KR102677401B1

KR102677401B1 - 도착 시간의 정시성을 보장하는 모빌리티 온디맨드 차량 운영 시스템 및 방법

Info

Publication number: KR102677401B1
Application number: KR1020230095324A
Authority: KR
Inventors: 박무열; 김남균
Original assignee: 주식회사 씨엘모빌리티
Priority date: 2023-05-30
Filing date: 2023-07-21
Publication date: 2024-06-24
Also published as: KR102677404B1

Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템은 출발지 및 목적지를 포함하는 사용자 단말의 탑승 요청에 기초하여 MOD(Mobility On Demand) 버스를 배차하는 배차 연산부; 사용자가 상기 MOD 차량에 승차 또는 하차하는 승하차지점을 지정하는 승하차지점 연산부; 상기 출발지와 상기 목적지가 서로 다른 권역에 속하는 경우에 상기 MOD 차량 외 대중 교통 수단, 광역 교통 수단 또는 타 MOD 수단을 포함하는 환승 수단과 연동된 경로를 계획하는 여정 관리부; 및 상기 탑승 요청에 도착시간이 포함되는 경우에 상기 도착시간의 정시성을 보장하는 동작을 수행할 수 있는 정시성 보장부를 포함할 수 있다.

Description

도착 시간의 정시성을 보장하는 모빌리티 온디맨드 차량 운영 시스템 및 방법{A SYSTEM AND METHOD FOR OPERATIONG MOBILITY ON-DEMAND VEHICLES TO ENSURE ON-TIME ARRIVALS}

본 발명은 모빌리티 온디맨드(Mobility On Demand, 이하, 'MOD') 차량 운영을 위한 시스템 및 운영방법에 관한 것으로, 보다 구체적으로, MOD 차량과 타 교통수단과 연계되면서도 정시성을 보장하는 운행이 가능한 예약 수단을 구비하여 운영 효율을 현저하게 개선시킨 MOD 시스템 및 운영방법에 관한 것이다.

모빌리티(Mobility)라는 용어는 사전적으로는 '이동성'이라는 개념으로 정의된다. 하지만 최근 IT관련 언론이나 스타트업 업계에서는 이동성 개념보다는 이동의 편의성을 제공하는 각종 서비스를 포함하여 기존의 교통 또는 운송 심지어 배달 및 여객을 대체하는 포괄적 의미로 사용되고 있다.

이러한 모빌리티 서비스는 기존의 자동차 제조 및 개인의 자동차 소유와 관련된 산업, 예컨대 제조, 조립, 판매, 금융, 보험, 수리 등의 고전적 서비스 영역이 아닌 차량의 사용과 공유의 개념으로 확장되었고 최근 모바일 기기의 O2O(Online to Offline) 기술과 연계되어 다양한 공유경제 개념으로 확장되고 있다. 단, 최근의 모빌리티 서비스는 택시 서비스나 공유 개인 이동 수단 등에 한정되어 있어, 버스, 지하철 등의 대량 운송을 보완하는 것에는 한계가 있었다.

따라서, 버스 기반의 모빌리티 서비스에 대한 개발들이 한창 진행 중에 있으나, 버스 기반의 모빌리티 서비스의 경우에는 일정한 스케쥴에 따라 운행하는 것이 아니므로 사용자 입장에서 도착시간을 예측하는 것이 어려웠다. 더군다나, 현재 일부 지역에서 서비스되고 있는 MOD 버스의 경우, 추가 승객의 호출 및 탑승에 따라 기존 탑승하고 있는 승객의 도착 예정 시간이 지속적으로 증가하는 문제가 있었다. 따라서, 출근 시간 등 예정된 시간에 특정 장소에 도착해야 하는 서비스 이용자들은 이용하기가 어려웠다.

따라서, 가장 버스나 지하철 등의 대중교통의 수요가 많은 출근 시간에 이용하기에는 한계점이 많아 서비스가 확산되는 것에 많은 장애가 있었다.

대한민국 공개특허 공보 제10-2022-0122832호

따라서, 본 발명은 목적지 도착시간의 정시성을 보장하는 MOD 시스템을 제공하고자 한다. 특히, 도착시간을 입력할 수 있는 사용자 인터페이스를 제공하고, 사용자가 입력한 도착시간과 MOD 차량의 예약/배차 과정을 연동하는 MOD 시스템을 제공하고자 한다.

또한, MOD 차량에 합승 승객이 추가되는 경우에도 기존 탑승자의 도착 시간을 보장하여 사용자가 도착시간을 보다 용이하게 예측할 수 있는 MOD 시스템을 제공하고자 한다. 이에 따라 출근 시간, 퇴근 후 약속 시간 등 정시 도착을 필요로 하는 사용자들도 MOD 차량을 용이하게 이용할 수 있도록 하고자 한다.

또한, 본 발명은 대중교통 수단 등과 연계되면서도 정시성을 보장할 수 있는 MOD 시스템을 제공하고자 한다.

