은 밸브를 통해서 주변 체적저장소 사이의 연결이 되는 유압시스템에 적용될 뿐 아니라, 상기의 연결방법이 구비되지 않은 시스템에도 적용된다.

상기 방법은 사이클로 실행되며, 또한 각각의 사이클에 있어서;

a) 각각의 체적저장소에서 압력이 얻어지며,

b) 각각의 주변 체적저장소를 위해서 주변과 중앙 체적저장소 사이의 압력차에 따라서 주변과 중앙 체적저장소 사이의 유동유체를 계산할 수 있으며,

c) 체적저장소 사이에 직접연결되어 있을 경우에는 주변 체적저장소 사이의 압력차에 따라서 주변 체적저장소 사이에서 체적당 유동유체가 계산될 수 있으며,

d) 사이클의 마지막 단계에서 압력은 계산된 유동유체에 따라서 평가된다.

또 다른 의도적인 방법으로서 단계 b)에서 유동계수(flow coefficient) 또는 마주오는 유체가 관통할 때 발생하는 밸브의 유동저항(flow resistance)에 따라서 각각의 유동유체가 계산된다. 주변 체적저장소 사이의 "가상의" 연결을 통한 유동유체는 단계(c)에서, 특히 중앙 체적저장소와 주변체적저장소를 연결하는 밸브의 유동계수의 합에 따라서 계산된다.

본 발명의 또다른 주안점과 장점은 실시예의 다음의 기술로 부터 도면의 관계를 포함해서 나오게 된다.

도 1에서 도시되고 있는 유압시스템은 자동차의 브레이크 시스템의 한부분이다. 메인 브레이크 실린더(4), 중앙의 체적저장소로서 압력관(3)을 포함하고 있으며 또한 단지 두개(1, 2)만이 도면에 도시되어 있는 주변 체적저장소로서 4개의 휠 브레이크챔버를 포함하고 있다. 압력관(3)은 메인 브레이크 실린더(4)에서 솔레노이드 밸브(5, 6)로 연장되어 있으며, 이 솔레노이드 밸브는 각각 휠 브레이크챔버와 대응되며, 휠 브레이크챔버의 제1 위치로는 압력관(3)을 휠 브레이크챔버(1 또는 2)와 연결시키며, 제 2 위치는 차단하며, 그리고 제 3위치와 대응된 휠 브레이크챔버는 브레이크오일 저장소와 연결된다. 펌프(8)는 브레이크 오일을 저장소에서 메인브레이크 실린더로 이송하게 된다.

콘트롤러(10)는 모델회로(11)를 포함하고 있으며, 모델회로(11)는 휠 브레이크챔버나 압력관으로 브레이크가 걸리는 진행과정에 따라서 압력(P₁, P₂, P₃)을 평가하는 것이 주기능이다. 이 임무를 위해서 제어장치는 압력의 측정값(P)을 메인브레이크실린더(4)에 적용시킨다. 이러한 평가는 다음의 계산에 따라서 솔레노이드 밸브(5, 6)가 열리는 각각의 간격을 위한 기본개념으로 사용되며, 상기 계산이 휠 브레이크챔버에서 최적의 브레이크압력을 보여주고 있다.

도 2에서 도시하고 있는 도 1의 유압시스템의 모델로 상기 이미 도입되어 있다. 이 모델은 실제 유압시스템의 기하학적인 구조와 동일하다. 즉: 체적저장소(1, 2, 3)의 각각의 압력(P₁, P₂, P₃)과 체적(V₁, V₂, V₃)을 통해서 특성화된 체적저장소(1, 2, 3)는 밸브(5, 6)와 연결되어 있으며, 밸브(5, 6)는 이들 각각의 유동계수(α₅, α₆)와 횡단면(A₅, A₆)에 의해서 특정화된다. 중앙체적저장소와 주변 체적저장소 사이의 유동유체는 베르누이-공식(Bernoulli-formular)에 따라서 계산된다.

q_3i= α_j*A_j*(2/ρ)^1/2*(p₃-p_i)^1/2,

이와동시에 i, j = 1, 5 또는 2, 6 그리고 ρ는 브레이크오일의 밀도이다.

