KR19980052009A - 차체용 기둥 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명의 차체용 기둥 구조는 탄성 강판으로부터 성형된 강철 패드를 포함하고 기둥 주 본체의 기둥 내부 패널과 기둥 트림 사이에 배치된다. 기둥 트림이 차체의 외향으로 힘을 받아 변형되는 제2 충돌에서, 강철 패드는 제2 충돌의 초기 단계에서 기둥 트림의 변형에 대항하여 반작용력을 발생시키고 제2 충돌의 최종 단계에서 실제로 반작용력을 발생시키지 않는다.

Description

차체용 기둥 구조

본 발명은 차체, 특히 자체용 기둥 구조에 관한 것이다.

종래 기술의 차체의 기둥 구조의 예는 일본 실용신안 공개 평4-125953호에 기재되어 있다. 기둥 구조는 그 후방벽에서 반원 단면을 갖고 전방벽을 향해 돌출하는 전방벽 지지부를 갖는 공동 기둥 트림 또는 장식물을 포함한다.

또 다른 예는 일본 실용신안 공개 평5-19010호에 기재되어 있다. 기둥 구조는 기둥 형태로 기둥 주 본체의 기둥 내부 패널 상에 지지된 기둥 트림을 포함한다. 관통 구멍은 승객 본체의 소정부에 대응하는 위치에서 기둥 주 본체의 내향면을 관통하여 형성된다. 신축 자재의 완충 블록은 외향 돌출하도록 관통 구멍 내에 설치된다. 완충 블록은 차량의 폭 방향의 충돌력 또는 충격을 받을 때 관통 구멍의 내향으로 수축되도록 관통 구멍에 의해 안내된다.

자동차의 충돌, 즉 승객이 기둥 트림에 부딪히는 제1 충돌에 의해 수반된 이른바 제2 충돌에 있어서, 승객의 감속도(G)는 세로 좌표축이 감속도(G)를 나타내고 가로 좌표축이 제2 충돌 시작으로부터의 시간(S) 경과를 나타내는 도3의 그래프의 점선으로된 곡선에 의해 나타낸대로 가변하는 방식으로 충격 또는 충돌 에너지를 흡수하는 것이 효과적이거나 바람직하다.

그러나, 앞서 언급된 종래 기술의 기둥 구조의 경우에, 기둥 트림은 충격 또는 충돌 에너지를 흡수하는 동안 점차적으로 변형되도록 두껍게 형성되어, 승객 좌석의 공간이 기둥 트림의 두꺼운 두께에 해당하는 양 만큼 더 작게 되는 문제점을 야기시킨다. 또한, 종래 기술의 기둥 구조에 의해 나타난 충격 흡수 특성은 도3의 점선으로된 곡선에 의해 나타낸 것과 같은 그러한 이상적인 특성에 가깝지 않고, 승객의 감속도(G)는 제2 충돌의 최종 단계에서 최대로 된다.

또한, 또 다른 종래 기술의 기둥 구조에서, 차량의 폭 방향으로 충격을 받을 때 관통 구멍의 내향으로 수축할 수 있는 방식으로 완충 블록을 조절하는 것은 어려운 일이다. 그 결과, 그러한 차체 기둥 구조의 개발은 많은 노력과 비용을 필요로 하게 되어, 제작비가 올라가게 된다.