한편, 본 발명은 MOD 차량에 대한 수요가 직접적으로 반영될 수 있는 예약 수단이 제공되어 운영자의 측면에서 비용 효율성을 극대화시킨 MOD 차량의 운영이 가능한 예약 수단도 제공하고자 한다.

단, 본 발명이 해결하고자 하는 다양한 과제들은 이에 제한되지 않으며, 본 발명의 상세한 설명에 기재된 구체적인 내용에 포함되어 있다.

전술한 바와 같은 과제를 해결하기 위하여 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템은 출발지 및 목적지를 포함하는 탑승요청을 입력 받는 탑승요청 입력부를 포함하는 모빌리티 서비스부; 사용자의 탑승요청에 따라 최적의 배차와 경로를 계산하여 MOD(Mobility On Demand) 버스를 배차하는 최적 배차부를 포함할 수 있다.

이 경우, 상기 탑승요청 입력부는 도착시간 또는 출발시간을 입력 받을 수 있는 도착시간 입력 인터페이스를 더 포함하고, 상기 최적의 배차와 경로는 사용자가 입력한 도착시간에 상기 목적지에 도착할 수 있는 도착시간 보장 MOD 차량 배차 및 경로 또는 사용자가 입력한 출발시간에 승차지에 도착할 수 있는 출발시간 보장 MOD 차량 배차 및 경로를 포함할 수 있다.

또한,상기 최적 배차부는 배차 연산부 및 정시성 보장부를 포함하고, 상기 정시성 보장부는 배차 연산부에서 산출한 배차 가능차량 중 사용자가 요청한 도착시간 또는 출발시간에 대한 정시성 가능성을 연산하여 최적 배차 차량을 산출하기 위한 확률밀도함수를 연산하는 출발시간 또는 도착시간 필터를 포함할 수 있다.

또한, 상기 모빌리티 서비스부는 상기 MOD 버스의 승차지 또는 하차지에서의 연계교통수단을 입력 받을 수 있는 다수단연계선택인터페이스를 포함하고, 상기 정시성 보장부는 상기 MOD 버스가 사용자가 입력한 연계교통수단의 출발 또는 도착 시간에 맞추어 배차되도록 하는 연계스케줄매칭연산부를 포함할 수 있다.

또한, 상기 정시성 보장부는 MOD 차량의 하차지 도착시간으로부터 도보 이동 시간을 포함하는 일정시간 이내에 하차지로부터 일정거리 내에서 출발하는 연계교통수단 또는 MOD 차량의 승차지 출발시간으로부터 도보 이동 시간을 포함하는 일정시간 이내에 승차지로부터 일정거리 이내에 도착하는 연계교통수단의 도착시간 및 출발시간의 연산을 수행하는 연계스케줄매칭연산부를 포함할 수 있다.

또한, 상기 최적 배차부는 배차 연산부 및 정시성 보장부를 포함하고, 상기 배차 연산부는 배차 가능 차량을 조회하여 배차 후보군을 생성하고, 상기 정시성 보장부와 연동하여 상기 배차 후보군에 포함된 MOD 차량이 도착시간을 준수할 수 있는지 여부를 판단할 수 있다.

또한, 상기 배차 연산부는 상기 배차 후보군에 포함된 MOD 차량이 도착시간 준수 확률이 일정 이상인지 체크하여 도착시간 준수가 가능한 차량인지를 확인할 수 있다.

또한, 상기 배차 연산부는 상기 배차 후보군에 포함된 MOD 차량이 배차요청한 사용자보다 먼저 탑승한 기탑승자가 있는 경우에, 기탑승자의 우회에 의한 도착시간 준수 여부를 확인할 수 있다.

또한, 상기 배차 연산부는 기탑승자의 우회에 의한 도착시간 준수가 어려울 경우에, 상기 배차 후보군 중 도착시간 준수 가능한 다른 차량을 조회할 수 있다.

또한, 상기 배차 연산부는 실시간 동적 배차부를 포함하며, 배차 요청 사용자 및 기탑승자의 도착시간 준수 가능성 여부가 확인되면, 배차 및 배차정보 생성을 수행할 수 있다.

또한, 상기 배차 연산부는 예약 배차 연산부를 포함하고, 상기 예약 배차 연산부는, 사용자의 예약 탑승 요청에 대하여 소정의 예약 시간 동안 일정 거리 이내의 지역의 타 예약 승객 여부를 확인하고, 타 예약 승객과의 여정 유사도에 기초하여 유사 여정 예약 승객이 기준 승객 수 이상인 경우에 예약 배차를 진행할 수 있다.

또한, 상기 소정의 예약 시간은 타 예약 탑승 요청의 입력 확률을 연산 및 업데이트 하여 결정될 수 있다.

또한, 상기 여정 유사도는 상기 타 예약 승객과 상기 예약 탑승 요청을 한 사용자와의 승차지점과 하차지점 사이의 링크 또는 노드 일치도에 기초하여 연산될 수 있다.