본 발명의 방법에 사용되고 있는 모델은 도 3에 도시되어 있다. 도 3에서는 도 2의 모델과 같은 콤퍼넌트를 포함하고 있으며, 또한 이 콤퍼넌트는 동일하게 도시되어 있으므로 더이상 새로이 기술하지 않기로 한다. 부가적으로 이에 대해서 도 3의 모델에서 "가상의" 직접연결관(14)은 두개의 주변저장소(1, 2) 사이에 구비되어 있다. 만약 체적교환이 중앙저장소(3)를 통해서 주변저장소(1, 2) 사이에서 가능하다면, 관(15)의 가상의 밸브(15)는 항상 열린 것으로서 가정한다. 유동저항, 즉 가상의 관의 유동유체에 걸리는 유동저항은 두개의 주변저장소(1, 2) 사이에서 작용하는 실제 유압시스템의 전체유동저항과 동일하며, 이 전체유동저항은 밸브의 전체유동저항(5, 6)과 대략 일치하게 된다. 저장소(1, 2) 사이의 유동유체를 모델링을 위해서 베르누이- 공식을 다음과 같이 적용한다.

q₁₂= (1/α₅A₅+ 1/α₆A₆)^-1*(2/ρ)^1/2*(p₁- p₂)^1/2

도 4에서는 본발명의 방법이 세분화된 흐름도로 도시되어 있다. 브레이크 작동과정이 시작되기 전에 압력은 브레이크 회로와 휠 브레이크챔버에서 메인실린더의 압력과 동일하며 그리고 0(대기압)이라고 가정한다. 따라서 방법의 제 1 단계(101)의 경우 모델회로는 체적저장소(1, 2, 3)를 각각 동일한 초기압력(p₁, p₂, p₃)으로 분배하고 있다. 이어서 밸브(5, 6)을 열게하는 압력이 얻어진다(단계 102). 제동과정의 초기상황(즉, 휠 브레이크 챔버에서의 압력이 형성되는 초기상황)의 경우 모든 밸브(5, 6)가 규칙적으로 열리게 된다. 다음의 상황, 즉 브레이크 제어시스템이 제동과정으로 작용하지만, 상기와는 달리 규치적으로 이루어지지 않으며, 각각에 속하는 브레이크 작용력을 한정하기 위해서 적어도 하나 이상의 밸브가 폐쇄된다. 이러한 정보를 이용하여 단계(103)의 모델회로는 서로 연결되어 있는 모든 리스트의 체적저장소의 쌍들을 정립시킨다. 그리고 모든 밸브가 폐쇄되면, 체적 저장소의 쌍의 리스트는 비워진다. 예를 들어서 밸브(5)만이 열린다면, 체적 저장소의 쌍의 리스트는 한쌍의 체적 저장소(1, 2)를 갖게 된다. 만약 두개의 밸브(5, 6)가 열리면, 체적 저장소의 쌍의 리스트는 체적 저장소의 쌍(1, 2; 1, 3; 2, 3)을 갖게 된다.

단계(104 내지 106)의 루프(loop)에 있어서, 체적 저장소의 쌍의 리스트의 각각의 체적 저장소의 쌍에 따른 순서가 선택되며, 단계(101)에서는 유동유체의 베르누이-공식에 따라 얻어진 압력에 의해 쌍으로 된 저장소 사이에서 그리고 사이클 간격(또는 기간이 사이클간격 보다도 작을때의 대응된 밸브의 열리는 기간)으로 곱하므로서 저장소 사이에 교환되는 체적를 계산하게 된다(단계 105).

모든 쌍의 체적 저장소를 상기 방법으로 처리하여, 단계(107)에서 각각의 체적저장소에 대한 주입-방출되어 흐르는 체적의 합이 계산된다. 이어서 단계(108)에서는 각각의 체적저장소에 대한 사이클이 초기체적에 알려진 초기체적, 즉 단계(101)에서 얻어진 압력으로부터 모델회로에 저장되어 있는 적용되고 있는 체적저장소의 압력-체적-특성곡선을 이용해서 얻게되는 초기체적에 따라서, 또는 단계(107)에서 계산될 수 있는 교환체적의 압력-체적-특성곡선을 이용해서 사이클의 최종단계에서 저장소의 체적이 결정되거나 혹은 압력-체적-특성곡선을 이용해서 저장소의 압력이 결정된다.

그리고 본 발명의 방법에 대한 사이클은 종결된다. 얻어진 압력값은 메인브레이크실린더에서의 밸브제어 또는 압력제어를 위한 콘트롤러(10)에 의해 이송펌프(8)를 이용해서 유도된다.

제동과정이 종결될 때 까지 각각 이어지는 사이클에 있어서 방법은 단계(102)에서 재시도되며, 또한 사이클 단계(108)에서 계산된 압력이 압력(P₁, P₂, P₃)으로서 각각의 사이클에 적용된다.

또 다른 방법에 있어서 다음의 체적 저장소의 쌍, 즉 체적 저장소의 쌍의 압력이 서로 다르거나 또는 설정된 최소값 보다 더 차이가 발생하는 체적저장소의 쌍은 리스트에 수용된다.

