JP2001525057A - 車両速度を表わす値の決定方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両速度を表わす値の決定方法ないし装置が提案される。この方法においては、少なくとも２つの車輪に対してこれらの車輪の速度が決定され、少なくとも選択車輪の速度の関数として車両速度を表わす値が決定される。車両速度を表わす値の決定のために必要な車輪の選択が少なくとも車両の運転状態の関数として行われ、車両の運転状態が少なくとも２つの車輪の速度ないし少なくともこれらの速度の関数として決定される値により少なくとも表わされる。

Description

【発明の詳細な説明】 車両速度を表わす値の決定方法および装置 従来技術 本発明は、車両速度を表わす値の決定方法ないし装置に関するものである。 車両速度を表わす値の決定方法および装置は、従来技術から種々の修正態様に おいて既知である。 ドイツ特許公開第３８３３２１２号(米国特許第５２７２６３４号)において、 アンチロック制御装置を備えた単軸駆動車両に対して、ブレーキ圧力制御の範囲 外で車両速度に対する基準値を形成することが記載されている。このために、本 質的に２つの駆動車輪の速度から平均車輪速度が決定される。この平均車輪速度 の時間微分が０より大きい場合、基準値は２つの駆動車輪のより遅い方の速度に より決定される。この平均車輪速度の時間微分が０より小さい場合、基準値は２ つの駆動車輪の速いほうの速度により決定される。この場合、車両速度に対する 基準値の勾配は最大値に制限される。 ドイツ特許公開第４００９１９５号（米国特許第５３６４１７４号）は、全車 輪駆動車両において使用されるアンチロック制御装置に対して、滑り制御に必要 な基準速度の形成を記載している。この場合本質的に、基準速度は、速度上昇に おいては最も遅い車輪の速度により決定され、速度低下においては３番目に速い 車輪の速度により決定される。上昇と低下との間の過渡領域においては、最も遅 い車輪速度の達成値が一定に保持される。３番目に速い車輪の速度と補助基準速 度との間の偏差が著しく大きい場合、この補助基準速度に平行して基準速度が形 成される。補助基準速度が３番目に速い車輪の速度により上昇されかつ最も速い 車輪の速度により低下されることにより、補助基準速度が形成される。補助基準 速度は過渡領域においても一定に保持される。ロック傾向により不安定状態が存 在する場合、基準速度の勾配は補助基準速度の勾配により決定される。車輪が滑 り回転を発生した場合、基準速度は一定に保持され、かつ補助基準速度の上昇は 物理的に可能な車両加速度に制限される。全車輪駆動車両の後車輪がブレーキ作 動において駆動から遮断された場合、基準速度の形成が僅かに修正される。制御 の範囲外においては、すべての車輪の速度が基準速度を超えているときに、基準 速度は上昇される。２つまたは３つの車輪が基準速度より速い場合、基準速度は 一定に保持される。いずれの車輪も基準速度より速くないかまたは１つの車輪の みが基準速度より速い場合、基準速度は下方に修正される。 ブレーキ滑り制御装置ないし駆動滑り制御装置は、一般的に、たとえばＲｏｂ ｅｒｔ ＢｏｓｃｈＧｍｂＨ(シュツットガルト)から出版された著書「自動車用 ブレーキ装置」、ＶＤＩ出版、デュッセルドルフ、第１版、１９９４年から、既 知である。 車両の走行動特性を表わす値の制御装置は、たとえば自動車技術誌（ＡＴＺ） ９６、１９９４年１１月号、６７４−６８９頁に記載の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃ ｈの走行動特性制御」から既知である。 本発明の課題は、車両速度を表わす値の決定を改善することにある。 この課題は請求項１の特徴ないし請求項１４の特徴により解決される。 発明の利点 本発明による方法ないし本発明による装置の冒頭記載の従来技術に対する利点 は、本発明による方法ないし本発明による装置により、車両速度を表わす値が、 任意の駆動車両に対して、すなわち前車輪駆動車両、後車輪駆動車両ないし全車 輪駆動車両に対して、車両の任意の運転状態において決定可能であることである 。この場合、車両速度を表わす値の決定は、その決定中に、車両内に設けられて いる制御装置が、車両の走行動特性を表わす値の制御のために、ブレーキ滑り制 御ないし駆動滑り制御の方向に、また、たとえばブレーキ滑り制御ないし駆動滑 り制御の上位に存在する制御の方向に、作動しているか否かには無関係である。 従来、種々の車両駆動設計に対して、また車両内に使用されている滑り制御装 置の各タイプに対して、車両速度を表わす値の決定のために固有の方法ないし固 有の装置が必要であった。本発明による方法ないし本発明による装置により、こ こに、任意の各滑り制御装置に対して使用可能な方法ないし装置が存在する。 本発明による方法、したがって本発明による装置が一般的に使用可能であるこ とは、一方で、車両速度を表わす値が車両速度を表わす部分ないし車両加速度を 表わす部分を考慮する、有利に選択された数式から形成されることによっている 。本発明による方法、したがって本発明による装置が一般的に使用可能であるこ とは、他方で、車両速度を表わす値を形成する時点に存在する車両の運転状熊が 決定されること、およびこの運転状態の関数として、この時点においてかつ車両 のこの運転状態において、車両速度を表わす値を決定するために最も適している 車両車輪が選択されること、によっている。 車両の運転状態の決定が、車両の少なくとも２つの車輪に対して決定された速 度の少なくとも関数として、ないし少なくともこの速度の関数として決定された 値の少なくとも関数として、行われることは有利である。 車両の運転状態の決定に使用される上記第１の関数関係の場合、運転状態の決 定のために少なくとも２つの車輪の速度がそれらの値に基づいて選別され、かつ 車両速度を表わす値が選別された速度と比較されるときにとくに有利である。上 記第２の関数関係の場合、少なくとも２つの車輪の速度のほかに、さらに少なく とも機関状態を表わす値が関係する車両加速度を表わす値を使用することになる 。第２の関数関係の場合、機関状態を表わす値の少なくとも関数として決定され る第２の値を使用することにより、運転状態の分類に関する細分化を行うことが できる。このように決定された車両の運転状態から、選択車輪に関する決定が可 能である。 車両のそれぞれの運転状態に対して決定された車輪の速度は、車両速度を表わ す部分の形成において、ないし車両加速度を表わす部分の形成において、考慮さ れる。この場合、選択車輪の速度をそれぞれ、同様に、少なくとも車両の運転状 態の関数として決定された係数により評価することは有利であることが明らかで ある。係数により、それぞれの運転状態に対して選択された車輪が車両速度を表 わす値の形成にどの程度考慮されるかが特定される。 車両加速度を表わす部分の決定においてさらに、機関状態を表わす値ないし個 々の車輪に作用するブレーキ圧力の少なくとも関数として決定された少なくとも １つの値が考慮される。 少なくとも車両の運転状態の一部分に対して、選択車輪の決定ないし選択車輪 の速度の評価に対して必要な係数の決定を、妥当性問い合わせを使用して、関連 の運転状態の範囲内で正確に行うことは有利である。 妥当性問い合わせは、たとえば車輪速度の関数として、ないし個々の車輪の滑 り値を表わす値の関数として、行うことができる。 本発明による方法ないし本発明による装置の他の利点は、既知の滑り制御装置 から、本質的に追加のセンサ装置を必要としないことにある。したがって、本発 明による方法ないし本発明による装置は、たとえば、滑り制御装置に存在する個 々の車輪の車輪回転速度を測定するためのセンサをそのまま利用することができ る。 その他の利点ならびに有利な実施態様が、従属請求項、図面、ならびに実施態 様の説明から明らかである。 図面 図面は、図１ないし４から構成されている。図１は、例として、本発明による 方法を実行し、ないし本発明による装置を備えている、滑り制御装置が設けられ た車両を示す。