또한, 예약 배차 연산부는 상기 링크 또는 노드 일치도가 기준 일치도 이상인 경우에는 상기 타 예약 승객의 경로 또는 상기 예약 탑승 요청을 한 사용자의 경로를 변경하여 상기 링크 또는 노드 일치도를 높일 수 있다.

또한, 상기 예약 배차 연산부는 상기 예약 탑승 요청을 한 사용자가 장애를 가지고 있거나, 유아를 동반하는 경우에는 상기 타 예약 승객의 경로를 변경하여 상기 링크 또는 노드 일치도를 높일 수 있다.

따라서, 본 발명에 따르면 목적지 도착시간의 정시성을 보장하는 혁신적인 방안을 적용하여 상술한 문제점들이 해결될 수 있다. 특히, 본 발명에 따르면 도착시간을 입력할 수 있는 사용자 인터페이스를 제공하고, 사용자가 입력한 도착시간과 MOD 차량의 예약/배차 과정을 연동하는 MOD 시스템이 제공될 수 있다.

또한, MOD 차량에 합승 승객이 추가되는 경우에도 기존 탑승자의 도착 시간을 보장하여 사용자가 도착시간을 보다 용이하게 예측할 수 있는 MOD 시스템이 제공될 수 있다. 이에 따라 출근 시간, 퇴근 후 약속 시간 등 정시 도착을 필요로 하는 사용자들도 MOD 차량을 용이하게 이용할 수 있을 것으로 기대된다.

또한, 본 발명에 따르면, 대중교통 수단 등과 연계되면서도 정시성을 보장할 수 있는 MOD 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 본 발명에 따르면, MOD 차량에 대한 수요가 직접적으로 반영될 수 있는 예약 수단이 제공되어 운영자의 측면에서 비용 효율성을 극대화시킨 MOD 차량의 운영이 가능한 예약 수단도 제공될 수 있다.

본 발명에 따른 효과는 이상에서 예시된 내용에 의해 제한되지 않으며, 더욱 다양한 효과들이 본 명세서 내에 포함되어 있다.

도 1a 및 1b는 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 차량 운영의 모식도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템의 블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 최적 승하차지점 산출부의 세부 블록도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 다수단 연계부의 세부 블록도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 차량 운영 방법의 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 출발/목적지 입력/선택 방법의 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 다수단 연계 단계의 흐름도이다.
도 8a 및 8b는 본 발명의 일 실시예에 따른 승하차지점 선택 방법 및 예약 방법의 흐름도이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 배차 방법의 흐름도이다.
도 10 내지 12는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 이동 및 차량 정보 전달 방법의 흐름도이다.
도 13은 본 발명의 일 실시예에 따른 최적 승하차지를 표시한 도면이다.
도 14는 본 발명의 일 실시예에 따른 사용자 단말의 인터페이스를 표시한 도면이다.

이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명하면 다음과 같다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있는 것으로, 이하의 실시예는 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이다. 또한, 설명의 편의를 위하여 도면에서는 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다.

그러나, 이하의 실시예는 이 기술분야에서 통상적인 지식을 가진 자에게 본 발명이 충분히 이해되도록 제공되는 것으로서 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 다음에 기술되는 실시예에 한정되는 것은 아니다.

한편, 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성 요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성 요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.

상술한 목적, 특징 및 장점은 첨부된 도면과 관련한 다음의 상세한 설명을 통하여 보다 분명해질 것이며, 그에 따라 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 발명의 기술적 사상을 용이하게 실시할 수 있을 것이다.

이하에서는 도 1a 및 도 1b를 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템이 제공하는 서비스에 대하여 설명한다.

도 1a를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템(1000)은 사용자 단말(700) 및 MOD 차량(300-1, 300-2)와 연결되고, 사용자 단말로부터 출발지 및 목적지를 포함하는 탑승요청을 입력 받을 수 있다. 이 경우, MOD 시스템(1000)은 사용자의 탑승요청에 따라 MOD 차량(300-1, 300-2)을 적어도 1 대 이상 포함하는 복수의 교통 수단의 최적의 배차와 경로를 계산하여 MOD 차량을 배차할 수 있다. 여기서 최적의 배차와 경로는 사용자가 입력한 도착시간에 상기 목적지에 도착할 수 있는 도착시간 보장 MOD 차량 배차 및 경로 또는 사용자가 입력한 출발시간에 승차지에 도착할 수 있는 출발시간 보장 MOD 차량 배차 및 경로를 포함할 수 있다.

한편, 도 1b를 참조하면, 출발지를 포함하는 권역(출발 권역)과 도착지를 포함하는 권역(도착 권역)이 중첩되지 않는 경우에는 출발 권역에서의 사용자의 하차지를 출발지로 하고 도착 권역에서의 승차지를 도착지로 하는 연계교통수단(800)과의 연동을 통해 사용자(700)가 이동할 수 있도록 MOD 시스템(100)에서 안내할 수 있다.

이 경우, 연계교통수단(800)은 또 다른 MOD 차량, 대중교통수단, 광역교통수단, PM 또는 UAM을 포함할 수 있다.