본 발명의 태양에 따라, 기둥 내부 패널을 갖는 기둥 주 본체와, 기둥 내부 패널을 덮는 방식으로 기둥 주 본체 상에 지지된 기둥 트림, 및 차체의 내부로부터 작용된 힘에 반응하여 그 작용의 초기 단계에서 반작용력을 발생시키기 위해 기둥 내부 패널 상에 지지되고 기둥 내부 패널과의 결합을 통해 제한적으로 이동 가능하고 한편 초기 단계 이후에 실제로 반작용력을 발생시키지 않기 위해 자유로이 이동 가능한 금속 패드를 포함하는 새롭고 개선된 차체용 기둥 구조가 제공된다. 따라서, 위의 기둥 구조로 인해, 기둥 트림이 자동차의 충돌, 즉 승객이 기둥 트림에 부딪히는 제1 충돌에 의해 수반된 제2 충돌시 하중을 받을 때, 금속 패드는 반작용력을 발생시키고 금속 패드의 반작용의 초기 단계에서 기둥 트림의 변형을 막기 위해 기둥 내부 패널과 충돌하여, 제2 충돌의 초기 단계에서 승객의 크거나 가파른 감속도를 확실히 얻을 수 있다. 그후에, 제2 충돌의 최종 단계에서, 금속 패드의 반작용력은 작은 값으로 제한되고, 즉 실제로 금속 패드는 반작용력을 발생시키지 않는다. 따라서, 본 발명의 기둥 구조는 충격 또는 충돌 에너지를 효율적 및 바람직하게 흡수할 수 있고 승객 좌석 공간이 더 커질 수 있도록 기둥 트림을 더 얇게 할 수 있다.

본 발명의 또 다른 태양에 따라, 금속 패드는 상기 기둥 내부 패널의 내향면과 접하는 표면을 갖는 중앙부와, 중앙부의 측면 상에 적어도 하나의 측면부를 갖는다. 측면부는 기둥 트림에 인접 배치된 돌출부와 기둥 내부 패널의 내향면에 인접 배치된 자유 단부를 갖는다. 따라서, 따라서, 기둥 트림이 자동차의 충돌, 즉 승객이 기둥 트림에 부딪히는 제1 충돌에 의해 수반된 제2 충돌시 하중을 받을 때, 기둥 트림은 변형되기 시작한다. 바로 후에, 기둥 트림은 그 후방면 또는 외향면에서 금속 패드의 돌출부와 접하고 기둥 내부 패널에 대항하여 자유 단부를 충돌시켜, 기둥 트림 및 금속 패드의 추가 변형이 확실히 방지되거나 제한된다. 그후에, 제2 충돌의 최종 단계에서, 측면부의 자유 단부는 기둥 트림에 작용된 힘에 의해 기둥 내부 패널의 표면 상에서 미끄러지게 되어, 반작용력을 매우 작은 값으로 제한하는 것을 가능하게 한다.

본 발명의 또 다른 태양에 따라, 금속 패드의 측면부의 자유 단부는 기둥 내부 패널의 내향면에 평행하도록 플랜지가 부착된다. 이에 의해, 기둥 트림이 제2 충돌시에 하중을 받을 때, 기둥 트림은 변형되기 시작한다. 기둥 트림이 변형되기 시작한 바로 후에, 금속 패드의 돌출부는 기둥 트림의 외향면 또는 후방면에 접하거나 충돌하여, 플랜지가 부착된 자유 단부는 기둥 내부 패널의 내향면 또는 전방면과 충돌하게 된다. 또한, 제2 충돌의 최종 단계에서, 플랜지가 부착된 자유 단부는 기둥 트림에 작용된 하중에 의해 기둥 트림의 내향면 상에 확실히 미끄러지게 된다.

본 발명의 또 다른 태양에 따라, 기둥 트림과 기둥 내부 패널은 강철 패드의 자유 단부가 그 내부에서 자유로이 이동 가능하게 하는 그 사이 공간을 형성한다. 이에 의해, 강철 패드는 그 자유 단부가 그 공간 내에서 자유로이 이동 가능하기 때문에 제2 충돌의 최종 단계에서 확실히 이동 가능하거나 무제한으로 변형 가능하다.

본 발명의 또 다른 태양에 따라, 기둥 트림은 그 외향면으로부터 기둥 내부 패널로 돌출하는 일체형 지지 돌출부를 갖는다. 강철 패드는 기둥 트림의 지지 돌출부와 기둥 내부 패널의 내향면 사이에서 유지된다.

본 발명의 또 다른 태양에 따라, 기둥 구조는 기둥 트림을 기둥 내부 패널에 부착시키는 브래킷을 더 포함한다. 기둥 트림은 그 외향면에서 서로 대향하는 2 개의 모서리부와 박판 형태의 2 개의 일체형 리브를 갖는다. 브래킷은 리브에 고정되는 양 단부를 갖는다. 강철 패드는 브래킷과 기둥 내부 패널의 내향면 사이에 유지된다.