図２は、滑り制御装置から、一方で本発明による方法の実行ない し本発明による装置のために本質的に必要なセンサ装置を、他方でこのために使 用される制御装置の構成を示している。図３は、本発明による方法ないし本発明 による装置に対して、どの値から車両速度を表わす値が決定されるかを示してい る。図４に、車両速度を表わす値を決定するために必要な車両車輪ないし選択車 輪の速度を評価するために必要な係数、それから選択される車両の種々の運転状 態が行列により示されている。 種々の図において、同じ符号を有するブロックは同じ機能を有することを指摘 しておく。 実施態様 本発明は、たとえば、車両車輪のブレーキ滑りないし駆動滑りを調節可能な、 従来技術から既知の制御装置から出発している。当然に、これが本発明による考 え方の制限を示しているものではない。本発明による方法ないし本発明による装 置は、たとえば、車両の走行動特性を表わす値とくに車両のヨー角速度の制御装 置にも使用可能である。しかしながら、このためには図１からさらに、車両は追 加のセンサ装置を備えていなければならない。 ブレーキ滑り制御装置において、通常既知のようにブレーキ滑りを制御するた めに、個々の車輪に作用するブレーキ・トルクは、ブレーキの操作により変化さ れる。駆動滑り制御装置において、既知のように、車輪の駆動滑りが車輪ブレー キを操作することによるブレーキ・トルクの発生により、ないし機関から出力さ れる駆動トルクの調節により、調節される。ブレーキ滑り制御装置および／また は駆動滑り制御装置に対して、ブレーキ滑りおよび／または駆動滑りの制御のた めに、同様のことが行われる。車両の走行動特性を表わす値の制御装置において は、対応の滑りを制御するために必要なの対応車輪に対するブレーキ・トルクを 、ドライバとは独立に個々に設定してもよい。補足態様として、機関から出力さ れる駆動トルクは、たとえば駆動トルクを制御するように調節される。 はじめに、他の過程において、車両の基準速度と呼ばれる車両速度を表わす値 の決定における問題点を詳細に説明する。 従来、一方で、車両内に使用される滑り制御装置の各タイプに対して、車両の 基準速度を決定するために固有の設計、すなわち固有の方法ないし固有の装置が 必要であった。したがって、たとえばブレーキ滑り制御装置においては、駆動滑 り制御装置とは異なる設計が使用された。 同様に、種々の車両駆動設計に対してそれぞれ、車両の基準速度を決定するた めに異なる設計が必要であった。したがって、たとえば単軸駆動車両に対する設 計は、全車輪駆動車両に対する設計とは異なっている。単軸駆動車両においては 、車両の基準速度を決定する場合、駆動時に非駆動車輪を利用することができる 。その理由は、非駆動車輪は、自由転がり車輪として通常滑りがないからである 。これに対して、全車輪駆動車両においては、適切な車輪の選択がむずかしい。 その理由は、通常全車輪駆動車両のすべての車輪が滑り傾向を有するからである 。 本発明による方法ないし本発明による装置は、任意の駆動車両において、車両 の任意の運転状態に対して車両の基準速度を決定可能な設計を示している。この 場合、駆動状態において、たとえば任意の滑り制御装置の任意の制御係合が行わ れていてもよい。 図１に、車輪１０２ｖｒ、１０２ｖｌ、１０２ｈｒ、１０２ｈｌを有する車両 １０１が示されている。車両車輪に対する簡略化された符号１０２ｉｊを以下に 詳細に説明する。この場合、指数ｉは車輪が前車軸（ｈ）または後車軸（ｖ）の いずれに存在するかを与えている。指数ｊは車両の右側（ｒ）ないし左側（ｌ） のいずれに付属しているかを示している。両方の指数ｉないしｊを伴う符号は、 この符号が使用されるすべての値ないし部品に対して適用される。 各車輪１０２ｉｊに、車輪回転速度センサ１０３ｉｊが割り当てられている。 それぞれの車輪回転速度センサ１０３ｉｊから発生された信号ｎｉｊは、さらに 処理するために制御装置１０４に供給される。さらに、車輪１０２ｉｊに、アク チュエータ１０５ｉｊが割り当てられ、アクチュエータ１０５ｉｊにより、個々 の車輪に作用するブレーキ・トルクを調節することが可能である。アタチュエー タ１０５ｉｊとして、たとえば車輪ブレーキ・シリンダ圧力の調節弁が使用され る。 さらに、車両は機関１０６を含む。機関データｍｏｔ１は、機関１０６から制 御装置１０４に供給される。さらに、車両は、ドライバにより操作可能なブレー キ・ペダル１０７を有している。センサ１０８により、ドライバがブレーキ・ペ ダル１０７を操作することにより、ブレーキ回路内に形成された供給圧力を測定 することができる。センサ１０８により測定された供給圧力は、制御装置１０４ に信号Ｐｖｏｒとして供給される。 制御装置１０４において、それに供給された信号が処理ないし評価される。制 御装置１０４で行われる制御に応じて、種々の操作信号が出力される。制御装置 １０４が、ブレーキ・トルクを調節するために、車輪１０２ｉｊに付属のアクチ ュエータ１０５ｉｊを操作可能な操作信号Ａｉｊを発生することが考えられる。 さらに、機関１０６から出力される駆動トルクを調節可能な操作信号ｍｏｔ２の 出力が考えられる。 図１に関して説明した上記のセンサ装置は、本発明による方法ないし本発明に よる装置に関して本質的に必要なセンサ装置を示している。 車両がブレーキ滑り制御装置ないし駆動滑り制御装置を備えているとき、車輪 回転速度センサ１０３ｉｊは、これらの装置内に既に存在している。車両が両方 の装置のいずれを備えているかに応じて、さらに機関データｍｏｔ１を受け取る ための対応手段ないし対応センサ１０８が必要である。 車両が車両の走行動特性を表わす値とくに車両のヨー角速度の制御装置を備え ているとき、図１に示すセンサのほかに、さらに少なくとも１つの回転角速度セ ンサ、ヨー速度センサおよび／または横方向加速度センサ、ならびにかじ取角セ ンサが必要である。 図２の説明に先立って、まず本発明による方法の基礎となっている車両の基準 速度の決定手法を説明する必要がある。 車両の基準速度の決定は、２つの相互に独立な手法に基づいている。 一方で、第１の手法による車両の基準速度のその時点での値は、車両車輪に対 する角運動量の項と車両に対する運動量の項との間の関係から、モデル化のサポ ートにより決定される。 両方の指数ｉないしｊにより決定される車両車輪に対する角運動量の項は、た とえば次式により表わされる。 Fij＝Cp ＊Pij−Mij／Rij＋Jij／Rij＊d（vij）／dt （１） この場合、数式（１）において次の関係が成立する。値Ｆｉｊは、対応の車輪 に作用する車輪力を表わす。値Ｐｉｊは、対応の車輪ブレーキ・シリンダ内にか かっている圧力に対応する。この車輪ブレーキ・シリンダ圧力は、たとえば圧力 センサにより測定可能であり、このために各車輪に対応のセンサが付属されてい る。代替態様として、車輪ブレーキ・シリンダ圧力は、たとえば自動車技術誌（ ＡＴＺ）内に発表された上記の論文からわかるような、既知の方法で油圧モデル により決定してもよい。このために、油圧モデルに、ドライバによりブレーキ回 路内に設定された供給圧力に対する値、ならびに対応の車輪に付属のアクチュエ ータの操作時間に対する値が供給される。この実施態様においては、ドライバに よりブレーキ回路内に設定された供給圧力Ｐｖｏｒが、センサ１０８により決定 される。この実施態様においては、対応の車輪に付属のアクチュエータの操作時 間に対する値は、ブロック２０６において決定される。この代替態様において、 車輪ブレーキ・シリンダ圧力の決定のために、車輪に付属の圧力センサが必要で ある。値Ｍｉｊは、車輪に関連するカルダン・トルクに対応する。この実施態様 においては、この車輪に関連するカルダン・トルクは、機関状態を表わす値から 決定される。機関状態を表わす値に、少なくとも機関の慣性モーメント、機関に より発生されるトルクないし駆動トルク、ならびに機関回転速度が関連する。こ の 場合、機関の慣性モーメントは、予備実験において実験的に決定することができ る。この実施態様においては、機関回転速度は、既知の、したがって詳細には説 明されていないセンサにより、測定すべきである。機関により発生されるトルク は、機関回転速度から決定される。