이러한 MOD 시스템(1000)을 통해, 정해진 권역을 벗어나는 경우에도 정시성을 보장하는 다수단 환승 연계를 제공하여 사용자의 MOD 버스 사용의 불편함을 최소화하는 MOD 차량 운행 시스템이 제공될 수 있다. 특히, MOD 차량 환승 연계 시 환승 전/후 차량의 도착 시간/장소의 최적화 및 가장 적절한 환승 수단의 선택을 통하여 사용자에게 환승에 따른 불편함을 최소화할 수 있는 MOD 차량 운행 시스템이 제공될 수 있다. 또한, 본 발명에 따르면, 대중교통 수단 등과 연계되면서도 정시성을 보장할 수 있는 MOD 시스템을 제공될 수 있다.

이하에서는 도 2를 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템에 대하여 설명한다. 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템을 나타낸 블록도이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템(1000)은 MOD 엔진(100), 모빌리티 서비스부(2000), 수요 예측부(3000), 데이터 분석부(4000), 운영 관리부(5000), 자율주행 연동 게이트웨이(1050), 모빌리티 차량연동 인터페이스(1070)을 포함할 수 있다. 이 경우, 차량 연동 인터페이스(1070)는 예컨대, RESTful API 등을 통하여 MOD 차량(200, 300 또는 600) 또는 사용자 단말(700)과 실시간 위치 공유, 상황 공유 등에 대한 정보를 송수신하거나, 각 기능(예컨대, 최적 배차부, 여정 연산부 등) 사이의 메시지 전송 인터페이스를 제공할 수 있다.

본 명세서에서, 상술한 MOD 시스템의 각 구성요소들은 프로세서 상에서 실행되는 소프트웨어, 하드웨어, 프로세서 상에서 실행되는 소프트웨어 모듈, 하드웨어 모듈, 또는 소프트웨어와 하드웨어의 결합일 수 있다. 특히, 각 구성요소들은 각각 개별 서버 또는 서버군으로도 구현될 수 있으며, 또는 하나의 서버 내에 모두 구현되는 소프트웨어 모듈일 수도 있다. 당업자는 상술한 다양한 방식으로 상술한 MOD 시스템의 각 구성요소들을 구현하여 결합할 수 있다.

이 경우, MOD 엔진(100)은 MOD 시스템의 주요 기능들을 수행하며, 최적 승하차지점 산출부(110), 메시지 발송부(120), 동적요금연산부(130), 데이터 연동부(140), 최적 배차부(150), 여정연산부(160), 탑승관리부(170), ETA(Estimated Time of Arrival, 도착 예정 시간) 연산부(180), 차량 재배치부(185), 다수단 연계부(190) 및 서비스 데이터 베이스(145)를 포함할 수 있다.

최적 승하차지점 산출부(110)는 사용자의 도보 경로를 예측하고, 배차 가능성, 사용자의 도보거리, 장애여부, 승하차 안전 지점인지 여부 등에 기초하여 사용자를 픽업할 승차지점과 사용자가 하차할 하차지점 중 최적인 지점을 산출할 수 있다.

보다 구체적으로, 도 3을 참조하면, 최적 승차지점 산출부(110)는 승하차 위험 데이터 수집부(111), 승하차 가능지점 분석부(113), 승하차지점 연산부(115), 도보 경로 생성부(117)을 포함할 수 있다.

최적 승차지점 산출부(110)의 승하차 위험 데이터 수집부(111)는 서비스 데이터 베이스(145) 또는 외부 서버(미도시)로부터 도로에서 주정차가 합법적으로 불가능한 지점, 공사지점, 승하차 사고 발생 지점, 승하차가 어려운 교차로로부터 일정 거리 지역 및 건널목 등에 대한 좌표 정보를 주기적으로 수집 및 저장할 수 있다.

특히, 최적 승차지점 산출부(110)는 지정된 출발지 또는 사용자의 현재 위치 기준 인접 도로를 찾을 수 있으며, 주정차 불가 지역(교차로, 건널목 등)은 승하차 지점에서 제외할 수 있으며, 선호 승하차 지점을 선택할 수 있고, 인접 승하차자를 조회하여 통합 최적 승차 지점을 산출할 수도 있다.

한편, 승하차 가능지점 분석부(113)는 승하차 위험 데이터 수집부(111)가 수집한 위험 지점 좌표 정보, 실제 승하차 이력, 차종 또는 차량 크기 별 정차 가능 지역 여부, 도보 가능 여부, 휠체어 이동 가능 여부, MOD 차량의 진행방향(도로 상의 상행 또는 하행) 등에 기초하여 도로상의 지점들 중 승하차 가능 후보군을 생성할 수 있다.