적어도 두개 이상의 주변 체적저장소를 포함한 시스템에 대해 기술한 방법을 확대하는 것은 어떤 다른 방법 없이도 가능하다. 각각의 부가적인 체적저장소를 위해서 단계(101)에서 초기화된 압력의 수를 단지 하나씩 증가시키면, 단계(103)에서 성립된 그리고 연결된 체적저장소의 쌍의 리스트가 연장하게 된다.

또한, 방법은 중앙저장소와 다수의 주변저장소로 되어 있는 집중식의 유압시스템에만 한정하지 않는다. 기본적으로 유압시스템의 장치형태는 임의적이다. 특히 본발명의 방법으로 시스템은 순서적으로 접속되는 다수의 체적저장소를 모델화하며, 이와 같은 시도는 이제까지 설명되었던 오랜 반응시간에 대한 문제를 이유로 종래의 모델에 대해서는 실현될 수가 없었다.

본 발명이 적용될 수 있는 구체적인 유압시스템의 실시예가 도 5에 도시되어 있다. 이러한 시스템은 안티록킹 제어 또는 일반적인 동적 운전의 제어의 관계에서 적용에 적당한 자동차의 브레이크 시스템이다. 메인 브레이크 실린더(4)을 포함하고 있으며, 이 메인 브레이크 실린더(4)에 의해서 두개의 고압관(3)으로부터 도면에 도시되어 정지상태에서 열리는 역전 밸브(reversing valve)(USV1, USV2)를 통과하고 네개의 입력밸브(inlet valve)(EVHR, EVHL, EVVL, EVVR)로 연장된다. 이러한 입력밸브는 소위 2/2-솔레노이드 밸브이며, 정지상태(idle state)에서 열린다. 4개의 휠(HR, HL, VL, VR)의 브레이크챔버(1, 2, 12, 13)는 연결관(14)을 통해서 각각 대응되어 있는 입력밸브의 출구와 각각 대응되어 있는 배출밸브(AVHR, AVHL, AVVL, AVVR)의 입력과 연결된다. 배출밸브는 마찬가지로 2/2-솔레노이드 밸브이며, 정지상태에서 폐쇄되며, 이 밸브의 배출은 두개의 저압관(5), 전방 그리고 후방의 자동차의 휠로 통해 있으며, 각각의 저압관(15)은 하나의 저장챔버(7)를 포함하고 있으며 이송펌프(sRFP1, sRFP2)와 연결되며, 이송펌프는 브레이크 오일을 저압관(5)에서 고압관(3)으로 이송시킨다. 만약 이송펌프(n)의 체적 통과율(flow rate)이 관통상태에서 밸브(EVHR, EVHL, EVVL, EVVR, AVHR, AVHL, AVVL, AVVR)의 통과율에 비교하여 작으면, 고압관과 저압관으로 가는 체적변화 또는 압력변화는 모델의 허용오차내에서 무시될 수 있다. 그러고 상기 도 4와 연관되어 기술된 단계(107)에서 체적저장소에 대한 체적주입과 배출관계의 범위내에서 우선적으로 알려진 이송펌프의 통과율을 주의깊게 관찰할 수 있도록 되어 있다.

콘트롤러(여기서는 도시되지 않음)는 각각의 입력과 배출밸브의 접속상태를 전자기(electromagnetic)의 선택적인 여기상태(excite)를 통해서 조정한(즉, 솔레노이드 밸브내의 전자기의 여기를 통해서 이 솔레노이드 밸브와 연결되어 있는 관과 관이 선택적으로 접속됨) .

운전자가 브레이크 페달을 작동하는 경우 메인 브레이크실린더(4)에서, 이어서 입력밸브가 열리므로서 휠 브레이크챔버(5, 6, 12, 13)에서 압력이 증가한다. 조정회로와 연결된 센서을 이용하여 휠을 감지, 정확히 휠(HR)의 록킹(locking)을 감지하면, 조정회로는 입력밸브와 배출밸브(EVHR 또는 AVHR)를 정지상태로부터 액티브(active)상태로 접속시키면, 입력밸브(EVHR)는 차단되고 출력밸브(AVHR)가 열리게 되어, 휠(HR)의 휠 브레이크챔버(1)에서 압력은 점차 감소하게 된다.

브레이크 압력이 점차 감소하므로써 조정회로는 재차 휠의 회전이 자유로운지를 감지한 후에, 또다른(또는 새로운) 록킹의 위협을 감지할 때까지, 조정회로는 배출밸브를 재차 폐쇄하고 입력밸브를 짧은 간격으로 그리고 스텝식으로 개방함으로서 휠 브레이크챔버에서 압력을 증가시킨다.