위의 기둥 구조는 종래 기술 구조의 전술된 문제점을 해결하는 데 효과적이다.

따라서, 본 발명의 목적은 차량의 승객 좌석의 공간을 증가시키기 위해 기둥 트림을 더 얇게 하는 한편, 차량의 충돌시에 충격 또는 충돌 에너지를 소정 방식으로 흡수할 수 있는 차체용 새롭고 개선된 기둥 구조를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 기둥 트림에 신체를 부딪히는 승객의 감속도(G)가 제2 충돌의 초기 단계에서 최대가 되는 방식으로 제2 충돌에서 충격 또는 충돌 에너지를 흡수할 수 있는 전술된 특성을 갖는 새롭고 개선된 기둥 구조를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 적은 개발 노력과 낮은 비용으로 충격 또는 충돌 에너지 흡수 수단을 얻을 수 있는 전술된 특성을 갖는 새롭고 개선된 기둥 구조를 제공하는 것이다.

도1은 도2의 선I-I를 따라 취한 본 발명에 따른 차체용 기둥 구조의 단면도.

도2는 도1의 기둥 구조의 분해 사시도.

도3은 기둥 구조에 부딪히는 승객의 감속도(G)와 제2 충돌 시작으로부터 경과하는 시간(S) 사이의 관계를 나타낸 그래프도.(여기에서 점선으로된 곡선은 이상적인 에너지 흡수 특성을 나타내고 실선으로된 곡선은 본 발명의 기둥 구조의 에너지 흡수 특성을 나타낸다.)

도4는 본 발명의 또 다른 실시예를 도시한 도1과 유사한 도면.

＜도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명＞

1 : 기둥 주 본체

3 : 기둥 내부 패널

5 : 기둥 외부 패널

7 : 기둥 트림

8 : 보스

13 : 중앙부

15 : 전방 측면부

17 : 후방 측면부

18 : 브래킷

21 : 돌출부

도1 내지 도3을 참조하면, 본 발명에 따른 차체용 기둥 구조는 기둥 형태이고 실제로 차체의 중앙 기둥으로서 제공되는 기둥 주 본체(1)를 포함한다. 기둥 주 본체(1)는 그 각각의 전, 후방 플랜지(3a, 5a)에서 서로 결합되는 기둥 내부 패널(3)과 기둥 외부 패널(5)로 구성된다.

기둥 구조는 이하에 기재된 기둥 트림(7)의 전방 단부를 덮기 위해 전, 후방 플랜지(3a, 5a)에 부착된 한 쌍의 틈마개(6)를 더 포함한다.

기둥 트림(7)은 유연하게 만곡되고 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b)을 덮도록 배치되는 거의 U자형 또는 C자형 단면을 갖는다. 기둥 트림(7)은 종방향으로 길고 합성 수지 재료로 제작된다.

기둥 트림(7)은 그 외향면(7a) 상에, 즉 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b)의 대향 표면(7a) 상에 지지 돌출부로서 제공되는 일체형 보스(8)를 갖는다. 보스(8)는 기둥 내부 패널(3)의 관통 구멍(14)에 결합되는 그 위에 설치된 스냅 패스너(10)를 갖게 되어, 기둥 트림(7)이 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b) 상에 지지된다.

기둥 구조는 보스(8)와 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b) 사이에 유지되는 동안 탭핑 나사(11)에 의해 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b) 상에 설치된 강철 패드(9)를 더 포함한다.

강철 패드(9)는 그 전, 후방 방향에 대해 중앙에 배치된 중앙부(13)를 갖는다. 중앙부(13)는 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b)에 접하는 부착면을 갖는다. 강철 패드(9)는 차체의 전, 후방 방향에 대해 중앙부(13)의 전, 후방 측면 상에 배치된 전, 후방 측면부(15, 17)를 더 갖는다. 전, 후방 측면부(15, 17)는 중앙부(13)에 대해 대칭이고 기둥 트림(7)의 외향면 또는 후방면(7a)에 인접 배치되도록 돌출하는 돌출부(21)를 갖는다. 전, 후방 측면부(15, 17)는 기둥 내부 패널(3)의 내향면 또는 전방면(3b)에 인접 배치된 자유 단부(23)를 더 갖는다. 자유 단부(23)는 플랜지가 부착되거나 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b)에 평행한 플랜지(25)를 갖는다.