値ｖｉｊは、対応の車輪速度を示す。この値 は、対応の車輪回転速度センサ１０３ｉｊにより決定される信号ｎｉｊからブロ ック２０５において決定される。ブレーキ装置を表わすブレーキ特性値を示す値 Ｃｐは、対応の車輪の車輪慣性モーメントを示す値Ｊｉｊと同様に、あらかじめ 実験により決定される。対応の車輪の半径を示す値Ｒｉｊは、すべての車輪に対 して、あらかじめ実験により決定することができる。 車両の駆動状態および／または駆動力を表わす、機関状態を表わす値が利用で きない場合、車輪に作用する車輪力Ｆｉｊは、数式（１）から、次の数式 Fij＝Cp＊Pij （１’） により表わされる。すなわち、この場合、値Ｐｉｊにより個々の車輪に作用する ブレーキ力のみが表わされる。 機関状態を表わす値は、たとえば機関回転速度を測定するためのセンサにエラ ーがあるとき、または、たとえばセンサにより決定されたデータを個々のブロッ クに供給するデータ伝送システムにエラーがあるとき、利用することはできない 。 車両に対する運動量の項は、たとえば数式 axmod＝（ΣFij＋Fwind）／Mfz （２） により表わされる。 この場合、数式（２）において、次の関係が成立する。値ａｘｍｏｄは車両加 速度に対応する。記号ΣＦｉｊはすべての車輪力の和を示す。車輪力は数式（１ ）ないし（１’）により決定される。値Ｆｗｉｎｄにより空気抵抗の影響が考慮 される。値Ｍｆｚは車両の質量に対応する。この値に対して、たとえば実験的に 決定された一定の所定値を使用することができる。同様に、車両の走行運転の間 に、既知の評価アルゴリズムを使用して変数Ｍｆｚの値を決定することが考えら れる。 値ａｘｍｏｄを決定するとき、場合によりサイド・フォースを考慮することが 有効である。これはたとえば、小さい斜め走行においては、値ａｘｍｏｄの僅か な低減すらも行われず、一方、大きい斜め走行においては、前車軸の斜め走行の 関数として、値ａｘｍｏｄの大きな低減が行われることにより、サイド・フォー スの考慮が行われる。前車軸の斜め走行は、たとえば観察者により評価すること ができる。このために入力変数として、少なくとも車輪速度および車両の横方向 加速度が必要とされる。既知のように、横方向加速度は、たとえば適切なセンサ により決定することができる。前車軸の斜め走行と低減係数との間の関数関係に よる値ａｘｍｏｄの低減は、サイド・フォースの影響を考慮するための記憶場所 について最適利用の可能性を示す。サイド・フォースおよび斜行剛性を考慮して 、物理的値を決定してもよいことは明らかである。 数式（２）は一般的に成立する。機関状態を表わす値が利用可能な場合、数式 （１）により決定された車輪力Ｆｉｊが記号ΣＦｉｊに使用される。 機関状態を表わす値が利用できない場合、数式（１’）により決定された車輪 力Ｆｉｊが記号ΣＦｉｊに使用される。この場合、これによりブレーキ作動され た車両に対して、数式（２）がその形を変えないで使用されることになる。この 場合、車輪力Ｆｉｊは、場合により存在する牽引トルクを除き、それぞれの車輪 に作用するブレーキ力に対応する。しかしながら、加速された車両に対しては、 数式（２）はａｘｍｏｄ＝Ｆｗｉｎｄ／Ｍｆｚに短くなる。その理由は、この場 合、車輪力Ｆｉｊは０に等しくなるからである。 車両の運転状態の説明でとくに値ａｘｍｏｄが使用されるので、信号が形成さ れ、この信号により、車両の運転状態を決定するブロックに、値ａｘｍｏｄの状 態に関する情報が伝達されなければならない。すなわち、信号は、値ａｘｍｏｄ が完全に表わされているか否か、または値ａｘｍｏｄが機関状態を表わす、使用 できない値に基づいて部分的にのみ表わされ、したがって車両の運転状態の決定 に使用できないか否かに関する情報を含んでいなければならない。この信号につ いて、ブロック２０３ないし２０６と、図４とを組み合わせて詳細に説明する。 数式（２）により決定された車両加速度ａｘｍｏｄから、車両の基準速度が次 式により形成される。 vref(n)＝vref(n−1)＋axmod（n）＋axoff(n) （３） 数式（３）において、記号ｖｒｅｆ（ｎ）は、その時点の時間ステップｎに対 する基準速度ｖｒｅｆの値を示し、記号ｖｒｅｆ（ｎ−１）は、前の時間ステッ プｎ−１に対する基準速度ｖｒｃｆの値を示す。記号ａｘｍｏｄ（ｎ）は、数式 （２）により決定されたその時点の時間ステップｎに対する車両加速度ａｘｍｏ ｄを示す。記号ａｘｏｆｆ（ｎ）は、その時点の時間ステップｎに対するのちに 説明する変数ａｘｏｆｆの値を示す。 車両の基準速度を決定するために使用される、モデル化によりサポートされた 外挿法という第１の手法を用いては、そのままでは車両の基準速度の決定を一義 的に確実に行うことはできない。この手法においては、たとえば走行路面の傾斜 、車両の積載荷重状態、あるいはエラーを含む評価値ないしセンサ信号のような 影響が考慮されていないからである。この理由から、車両の基準速度を決定する ためにさらに第２の手法が使用される。この第２の手法により、車両車輪の１つ が選択され、この車輪が、車両の基準速度をサポートし、ないしは決定するため に使用される。 第２の手法による車両車輪の選択は後に図４により詳細に説明される。ここで は、第２の手法の基礎となっている方法を簡単に示すにとどめておく。車輪速度 ｖｉｊ、車両の基準速度ｖｒｅｆ、ならびに少なくとも速度ｖｉｊの関数として 決定された車両加速度を表わす値のような種々の変数の関数として、車両の運転 状態が決定される。少なくともこのように決定された運転状態の一部分に対して 、それぞれ決定された運転状態の関数として妥当性問い合わせが行われる。少な くともこの運転状態の関数として、および妥当性問い合わせが行われるかぎり妥 当性問い合わせの関数として、その時点において車両の基準速度を決定するため に最も適している車両車輪が決定される。 時間ステップｎに対する値ａｘｏｆｆが、選択車輪の速度ｖａｕｓから、たと えば次式により形成される。 axoff(n)＝axoff(n−1)＋koax＊（vaus(n)−vref(n-1)） （４） 車両加速度を表わす値ａｘｏｆｆは、数式（２）により決定された値ａｘｍｏ ｄに対するエラー補正項を示す。 数式（４）が示すように、値ａｘｏｆｆのその時点の時間ステップｎに対する 変数ａｘｏｆｆの値ａｘｏｆｆ（ｎ）は、記号ａｘｏｆｆ（ｎ−１）および第１ の係数ｋｏａｘを用いて評価された速度差の関数である。この速度差は、その時 点の時間ステップｎにおける選択車輪の速度ｖａｕｓの値を表わす記号ｖａｕｓ (ｎ)、および記号ｖｒｅｆ（ｎ−１）すなわち時間ステップｎ−１に対する基準 速度ｖｒｅｆの値の関数として形成される。 数式（４）により示される値ａｘｏｆｆの決定により、このタイプの決定は、 選択車輪の速度ｖａｕｓによる値ａｘｏｆｆのサポートともいわれ、車両の基準 速度に対して、数式（３）により決定された値ｖｒｅｆ（ｎ）から、対応のサポ ートが行われる。これは、たとえば次式により表わされる。 vref(n＋1)＝vref(n)＋kovx＊(vaus(n)−vref(n−1)) （５） 次の時間ステップｎ＋１に対する車両の基準速度ｖｒｅｆの値を示す記号ｖｒ ｅｆ（ｎ＋１）の値は、記号ｖｒｅｆ（ｎ）および第２の係数ｋｏｖｘを用いて 評価された速度差の関数である。この速度差は、数式（４）内の速度差に対応す る。 第１の係数ｋｏａｘの値のみでなく、第２の係数ｋｏｖｘの値もまた、選択車 輪と同様に第２の手法により決定される。妥当性問い合わせにより、選択車輪の 速度曲線が車両の基準速度をサポートするためにとくに妥当であることが与えら れた場合、両方の係数に大きな値が割り当てられる。選択車輪の速度曲線がほと んど妥当でない場合、それに応じて両方の係数にさらに小さい値が割り当てられ る。どの車輪もサポートのために適切でない場合、両方の係数に値０が割り当て られる。したがって、両方の係数を介して、選択車輪が車両の基準速度の決定に 使用される程度が特定される。 ここで、数式(１)、（１’）ないし（２）に対して選択された時間的連続表示 は、この関係により決定された値Ｆｉｊないしａｘｍｏｄのその後の処理に制限 を示すものではないことを指摘しておく。