승하차지점 연산부(115)는 사용자의 승하차 선호 지점 또는 사용자 승하차 선호 지점과의 유사 지점 및 도보 이동 거리 또는 시간에 기초하여 승하차 가능 후보군 중 승하차지점을 선택하여 제공할 수 있다. 사용자 승하차 선호 지점과의 유사 지점은 주변의 교통 기물 예컨대, 횡단보도와의 거리, 사용자 출발지점과의 거리, 환승 운송수단과의 도보 환승 거리, 도보 접근 가능 여부, 휠체어 접근 가능 여부 등의 기준에 의하여 또는 기준들의 조합에 의하여 결정될 수 있다. 이 때, 각 승하차 후보 지점을 선택 기준에 따라 랭킹화 하여 미리 정해진 수의 상위 랭킹 승하차지점을 선택하여 제공할 수 있다.

도보 경로 생성부(117)는 출발지로부터 승차지점 또는 하차지점으로부터 목적지까지의 도보 경로를 생성할 수 있다. 예컨대, 도보 경로는 도보 가능한 경로 상의 링크 및 노드의 좌표로서 표현될 수 있다. 도보 경로 생성부(117)에서 생성한 도보 경로에 기초하여 도보 거리 및 도보 경유 시간을 연산할 수 있다. 이 때, 도보 경유 시간은 날씨, 기온, 습도, 사용자의 나이, 성별 또는 장애 여부에 의해 달리 결정될 수 있다. 이러한 정보들은 외부 서버를 통하여도 수신할 수 있다.

메시지 발송부(120)는 배차정보 메시지, ETA 메시지 및 서비스 일반 메시지를 모빌리티 차량 연동 인터페이스(1070)와 모빌리티 서비스부(2000)를 통해, MOD 차량(200, 300 또는 600) 내 단말 및 사용자 단말(700)로 각각 전송할 수 있다.

동적 요금 연산부(130)는 사용자별 요금 플랜(요금 테이블), 탑승 이력, 할증 구간 진입 여부, 우회 경로 정보, 이동거리 예약 할인 정보 등에 기초한 요금을 연산할 수 있다. 동적 요금 연산부(130)는 예약 배차가 수행되는 경우에는 예약 배차를 요청한 사용자의 요금을 할인할 수 있다.

데이터 연동부(140)는 MOD 엔진(100)과 모빌리티 차량 연동 인터페이스(1070), 자율주행 연동 게이트웨이(1050) 및 모빌리티 서비스부(2000)를 통하여 예컨대, 자율주행 셔틀(200), MOD 여객 수송 차량(300), 자율주행배송 차량(400), MOD 물류 배송 차량(500), MOD 교통 약자 지원 차량(600) 또는 사용자 단말(700)의 실시간 위치, 속도, 방향, 승객 탑승 정보 등의 차량 데이터, 배차 정보 및 자율주행셔틀(200) 또는 자율주행배송 차량(400)의 차량 제어 정보 등을 송수신하여 연동할 수 있다. 또한 승차이력, MOD 차량 운행 데이터 등을 서비스 데이터 베이스(145)에 저장할 수 있다.

서비스 데이터 베이스(145)는 서비스에 필요한 각종 정보, 예컨대, 차량위치, MOD 운행 경로, ETA(Estimated Time of Arrival, 도착 예정 시간), 배차 정보 등을 저장 및 전송할 수 있다.

최적 배차부(150)는 모빌리티 서비스부(2000)의 탑승요청 입력부(2005)로부터 요청되는 배차요청에 대한 승하차지에 기초하여 MOD 차량의 실시간 동적 배차 또는 사전 예약 배차 수행 후, 실시간/사전 예약 배차 정보를 생성할 수 있다. 이 경우, 배차 정보는 차량 ID, 운행 경로 및 ETA 정보를 포함할 수 있다.

보다 상세하게, 최적 배차부(150)는 배차 연산부(153) 및 정시성 보장부(155)를 포함할 수 있다.

배차 연산부(153)는 예약 배차 연산부(153-1) 및 실시간 동적 배차 연산부(153-2)를 포함할 수 있으며, 예약/동적 배차 동작을 수행할 수 있다. 예약 배차 연산부(153-1)의 예약 배차 동작에 대해서는 도 8B에서 상세하게 설명한다.

실시간 동적 배차 연산부(153-2)는 검색된 배차 가능 차량들 중 기존 탑승 고객의 우회 시간, 배차 요청 사용자의 도착시간 준수 가능성, 배차 요청 사용자 탑승 시 기존 탑승 고객의 도착시간 준수 가능성에 기초하여 실시간/동적 배차를 수행할 수 있다. 예를 들어, 사용자 대기 중 특정 이벤트 발생(예를 들어, 신호등 정차, 교통 정체 등)으로 인하여 상기 사용자의 승차지점 ETA가 현저하게 증가되면 실시간 동적 배차 연산부(153-2)는 실시간으로 다른 MOD 차량을 배차할 수 있다.

이러한 실시간 동적 배차 연산부(153)는 탑승객 만족도 및 서비스 운영 효율 측면에서 기계-학습될 수 있다.