기둥 트림(7)은 기둥 내부 패널(3)의 외향면(7a)과 내향면(3b) 사이에 강철 패드(9)의 측면부(15, 17)의 자유 단부(23)가 자유로이 이동 가능하게 하는 공간(27)을 갖는다.

작동시에, 차량의 충돌에서, 즉 차량의 승객이 기둥 트림(7)에 부딪히는 제1 충돌에 의해 수반되는 이른바 제2 충돌에서, 기둥 트림(7)은 하중(F)을 받아 변형되기 시작한다. 기둥 트림(7)이 변형을 시작한 바로 후에, 그 외향면(7a)은 강철 패드(9)의 돌출부(21)와 충돌하게 되어, 강철 패드(9)의 플랜지 부착된 자유 단부(23)가 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b)과 충돌하게 된다. 이에 의해, 기둥 트림(7)과 강철 패드(9)의 추가 변형이 방지되거나 적어도 확실히 제한되어, 기둥 트림(7)과 강철 패드(9)는 제2 충돌의 초기 단계에서, 즉 강철 패드(9)의 이동 또는 변형의 초기 단계에서 반작용력을 생성하기 위해 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b)과 결합하게 된다.

그후, 제2 충돌의 거의 마지막에, 즉 제2 충돌의 최종 단계에서, 강철 패드(9)의 플랜지 부착된 자유 단부(23)는 기둥 트림(7)에 인가된 하중(F)에 의해 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b) 상에서 미끄러지게 되어, 강철 패드(9)의 돌출부(21)는 도1의 이점 쇄선에 의해 도시된 대로 변형된다. 이에 의해, 강철 패드(9)의 돌출부(21)는 기둥 트림(7)의 이동에 대한 어떠한 실제 저항을 생성할 수 없게 되어, 강철 패드(9)는 제2 충돌의 마지막에서, 즉 강철 패드(9)의 변형 또는 이동의 마지막에서 실제로 반작용력을 발생시키지 못한다. 이러한 접속시에, 실제로 반작용력이 없다는 용어는 제2 충돌의 초기 단계에서 강철 패드(9)에 의해 생성된 반작용력과 비교하여 매우 작은 반작용력임을 의미한다.

공간(27)은 강철 패드(9)의 플랜지가 부착된 자유 단부(23)가 기둥 주 본체(1)의 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b) 상에서 미끄러지는 것을 보증한다.

본 발명의 기둥 구조로 인해, 기둥 구조에 부딪히는 승객의 감속도(G)는 도3의 실선으로된 곡선에 의해 나타난대로 시간(S) 경과에 따라 가변된다. 즉, 제2 충돌의 초기 단계에서 승객의 감속도(G)는 확실히 높거나 가파르게 될 수 있고, 반면에 최종 단계에서의 감속도(G)는 낮아지거나 완만해지며, 즉 작은 값으로 제한되어, 충격 또는 충돌 에너지를 소정 방식으로 흡수하는 동안 감속도의 감소를 가능하게 한다. 따라서, 도3의 실선으로된 곡선에 의해 나타낸 본 발명의 기둥 구조의 충격 에너지 흡수 특성은 동일한 도면에서 점선으로된 곡선에 의해 나타낸 이상적인 충격 에너지 흡수 특성에 가까워질 수 있다. 또한, 본 발명의 기둥 구조로 인해, 기둥 트림은 더 얇게 될 수 있어, 승객 좌석 공간의 증가가 가능해진다. 또한, 이러한 실시예에서, 강철 패드(9)는 간단한 형태로 될 수 있고 클립(10)과 탭핑 나사(11)만으로 기둥 내부 패널(3)에 부착될 수 있어, 약간의 개발 노력과 낮은 비용으로 충격 에너지 흡수 수단으로서의 역할을 하는 강철 패드(9)의 설치를 가능하게 한다.