数式（３）ないし（５）に関して必要 とされるこれらの変数の時間的離散値は、図２に示す対応のブロック内で形成す ることができる。 数式（３）および（４）を数式（５）に代入することにより、時間ステップｎ ＋１に対する車両の基準速度ｖｒｅｆの値に対して次式が与えられる。 vref（n＋1）＝［vref(n−1)＋kovx＊(vaus(n)−vref(n-1))］ ＋［axoff(n−1)＋axmod（n） ＋koax＊(vaus(n)−vref(n−1))］ ＝vvant(n＋1)＋vaant(n＋1) （６） 数式（６）により車両の基準速度の決定は次のように説明することができる。 時間ステップｎ＋１に対する車両の基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）は、中括弧 に囲まれた第１の項に対応する車両速度を表わす部分、ｖｖａｎｔ（ｎ＋１）の 関数として、および中括弧に囲まれた第２の項に対応する車両の加速度を表わす 部分、ｖａａｎｔ（ｎ＋１）の関数として、決定される。時間ステップｎ＋１に 関して、車両速度を表わす第１の部分は、車両の基準速度に対する前の値および 係数ｋｏｖｘで評価された上記の差から構成されている。車両加速度を表わす第 ２の部分は、前の時間ステップに対する変数ａｘｏｆｆの値、前の時間に対する 変数ａｘｍｏｄの値および第２の係数ｋｏａｘで評価された上記の差から構成さ れている。 車両内に設けられている制御装置がブレーキ滑り制御装置であり、または上位 の制御装置、たとえば車両の走行動特性を表わす値を制御するための上位の制御 装置が下位のブレーキ滑り制御装置によりブレーキ滑り制御を行う場合、これら の場合に上記の両方の手法に対して他の手法を追加できることは有利である。こ の他の手法において、車両の基準速度の追加サポートが１つの車輪速度の関数と して行われる。この車輪は、この他の手法において、既知のようにいわゆる適応 過程内で、個々の車輪の目的とするアンダー・ブレーキにより、すなわちこれら の車輪ブレーキ・シリンダ内の目的とする圧力低下により、決定される。この場 合、このようにして決定された車輪は、第２の手法により決定された車輪と異な っていてもよい。 本発明による方法ないし本発明による装置を用いて決定された車両の基準速度 は、上記の制御装置において、たとえば車輪の滑り値の形成に使用される。 図２は、本発明による方法を実行するためにないし本発明による装置に対して 必要な制御装置１０４の構成を示している。本質的に、制御装置１０４は、２つ の領域に分割されている。一方の領域２０１は、本発明によるブロックを含む。 この場合、ブロック２０２、２０３、２０４ならびに２０５が含まれている。他 方の領域はブロック２０６により形成され、ブロック２０６は、本質的に、設け られている制御装置の制御器を表わしている。さらに、図２は、本発明による方 法ないし本発明による装置に対して、本質的に必要なセンサ装置を示している。 センサ装置については、上記のように、設けられている滑り制御装置のセンサ装 置からさらに他のセンサを設けてもよい。 ここで、図２に示されている値は、時間離散型に示されているものではないこ とを指摘しておく。数式（３）ないし（５）により必要とされる種々の変数に対 する時間離散型の値は、対応のブロック内で決定される。 車輪回転速度センサ１０３ｉｊにより発生された、それぞれの車輪１０２ｉｊ の車輪回転速度を表わす信号ｎｉｊは、後に説明するブロック２０２、２０５な いし２０６に供給される。同様に、ドライバによりブレーキ回路内に設定される 供給圧力を示す、センサ１０８により発生される信号Ｐｖｏｒがブロック２０６ に供給される。 ブロック２０２において、車輪回転速度ｎｉｊは、車輪速度を表わす値ｖｉｊ に変換されて、その大きさの順に並び換えられる。値ｖｉｊはブロック２０２の 内部の値であるので、図２にはこの値ｖｉｊは示されていない。大きの順に並び 換えられた車輪速度ｖｉｊは、値ｖｓｉとして、ブロック２０２からブロック２ ０３ないし２０４に供給される。大きさの順に並び換えられた値ｖｓｉに対して は、たとえば次のような割当が適用される。値ｖｓ１に最も遅い車輪の速度、す なわち最小車輪速度ｖｉｊが割り当てられるとする。値ｖｓ２には２番目に遅い 車輪の速度が、値ｖｓ３には２番目に速い車輪の速度が、および値ｖｓ４には最 も速い車輪の速度、すなわち最大車輪速度ｖｉｊが割り当てられる。この割当は 関係、ｖｓ１＜ｖｓ２＜ｖｓ３＜ｖｓ４、により表わすことができる。 ブロック２０３において、大きさの順に並び換えられた車輪速度ｖｓｉから、 車両の運転状態Ａｘｙが決定され、運転状態Ａｘｙはブロック２０４に供給され る。運転状態Ａｘｙの決定に、値ｖｓｉのほかに、ブロック２０５において決定 された車両の基準速度ｖｒｅｆが、同様にブロック２０５において決定された値 ａｘｍｏｄが、ならびにブロック２０６において決定された信号Ｓｉが使用され る。信号Ｓｉは、上記のように値ａｘｍｏｄの状態に関する情報をブロック２０ ３に与える少なくとも１つの信号を含む。ブロック２０３において行われる運転 状態Ａｘｙの決定に関しては、図４の説明の範囲内で詳細に説明されている。 ブロック２０４において、車両の運転状態Ａｘｙから次の決定が行われる。一 方で、車両の基準速度の決定ないしサポートのために使用される車両車輪が選択 される。他方で、上記の係数ｋｏｖｘないしｋｏａｘが決定される。選択車輪の 速度ｖａｕｓのみでなく、両方の係数ｋｏｖｘないしｋｏａｘもまたブロック２ ０５に供給されるが、図２において、両方の係数は値Ｋｉにまとめられている。 車両の基準速度のサポートないし決定のために使用される車輪の選択のために 、ないし係数ｋｏｖｘないしｋｏａｘの決定のために、ブロック２０４において 、少なくとも運転状態Ａｘｙの一部分に対して妥当性問い合わせが行われる。し かしながら、運転状態Ａｘｙの一部分に対しては、このような妥当性問い合わせ は必要ではない。その理由は、この運転状態に対しては、たとえば選択車輪が運 転状態に基づいて既にあらかじめ確定しているかまたは運転状態に基づく車両車 輪による基準速度のサポートは意味がないからである。 妥当性問い合わせに、大きさの順に並び換えられた車輪速度ｖｓｉのほかに他 の値が使用される。したがって、このためにブロック２０５からブロック２０４ に、たとえば車両の基準速度ｖｒｅｆないし値ａｘｍｏｄが供給される。さらに 、このために、ブロック２０６から、個々の車輪の滑りを表わす値ｌａｍｂｄａ ｉｊないし個々の車輪回転速度センサ１０３ｉｊの故障を示す信号ｄｆｉｊが供 給る。さらに、妥当性問い合わせを行うために、ブロック２０４はブロック２０ ６から信号Ｓｉを受け取る。この関係において、信号Ｓｉは、のちに説明する種 々の信号の集合であること、およびブロック２０３ないし２０４において、これ らの種々の信号が処理されたときにそれらが完全になりないし有効であること、 に注意する必要がある。 符号Ｓｉの中にまとめられた信号ないし値は、たとえば、前車軸の上記の斜め 走行を表わす値を含んでいても、ないし観測時間ステップに対して、ブレーキ滑 り制御の係合および／または駆動滑り制御の係合および／または上位の制御装置 の係合が存在しているか否かに関する情報を出力する信号を含んでいてもよい。 さらに、値Ｓｉは、個々の車輪ないし前車軸の斜め走行に関する情報、制御され る車輪の数に関する情報、対応の車輪に作用するトルクに関する情報、車両の加 速特性に関する情報、とくに車両が観測時間ステップにおいて減速度から加速度 への移行中に存在しているかに関する情報、を含んでいてもよい。信号Ｓｉの中 に含まれるその他の信号については、さらに以下に説明する。 妥当性問い合わせとして、たとえば次の問い合わせが使用される。大きさの順 に並び換えられた車輪速度ｖｓｉの相互間の比較、ないし基準速度ｖｒｅｆとの 比較により、車輪速度が相互に、ないし基準速度に対して妥当であるか否か、す なわち車輪速度が相互に同期しかつそれぞれ安定しているか否かを検査すること ができる。このために、たとえば個々の車輪速度相互間の偏差ないし個々の車輪 速度の基準速度に対する偏差が決定される。