KR20010005784A - 차량 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

차량의 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 방법 및 장치가 추천되어 있다. 이 방법에 있어서는, 적어도 두 차륜에 대해 이들 차륜의 속도가 구해지고, 적어도 선정된 차륜의 속도에 따라서 차량의 속도를 제공하는 값이 구해진다.

차량의 속도를 제공하는 값을 구하는데 요구되는 차륜의 선정은 적어도 차량의 작동 상태에 따라서 행하여지고, 그 작동 상태는 적어도 두 차륜의 속도 및 적어도 이들 속도에 따라서 구해지는 값에 의해 서술된다.

Description

차량 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 방법 및 장치{Method and Device for determining a value representing the speed of a vehicle}

차량 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 방법 및 장치는 종래 기술로부터 다수의 변형으로 알려져 있다.

DE-OS 38 33 212 (US 5,272,634)에는 블로킹 방지 조절 시스템이 구비된 단축 구동 차량의 경우 제동 압력 조절 밖에서 차량 속도에 대한 기준치를 형성하는 기법이 서술되어 있다. 이를 위해 실질적으로 두 구동되는 차륜의 속도에 기초하여 평균 차륜 속도가 구해진다. 그래서 이 평균화된 차륜 속도의 시간 도함수가 영보다 크면, 기준치는 두 구동된 차륜 중 느린 차륜의 속도에 의해 구해진다. 이 평균화된 차륜 속도의 시간 도함수가 영보다 작으면, 기준치는 두 구동된 차륜 중 빠른 차륜의 속도에 의해 구해진다. 그래서 차량 속도에 대한 기준치의 구배가 최대치에 한정된다.

DE-OS 40 09 195 (US 5,364,174)는 총륜 구동 차량 내에 설치된 블로킹 방지 조절 시스템에 대해 슬립 조절에 요구되는 기준 속도의 형성 방법을 서술하고 있다. 대체적으로 여기서는 기준 속도가 속도 증가 시에는 가장 느린 차륜의 속도에 의해 또한 속도 감소 시에는 세 번째 빠른 차륜의 속도에 의해 결정된다. 증가와 감소의 천이 범위에서는 도달되는 가장 느린 차륜 속도의 값은 일정히 유지된다. 세 번째 빠른 차륜의 속도가 한 보조 기준 속도로부터 너무 심하게 벗어나면, 기준 속도는 이 보조 기준 속도에 병행하여 조정된다. 보조 기준 속도는, 이것이 세 번째 빠른 차륜의 속도보다는 상승되어 있고 가장 빠른 차륜의 속도보다는 감소되어 있게 함으로써 형성된다. 또한 이 보조 속도는 천이 범위에서는 일정히 유지된다. 블로킹 경향으로 인해 불안정성이 존재하면, 기준 속도의 구배는 보조 속도의 구배에 의해 구해진다. 차륜이 헛바퀴 돌면, 기준 속도는 일정하게 유지되고 보조 속도의 구배는 물리적으로 가능한 차량 가속도에 한정된다. 총륜 구동 차량의 후 차륜이 제동시 구동부로부터 분리되면, 약간 변형된 기준 속도의 형성법이 이용된다. 모든 차륜의 속도가 기준 속도를 초과해 있을 때에는 기준 속도는 조절부 외적으로 상승되게 한다. 두 또는 세 차륜이 기준 속도 보다 빠르면, 기준 속도는 일정히 유지된다. 아무 차륜도 기준 속도보다 빠르지 않거나 또는 단지 하나만 그보다 빠르면, 기준 속도는 하향 조절된다.

제동 슬립 및 구동 슬립을 조절하기 위한 시스템은 일반형으로는 예컨대 스튜트가르트 로버트 보슈(Bosch) 사에서 배포한 책자 "자동차용 제동 시스템", VDI 출판사, 뒤셀도르프, 제 1 판, 1994년으로부터 알려져 있다.

차량의 주행 역학을 제공하는 값을 조절하기 위한 시스템은, 예컨대 자동차 기술 잡지 (ATZ) 96, 1994년, 제 11 호, 674 내지 689 페이지에 기재되어 있는 공개 기사 "FDR - 보슈 사의 주행 역학 조절"로부터 알려져 있다.

본 발명은 차량 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.

도 1은, 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치가 실시되는 슬립 조절 시스템이 장착된 차량을 예시하는 도면.

도 2는 슬립 조절 시스템을 기초로 하는 본 발명에 의한 방법의 실시와 본 발명에 의한 장치를 위해 실질적으로 요구되는 센서 장치 및 거기에 사용된 제어 장치의 구조가 표시된 블록도.

도 3은 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치를 위해 어느 값에 기초하여 차량의 속도를 제공하는 값이 구해지는가를 보여주는 블록도.

도 4는 차량의 속도를 제공하는 값을 구하는데 필요한 차량의 차륜 및 선정된 차륜의 속도를 평가하기 위해 요구되는 인자를 선발하는데 사용되는 차량의 여러 작동 상태를 보여주는 행렬형 표.

본 발명의 목적은 차량의 속도를 제공하는 값을 구하는 방법 및 장치를 개선하는데 있다.

이 목적은 청구항 1의 특징 및 청구항 14의 특징에 의해 달성된다.

본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치의 이점은, 상기 종래 기술에 비해, 이 방법 및 장치에 의해 차량의 속도를 제공하는 값들이 임의의 구동 차량, 즉 전 차륜-, 후 차륜- 및 총륜 구동 차량에 대해, 차량의 임의의 작동 상태에서 구해질 수 있다는 이점을 갖는다. 그리고 차량 속도를 제공하는 값의 결정은, 그것을 결정하는 동안 차량 내에 실시되어 있는 조절 시스템이 제동 슬립을 조절하고 구동 슬립을 조절하는 방향으로 또한 예컨대 제동- 및 구동 슬립의 조절 보다 상위에 있는 차량의 주행 역학을 제공하는 값의 조절 방향으로 활성화 되었는지와는 무관하다.

여태까지는 상이한 차량 구동 개념들에 대해 또한 차량 내에 설치된 각종의 슬립 조절 시스템에 대해 차량의 속도를 제공하는 값을 구하기 위해서는 어떤 적합한 방법 및 장치가 필요했다. 이제 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치에 의해서는 각각의 임의의 슬립 조절 시스템에 사용될 수 있는 어떤 방법 및 어떤 장치가 존재한다.

본 발명에 의한 방법 또한 그것에 따른 본 발명에 의한 장치의 만능 유용성은 한편으로는, 차량의 속도를 제공하는 값이 차량의 속도를 제공하는 부분과 차량의 가속도를 제공하는 부분을 고려하는 유리하게 선정된 식에 기초하여 형성되는 것에 의지하고 있다. 다른 한편으로는 이 방법 및 장치는, 차량의 속도를 제공하는 값을 구하는 시점에 존재하는 차량의 작동 상태가 구해지며, 이 작동 상태에 따라서 이 시점 및 차량의 이 작동 상태에서 차량의 속도를 제공하는 값을 구하기에 가장 적합한 바로 그 차륜이 선정된다는데 의지하고 있다.

차량의 작동 상태는 유리하게도, 차량의 둘 이상의 차륜에 대해 구해진 속도에 적어도 따라서 또한 적어도 이 속도에 따라 구해진 값에 적어도 따라서 구해진다.

차량의 작동 상태를 구하는데 관여하는 상기 제 1 의존성의 경우에는, 작동 상태를 구하기 위해 적어도 두 차륜의 속도가 그 크기에 따라 정리(소팅)되고 차량의 속도를 제공하는 값이 정리된 속도들과 비교되게 하면 특히 유리하다. 상기한 제 2 의존성의 경우에는 차량의 가속도를 제공하는 값이 사용되고 이 값에는 적어도 두 차륜의 속도 외에 다시 적어도 엔진의 상태를 제공하는 값이 관여한다. 제 2 의존성의 경우에는 적어도 엔진의 상태를 제공하는 값에 따라서 구해진 제 2 값을 사용함으로써 작동 상태의 조절에 관한 개선(정밀화)이 달성될 수 있다. 그렇게 구해진 차량의 작동 상태에 기초하여 선정된 차륜에 관한 판정이 가능해진다.