도4는 본 발명의 또 다른 실시예를 도시한다. 이 실시예는 브래킷(18)이 기둥 트림(7)에 일체형인 보스(8) 대신에 사용되고, 기둥 트림(7)은 외향면 또는 후방면(7a)에서 서로 대향하는 2 개의 모서리부와 박판 형태의 2 개의 일체형 리브(29)를 갖고, 브래킷(8)이 그 양 단부에서 코어로서 배치되는 성형과 같은 적절한 방법에 의해 리브(29)에 고정 부착되고, 고정을 위해 제공되고 브래킷(18) 위에 지지되는 클립(10)이 브래킷(18)과 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b) 사이에서 강철 패드(9)를 유지시키는 동안 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b) 상에 기둥 트림(7)을 설치하기 위해 기둥 내부 패널(3)의 내향면(3b)에서 관통 구멍(14)에 결합된다는 것을 제외하고는, 도1 내지 도3에 참고로 기재된 이전 실시예와 실제로 유사하다.

이러한 구조로 인해, 브래킷(18)은 제2 충돌시에 기둥 트림(7)의 변형과 동시에 클립(10)에 인접한 부분에서 변형되어, 기둥 트림(7)과 브래킷(18)이 강철 패드(9)의 돌출부(21)에 충돌하게 된다. 위와 같은 것을 제외하고는, 이러한 실시예의 작용은 도1 내지 도3의 종전 실시예의 작용과 실제로 유사하고 실제로 동일한 효과를 발생시킬 수 있다. 한편, 도1 내지 도3의 종전 실시예에서, 함몰되거나 파열된 표면부 또는 유사한 표면 결함이나 표면의 불균일성이 후벽으로된 일체형 보스(8)의 성형으로 인해 기둥 트림(7)의 내향면 또는 전방면에 야기될 가능성이 존재한다. 박판 형태이고 기둥 트림(7)과 일체형으로 성형된 리브(29)와 함께, 보스(8) 대신에 별도의 브래킷(18)의 사용은 그러한 가능성을 제거하는 데 효과적이다.

본 발명은 차체의 중앙 기둥에 적용되는 것으로 기재되고 도시되었지만, 본 발명은 그러한 목적에 한정되지 않는다. 일예로, 본 발명은 동일한 효과를 내기 위해 차체의 전방 기둥 또는 후방 기둥에 적용될 수도 있다.

또한, 강철 패드가 강판으로부터 성형된 것으로 기재되고 도시되었지만, 이것은 제한적인 것은 아니고, 강 이외의 철, 알루미늄, 청동등으로 구성된 또 다른 금속 패드로 될 수 있다.

내용 없음

Claims (16)

1. 기둥 내부 패널을 갖는 기둥 본체와,

   상기 기둥 내부 패널을 덮는 방식으로 상기 기둥 본체 상에 지지된 기둥 트림과,

   차체의 내부로부터 작용된 힘에 반응하여 그 반응의 초기 단계에서 반작용력을 발생시키기 위해 상기 기둥 내부 패널 상에 지지되고 기둥 내부 패널과의 결합을 통해 제한적으로 이동 가능하나 상기 초기 단계 이후에 실제로 반작용력을 발생시키지 않기 위해 자유로이 이동 가능한 금속 패드를 포함하는 것을 특징으로 하는 차체용 기둥 구조.
2. 제1항에 있어서, 상기 금속 패드는 상기 기둥 내부 패널의 내향면과 접하는 표면을 갖는 중앙부와, 상기 중앙부의 측면 상에 적어도 하나의 측면부를 갖고, 상기 측면부는 상기 기둥 트림에 인접 배치된 돌출부와 상기 기둥 내부 패널의 내향면에 인접 배치된 자유 단부를 갖는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
3. 제2항에 있어서, 상기 금속 패드의 측면부의 자유 단부는 상기 기둥 내부 패널의 내향면에 평행하도록 플랜지가 부착되는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
4. 제2항에 있어서, 상기 기둥 트림과 상기 기둥 내부 패널 사이에는 상기 금속 패드의 자유 단부가 그 내부에서 자유로이 이동 가능하게 하는 공간이 형성된 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
5. 제1항에 있어서, 상기 기둥 트림은 그 외향면으로부터 상기 기둥 내부 패널로 돌출하는 일체형 지지 돌출부를 갖고, 상기 금속 패드는 상기 기둥 내부 패널의 지지 돌출부와 상기 기둥 내부 패널의 내향면 사이에서 유지되는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
6. 제1항에 있어서, 상기 기둥 트림을 상기 기둥 내부 패널에 부착시키는 브래킷을 더 포함하고, 상기 기둥 트림은 그 외향면에서 서로 대향하는 2 개의 모서리부와 박판 형태의 2 개의 일체형 리브를 갖고, 상기 브래킷은 상기 리브에 고정되는 양 단부를 갖고, 강철 패드는 상기 브래킷과 상기 기둥 내부 패널의 내향면 사이에 유지되는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
7. 제1항에 있어서, 상기 금속 패드는 철로 제작되는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
8. 기둥 내부 패널을 갖는 기둥 주 본체와,