たとえば、車輪速度の基準速度から の偏差が小さいことが、この車輪速度が基準速度のサポートのために適している ことの指標となる。さらに、車輪速度の関数として、妥当性問い合わせにおいて 、たとえば負荷の切換の検出のために使用される平均加速度を決定することがで きる。 さらに、滑り値ｌａｍｂｄａｉｊから、種々の妥当性問い合わせを行うことが できる。たとえば、個々の滑り値ｌａｍｂｄａｉｊから、どの車輪が不安定であ り、したがってその車輪が基準速度のサポートのために適していないかを特定す ることができる。さらに、個々の滑り値ｌａｍｂｄａｉｊの和を個々の滑り値の 絶対値の和と比較することにより、車両車輪が安定状態にあるか否かが特定可能 である。 車輪回転速度センサ１０３ｉｊがエラーを有しているか否か、ないしどの車輪 回転速度センサ１０３ｉｊがエラーを有しているかを指示する信号ｄｔｉｊから 、問い合わせを介して、その車輪の速度が基準速度のサポートのために使用でき ない車輪を決定することができる。 車輪の斜め走行を所定のしきい値と比較することにより、対応の車輪が基準速 度のサポートのために適しているか否かを特定することもまた可能である。この 場合、個々の車輪の斜め走行は、前車軸の斜め走行に対応して決定することがで きる。車両加速度を表わす変数を示す値ａｘｍｏｄを考慮して、個々の車輪が基 準速度をサポートするために適しているか否かを特定することができる。 上に列挙した妥当性問い合わせはすべての妥当性問い合わせを示すものではな く、したがって妥当性問い合わせはこれに制限されるものではない。したがって 、他の妥当性問い合わせを使用することもまた考えられる。同様に、選択車輪の 決定のためにないし両方の係数の決定のために、それぞれ異なる妥当性問い合わ せを使用することが考えられる。このとき、この結果として、運転状態Ａｘｙに 応じてそれぞれ、選択車輪の決定のためにないし両方の係数の決定のために、同 じ妥当性問い合わせが使用され、ないしは異なる妥当性問い合わせが使用される ことがあってもよい。 ブロック２０５において、車両速度を表わす値から基準速度ｖｒｅｆが決定さ れる。このために、ブロック２０４からブロック２０５に選択車輪の速度ｖａｕ ｓが供給され、値Ｋｉを介して第１の係数ｋｏａｘのみならず第２の係数ｋｏｖ ｘもまた供給される。車輪回転速度センサ１０３ｉｊから、ブロック２０５は信 号ｎｉｊを受け取り、信号ｎｉｊはその内部で車輪速度を表わす値ｖｉｊに変換 される。さらに、ブロック２０６からブロック２０５に、機関状態を表わす値ｍ ｏｔｚｕ、車輪ブレーキ・シリンダ圧力を表わす値Ｐｉｊ、車両質量を表わす値 Ｍｆｚが供給される。車両状態を表わす値ｍｏｔｚｕとして、ブロック２０５に たとえば機関により発生されるトルクならびに機関回転速度が供給されてもよい 。上記の値から、ブロック２０５において、たとえば数式(１)、(１’)ないし（ ５）により、車両の基準速度ｖｒｅｆが決定され、この基準速度ｖｒｅｆがブロ ック２０３、２０４のみならずブロック２０６にも出力される。 値Ｐｉｊないしｖｉｊから、また機関状態を表わす値ｍｏｔｚｕの少なくとも 関数として形成される値Ｍｉｊを考慮して、数式（１）により個々の車輪力を表 わす値Ｆｉｊが形成される。機関状態を表わす値ｍｏｔｚｕが利用できない場合 、値Ｆｉｊは数式(１’)により決定される。数式（２）により表わされる、車両 加速度を表わす値ａｘｍｏｄの決定に、車両質量を表わす値Ｍｆｚのほかに値Ｆ ｉｊが使用される。同様に、ブロック２０５において、数式（４）により、少な くとも選択車輪の速度ｖａｕｓから値ａｘｏｆｆが形成される。数式（３）ない し（５）から、車両の基準速度が与えられる。 代替態様として、ブロック２０６からブロック２０５にさらに値ａｌｖａが供 給されてもよい。この値は、前車軸の斜め走行を表わしかつ値ａｘｍｏｄの決定 において考慮され、この結果車両の基準速度に影響を与える。上記のように、値 ａｌｖａは、車両の車両速度および横方向加速度の少なくとも関数として決定す ることができる。このために、場合により必要となる横方向加速度センサは、図 ２には示されていない。 ブロック２０６は、車両内に設けられている制御装置に対して使用される制御 器を示す。ブロック２０６には、入力変数として、車輪回転速度センサにより発 生された信号ｎｉｊならびにセンサ１０８により決定された値Ｐｖｏｒが供給さ れる。さらに、ブロック２０５からブロック２０６には、基準速度ｖｒｅｆが供 給される。ブロック２０６は、機関から、たとえば機関回転速度を表わす値ｍｏ ｔ１を受け取る。 ブロック２０６において、機関回転速度から、たとえば機関により発生された トルクないし駆動トルクを表わす値が決定され、この値は、機関回転速度と共に 値ｍｏｔｚｕとしてブロック２０５に供給される。さらに、ブロック２０６にお いて、値Ｐｖｏｒから、およびブロック２０６においてアクチュエータ１０５ｉ ｊに対して決定された、たとえば上記のアクチュエータの操作時間を表わす操作 信号Ａｉｊを考慮して、油圧モデルを使用することにより車輪ブレーキ・シリン ダ圧力Ｐｉｊが決定される。ブロック２０６において、車輪回転速度ｎｉｊ、な いし機関により発生されたトルクの少なくとも関数として、適切な評価方法によ り車両質量を表わす値Ｍｆｚが決定される。さらに、ブロック２０６において、 上記の信号Ｓｉが決定される。信号Ｓｉの決定には、少なくとも値ｎｉｊないし 機関状態を表わす値ｍｏｔｚｕが使用される。同様に、たとえば制御装置により 実行される制御係合に関する情報を含む制御器内部の値が考慮される。 これに関して、ブロック２０３に供給され、かつブロック２０３に値ａｘｍｏ ｄの状態に関して情報を与える、信号Ｓｉ内に含まれる信号について説明する。 この信号は、少なくとも機関回転速度ｎｍｏｔの関数として形成される。たとえ ば、このために機関回転速度が妥当性に関してモニタリングされる。妥当性のな い機関回転速度が特定された場合、これは、たとえば機関回転速度の測定のため に使用されるセンサがエラーを有しているということを示している。この場合、 機関状態を表わす値が利用できないので、値ａｘｍｏｄは、数式（１’）による 値Ｆｉｊを使用して決定される。この結果、信号Ｓｉの中に含まれる信号により 、ブロック２０３に、値ａｘｍｏｄが利用可能ではないことが伝送される。これ に対して、機関回転速度が妥当な場合、すなわち機関状熊を表わす値が利用可能 な場合、数式（２）内に数式（１）による値Ｆｉｊが使用される。この場合、ブ ロック２０３に、値ａｘｍｏｄが使用可能であることが伝送される。機関回転速 度を表わす値のモニタリングに追加して、データ伝送装置のエラーのない機能に 関する妥当性問い合わせが与えられる。 さらに、ブロック２０６は、少なくとも車輪回転速度ｎｉｊの関数として車輪 の滑りを表わす値ｌａｍｂｄａｉｊを発生する。ブロック２０６は、たとえば値 ｎｉｊから妥当性問い合わせにより、対応の車輪回転速度センサ１０３ｉｊのエ ラーを指示する信号ｄｆｉｊを発生することができる。 さらに、ブロック２０６は、設けられている制御装置に応じて、たとえば少な くとも信号ｎｉｊおよび車両の基準速度ｖｒｅｆから、アクチュエータ１０５ｉ ｊに対する操作信号Ａｉｊないし機関１０６から発生される駆動トルクを調節す るための信号ｍｏｔ２を発生する。アクチュエータ１０５ｉｊにより、対応の車 輪上に作用するブレーキ力を調節することができる。車輪力および機関により発 生される駆動トルクの調節によって、個々の車輪の滑りないし合計滑りを制御す ることができる。いかなるタイプの制御装置が使用されているかに応じて、ブロ ック２０６には制御のために必要な他の値が供給されてもよく、またブロック２ ０６が制御のために必要な他の値を発生してもよい。 ここで、実施態様に示した本発明による方法ないし本発明の装置の使用は決し て制限を示すものではないことを指摘しておく。本発明による方法ないしは本発 明による装置を、同様に車両速度を表わす値が必要な他の装置において使用する こともまた考えられる。 