차량의 작동 상태를 위해 구해진 차륜의 속도는 차량의 속도를 제공하는 부분의 형성시 또한 차량의 가속도를 제공하는 부분의 형성시 고려된다. 그때, 선정된 차륜의 속도를, 역시 적어도 차량의 작동 상태에 따라서 구해진 인자로 그때그때 평가하면 유리한 것이 입증되었다. 그 인자에 의해, 각 작동 상태를 위해 선정된 차륜이 얼마나 강하게 차량의 속도를 표현하는 값의 형성에 관여하는가가 구해진다.

유리하게도 차량의 가속도를 제공하는 부분을 구할 때에는 추가적으로 엔진의 상태를 제공하는 값 및 각 차륜에 작용하는 제동 압력에 적어도 따라서 구해지는 적어도 한 값이 고려된다.

차량의 작동 상태의 적어도 일부에 대해, 소속 작동 상태 내에서 프로그램을 이용한 가운데, 선정되는 차륜의 탐색 및 선정된 차륜의 속도를 평가하기 위해 요구되는 인자의 탐색을 개선하는 것이 유리하다.

프로그램은 예컨대 차륜의 속도에 따라 또한 각 차륜의 슬립 값을 제공하는 값에 따라 행해질 수 있다.

본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치의 추가의 이점은, 공지의 슬립 조절 시스템을 기초로하여 실질적으로 아무 추가의 센서 장치도 필요하지 않다는데 있다. 그래서 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치는 각 차륜의 차륜 회전 속도를 파악하기 위해 예컨대 어쨌던 슬립 조절 시스템 내에 존재하는 센서에 의지할 수 있는 것이다.

추가의 이점 및 유리한 실시 양태는 청구 범위의 종속항, 도면 및 실시예의 기재에서 추출될 수 있을 것이다.

먼저 같은 번호를 가진 블록은 다른 도면에서도 같은 기능을 갖는다는 점을 참고해야 할 것이다.

본 발명은 예컨대 차량 차륜의 제동 슬립이나 구동 슬립에 영향을 줄 수 있는 종래 기술로부터 공지된 조절 시스템에서부터 출발한다. 물론 그렇다고 하더라도 이것이 본 발명의 사상을 한정하는 것은 아니다. 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치는 예컨대 차량의 주행 역학을 제공하는 값, 특히 차량의 속도를 조절하는 시스템에도 사용될 수 있다. 그러나 이를 위해서는 도 1에 기초하는 차량에는 추가의 센서 장치가 구비되어야 한다.

제동 슬립을 조절하기 위한 시스템에 있어 보통 공지의 방법으로 제동 슬립을 조절하기 위해서는 각 차륜에 작용하는 제동 모멘트가 브레이크의 작동에 의해 변하게 한다. 구동 슬립을 조절하기 위한 시스템의 경우 공지의 방법에서는 차륜의 구동 슬립은 보통 각 차륜의 제동 모멘트의 발생에 의해 또한 엔진에 의해 발행되는 구동 모멘트의 조절에 의해 조절된다. 제동 슬립 및/또는 구동 슬립을 조절하기 위한 시스템의 경우 대응하는 슬립을 조절하는데에는 대응하는 것이 성립한다. 차량의 주행 역학을 제공하는 값을 조절하기 위한 시스템의 경우, 보통 해당하는 슬립을 조절하는데 필요한 해당 차륜에 대한 제동 모멘트는 운전자와는 독립적으로 조절될 수 있다. 보완적으로 엔진에 의해 발행되는 구동 모멘트는 예컨대 구동 모멘트를 조절하는 방향으로 영향을 받는다.

서론적으로 우선 차량의 속도를 제공하는 값(이것은 다음에는 차량의 기준 속도로 지칭될 것임)을 결정하는데 있어서의 문제점들에 관해 언급하겠다.

과거에는 한가지로서 차량에 사용된 각종의 슬립 조절 시스템의 경우 자체의 개념, 즉 차량의 기준 속도를 결정하기 위한 자체적 방법 및 자체적 장치가 필요했었다. 그래서 예컨대 제동 슬립 조절기에서는 구동 슬립 조절기와는 다른 개념이 사용되었다.

그래서 차량 구동 개념이 상이하면 차량의 기준 속도를 구하는데 상이한 개념이 필요했다. 그래서 예컨대 단축 구동 차량에 대한 개념은 총륜 구동 차량에 대한 개념과는 상이했다. 단축 구동 차량의 경우에는, 구동의 경우 차량의 기준 속도를 구하기 위해, 구동되지 않는 차륜은 자유로운 회전으로 보통 슬립이 없기 때문에, 이들 차륜에 의지할 수 있다. 거기에 반해 총륜 구동 차량의 경우에는 정상적으로 총륜 구동 차량의 전체 차륜이 슬립과 연계되어 있기 때문에 적당한 차륜을 고르기가 쉽지 않다.

본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치는 임의로 구동되는 차량, 차량의 임의의 작동 상태의 경우에도 차량의 기준 속도를 구할 수 있다는 개념을 나타낸다. 그래서 작동 상태에서 예컨대 임의의 슬립 조절기의 임의의 조절 조작이나 수행될 수 있다.

도 1에 있어서는 차륜(102vr,102vl,102hr 및 102hl)을 가진 차량(101)이 표시되어 있다. 이하에서는 차량의 차륜에 관해서는 간단한 표기 '102ij'가 도입될 것이다. 그런데 지수(i)는 차륜이 전 차축(v)에 있는지 또는 후 차축(h)에 있는지를 나타낸다. 지수(j)는 차륜이 차량의 우측(r)에 또는 좌측(l)에 배치되어 있는지를 나타낸다. 두 지수(i 및 j)에 의한 이 표시는 이들이 사용되는 모든 값 및 성분들에 해당된다.

각 차륜(102ij)에는 차륜 회전 속도 센서(103ij)가 할당되어 있다. 각 차륜 회전 속도 센서(103ij)에 의해 발생된 신호(nij)는 추가 처리를 위해 제어 장치(104)에 공급된다. 추가적으로 각 차륜(102ij)에는 액튜에이터(105ij)가 할당되어 있고 이것에 의해 각 차륜에 작용하는 제동 모멘트가 조절될 수 있다. 여기서 액튜에이터(105ij)는 예컨대 차륜 브레이크실린더 압력을 조정하기 위한 밸브이다.

또한 차량은 엔진(106)을 포함한다. 엔진(106)으로부터 제어 장치(104)에는 엔진 데이터(motl)가 공급된다. 그 외에 차량은 운전자에 의해 작동되는 브레이크페달(107)을 갖고 있다. 센서(108)에 의해 운전자가 브레이크페달(107)을 작동함에 의해 제동 회로에 조절된 사전 압력이 파악될 수 있다. 센서(108)에 의해 파악된 사전 압력은 신호(Pvor)로서 제어 장치(104)에 공급된다.

제어 장치(104)에서는 이것에 공급된 신호가 처리 또는 평가된다. 제어 장치에서 실시되는 조절에 따라 여러 조절 신호가 출력된다. 제어 장치(104)는 조절 신호(Aij)를 발생하고 이 신호에 의해 차륜(102ij)에 할당된 액튜에이터(105ij)는 제동 모멘트의 조절을 위해 조종되게 하는 것을 생각해 볼 수 있다. 그 외에도 조절 신호(mot2)를 발생해 이것으로 엔진(106)에 의해 발생된 구동 모멘트에 영향을 주도록 하는 것도 고려해 볼 수 있다.

지금까지 도 1과 관련하여 설명한 센서 장치는 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치에 관해 실질적으로 요구되는 센서 장치이다.