예를 들어, 실시간 동적 배차 연산부(153)는 탑승객 만족도 측면에서 승차 후 하차까지의 이동시간 최소화, 배차 후 탑승시까지의 대기시간 최소화, 신규 배차 요청 승객 탑승에 따른 우회 시간 최소화, 배차 성공률 증가, 경로 혼잡도 감소에 기초하여 기계-학습된 선호 경로를 생성할 수 있다. 또는 실시간 동적 배차 연산부(153)는 서비스 운영 효율 측면에서 총 운행 시간 감소, 차량당 탑승인원 증가, 공차 발생 시간 감소, 하나의 승하차지점에서의 승하차 인원 증가, 총수송인원 증가에 기초하여 기계-학습된 선호 경로를 생성할 수 있다. 기계-학습은 베이지언 확률적용, 의사결정나무모형, 서포트 벡터 머신, 신경망 회로 등 다양한 방법으로 학습될 수 있다.

예를 들어, 경로 중 노드 또는 링크 선택 시, 링크별 또는 노드별 성능 지표(예컨대, 링크 통과 시 이동시간, 대기시간 및 우회시간, 링크별 실차율, 링크별 총수송인원)에 기초하여 경로 중 노드 또는 링크를 선택할 수 있으며, 이렇게 선택된 노드 또는 링크를 조합하여 경로를 구성할 수 있다. 또는 경로별 성능 지표에 기초하여 경로를 선택할 수도 있다.

정시성 보장부(155)는 도착/출발시간의 정시성을 준수하기 위한 동작을 수행할 수 있으며 출발/도착시간 필터(155-1) 및 연계스케줄매칭연산부(155-2)를 포함할 수 있다. 정시성 보장부(155)는 특히, 도착시간의 정시성을 보장할 수 있도록 사용자가 입력한 도착시간 준수 가능한지를 판별할 수 있다. 출발/도착시간 필터는 배차 연산부에서 산출한 배차 가능차량 중 사용자가 요청한 도착시간 또는 출발시간에 대한 정시성 가능성을 연산하여 최적 배차 차량을 산출하기 위한 확률밀도함수를 연산할 수 있다. 특히, 출근시간의 경우 목적지(회사, 철도, 지하철, 광역버스 등)에 도착해야 하는 시간이 정해져 있으므로 해당 시간에 도착이 가능한 차량을 배차하도록 보장할 수 있다.

보다 구체적으로, 출발/도착시간 필터(155-1)는 하차 지점까지의 ETA, 도착시간 준수 가능한 연계교통수단(800)의 출발시간 및 사용자의 MOD 차량 하차 지점으로부터 타운행수단 승차지점까지의 도보 이동 시간에 기초한 사용자의 승차 가능성에 대한 확률밀도함수에 기초하여 연산된 도착시간 준수 확률이 기준 확률 이상이 되도록 하여 도착준수 가능 여부를 판별할 수 있다.

예를 들어, 확률밀도함수는 시간대별 버스의 도착시간 준수 이력 데이터 및 탑승시간에 따른 최종도착시간 추적 데이터에 기초하여 생성될 수 있다. 예를 들어, 최종도착시간을 입력할 수 있도록 동의를 받은 후, 설정된 목적지로부터 일정 범위 내의 도착시각이 사용자 단말 추적을 통해 확인될 수 있으므로, 시간대별 탑승시간과 도착시간 준수 여부 사이의 확률밀도 함수를 구할 수 있다.

연계스케줄매칭연산부(155-2)는 연계교통수단(800)이 대중교통수단 또는 광역교통수단인 경우에 연계교통수단(800)의 정류장-정차시간에 기초한 MOD 차량(200, 300 또는 600)을 검색 및 연계매칭 기능을 수행할 수 있다. 즉, 연계교통수단(800) 후보군이 대중교통수단이나 광역교통수단인 경우에 해당 수단의 스케줄에 맞출 수 있는 예약/대기 MOD 차량(200, 300 또는 600)을 연계매칭하는 기능을 수행할 수 있다.

한편, 연계스케줄매칭연산부(155-2)는 상기 MOD 버스가 사용자가 입력한 연계교통수단의 출발 또는 도착 시간에 맞추어 배차되도록 하는 동작을 수행할 수 있다.

또한, 연계스케줄매칭연산부(155-2)는 MOD 차량의 하차지 도착시간으로부터 도보 이동 시간을 포함하는 일정시간 이내에 하차지로부터 일정거리 내에서 출발하는 연계교통수단 또는 MOD 차량의 승차지 출발시간으로부터 도보 이동 시간을 포함하는 일정시간 이내에 승차지로부터 일정거리 이내에 도착하는 연계교통수단의 도착시간 및 출발시간의 연산을 수행할 수 있다.

정시성 보장부(155)를 통한 정시성 보장 동작들 및 최적 배차부(150)의 연동된 동작들에 대해서는 도 9에 대한 설명에서 상세하게 설명하도록 한다.