図３に、ブロック２０５において行われる車両の基準速度ｖｒｅｆないし値ａ ｘｍｏｄの決定が詳細に示されている。この場合、本質的に数式(１)、（１’） ないし（５）が考慮される。 ブロック３０１において、たとえば数式（１）により、両方とも機関状態を表 わしかつ両方とも値Ｍｉｊの決定に使用される機関回転速度ｎｍｏｔないし機関 により発生されるトルクＭｍｏｔから、ならびにブロック３０１において、車輪 速度ｖｉｊに換算される車輪回転速度ｎｉｊないし車輪ブレーキ・シリンダ圧力 Ｐｉｊから、車輪力Ｆｉｊが形成される。この車輪力Ｆｉｊはブロック３０２に 供給される。機関状態を表わす値が利用できない場合、車輪力は数式（１’）に より決定される。 ブロック３０２には、さらに車両質量を表わす値Ｍｆｚならびに基準速度ｖｒ ｅｆが供給される。ブロック３０２に供給される値の関数として、ブロック３０ ２において、たとえば数式（２）により車両加速度を表わす値ａｘｍｏｄが形成 される。値ａｘｍｏｄはブロック３０３に供給され、ブロック３０３のほかに、 値ａｘｍｏｄは、ブロック２０５以外に存在する他のブロックのために形成され る。 代替態様として、ブロック３０２には、追加の値として車両の前車軸における 斜め走行を表わす値ａｌｖａが供給される。この値ａｌｖａの関数として、値ａ ｘｍｏｄの補正を行うことができる。 ブロック３０３において、まず値ａｘｍｏｄから、ある時間ステップｎに対す るこの変数の値ａｘｍｏｄ（ｎ）が決定される。変数ａｘｏｆｆの値ａｘｏｆｆ （ｎ）および時間ステップｎ−１における車輪速度の値ｖｒｅｆ（ｎ−１）と共 に、ブロック３０３において、たとえば数式（３）により時間ステップｎに対す る車輪速度の値ｖｒｅｆ（ｎ）が決定される。この値ｖｒｅｆ（ｎ）はブロック ３０５に供給される。 ブロック３０４において、時間ステップｎに対する変数ａｘｏｆｆの上記の値 ａｘｏｆｆ（ｎ）が決定される。このために、ブロック３０４に、係数ｋｏａｘ 、選択車輪の速度ｖａｕｓ、変数ａｘｏｆｆの値ａｘｏｆｆ（ｎ−１）、ならび に時間ステップｎ−１に対する基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ−１）が供給される。 ブロック３０４において、まず値ｖａｕｓから時間ステップｎに対する値ｖａｕ ｓ（ｎ）が決定される。ブロック３０４内に存在する変数の関数として、たとえ ば数式（４）により、時間ステップｎに対する変数ａｘｏｆｆの値ａｘｏｆｆ（ ｎ）が決定される。値ａｘｏｆｆ（ｎ）は、ブロック３０３のみならずブロック ３０６にも供給される。 ブロック３０５に、時間ステップｎに対する基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ）のほ かに、選択車輪の速度ｖａｕｓ、係数ｋｏｖｘならびに時間ステップｎ−１に対 する基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ−１）が供給される。ブロック３０５において、 まず速度ｖａｕｓから時間ステップｎに対するこの変数の値ｖａｕｓ（ｎ）が決 定される。ブロック３０５内に存在する変数の関数として、たとえば数式（５） により、時間ステップｎ＋１に対する基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）が決定さ れる。この値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）はブロック３０６に供給される。さらに、ブロ ック３０５から基準速度に対する時間連続信号ｖｒｅｆが出力される。この信号 ｖｒｅｆは、時間離散値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）からたとえば保持素子により発生さ れてもよい。信号ないし値ｖｒｅｆはブロック３０２に供給され、さらに信号な いし値ｖｒｅｆは、ブロック２０５以外の他のブロックのために形成される。 ブロック３０６内に、値ａｘｏｆｆ（ｎ）ないしｖｒｅｆ（ｎ＋１）が記憶さ れる。したがって、値ａｘｏｆｆ（ｎ）は、次の時間ステップに対してブロック ３０４において利用可能である。同様に、値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）は、次の時間ス テップに対してブロック３０３、３０４ないし３０５において利用可能である。 たとえば、始動時に点火キーを回すことにより行われる制御装置全体の初期化 の場合、適切なスタート値を、値ａｘｏｆｆないしｖｒｅｆを再帰的に形成する ために必要な対応値に割り当ててもよい。 図４は、ブロック２０３において行われる車両の運転状態Ａｘｙの決定を行列 の形の略図で示している。本質的に、運転状態Ａｘｙは、車輪速度の関数として 決定される。 それぞれの運転状態Ａｘｙにおける第１の決定基準は、大きさの順に並べ替え られた速度ｖｓｉおよび基準速度ｖｒｅｆから形成される。このために、基準速 度ｖｒｅｆは、速度ｖｓｉと比較されかつそれに応じて分類される。この実施態 様においては、この比較により５つの異なる運転状態のグループ形成が与えられ る。選択された行列表示において、これらは運転状態Ａ１ｙ、Ａ２ｙ、Ａ３ｙ、 Ａ４ｙないしＡ５ｙを有する列に対応する。 それぞれの運転状態Ａｘｙの一義的な決定のために、他の第２の基準が必要で ある。この第２の基準は、本質的に車両加速度を表わす値ａｘｍｏｄにサポート される。 本質的に、値ａｘｍｏｄの関数として、基準速度ｖｒｅｆが決定されるべき時 点に、車両がブレーキ作動状態すなわち「ブレーキ作動ケース」に存在するか、 ないしは加速状態すなわち「駆動ケース」に存在するかが特定される。「駆動ケ ース」における運転状態は、Ａｘ１により表わされ、「ブレーキ作動ケース」の 運転状態は、Ａｘ２により表わされる。 この問い合わせを細分化するために、たとえば車両車輪に作用するトルクのよ うな他の値が使用されてもよい。これらの車輪トルクは、たとえば、ブロック２ ０６において車輪ブレーキ・シリンダ圧力Ｐｉｊないし機関により発生されるト ルクの少なくとも関数として決定され、かつブロック２０３に信号Ｓｉにより供 給される。 値ａｘｍｏｄから、車両がブレーキ作動状態にあるかないし加速状態にあるか を一義的に特定することができない場合、車両の運転状態を表わすために、「そ の他のケース」から対応の運転状態Ａｘ３が選択される。 運転状態Ａｘ１、Ａｘ２ないしＡｘ３の決定のために、車両加速度を表わす値 ａｘｍｏｄが必要とされる。この運転状態の決定のために値ａｘｍｏｄが使用で きない場合、対応の運転状態Ａｘ４が決定される。値ａｘｍｏｄがエラーを有す るかまたは上記のように一部分のみ表わされているとき、値ａｘｍｏｄは使用す ることができない。たとえば、機関回転速度を測定するセンサが故障しているか またはエラーを有する信号を供給するとき、または値ａｘｍｏｄを決定するため に必要な値をブロック２０５に供給するデータ伝送装置がエラーのある作動をす るかまたは故障しているとき、とくにこのケースが存在する。運転状態Ａｘ１、 Ａｘ２ないしＡｘ３の決定のために値ａｘｍｏｄが使用可能か否か、または値ａ ｘｍｏｄが使用できないので運転状態Ａｘ４が考慮されるべきかが、信号Ｓｉ内 に含まれる信号によりブロック２０３に伝送される。 これに関して、本発明による方法ないし本発明による装置に対して運転状態の 決定のために、まず第１の基準が使用され、次に第２の基準が使用されるかまた はその逆が使用されるかは、制限を示すものではないことに注意すべきである。 図４から、ブロック２０４に関して、それぞれの運転状態Ａｘｙにおいて、上 記の妥当性問い合わせにより、基準速度を決定するための１つの車輪ないし選択 された車輪の速度を評価するために必要な両方の係数が決定されることが明らか であろう。 妥当性問い合わせは、「駆動ケース」に対しては、傾向としてその速度が基準速 度より小さい車輪が設計され、これにより基準速度のサポートは「下側」の方向 に行われる。これに対して、「ブレーキ作動ケース」においては、傾向としてその 速度が基準速度より大きい車輪が選択されるように設計され、これにより基準速 度のサポートは「上側」の方向に行われる。