차량에 제동 슬립 조절을 위한 시스템 및 구동 슬립의 조절을 위한 시스템이 장착될 때에는, 차륜 회전 속도 센서(103ij)는 이미 이런 시스템들로 인해 이미 존재하게 된다. 차량에 두 시스템 중의 어느 것이 장착되었느냐에 따라, 추가적으로 엔진 데이터를 수신하기 위한 대응 수단이거나 대응하는 센서(108)가 필요하게 된다.

차량에 차량의 주행 역학을 제공하는 값, 특히 차량의 속도를 조절하기 위한 시스템이 장착될 때에는, 도 1에 표시된 센서를 기본으로하여 추가적으로 적어도 하나의 회전 속도- 및 원주 속도 센서 및/또는 횡 가속도 센서 및 조향 각도 센서가 필요하다.

도 2에 관해 언급하기 전에, 우선 본 발명에 의한 방법에 기초가 되는 차량의 기준 속도의 계산식을 소개하겠다.

차량의 기준 속도를 구하는 방법은 서로 독립적인 두 기전에 기초를 두고 있다.

한편으로는, 차량의 기준 속도의 실제 값은, 차량의 차륜에 대한 뒤틀림 세트(데이터)와 차량에 대한 충격 세트 사이의 관계로부터 모델 상으로 지지되는 제 1 기전을 사용함으로써 구해질 수 있다.

두 지수(i 및 j)에 의해 정해지는 차량 차륜의 뒤틀림 세트는 예컨대 다음 관계식에 의해 표현된다:

Fij = Cp * Pij - Mij/Rij + Jij/Rij * d(vij)/dt (1)

상기 관계식(1)에서, 값(Fij)은 해당하는 차륜에 작용하는 차륜동력이다. 값(Pij)은 해당 차륜 브레이크 실린더에 지배하는 압력이다. 이 차륜 브레이크실린더 압력은 예컨대 압력 센서에 의해 구해질 수 있고 이를 위해 각 차륜에는 해당하는 센서가 배치된다. 대안적 방법으로는, 차륜 브레이크 실린더 압력은 예컨대 상기한 자동차 기술 잡지(ATZ)에 공개되어 있는 기사로부터 도출될 수 있는 것과 같은 그 자체 공지의 방법으로 유압 모델을 사용하여 구해질 수도 있다. 이를 위해 유압 모델에는 운전자에 의해 제동 회로에 조절되는 사전 압력 값 및 해당 차륜에 할당된 액튜에이터의 조종 시간 값이 공급된다. 현재의 실시예에서는 운전자에 의해 제동 회로 내에 조절된 사전 압력(Pvor)은 센서(108)에 의해 구해진다. 해당 차륜에 할당된 액튜에이터의 조종 시간 값은 블록(206)에서 구해진다. 이 대안 방법에서는, 차륜 브레이크 실린더 압력을 구하기 위해 차륜에 어떤 압력 센서도 배치될 필요가 없다. 값(Mij)은 차륜 모멘트(카르단 모멘트)에 해당한다. 이 차륜 모멘트는 본 실시예에서는 엔진의 상태를 제공하는 값에 기초하여 구해진다. 엔진의 상태를 제공하는 값에는, 적어도 엔진 관성 모멘트, 엔진에 의해 발생된 회전 모멘트와 구동 모멘트 및 엔진 회전 속도가 속한다. 엔진 관성 모멘트는 예비 시험에서 실험적으로 구해질 수 있다. 엔진 회전 속도는 본 실시예에서는 공지이기 때문에 상세히 설명되지는 않을 센서에 의해 파악될 수 있다. 엔진에 의해 발생된 회전 모멘트는 엔진 회전 속도에 기초하여 구해질 수 있다. 값(vij)은 해당하는 차륜의 속도를 나타낸다. 이 값은 해당하는 차륜 회전 속도 센서(103ij)에 의해 구해진 신호(nij)로부터 블록(205)에서 구해진다. 브레이크 장치를 표현하는 제동 특성치를 제공하는 값(Cp)은, 해당 차륜의 차륜 관성 모멘트를 제공하는 값(Jij)과 마찬가지로 예비 필드에서 실험적으로 구해진다. 해당 차륜의 반경을 나타내는 값(Rij)은 예비 필드에서 모든 차륜에 대해 결정될수 있다.

차량의 구동 상태 및/또는 구동력을 표현할 수 있는 엔진 상태를 나타내는 값들이 이용될 수 없을 경우에는, 차륜에 작용하는 차륜동력(Fij)은 관계식(1)에 기초하여 다음 관계식에 의해 표현된다:

Fij = Cp * Pij (1')

즉 이 경우에는 값(Fij)에 의해서는 단지 각 차륜에 작용하는 제동력이 표현된다.

엔진의 상태를 제공하는 값은, 예컨대 엔진 회전 속도를 구하기 위한 센서에 결함이 있을 때에나 또는 예컨대 센서에 의해 구해진 데이터를 각 블록에 공급하는 데이터 전송 시스템에 결함이 있을 때에는, 이용 가능하지 않다.

차량에 대한 임펄스 세트는 예컨대 다음 관계에 의해 표현된다.

axmod = (∑Fij + Fwind)/Mfz (2)

상기 관계식(2)에서는, 우선 값(axmod)은 차량의 가속도에 상당한다. 표현(∑Fij)은 모든 차륜동력의 합을 나타낸다. 이 값은 관계식 (1) 또는 (1')에 의해 구해진다. 값(Fwind)에 의해 공기 저항의 영향이 고려되고 있다. 값(Mfz)은 차량의 질량에 상당한다. 이 값에 관해서는 예컨대 실험적으로 구해진 거의 예정된 값이 사용될 수 있다. 차량의 주행 작동 중 공지의 평가 알고리즘을 사용하여 값(Mfz)의 값을 구하는 것도 고려해 볼 수 있다.

값(axmod)을 구할 때에는, 상황에 따라서는 측력을 고려하는 것이 의미가 있다. 전 차축의 경사에 따라 경사가 작을 때에는 이 값(axmod)이 전혀 감소되지 않거나 또는 약간만 감소되고 한편 경사가 클 때에는 심한 감소가 행해진다. 전 차축의 경사는 예컨대 관찰자에 위해 평가될 수 있다. 이를 위해서는 입력 값으로서 적어도 차량의 속도 및 횡 가속도가 필요하다. 횡 가속도는 공지의 방법으로 적당한 센서에 의해 구해질 수 있다. 전 차축의 경사와 감소 인자 사이의 기능적 관련에 의한 값(axmod)의 감소는, 측력 영향의 고려를 위한 메모리 부지 면적 최적화를 위한 가능성과 관련이 있다. 물론 물리적 값은 측력 및 경사의 경직도를 고려하여 구해질 수 있다.

관계식(2)은 일반적으로 성립한다. 엔진의 상태를 제공하는 값이 이용 가능한 경우에는, 관계식(1)에 의해 구해진 차륜동력(Fij)이 수식(∑Fij)에 대입된다.

엔진의 상태를 표현하는 값이 이용 가능하지 않을 경우에는, 관계식(1')에 의해 구해진 차륜동력(Fij)이 수식(∑Fij)에 대입된다. 그래서 이 경우 결과적으로 차량이 제동된 경우에도 관계식(2)은 그 형태가 불변 유지된다. 그때에는 차륜동력(Fij)은 경우에 따라 존재하는 슬립 모멘트에 이르기까지 그때의 차륜에 작용하는 제동력에 상당한다. 한편 차량이 가속된 경우에는 당연히 관계식(2)은 axmod = Fwind/Mfz로 되는데, 그 이유는 그 경우에는 차륜동력(Fij)은 영이 되기 때문이다.

차량의 작동 상태의 수식에는 특히 값(axmod)이 들어가기 때문에, 신호에 의해 차량의 작동 상태를 구하는 블록(20)이 값(axmod)의 상태에 관한 정보를 얻도록 할 신호가 준비되어야 한다. 즉 그 신호는 값(axmod)이 충분히 서술되었는지 또는 이 값(axmod)이 엔진의 상태를 표현하는 값이 이용 불가하여 단지 부분적으로 제공되어 차량의 작동 상태의 결정에 사용될 수 없는지에 관한 정보를 포함해야 한다. 이 신호에 관해서는 블록(203과 206) 및 도 4의 설명과 관련하여 상세히 언급될 것이다.