한편, 여정 연산부(160)는 다수단 연계부(190)와 연동하여 출발지 및 목적지가 MOD 시스템 권역 내인지 판별한 후, 출발지 또는 목적지가 권역 밖인 경우에는 연계 스케줄을 추천한다. 이 경우, 여정 연산부(160)는 다수단 연계부(190)로부터 제안되는 복수의 환승 연계 가능 차량 중에서 정시성 보장 가능 여부, 환승 연계 수단과의 환승편의성(도보 이동 거리 또는 시간 또는 휠체어 가능 여부, 도보 가능 여부 등), 탄소배출저감량에 기초하여 최적의 연계 이동 스케줄을 추천할 수 있다. 마찬가지로, 도보 이동 거리 또는 시간 및 도보 가능 여부는 사용자의 연령, 장애여부 등에 따라 다르게 연산될 수 있다. 이 경우, 추천은 예컨대, 도 14의 수단 선택 메뉴(1420, 1430)에 표시하는 것으로서 추천할 수 있으며, 이 경우, 추천은 정시성 보장 가능 여부, 환승 연계 수단과의 환승편의성(도보 이동 거리 또는 시간 또는 휠체어 가능 여부, 도보 가능 여부 등) 또는 탄소배출저감량 중 적어도 일부에 기초하여 순서대로 추천될 수 있다.

탑승 관리부(170)는 배차요청에 대한 지불 확인 및 탑승권 발권을 수행할 수 있으며 승하차 정보를 자율주행 셔틀(200), MOD 여객 수송 차량(300) 또는 MOD 교통 약자 지원 차량(600)으로부터 수신하여 수집할 수 있다. 이 경우, 수집된 승하차 정보는 수요 예측, 승하차지점 분석, 이동 패턴의 분석, 사용자 선호 이동 수단의 분석에 이용될 수 있다.

ETA 연산부(180)는 승하차지점 사이의 운행 경로(노드 및 링크 정보)에 기초하여 실시간 ETA 연산을 수행할 수 있으며, 수요 예측 지점을 통과하는 것을 반영한 수요 예측 ETA 연산을 수행할 수 있다. 여기서 수요 예측 지점이란 수요가 발생할 확률이 일정이상인 지역을 의미한다. 또는 ETA 연산부(180)는 특정 상황 하에서 예측되는 ETA를 연산할 수 있다. 예를 들어, ETA 연산부(180)는 신규한 배차 요청이 있는 경우에 신규 배차 요청 사용자의 승차 지점에서 배차 가능 MOD 차량들이 상기 사용자의 승차 지점을 경유할 때에 기존 탑승자들의 우회 시간을 연산한 수 있다.

한편, 차량 재배치부(185)는 탑승 수요 기반의 공차의 최적 재배치 위치를 산정하여 재배치 정보를 차량에 전송할 수 있다. 예를 들어, 승객이 탑승하지 않은 공차의 경우에, 수요 예측 지점(수요 발생가능성이 높은 특정 시간 및 장소) 및 차량 충전 또는 주유 지점, 예약 배차의 승차 지점 등에 기초하여 상술한 지점들에 인접한 주차 가능한 지역에 차량을 재배치시킬 수 있다. 이렇게 재배치하는 경우, 승객의 픽업 시간이 단축될 수 있어서 사용자에게 더 좋은 경험을 제공할 수 있으며, 차량의 운행 비용을 절감할 수 있는 부분도 고려될 수 있어서, 승객의 만족과 차량 운행 상의 비용 절감의 효과를 누릴 수 있다.

또는 차량 재배치부(185)는 수요 및 차량의 급유, 충전 상태, 예약 정보에 기초하여 사용자가 탑승하지 않은 MOD 차량(200, 300 또는 600)를 적절한 위치로 이동할 수 있도록 정보를 생성하여 제공하는 기능을 수행할 수 있다. 예를 들어, 차량 재배치부(185)는 다수요 승하차지점(예컨대, 승하차지점 중 해당 시간 유동인구가 기준 이상인 다유동인구 정류장들 중 타 다유동인구 정류장과의 거리의 합이 최소인 정류장) 또는 예약 탑승객이 일정 수 이상 되는 정류장에 사용자가 탑승하지 않은 MOD 차량(200)를 배치시킬 수 있다.

한편, 다수단 연계부(190)는 출발지와 목적지가 서로 다른 권역(Geofence)에 포함되는 경우에 즉, 해당 여정이 권역을 벗어나는 경우에 연계 가능한 다양한 MOD 차량(200, 300, 600) 외에도 기타 다른 교통 수단, 예컨대, 버스, 지하철 등의 대중 교통, 기차/비행기, PM(Personal Mobility), 또는 UAM(Urban Air Mobility) 등의 광역 교통 및 개인 교통 수단에 대한 정보를 제공할 수 있고, 각 교통 수단에 대한 환승 가능 여부를 판단할 수 있다.

도 3를 참조하면, 다수단 연계부(190)는 다수단 권역 판정부(191), 최적 경유지점 생성부(193), 최적 환승 수단 연산부(195) 및 환승 수단 스케줄 기반 최적 도착시간 연산부(197)를 포함할 수 있다.