자동차의 제동에 있어서, 예를 들어서 커브 또는 각각의 휠 아래에 서로 다른 노면특성에서 제동이 자주 발생하며, 이런 상태에서 휠은 서로 다른 압력으로 각각의 휠의 챔버로 록킹이 시작하는 곳이 된다. 각각의 휠브레이크 챔버에서 압력의 개개의 제어는, 즉 제동이 진행됨에 따라서 각각의 휠 브레이크챔버에서 서로 다른 압력이 발생할 수 있다. 만약 휠 브레이크챔버(1, 2)에서 압력이 서로 차이가 있다면, 입력밸브(EVHR, EVHL)가 열리는 방법중의 하나로서 응용될 수 있으며, 또한 이 경우에는 메인브레이크실린더(4)와 고압관(3)은 중앙 체적저장소를 이루고 있으며 그리고 각각의 연결관(14)을 포함한 휠브레이크챔버(1, 2)는 주변체적저장소(1, 2)를 이루고 있다. 다른 한편으로 입력밸브가 폐쇄되고 배출밸브(AVHR, AVHL)가 열릴 경우에는 저압관(15)과 유압체적저장소(7)가 중앙 저장소의 기능을 담당하도록 하는 방법이 있다.

Claims (11)

1. 각각의 밸브(5, 6)에 의해 중앙체적저장소(3)와 연결되어 있는 두개의 주변체적저장소(1, 2)를 포함하고 있는, 유압시스템에서의 압력과 체적변경을 위한 방법에 있어서,

   모델이 적어도 시간적인 평가의 근원이 되며, 동일한 시간에 주변체적저장소(1, 2)가 직접 연결되는지 또는 연결되지 않는지에 무관하게, 상기 모델에서 주변체적저장소의 직접 연결관(14)이 존재하는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 유압시스템은 주변체적저장소 사이에서 직접 연결관을 구비하지 않는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 두개의 주변체적저장소(1, 2)에서의 밸브(5, 6)가 열리는 것에 대해서 직접 연결관(14)을 포함한 모델이 근원을 이루고 있는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 주변체적저장소(1, 2)에서 압력이 서로 다른 것에 대해서 직접 연결관을 포함한 모델이 근원이 되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제 1 항 내지 제 4 항중 어느 한 항에 있어서, 사이클로 실시되며, 또한 각각의 사이클에서는,

   a) 초기압력(P₁, P₂, P₃)을 각각의 체적저장소(1, 2, 3)로 가정하며,

   b) 각각의 주변체적저장소(1, 2)의 주변과 중앙체적저장소(3)의 압력차에 따라서 주변체적저장소와 중앙체적저장소 사이에서 유동유체가 계산되며,

   c) 주변체적저장소(1, 2) 사이의 직접연결관(14)을 포함한 모델이 근원을 이룰 때 주변체적저장소(1, 2) 사이의 압력차에 따라 주변체적저장소 사이에서 유동유체가 계산되며,

   d) 사이클의 최종부분에서 계산된 유동유체에 따라서 체적저장소의 압력이 평가되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 단계 b)에서 유동계수 또는 밸브(5, 6)를 관통할 때의 유동저항에 따라서 각각의 유동유체가 계산되며, 그리고 단계 c)에서는 주변 체적저장소를 중앙 체적저장소와 연결시키는 밸브(5, 6)에서 발생하는 관통저항의 합에 따라서 유동유체가 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서, 상기 단계 b) 또는 c)는 베르누이-방정식이 적용되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제 5 항 내지 제 7 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 사이클 단계 d)에 있어서 다음에 이은 사이클 단계 a)에서 평가압력이 바로 초기압력이 되는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 제 1 항 내지 제 8 항중 어느 한 항에 있어서, 중앙체적저장소의 체적이 각각의 주변체적저장소 보다 작은 것을 특징으로 하는 방법.
10. 제 1 항 내지 제 9 항중 어느 한 항에 있어서, 중앙체적저장소가 자동차의 브레이크 회로의 압력관이며, 그리고 주변체적저장소가 자동차 휠의 각각의 브레이크 챔버를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 방법.
11. 자동차의 휠에서 자동차 브레이크 회로와 브레이크 챔버를 포함한 브레이크 시스템을 구비하고 있는 장치, 특히 자동차의 브레이크 제어시스템에 있어서,

    또 다른 장치, 즉 제 1의 장치의 하나의 제어회로, 특히 브레이크 제어 시스템의 제어회로는 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에서 실시될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 브레이크 제어시스템.