관계식(2)에 의해 구해진 차량의 가속도에 기초하여 차량의 기준 속도는 다음 관계식에 의해 형성된다.

vref(n) = vref(n-1) + axmod(n) + axoff(n) (3)

관계식(3)에서 수식(vref(n))은 기준 속도(vref)의 실제의 시간 단계(시간 구간)(n)에 대한 값이고 수식(vref(n-1))은 전의 시간 단계(n-1)에 대한 값을 표시한다. 수식(axmod(n))은 식(2)에 의해 구해진 실제의 시간 단계(n)에 대한 차량의 가속도(axmod)를 나타낸다. 수식(axoff(n))은 실제의 시간 단계(n)에 대한 나중에 설명할 값(axoff)의 값을 나타낸다.

모델 지지되는 외삽법인, 차량의 기준 속도를 구하는데 사용되는 제 1 기전에 의해, 모든 조절에서 즉각 차량의 기준 속도를 구하는 것이 보장된다. 그런데 이 기전에서는 예컨대 차도의 경사 또는 차량의 적재 상태 또는 오차가 있는 평가치 및 센서 신호와 같은 잔존하는 영향이 대체로 고려되지 않는다. 이런 이유로 차량의 기준 속도를 구하기 위해서는 추가적으로 제 2 기전이 이용된다. 이 제 2 기전에 의해, 차량의 기준 속도를 지지하거나 또는 구하는데 사용될 차량 차륜 중의 하나가 선정된다.

제 2 기전에 의한 차량의 한 차륜의 선정은 다시 도 4와 관련하여 상세히 설명될 것이다. 여기서 제 2 기전에 기초하는 절차만을 간단히 설명한다. 예컨대 차륜의 속도(vij), 차량의 기준 속도(vref) 및 차량의 가속도를 제공하는 속도(vij)에 따라 구해지는 적어도 하나의 추가 값과 같은 여러 값에 따라서, 차량의 작동 상태가 구해진다. 그렇게 구해진 작동 상태의 적어도 일부에 대해 프로그램이 행해진다. 적어도 이들 작동 상태에 따라 또한 그것이 구해졌으면 프로그램에 따라, 차량의 기준 속도를 구하는 시점에서 가장 적합한 차량의 차륜이 구해진다.

선정된 차륜의 속도(vaus)에 기초하여 시간 단계(n)에 대한 값(axoff(n))이 예컨대 다음 관계식에 의해 얻어진다.

axoff(n) = axoff(n-1) + koax * (vaus(n) - vref(n-1)) (4)

차량의 가속도를 제공하는 값을 제공하는 이 값(axoff)은 식(2)에 의해 구해진 값(axmod)에 대한 오차 보정치를 나타낸다.

관계식(4)이 나타내는 것처럼, 실제의 시간 단계(n)에 대한 값(axoff)의 수식(axoff(n))의 값은, 수식(axoff(n-1))의 값 및 제 1 인자(kaox)로 평가된 속도 차에 의존한다. 이 속도 차는 실제 시간 단계(n)에서 선정된 차륜의 속도(vaus)의 값을 제공하는 수식(vaus(n)) 및 수식(vref(n-1)), 즉 시간 단계(n-1)에 대한 기준 속도(vref)의 값에 따라서 구해진다.

관계식(4)의 도움으로 표시되는 값(axoff)의 결정 식에 따라 - 이런 유형의 결정 식은 선정된 차륜의 속도(vaus)에 의한 값(axoff)의 지지 식으로도 호칭됨 -, 관계식(3)으로 구해진 차량의 기준 속도에 대한 값(vref(n))에 기초하여 대응하는 지지 식이 얻어질 수 있다. 이것은 예컨대 다음 관계식에 의해 표시된다.

vref(n+1) = vref(n) + kovx * (vaus(n) - vref(n-1)) (5)

다음의 시간 단계(n+1)에 대한 차량의 기준 속도의 값을 나타내는 수식(vref(n+1))의 값은, 수식(vref(n))의 값 및 제 2 인자(kovx)에 의해 평가된 속도 차에 의존한다. 이 속도 차는 식(4)에서의 속도 차에 상당한다.

제 1 인자(koax)의 값뿐만 아니라 제 2 인자(kovx)의 값도 선정된 차륜과 같이 제 2 식에 의해 구해진다. 프로그램에 따라 선정된 차륜의 속도 경과가 차량의 기준 속도를 특히 지지하는 것 같이 되면, 가장 큰 값이 두 인자에 할당된다. 그와 반대로 선정된 차륜의 속도 경과가 그렇게 지지하지 못하는 것 같으면, 작은 값이 두 인자에 할당된다. 아무 차륜도 지지에 적합하지 못하면, 두 인자에는 값으로 영이 주어진다. 그리하여 그 두 인자를 통해 선정된 차륜이 차량의 기준 속도를 구하는데 있어 어느 정도 영향을 주는 가가 구해진다.

여기에서 관계식 (1), (1') 및 (2)을 위해 선택된 시간 연속적 표시가 이들 식으로 구해진 값(Fij) 및 axmod을 추가 처리하는데 아무 제한도 주지 않는다는 것을 유의해야 할 것이다. 관계식 (3) 내지 (5)와 관련하여 요구된 이들 값의 시간 불연속적 값들은 도 2에 표시된 대응 블록들에서 마련될 수 있다.

관계식 (3) 및 (4)을 관계식 (5)에 대입함에 의해, 시간 단계(n+1)에 대한 차량의 기준 속도(vref)의 값에 대한 다음 표시가 얻어진다.

vref(n+1) = [vref(n-1) + kovx * (vaus(n) - vref(n-1))]

+ [axoff(n-1) + axmod(n) + koax * (vaus(n) - vref(n-1))]

= vvant(n+1) + vaant(n+1) (6)

관계식(6)에 따라 차량의 기준 속도의 결정은 다음과 같이 표시된다: 시간 단계(n+1)에 대한 차량의 기준 속도의 값(vref(n+1))은 차량의 속도를 제공하는 각 괄호 내의 첫째 수식의 부분(vvant(n+1)) 및 차량의 가속도를 제공하는 각 괄호 내의 둘째 수식의 부분(vaant(n+1))에 따라 구해질 수 있다. 차량의 속도를 제공하는 첫째 부분은 시간 단계(n+1)에 관해 차량 기준 속도의 전의 값 및 제 1 인자(kovx)에 의해 평가된 이미 상기한 속도 차로 구성되어 있다. 차량의 가속도를 제공하는 둘째 부분은 이전의 시간 단계에 대한 값(axoff)의 값, 이전의 시간 단계에 대한 값(axmod)의 값 및 제 2 인자(koax)로 평가된 이미 상기한 차로 구성되어 있다.

자동차 내에 실시되어 있는 조절 시스템이 제동 슬립을 조절하는 시스템인 경우이면, 또는 상위 조절 시스템, 예컨대 차량의 주행 역학을 제공하는 값을 조절하기 위한 상위 조절 시스템이 하위의 제동 슬립 조절기에 의해 제동 슬립 조절을 수행하면, 이 경우 유리하게도 상기한 두 기전을 추가 진척시킬 수 있다. 이 추가 기전의 경우, 한 차륜의 속도에 따라서 차량의 기준 속도의 추가 지지가 얻어진다. 이 차륜은 이 추가 기전의 경우 공지의 방법으로 소위 위상 조정으로 각 차륜의 합목적적 제동 중단에 의해, 즉 이 차륜의 차륜 브레이크 실린더의 합목적적 방압에 의해 발견될 수 있다. 그때에는 이 방법으로 발견된 차륜은 제 2 기전에 의해 발견된 것과는 상이할 수 있다.