この場合、両方の係数は、選択車輪 がサポートのために適していればいるほど、それだけその値が大きくなるように 決定される。 妥当性問い合わせにより、基準速度を決定するためにいかなる車輪も適してい ないことが特定された運転状態においては、両方の係数に０が選択される。数式 （４）ないし（５）から、この場合、値ａｘｏｆｆに対してのみならず、値ｖｒ ｅｆに対してもまた、いかなるサポートも存在せず、かつ両方の値に対して、前 の時間ステップに対する値から次の時間ステップに対する値が与えられることが わかる。この結果、数式（６）により、基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）は、一 方で、一定部分ａｘｏｆｆ（ｎ−１）および可変部分ａｘｍｏｄ（ｎ）を介して 調節されることになる。 ここで、両方の係数が０であるのみならず値ａｘｍｏｄが利用できない運転状 態が存在する場合、数式（６）により、基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）は、一 定部分ａｘｏｆｆ（ｎ−１）のみにより調節され、したがって、この値の関数と して外挿される。この結果、これにより、このような不安定運転状態においては 、車両の基準速度の勾配は、常に前の安定な運転状態の値ａｘｏｆｆ（ｎ−１） の関数として与えられることになる。したがって、車両の基準速度ｖｒｅｆに対 して、前の安定な運転状態の関数として異なる勾配が与えられる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年３月１６日（１９９９．３．１６） 【補正内容】 明細書 車両速度を表わす値の決定方法および装置 従来技術 本発明は、車両速度を表わす値の決定方法ないし装置に関するものである。 車両速度を表わす値の決定方法および装置は、従来技術から種々の修正態様に おいて既知である。 ドイツ特許公開第３８３３２１２号(米国特許第５２７２６３４号)において、 アンチロック制御装置を備えた単軸駆動車両に対して、ブレーキ圧力制御の範囲 外で車両速度に対する基準値を形成することが記載されている。このために、本 質的に２つの駆動車輪の速度から平均車輪速度が決定される。この平均車輪速度 の時間微分が０より大きい場合、基準値は２つの駆動車輪のより遅い方の速度に より決定される。この平均車輪速度の時間微分が０より小さい場合、基準値は２ つの駆動車輪の速いほうの速度により決定される。この場合、車両速度に対する 基準値の勾配は最大値に制限される。 ドイツ特許公開第４００９１９５号（米国特許第５３６４１７４号）は、全車 輪駆動車両において使用されるアンチロック制御装置に対して、滑り制御に必要 な基準速度の形成を記載している。この場合本質的に、基準速度は、速度上昇に おいては最も遅い車輪の速度により決定され、速度低下においては３番目に速い 車輪の速度により決定される。上昇と低下との間の過渡領域においては、最も遅 い車輪速度の達成値が一定に保持される。３番目に速い車輪の速度と補助基準速 度との間の偏差が著しく大きい場合、この補助基準速度に平行して基準速度が形 成される。補助基準速度が３番目に速い車輪の速度により上昇されかつ最も速い 車輪の速度により低下されることにより、補助基準速度が形成される。補助基準 速度は過渡領域においても一定に保持される。ロック傾向により不安定状態が存 在する場合、基準速度の勾配は補助基準速度の勾配により決定される。車輪が滑 り回転を発生した場合、基準速度は一定に保持され、かつ補助基準速度の上昇は 物理的に可能な車両加速度に制限される。全車輪駆動車両の後車輪がブレーキ作 動において駆動から遮断された場合、基準速度の形成が僅かに修正される。制御 の範囲外においては、すべての車輪の速度が基準速度を超えているときに、基準 速度は上昇される。２つまたは３つの車輪が基準速度より速い場合、基準速度は 一定に保持される。いずれの車輪も基準速度より速くないかまたは１つの車輪の みが基準速度より速い場合、基準速度は下方に修正される。 ドイツ特許公開第４３１４８３０号に車両の基準速度の決定方法が記載されて いる。このために、車輪の周速、車両の縦方向加速度および車両の横方向加速度 が決定される。車両の縦方向加速度および車両の横方向加速度の関数として、車 両に対する種々の走行状況が区別される。それぞれの走行状況の関数として車輪 回転速度のグループが選択され、この場合、基準速度が、選択された車輪回転速 度から形成される。走行状況「一般ブレーキ作動」において、基準速度は、４つ のすべての車輪のうちの値が最大の周速として計算される。走行状況「加速、定 速走行、機関惰行運転」において、基準速度は、非駆動車輪の車輪の周速の算術 平均として与えられる。走行状況「左カーブにおけるブレーキ作動」ないし「右 カーブにおけるブレーキ作動」においては、基準速度に対して、最大車輪荷重を 有する車輪が選択される。 ドイツ特許公開第３９１７９７６号は、後輪駆動を有する車両における車両速 度の決定方法を記載している。このために、前車輪の角速度および少なくとも車 両の両方の後車輪の平均角速度が測定される。さらに、車両加速度が、少なくと も近似的に車両の縦方向において決定される。車両加速度が正の場合、車両速度 は、少なくとも１つの前車輪の角速度により計算される。車両の減速が強いとき 、車両速度は、車両の各車輪の最大角速度により計算される。 ドイツ特許公開第３８３３３１２号は、滑り制御を含むアンチロック制御装置 に関するものである。この滑り制御の範囲内では、基準変数が形成されなければ ならない。基準変数の値はそれぞれ、駆動車輪の１つの車輪速度によってのみ決 定される。このために、駆動車輪の両方の車輪速度信号の平均値が決定される。 この平均値の勾配が０より大きい場合、基準変数の値は、最も遅い車輪の車輪速 度信号により決定される。この平均値の勾配が０より小さい場合、基準変数の値 は、最も速い車輪の車輪速度信号により決定される。 ブレーキ滑り制御装置ないし駆動滑り制御装置は、一般的に、たとえばＲｏｂ ｅｒｔ ＢｏｓｃｈＧｍｂＨ(シュツットガルト)から出版された著書「自動車用 ブレーキ装置」、ＶＤＩ出版、デュッセルドルフ、第１版、１９９４年から、既 知である。 車両の走行動特性を表わす値の制御装置が、たとえば自動車技術誌（ＡＴＺ） ９６、１９９４年１１月号、６７４−６８９頁に記載の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃ ｈの走行動特性制御」から既知である。 ドイツ特許公開第４３１４８３０号から、本発明に対して次の課題が与えられ る。課題は、車両の運動特性からかつ車輪特性を考慮して、車両速度を表わす値 の正確な決定を可能にする、車両速度を表わす値の決定方法を提供することにあ る。 この課題は請求項１の特徴ないし請求項１３の特徴により解決される。 発明の利点 本発明による方法ないし本発明による装置の冒頭記載の従来技術に対する利点 は、本発明による方法ないし本発明による装置により、車両速度を表わす値が、 任意の駆動車両に対して、すなわち前車輪駆動車両、後車輪駆動車両ないし全車 輪駆動車両に対して、車両の任意の運転状態において決定可能であることである 。この場合、車両速度を表わす値の決定は、その決定中に、車両内に設けられて いる制御装置が、車両の走行動特性を表わす値の制御のために、ブレーキ滑り制 御ないし駆動滑り制御の方向に、また、たとえばブレーキ滑り制御ないし駆動滑 り制御の上位に存在する制御の方向に、作動しているか否かには無関係である。 請求の範囲 １．少なくとも２つの車輪に対して車輪速度（ｖｉｊ）が決定され、 少なくともこれらの車輪速度（ｖｉｊ）の関数として、車両加速度を表わす第 １の値（ａｘｍｏｄ）が決定され、 少なくとも選択車輪の速度（ｖａｕｓ）の関数として、車両速度を表わす値（ ｖｒｅｆ）が決定され、このために必要な車輪が少なくとも車両の運転状態（Ａ ｘｙ）の関数として決定される、 車両速度を表わす値（ｖｒｅｆ）の決定方法において、 車両の運転状態（Ａｘｙ）が、少なくとも２つの車輪速度（ｖｉｊ）により、 および車両加速度を表わす第１の値（ａｘｍｏｄ）により少なくとも表わされる こと、 を特徴とする車両速度を表わす値（ｖｒｅｆ）の決定方法。 ２．車両速度を表わす値（ｖｒｅｆ）が、少なくとも車両速度を表わす部分（ ｖｖａｎｔ(ｎ＋１)）および車両加速度を表わす部分（ｖａａｎｔ(ｎ＋１)）の 関数として形成されることを特徴とする請求項１の方法。 ３．車両速度を表わす部分（ｖｖａｎｔ(ｎ＋１)）が、少なくとも車両速度を 表わす値の先行する値(ｖｒｅｆ(ｎ−１))の関数として、および第１の係数（ｋ ｏｖｘ）を用いて評価された選択車輪の速度（ｖａｕｓ(ｎ)）の関数として、決 定されることを特徴とする請求項２の方法。 ４．車両加速度を表わす部分（ｖａａｎｔ(ｎ＋１)）が、少なくとも車両加速 度を表わす第１の値（ａｘｍｏｄ(ｎ)）の関数として、および少なくとも第２の 係数（ｋｏａｘ）を用いて評価された選択車輪の速度（ｖａｕｓ(ｎ)）の関数と して、および車両加速度を表わす第２の値（ａｘｏｆｆ(ｎ−１)）の関数として 、決定されることを特徴とする請求項２の方法。 ５．車両加速度を表わす第１の値（ａｘｍｏｄ）の決定のために、他の変数と してさらに、少なくとも個々の車輪に作用するブレーキ圧力（Ｐｉｊ）が決定さ れること、および機関状態を表わす値（ｍｏｔｚｕ）が考慮されることを特徴と する請求項１または４の方法。 ６．機関状態を表わす値（ｍｏｔｚｕ）として、少なくとも機関回転速度、ま たは機関により発生されるトルクが決定されることを特徴とする請求項５の方法 。 ７．選択車輪の速度（ｖａｕｓ）の評価のための第１の係数（ｋｏｖｘ）ない し第２の係数（ｋｏａｘ）が、少なくとも車両の運転状態（Ａｘｙ）の関数とし て決定されることを特徴とする請求項３または４の方法。 ８．少なくとも運転状態（Ａｘｙ）の一部に対して、選択車輪の速度（ｖａｕ ｓ）の評価のための第１の係数（ｋｏｖｘ）ないし第２の係数（ｋｏａｘ）が、 妥当性問い合わせを使用して決定されることを特徴とする請求項７の方法。 ９．車両の運転状態（Ａｘｙ）の決定においてさらに、少なくとも機関状態を 表わす値（ｍｏｔｚｕ）の関数として決定される第２の値（Ｓｉ）を使用するこ とを特徴とする請求項１の方法。 １０．少なくとも２つの車輪速度（ｖｉｊ）から車両の運転状態（Ａｘｙ）を 決定するために、これらの車輪速度がそれらの大きさの順に並べ替えられ、かつ 車両速度を表わす値（ｖｒｅｆ）が、大きさの順に並べ替えられた速度（ｖｓｉ ）と比較されることを特徴とする請求項１の方法。 １１．少なくとも運転状態の一部に対して、前記選択車輪が妥当性問い合わせ を使用して決定されることを特徴とする請求項１の方法。 １２．妥当性問い合わせを行うとき、車輪速度(ｖｉｊ)、および／または個々 の車輪の滑り値を表わす値(ｌａｍｂｄａｉｊ)、および／または車両加速度を表 わす第１の値が考慮されることを特徴とする請求項８または１１の方法。 １３．少なくとも２つの車輪に対して、車輪速度（ｖｉｊ）を決定する第１の 手段（２０２）を含み、 少なくともこれらの車輪速度（ｖｉｊ）の関数として、車両加速度を表わす第 １の値（ａｘｍｏｄ）を形成し、かつ少なくとも選択車輪の速度（ｖａｕｓ）の 関数として、車両速度を表わす値（ｖｒｅｆ）を決定する第２の手段（２０５） を含み、 このために必要な車輪を、少なくとも車両の運転状態（Ａｘｙ）の関数として 決定する第３の手段（２０４）を含む、 車両速度を表わす値（ｖｒｅｆ）の決定装置において、 車両の運転状態（Ａｘｙ）を決定し、この場合、車両の運転状態（Ａｘｙ）が 少なくとも２つの車輪速度（ｖｉｊ）および車両加速度を表わす第１の値（ａｘ ｍｏｄ）により少なくとも表わされるようにされた第４の手段（２０３）が存在 することを特徴とする車両加速度を表わす値（ｖｒｅｆ）の決定装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴュルト，ゲブハルト ドイツ連邦共和国デー―74429 ザルツバ ハ―ラオフェン，アム・ベーレンベルク 11

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも２つの車輪に対して車輪速度が決定され、 少なくとも選択車輪の速度の関数として、車両速度を表わす値が決定される、 車両速度を表わす値の決定方法において、 前記の車両速度を表わす値の決定のために必要な車輪の選択が、少なくとも車 両の運転状態の関数として行われ、前記の車両の運転状態が、少なくとも２つの 車輪の速度により、ないし少なくともこれらの速度の関数として決定された、と くに車両加速度を表わす値を示す変数により、少なくとも表わされること、 を特徴とする車両速度を表わす値の決定方法。 ２．前記の車両速度を表わす値が、少なくとも車両速度を表わす部分ないし車 両加速度を表わす部分の関数として、決定されることを特徴とする請求項１の方 法。 ３．前記の車両速度を表わす部分が、少なくとも前記の車両速度を表わす値に 先行する値の関数として、ないし少なくとも第１の係数を用いて評価された選択 車輪の速度の関数として決定されることを特徴とする請求項２の方法。 ４．前記の車両加速度を表わす部分が、少なくとも車両加速度を表わす第１の 値の関数として、ないし少なくとも第２の係数を用いて評価された選択車輪の速 度の関数として、ないし少なくとも機関状態を表わす値の関数として決定される 少なくとも車両加速度を表わす第２の値の関数として、決定されることを特徴と する請求項２の方法。 ５．前記の機関状態を表わす値として、少なくとも機関回転速度ないし機関に より発生されるトルクが決定されることを特徴とする請求項４の方法。 ６．前記の車両加速度を表わす第２の値の決定のために、他の変数としてさら に、少なくとも個々の車輪に作用するブレーキ圧力が決定され、ないし少なくと も２つの車輪の速度が考慮されることを特徴とする請求項４の方法。 ７．前記の選択車輪の速度の決定のための第１ないし第２の係数が、少なくと も車両の運転状態の関数として決定されることを特徴とする請求項３または４の 方法。 ８．少なくとも前記運転状態の一部に対して、前記の選択車輪の速度の評価の ための第１ないし第２の係数が、妥当性問い合わせを使用して決定されることを 特徴とする請求項７の方法。 ９．前記運転状態を表わすために必要な、とくに前記の車両加速度を表わす値 を示す変数が、さらに少なくとも機関状態を表わす値の関数として決定されるこ とを特徴とする請求項１の方法。 １０．前記の車両の運転状態の決定のために、さらに少なくとも前記の機関状 態を表わす値の関数として決定される第２の値が使用されることを特徴とする請 求項９の方法。 １１．少なくとも２つの車輪の速度から車両の運転状態を決定するために、こ れらの車輪の速度がそれらの大きさの順に並べ替えられ、かつ前記の車両速度を 表わす値が大きさの順に並べ替えられた速度と比較されることを特徴とする請求 項１の方法。 １２．前記運転状態の少なくとも一部に対して、前記選択車輪が妥当性問い合 わせを使用して決定されることを特徴とする請求項１の方法。 １３．前記妥当性問い合わせを行うとき、前記車輪速度、および／または個々 の車輪の滑り値を表わす変数、および／または機関状態を表わす値の少なくとも 関数として決定される車両加速度を表わす値が、考慮されることを特徴とする請 求項８または１２の方法。 １４．少なくとも２つの車輪に対して車輪速度を決定する第１の手段を含み、 少なくとも選択車輪の速度の関数として車両速度を表わす値を決定する第２の 手段を含む、 車両速度を表わす値の決定装置において、 少なくとも２つの車輪に対して決定された速度、ないし少なくともこれらの速 度の関数として決定された、とくに車両加速度を表わす値を示す変数の少なくと も関数として、前記の車両の運転状態を決定する第３の手段を有すること、およ び 少なくとも前記の車両の運転状態の関数として、前記の車両速度を表わす値の 決定のために必要な車輪がそれにより選択される第４の手段が存在すること、 を特徴とする車両速度を表わす値の決定装置。