   상기 기둥 내부 패널을 덮는 방식으로 상기 기둥 주 본체 상에 설치된 기둥 트림과,

   강판으로부터 성형되고 상기 기둥 내부 패널 상에 설치되며, 차체의 내부로부터 작용된 힘에 반응하여 그 운동의 초기 단계에서 반작용력을 발생시키기 위해 제한적으로 이동 가능하고 상기 초기 단계 이후에 실제로 반작용력을 발생시키지 않기 위해 자유로이 이동 가능한 강철 패드를 포함하는 것을 특징으로 하는 차체용 기둥 구조.
9. 기둥 내부 패널을 갖는 기둥 형태의 주 본체와,

   상기 기둥 내부 패널을 덮는 방식으로 상기 주 본체 상에 설치된 기둥 트림과,

   패드로서의 역할을 하고 상기 기둥 내부 패널 상에 지지되고, 차체의 내부로부터 강판 부재로의 힘 적용의 초기 단계에서는 반작용력을 발생시키고 상기 초기 단계 이후에는 실제로 반작용력을 발생시키지 않기 위해 동일하게 결합하는 탄성 강판 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 차체용 기둥 구조.
10. 제9항에 있어서, 상기 강판 부재는 상기 기둥 내부 패널의 내향면과 접하는 표면을 갖는 중앙부와, 상기 중앙부의 각각의 측면 상에 측면부를 갖고, 상기 측면부는 상기 기둥 트림에 인접 배치된 돌출부와 상기 기둥 내부 패널의 상기 내향면에 인접 배치된 자유 단부를 갖는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
11. 제10항에 있어서, 상기 강판 부재의 상기 측면부는 U자형 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
12. 제10항에 있어서, 상기 강판 부재의 측면부의 자유 단부는 상기 기둥 내부 패널의 내향면에 평행하도록 플랜지가 부착되는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
13. 제10항에 있어서, 상기 기둥 트림과 상기 기둥 내부 패널 사이에는 상기 강판 부재의 자유 단부가 그 내부에서 자유로이 이동 가능하게 하는 공간이 형성된 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
14. 제9항에 있어서, 상기 기둥 트림은 그 외향 측면으로부터 상기 기둥 내부 패널로 돌출하는 일체형 지지 돌출부를 갖고, 상기 강판 부재는 상기 기둥 내부 패널의 지지 돌출부와 상기 기둥 내부 패널의 내향면 사이에서 유지되는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
15. 제9항에 있어서, 상기 기둥 트림을 상기 기둥 내부 패널에 부착시키는 브래킷을 더 포함하고, 상기 기둥 트림은 그 외향면에서 서로 대향하는 2 개의 모서리부와 박판 형태의 2 개의 일체형 리브를 갖고, 상기 브래킷은 상기 리브에 고정되는 양 단부를 갖고, 상기 강판 부재는 상기 브래킷과 상기 기둥 내부 패널의 내향면 사이에서 유지되는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.
16. 제15항에 있어서, 상기 브래킷은 U자형 단면과 양 방향으로 돌출하도록 프랜지가 부착된 상기 대향 단부를 갖는 것을 특징으로 하는 기둥 구조.