본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치로 구해진 차량의 기준 속도는 예컨대 차륜의 슬립 값을 형성하기 위해 이미 상기한 조절 시스템에 사용된다.

도 2에는 본 발명에 의한 방법의 실시 및 본 발명에 의한 장치에 필요한 제어 장치(104)의 구조가 표시되어 있다. 실질적으로 제어 장치는 두 영역으로 분할되어 있다. 한 영역(201)은 본 발명에 필수적인 블록들을 포함한다. 그것들은 블록(202,203,204 및 205)이다. 다른 영역은 실질적으로는 구성된 조절 시스템의 조절기를 나타내는 블록(206)에 의해 구성되어 있다. 또한 도 2는 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치에 실질적으로 필요한 센서 장치들을 보여준다. 이것은 이미 상술한 바와 같이 실시되어 있는 슬립 조절 시스템의 센서 장치로부터 시작하여 추가의 센서들로 확장될 수 있다.

여기에서 도 2에 표시된 값들은 시간 이산적으로 표시되어 있지 않다는 것을 유의해야 할 것이다. 식(3) 내지 (5)에 따라 요구되는 여러 값에 대한 시간 이산적 값들은 당연히 대응하는 블록들에서 구해질 수 있다.

각 차륜(102ij)의 차륜 회전 속도를 나타내는, 차륜 회전 속도 센서(103ij)에 의해 발생된 신호(nij)는 나중에 설명할 블록(202,205 및 206)에 공급된다. 운전자에 의해 제동 회로 내에 조절되어 있는 사전 압력을 나타내고 센서(108)에 의해 발생된 신호(Pvor)는, 블록(206)에 공급된다.

블록(202)에서는 차륜 회전 속도(nij)가 차륜의 속도를 제공하는 값(vij)으로 전환되고 그 크기에 따라 정리된다. 값(vij)은 여기서는 블록(202)의 내부 값이기 때문에, 이것은 도 2에는 나타나 있지 않다. 크기에 따라 정리된 차륜 속도(vij)는 값(vsi)으로서 블록(202)으로부터 블록(203 및 204)에 공급된다. 크기에 따라 정리된 값(vsi)에는 다음과 같은 할당이 성립한다. 즉 값(vs1)에는 가장 느린 차륜의 속도, 즉 최소 차륜 속도(vij)가 할당되고, 값(vs2)에는 두 번째 느린 차륜의 속도가 할당된다. 또한 값(v3)에는 두 번째 빠른 차륜의 속도가, 그리고 값(v4)에는 가장 빠른 차륜의 속도, 즉 최대 차륜 속도(vij)가 할당된다. 이 할당은 관계 vs1 ＜ vs2 ＜ vs3 ＜ vs4에 의해 표현될 수 있다.

크기에 따라 정리된 차륜 속도(vsi)에 기초하여 블록(203)에서 차량의 작동 상태(Axy)가 구해져 그것이 블록(204)에 공급된다. 작동 상태(Axy)를 구하는데에는, 값(vsi) 외에도, 예컨대 블록(205)에서 구해진 차량의 기준 속도(vref), 역시 블록(205)에서 구해진 값(axmod) 및 블록(206)에서 구해진 신호(Si)와 같은 추가 값들이 참여한다. 신호(Si)는, 상기한 바와 같이 블록(203)이 값(axmod)의 상태에 관한 정보를 얻을 수 있게 할 신호는 적어도 포함한다. 도 3에서 작동 상태(Axy)의 결정을 도출하는 것에 관해서는, 도 4에 대한 기재의 범주에서 상세히 취급될 것이다.

블록(204)에서는 작동 상태(Axy)에서 출발하여 다음과 같이 결정이 진행한다: 한가지로는 차량의 기준 속도를 결정 및 지지하는데 사용되는 차량의 그 차륜이 선정된다. 다른 것으로는 이미 언급한 인자(kovx 및 koax)가 구해진다. 선정된 차량의 속도(vaus) 및 도 2에 값(Ki)에 통합되어 있는 두 인자(kovx 및 koax)는 블록(205)에 공급된다.

차량의 기준 속도를 구하거나 지지하는데 사용될 차륜을 선정하기 위해 또한 인자(kovx 및 koax)를 구하기 위해서, 작동 상태(Axy)들의 적어도 일부에 대해 블록(204)에서 프로그램이 행해진다. 물론 작동 상태(Axy)의 일부에 대해서는 그런 프로그램이 행해지지 않는데, 그 이유는 이들 작동 상태에 관해서는 예컨대 선정된 차륜은 이미 원래부터의 작동 상태로 인해 고정되어 있거나 또는 작동 상태로 인해 차량의 한 차륜에 의한 기준 속도 지지가 전혀 무의미한 것으로 보일 수 있기 때문이다.

프로그램에서는 크기에 따라 정리된 차륜 속도(vsi) 외에 추가의 값들이 참여한다. 그래서 이를 위해 블록(205)로부터 시작하여 예컨대 차량의 기준 속도(vref) 및 값(axmod)이 블록(204)에 공급된다. 또한 이 목적을 위해 블록(204)에는 블록(206)으로부터 시작하여 각 차륜의 슬립 값을 나타내는 값(lambdaij) 및 각 차륜 회전 속도 센서(103ij)의 고장을 제공하는 신호(dfij)가 공급된다. 또한 블록(204)은 프로그램을 수행하기 위해 블록(206)으로 부터 신호(Si)를 수신한다. 이와 관련하여, 신호(Si)가 여기서는 나중에 설명할 여러 신호의 집합이고, 블록(203)과 (204)에서 여러 이런 신호가 처리될 때에는 그것이 흔히 나타나고 적당할 수 있다는 것을 유의해야 할 것이다.

부호(Si)에 포함되는 신호 및 값은 예컨대 이미 언급한 전 차축의 경사를 제공하는 값 및 관찰된 시간 단계에 대해 제동 슬립 조절의 작용 및/또는 구동 슬립 조절의 작용 및/또는 상위 조절 시스템의 작용이 있는가 하는데 관한 정보를 발신하는 신호를 포함할 수 있다. 또한 신호(Si)는 각 차륜 및 전 차축의 경사에 관한 정보, 및 조절된 차륜의 수에 관한 정보, 및 대응하는 차륜에 작용하는 모멘트에 관한 정보, 및 차량의 가속도 거동에 관한, 특히 차량에 관찰된 시간 단계에서 지연으로부터 가속으로의 이행이 일어났는지 하는데 관한 정보를 포함할 수 있다. 또한 이 신호(Si)에 포함되는 추가 신호들이 더 이상 이하에서 언급될 것이다.

프로그램으로서는 예컨대 다음 질문들이 사용될 수 있을 것이다. 정리된 차륜 속도들(vsi) 상호간 및 기준 속도(vref)와의 비교에 의해, 차륜 속도들이 상호간 또한 기준 속도에 대해 적당하게 거동하는지, 즉 그 속도들이 서로 동기화하고 그때마다 안정화하는지 하는 것이 시험될 수 있을 것이다. 이를 위해 예컨대 각 차륜 속도들 상호간의 간격(차이) 및 각 차륜 속도의 기준 속도에 대한 간격이 구해진다. 예컨대 기준 속도에 대한 차륜 속도의 간격이 작으면 그것은 이 속도가 기준 속도를 지지하기에 적당할 수 있다는 표식이 된다. 그 외에 차륜들의 속도에 따라서 평균 차륜 가속도가 구해질 수 있고 이것은 예컨대 화물 교체의 인식을 위한 프로그램에 관여한다.

또한 슬립 값(lambdaij)에 기초하여 여러 프로그램이 실현될 수 있다. 예컨대 슬립 값(lambdaij)에 기초하여 어느 차륜이 거동이 불안정하여 기준 속도를 지지하기에는 덜 적당한가가 결정될 수 있다. 또한 각 슬립 값들(lambdaij)의 합을 각 슬립 값들의 절대치의 합과 비교함에 의해 차량의 차륜들이 안정한 상태에 있는지 없는지를 판정할 수 있다.

차륜 회전 속도 센서(103ij)가 결함이 있는지 또한 어느 것이 결함이 있는지를 나타내는 신호(dfij)에 기초하여 질문을 통하여, 그 속도가 기준 속도의 지지를 위해 고려될 필요가 없는 차륜이 발견될 수 있다.

어떤 차륜의 경사를 예정된 역치와 비교함으로써 그 해당 차륜이 기준 속도의 지지에 적합한지 또는 그렇지 못한지가 결정될 수도 있다. 그런데 각 차륜의 경사는 전 차축의 경사에 대응하여 구해질 수 있다. 차량의 가속도를 나타내는 값(axmod)을 고려하여, 각 차륜이 기준 속도를 지지하기에 적합한지 또는 그렇지 못한가도 구해질 수 있다.

위에 열거한 프로그램들은 총괄적 열거가 아니어서 결코 제한성을 갖는 것은 아니다. 추가의 프로그램을 이용하는 것도 충분히 고려해 볼 수 있다. 선정되는 차륜의 발견 및 두 인자를 구하기 위해서는 상이한 프로그램을 사용하는 것도 또한 고려해 볼 수 있다. 그 결과 작동 상태(Axy)에 따라 선정되는 차륜의 발견 및 두 인자를 구하기 위해 같거나 또는 다른 프로그램을 사용할 수 있다.

블록(205)에서는 차량의 속도를 나타내는 값인 기준 속도(vref)가 구해진다. 이를 위해 블록(205)에는 블록(204)에서 시작하여 선정된 차륜의 속도(vaus), 및 값(Ki)을 통한 제 1 인자(koax) 및 제 2 인자(kovx)가 공급된다. 블록(205)은 차륜 회전 속도 센서(103ij)로부터 신호(nij)를 수신하고 이 신호는 내부적으로 차륜의 속도를 제공하는 값(vij)으로 전환된다. 또한 블록(205)에는 블록(206)으로부터 엔진의 상태를 제공하는 값(motzu), 차륜 브레이크 실린더 압력을 표현하는 값(Pij) 및 차량의 질량을 제공하는 값(Mfz)이 공급된다. 차량의 상태를 제공하는 값(motzu)으로서 블록(205)에는 예컨대 엔진에 의해 발생된 회전 모멘트 및 엔진 회전 속도가 공급된다. 상기한 값들에 기초하여 블록에서는 예컨대 관계식 (1)과 (1') 내지 (5)에 따라 차량의 기준 속도(vref)가 구해져 블록(204) 및 블록(206)에 송출된다.

값(Pij 및 vij)에 기초하여 또한 적어도 엔진의 상태를 제공하는 값(motzu)에 따라서 형성되는 값(Mij)을 고려하여 식(1)에 따라 각 차륜동력을 제공하는 값(Fij)이 형성된다. 엔진의 상태를 제공하는 값(motzu)이 이용 가능하지 않을 때에는, 식(1')에 의해 값(Fij)이 구해진다. 차량의 질량을 제공하는 값(Mfz) 외에도 값(Fij)이 차량의 가속도를 나타내고 식(2)에 의해 서술되는 값(axmod)의 결정에 관여한다.또한 블록(205)에서는 관계식(4)에 따라 적어도 선정된 차륜의 속도(vaus)에 기초하여 값(axoff)이 형성된다. 식(3) 및 (5)에 기초하여 차량의 기준 속도가 얻어진다.

다른 방법으로는 블록(205)에는 블록(206)으로부터 시작하여 추가적으로 값(alva)이 공급된다.이 값은 전 차축에서의 경사를 나타내고 값(axmod)의 결정시 고려될 수 있고 결과적으로 그것은 차량의 기준 속도에 영향을 일으킨다. 이미 설명한 것처럼, 값(alva)은 적어도 차량 속도 및 차량의 횡 가속도에 따라서 구해질 수 있다. 이를 위해 필요할 수 있는 횡 가속도 센서는 도 2에는 표시되어 있지 않다.

블록(206)은 차량 내에 실시되어 있는 조절 시스템을 위해 사용된 조절기를 나타낸다. 블록(206)에는 입구 값으로서 차륜 회전 속도 센서(103ij)에 의해 발생된 신호(nij) 및 센서(108)에 의해 구해진 값(Pvor)이 공급된다. 또한 블록(206)에는 블록(205)으로부터 시작하여 기준 속도(vref)가 공급된다. 이 블록은 엔진으로부터 예컨대 엔진 회전 속도일 수 있는 값(mot1)을 받는다.

엔진 회전 속도에 기초하여 블록(206)에서는 예컨대 엔진에 의해 발생된 회전 모멘트와 구동 모멘트를 제공하는 값이 구해질 수 있고 그것은 엔진 회전 속도와 함께 값(motzu)으로서 블록(205)에 공급된다. 또한 블록(206)에서는 값(Pvor)에 기초하여 또한 예컨대 액튜에이터의 조종 시간을 나타내고 블록(206)에서 액튜에이터(105ij)를 위해 구해진 조종 신호(Aij)를 고려하여 유압 모델을 사용함으로써 차륜 브레이크 실린더 압력(Pij)이 구해진다. 적어도 차륜 회전 속도(nij) 및 엔진에 의해 발생된 모멘트에 따라서 블록(206)에서는 적당한 평가 방법에 의해 차량의 질량을 제공하는 값(Mfz)이 구해진다. 또한 블록(206)에서는 이미 언급한 신호(Si)가 구해진다. 신호(Si)를 구하기 위해서는 적어도 값(nij) 및 엔진의 상태를 나타내는 값(motzu)이 사용된다. 마찬가지로 예컨대 조절 시스템에 의해 행해진 조절기 작용에 관한 정보를 포함하는 조절기 내부 값이 고려된다.

이와 관련하여 블록(203)에 공급되고 이 블록에 값(axmod)의 상태에 관해 정보를 제공하는 신호(Si)에 포함되는 신호에 대해 언급하겠다. 이 신호는 적어도 엔진 회전 속도(nmot)에 따라 형성된다. 예컨대 이를 위해서는 엔진 회전 속도가 그럴듯한가에 관해 감시된다. 엔진 회전 속도가 그럴듯하지 않은 것으로 판정될 때에는 그것은 예컨대 엔진 회전 속도를 파악하는데 사용된 센서에 결함이 있다는 표지가 된다. 그런 경우에는 엔진의 상태를 나타내는 값은 이용 가능하지 않고 값(axmod)은 식(1')에 의한 값(Fij)을 사용하여 구해진다. 따라서 신호(Si)에 포함된 신호에 의해 블록(203)에는 값(axmod)이 사용될 수 없다고 보고된다. 그와 반대로 엔진 회전 속도가 그럴 듯 하면, 즉 엔진의 상태를 제공하는 값이 이용 가능하면, 관계식(2)에는 관계식(1)에 의한 값(Fij)이 대입된다. 이 경우에는 블록(203)에는 값(axmod)이 사용 가능하다고 보고된다. 추가적으로 엔진 회전 속도를 제공하는 값을 감시하기 위해, 데이터 전송 시스템의 결함 없는 기능에 관한 프로그램이 행해진다.

또한 블록(206)은 적어도 차륜 회전 속도(nij)에 따라서 차륜의 슬립을 제공하는 값(lambdaij)을 발생한다. 블록(205)은 예컨대 값(nij)에 기초하여 프로그램을 통하여 해당하는 차륜 회전 속도 센서(103ij)의 결함을 제공하는 신호(dfij)를 생성할 수 있다.

또한 블록(206)은 실시되어 있는 조절 시스템에 따라 예컨대 신호(nij) 및 차량의 기준 속도(vref)에 기초하여 액튜에이터(105ij)를 위한 조종 신호(Aij) 및 엔진(106)에 의해 발생된 구동 모멘트에 영향을 주기 위한 신호(mot2)를 생성한다. 액튜에이터(Aij)에 의해 해당 차륜에 작용하는 제동력이 조절 될 수 있다. 차륜동력 및 엔진에 의해 발생된 구동 모멘트의 영향에 의해 각 차륜의 슬립 및 슬립의 합이 조절될 수 있다. 조절 시스템의 종류가 어떤 것인가에 따라, 블록(206)에는 조절에 필요한 추가의 값들이 공급될 수 있고 또한 블록(206)은 조절에 필요한 추가의 값들을 생성할 수 있다.

여기서, 실시예에 표시된 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치의 사용은 어떤 제한적 의미도 갖지 않는다는 것을 지적하고 싶다. 본 발명에 의한 방법 및 본 발명에 의한 장치를, 역시 차량의 속도를 나타내는 값이 요구되는 다른 시스템에도 사용하는 것을 고려해 볼 수 있다.

도 3에서는 블록(205)에서 일어난 차량의 기준 속도(vref) 및 값(axmod)의 결정이 상세히 표시되어 있다.여기에서는 실질적으로 식(1)이나 (1') 내지 (5)가 고려될 수 있다.

블록(301)에서는 예컨대 식(1)에 따라 두 가지 값 모두 엔진의 상태를 표시하고 둘 다 값(Mij)의 결정에 산입되는 엔진 회전 속도(nmot) 및 엔진에 의해 발생된 회전 모멘트(Mmot)에 기초하여 또한 블록(301)에서 차륜 속도(vij)로 전환된 차륜 회전 속도(nij) 및 차륜 브레이크 실린더 압력(Pij)에 기초하여 차륜동력(Fij)이 형성된다. 이 차륜동력(Fij)은 블록(302)에 공급된다. 엔진의 상태를 제공하는 값이 이용 불가할 때에는, 차륜동력은 식(1')에 따라 구해진다.

블록(302)에는 또한 차량의 질량을 나타내는 값(Mfz) 및 기준 속도(vref)가 공급된다. 블록(302)에서는 여기에 공급되는 값에 따라서 예컨대 식(2)에 따라 차량의 가속도를 제공하는 값(axmod)이 형성된다. 값(axmod)은 블록(303)에 공급되고 또한 그것은 블록(205) 밖에 있는 추가의 블록들을 위해 준비된다.

블록(302)에는 추가의 값으로서 선택적으로 차량의 전 차축에서의 경사를 나타내는 값(alva)이 공급될 수 있다. 이 값(alva)에 따라서 값(axmod)에 대한 보정이 행해질 수도 있다.

블록(303)에서는 우선 값(axmod)에 기초하여 시간 단계(n)에 대한 이 값의 값(axmod(n))이 구해진다. 값(axoff)의 값(axoff(n)) 및 시간 단계(n-1)에 대한 기준 속도의 값(vref(n-1))과 함께 블록(303)에서는 시간 단계(n)에 대한 기준 속도의 값(vref(n))이 예컨대 식(3)에 의해 구해진다. 이 값(vref(n))은 블록(305)에 공급된다.

블록(304)에서는 이미 언급한 시간 단계(n)에 대한 값(axoff)의 값(axoff(n))이 구해진다. 이를 위해 블록(304)에는 인수(koax), 선정된 차륜의 속도(vaus), 값(axoff)의 값(axoff(n)) 및 시간 단계(n-1)에 대한 기준 속도의 값(vref(n-1))이 공급된다. 값(vaus)에 기초하여 블록(304)에서는 우선 시간 단계(n)에 대한 값(vaus(n))이 구해진다. 블록(304)에 존재하는 값에 따라서 예컨대 관계식(4)에 따라 시간 단계(n)에 대한 값(axoff)의 값(axoff(n))이 구해진다. 값(axoff(n))은 블록(303) 및 블록(306)에 공급된다.

블록(305)에는 시간 단계(n)에 대한 기준 속도의 값(vref(n)) 외에 선정된 차륜의 속도(vaus), 인자(kovx) 및 시간 단계(n-1)에 대한 기준 속도의 값(vref(n-1))이 공급된다. 블록(305)에서는 우선 속도(vaus)에 기초하여 시간 단계(n)에 대한 이 값의 값(vaus(n))이 구해진다. 블록(305)에 존재하는 값에 따라서 예컨대 관계식(5)에 따라 시간 단계(n+1)에 대한 기준 속도의 값(vref(n+1))이 구해진다. 이 값(vref(n+1))이 블록(306)에 공급된다. 또한 블록(305)으로부터 기준 속도에 대한 시간 연속적 신호(vref)가 출력된다. 이 신호는 시간 이산적 값(vref(n+1))으로부터 예컨대 항 보류에 의해 생성될 수 있다. 이 신호 또는 값(vref)은 블록(302)에 공급되고 또한 블록(205) 외의 추가 블록들을 위해 예비된다.

블록(306)에는 값(axoff(n) 및 vref(n+1))이 기억된다. 그래서 값(axoff(n))은 블록(304)에 의해 다음 시간 단계를 위해 이용 가능하다. 역시 값(vref(n+1))은 블록(303,304 및 305)이 다음 시간 단계를 위해 이용 가능하다.

예컨대 점화 키를 돌린 후 주행 개시할 때와 같이 전체 조절 시스템을 초기 설정하는 경우에는, 값(axoff 및 vref)의 순환적 형성을 위해 필요한 대응 값들에 적당한 개시치들이 할당될 수 있다.

도 4는 블록(203)에 진행되는 차량의 작동 상태(Axy)의 결정을 행렬형으로 간략하게 보여준다. 대체적으로 작동 상태(Axy)는 차륜들의 속도에 따라서 구해진다.

각 작동 상태(Axy)를 구하는데 있어서의 첫째의 기준은 크기에 따라 정리된 속도들(vsi) 및 기준 속도(vref)에 기초하여 형성된다. 이를 위해 기준 속도(vref)는 속도(vsi)들과 비교되고 거기에 따라 정리된다. 이 비교에 의해 본 실시예에서는 5 가지의 상이한 작동 상태 군이 얻어진다. 채택된 행렬 표시에 있어서는, 이들 군은 각 작동 상태(A1y,A2y,A3y,A4y 및 A5y)를 가진 행들에 상당한다.

각 작동 상태(Axy)를 명확하게 구하기 위해서는 추가의 제 2 기준이 필요하다. 이 제 2 기준은 실질적으로 차량의 가속도를 제공하는 값(axmod)에 기초를 두고 있다.

차량이, 기준 속도(vref)가 결정될 필요가 있는 시점에, 제동된 상태, 즉 "제동 상황" 또는 가속된 상태, 즉 "구동 상황"에 있는지 하는 것은, 실질적으로 값(axmod)에 따라 구해진다. 작동 상태는 "구동 상황"에서는 Ax1으로, 또한 "제동 상황"에서는 Ax2로 표시되어 있다.

이 문제를 더욱 개선(정밀화) 하기 위해서는 예컨대 차량의 차륜들에 작용하는 모멘트와 같은 추가의 값이 이용될 수 있다. 이 차륜 모멘트는 예컨대 블록(206)에서 적어도 차륜 브레이크 실린더 압력(Pij) 및 엔진에 의해 발생된 모멘트에 따라서 결정되어 신호(Si)를 통해 블록(203)에 공급된다.

값(axmod)에 기초하여서는 차량이 제동 상태에 있는지 또는 가속된 상태에 있는지 명확히 결정될 수 없으면, 차량의 작동 상태를 서술하기 위해 "기타 상황"으로부터 해당하는 작동 상태(Ax3)가 선택된다.

작동 상태(Ax1,Ax2 및 Ax3)를 구하기 위해서는 차량의 가속도를 제공하는 값(axmod)이 필요하다. 이 작동 상태를 구하기 위한 값(axmod)이 사용될 수 없는 경우에는, 해당 작동 상태(Ax4)가 구해진다. 값(axmod)이 결함이 있거나 또는 이미 언급한 것처럼 단지 일부만 제공되어 있을 때에는 이 값(axmod)은 이용될 수 없다. 이 경우는 주로, 예컨대 엔진 회전 속도를 파악하는 센서가 고장이 났거나 또는 오차 있는 신호를 공급할 때에나, 또는 예컨대 블록(205)에 값(axmod)의 결정에 필요한 값이 공급되게 하는 데이터 전송 시스템이 착오적으로 작동하거나 고장이 났을 때에, 존재한다. 값(axmod)이 작동 상태(Ax1,Ax2 및 Ax3)를 구하기 위해 사용될 수 있는지 또는 값(axmod)이 사용될 수 없어 작동 상태(Ax4)가 고려될 필요가 있는지 하는 것이, 신호(Si)에 포함된 신호에 의해 블록(203)에 보고된다.

이와 관련하여, 작동 상태를 구하기 위해 처음에 제 1 기준 그리고 이어서 제 2 기준이 수행되던지 또는 그 역 순서로 수행되던지 하는 것은 본 발명의 방법 및 본 발명의 장치에 어떤 제한도 주지 않는다는 것을 지적하고싶다.

도 4에 기초하여, 블록(204)에 관해서, 각 작동 상태(Axy)에서 이미 언급한 프로그램에 의해 기준 속도를 구하기 위한 차륜 및 선정된 차륜의 속도를 평가하기 위해 필요한 두 인자가 구해진다는 것을 언급하고 싶다.

프로그램은 "구동 상황"의 경우에 있어서는, 이 경우에는 경향상 그 속도가 기준 속도 보다 작은 그런 차륜이 선정되도록 구성되며, 그래서 기준 속도의 "하향" 쪽 지지(기준 속도를 적게 하는 쪽)가 행해진다. 거기에 반해 "제동 상황"에서는 프로그램은, 경향상 그 속도가 기준 속도 보다 큰 그런 차륜이 선정되도록 구성되며, 그래서 기준 속도의 "상향" 쪽 지지(기준 속도를 크게 하는 쪽)가 행해진다. 그래서 어느 경우에나 두 인자는 그 값이 그만큼 커지도록 (수정적으로) 결정되며 그런 후에야 그 선정된 차륜이 적합하게 지지되게 한다.

프로그램에 따라 차륜 중 최소의 것이 기준 속도의 결정에 적합한 것으로 판정된 경우에는, 두 인자는 영으로 채택된다. 관계식(4)와 (5)에 기초하여, 이 경우에는 값(axoff) 뿐 아니라 값(vref)에 대해 지지가 생기지 않고, 두 값의 경우 다음 시간 단계의 값이 최초의 시간 단계의 값에서 얻어진다는 것을 누구나 알 수 있다. 그 결과 관계식(6)에 따라, 기준 속도의 값(vref(n+1))은 한편으로는 일정 부분(axoff(n-1))과 가변 부분(axmod(n))을 통해 영향을 받게 된다.

이제 두 인자가 영(0)일뿐 아니라 값(axmod)이 사용될 수 없는 그런 작동 상태가 존재한다면, 식(6)에 따라 기준 속도의 값(vref(n+1))은 더욱 더 일정 부분(axoff(n-1))에 의해 영향을 받고 그래서 이 값에 따라서 외삽된다. 그 결과로 그런 불안정한 작동 상태에서는 차량의 기준 속도의 구배는 항상 마지막으로 안정했던 작동 상태의 값(axoff(n-1))에 따라 얻어진다. 결과적으로 차량의 기준 속도(vref)의 경우 마지막으로 안정했던 작동 상태에 따라 상이한 구배가 얻어진다.

Claims (14)

1. 적어도 두 차륜에 대해 차륜의 속도가 구해지고,

   적어도 선정된 차륜의 속도에 따라서 차량의 속도를 제공하는 값이 구해지는,

   차량의 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 방법에 있어서,

   차량의 속도를 제공하는 값을 구하는데 요구되는 차륜의 선정은 적어도 차량의 작동 상태에 따라서 행하여지고, 그 작동 상태는 적어도 두 차륜의 속도 및 적어도 이들 속도에 따라서 구해지고 특히 차량의 가속도를 제공하는 값을 제공하는 값에 의해 서술되는 것을 특징으로 하는 차량의 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 차량의 속도를 제공하는 값은 적어도 차량의 속도를 제공하는 부분 및 차량의 가속도를 제공하는 부분에 따라서 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제 2 항에 있어서, 차량의 속도를 제공하는 부분은 적어도 차량의 속도를 제공하는 값의 선행의 값에 따라서, 또한 적어도 제 1 인자로 평가된 선정된 차륜의 속도에 따라서 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제 2 항에 있어서, 차량의 가속도를 제공하는 부분은 적어도 차량의 가속도를 제공하는 제 1 값에 따라서 또한 적어도 제 2 인자로 평가된 선정된 차륜의 속도에 따라서 또한 적어도 차량의 가속도를 제공하는 제 2 값에 따라서 구해지고, 그 제 2 값은 적어도 엔진의 상태에 의해 표시되는 값에 따라서 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제 4 항에 있어서, 엔진의 상태를 제공하는 값으로서 적어도 엔진 회전 속도 및 엔진에 의해 발생된 회전 모멘트가 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제 4 항에 있어서, 차량의 가속도를 제공하는 제 2 값을 구하기 위해 추가 값으로서 다시 적어도 각 차륜에 작용하는 제동 압력이 구해지고 또한 적어도 두 차륜의 속도가 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서, 선정된 차륜의 속도를 평가하기 위한 제 1 및 제 2 인자는 적어도 차량의 작동 상태에 따라서 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제 7 항에 있어서, 작동 상태들의 적어도 일부에 대해, 프로그램을 사용하여, 선정된 차륜의 속도를 평가하기 위한 제 1 및 제 2 인자가 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 제 1 항에 있어서, 특히 차량의 가속도를 제공하는 값을 제공하는 작동 상태의 서술에 필요한 값은 다시, 적어도 엔진의 상태에 의해 표시되는 값에 따라서 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
10. 제 9 항에 있어서, 차량의 작동 상태를 구하기 위해 다시 적어도 엔진의 상태를 제공하는 값에 따라서 결정되는 제 2 값이 관여(산입)되는 것을 특징으로 하는 방법.
11. 제 1 항에 있어서, 적어도 두 차륜의 속도에 기초하여 차량의 작동 상태를 구하기 위해 이들 차륜의 속도가 그 크기에 따라 정리되고 차량의 속도를 제공하는 값이 그 정리된 속도들과 비교되는 것을 특징으로 하는 방법.
12. 제 1 항에 있어서, 작동 상태들의 적어도 일부에 대해 프로그램을 이용하여 선정되는 차륜이 구해지는 것을 특징으로 하는 방법.
13. 제 8 항 또는 제 12 항에 있어서, 프로그램의 수행 시에는 차륜의 속도 또는 각 차륜의 슬립 값을 제공하는 값 또는 적어도 엔진의 상태를 제공하는 값에 따라서 구해지는 차량의 가속도를 제공하는 값이 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
14. 적어도 두 차륜에 대해 차륜의 속도를 구할 수 있는 제 1 수단을 포함하고,

    적어도 선정된 차륜의 속도에 따라서 차량의 속도를 제공하는 값을 구할 수 있는 제 2 수단을 포함하는,

    차량의 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 장치에 있어서,

    제 3의 수단이 존재하고, 이 수단을 사용함에 의해 적어도 두 차륜 이상에 대해 구해진 속도 및 적어도 이들 속도에 따라서 구해지고 특히 차량의 가속도를 제공하는 값을 제공하는 값에 따라서 차량의 작동 상태가 구해질 수 있으며, 제 4 수단이 존재하고, 이 수단을 사용함에 의해 적어도 차량의 작동 상태에 따라서 차량의 속도를 제공하는 값을 구하는데 필요한 차륜이 선정되는 것을 특징으로 하는 차량의 속도를 제공하는 값을 구하기 위한 장치.