다수단 권역 판정부(191)는 출발지 또는 목적지가 MOD 시스템(1000)의 권역 내인지를 판별할 수 있다. 이러한 판별을 위해서, 예컨대, 승하차 가능지점으로부터 일정한 반경 내인 지오펜스(Geofence)를 정의하고, 지오펜스 외부 영역을 권역 밖으로 판별할 수 있다.

최적 경유지점 생성부(193)는 타 수단과의 환승(연계)을 위하여 사용자가 입력한 출발지, 목적지에 환승연계경유지를 추가하여 여정을 계산할 수 있다. 환승연계경유지는 환승이 용이한 지역, 예컨대, 환승센터(1460, 도 14 참조)나 또는 환승이 자주 발생하는 지점(예를 들어, 사용자 또는 타 사용자가 일정 회수 이상 환승한 지역)이 예상경로의 인접지역(예컨대, 예상 경로로부터의 직선 거리가 일정 거리 이내이거나, 또는 환승센터(1460)나 또는 환승이 자주 발생하는 지점으로 우회하는 시간이 미리 정해놓은 일정 시간 미만일 경우)에 있는 경우에 추가될 수 있다.

환승 수단 스케줄 기반 최적 도착시간 연산부(197)는 타 수단과의 환승 시 원활한 환승을 위하여 타 수단의 출발 또는 도착시간을 고려한 환승 경유지 도착시간을 산출할 수 있다. 보다 구체적으로, 환승 수단 스케줄 기반 최적 도착시간 연산부(197)는 환승연계 경유지 결정 시에 환승 센터를 포함하는 가능한 환승 지점들에 대한 우회 또는 경유 도착시간을 연산할 수 있으며, 이 때 버스, PM, 지하철, UAM 등의 연계교통수단(800)의 도착시간 및 대기 시간에 기초하여 환승 경유지 각각의 도착시간 및 최종 목적지의 도착시간을 연산할 수 있다. 한편, 환승 경유지를 경유하여 도착하는 최종 목적지에 대한 우회 또는 경유 도착시간에 의한 순위에 기반하여 미리 정해진 개수의 상위 순위의 도착시간에 해당하는 환승 지점들을 추천할 수 있다.

한편, 최적 환승 수단 연산부(195)는 사용자가 선호(입력)하는 이동조건에 부합하는 환승(연계)수단을 제시(추천)할 수 있다. 이 경우, 상기 이동조건은 이동시간, 환승편의성, 이동편의성, 차내혼잡도 및 탄소배출저감량 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 여기서, 환승편의성은 예컨대, 환승 시 도보 이동 거리 또는 시간을 의미할 수 있으며, 이동편의성은 장애인이나 노인 등의 교통 약자의 이동이 용이한지에 관한 것으로서, 예컨대, 도보 경로의 지면경사각, 경로상의 요철(계단 등) 유무(휠체어 접근성), 경로상의 노인 및 장애인을 위한 엘리베이터 설치 여부, 도보 이동 거리 등이 될 수 있다. 차내 혼잡도는 예컨대, 차량의 내부의 전체 수용가능 승객수 대비 실제 탑승 승객수를 의미할 수 있다.

한편, 최적 환승 수단 연산부(195)는 대중 교통 수단 또는 광역교통수단, PM 또는 UAM(이하, '연계교통수단')을 검색하여 연계 여정 경로를 생성할 수도 있다.

예를 들어, MOD 차량에서 하차 후 연계교통수단을 이용하는 경우, MOD 차량 하차지점에서부터 연계교통수단의 승차지점까지의 도보 이동 거리 또는 시간, 연계교통수단의 출발시간에 기초하여 대중 교통 수단, 광역교통을 검색할 수 있다. 최종도착시간이 지정된 경우에는 여정 연산부(160)에서 정시성 보장부(155)와 연동하여 연계교통수단의 운행 시간을 감안하여 MOD 출발시간을 역으로 제시할 수 있다.

반대로, 연계교통수단에서 하차한 후에 MOD 차량을 이용하는 경우에는, 연계교통수단의 하차 예상 시간 및 하차 예상 지점으로부터 MOD 차량 승차 지점까지의 도보 이동 거리 또는 시간에 기초하여 MOD 차량을 예약 배차할 수 있다. 또한, 최종도착시간이 지정된 경우에는 여정 연산부(160)가 정시성 보장부(155)와 연동하여 연계교통수단의 운행 시간표를 감안하여 연계교통수단의 출발시간을 제시하고, 제시된 출발시간에 기초하여 최적 환승 수단 연산부(195)는 연계교통수단을 탐색할 수 있다.

이 때, 최적 환승 수단 연산부(195)는 연계교통수단이 PM 또는 UAM 인 경우, 사용자의 하차지점(MOD 차량 또는 대중/광역 교통 수단의 하차지점)과 가장 가까운 PM 또는 UAM 수단을 확인하고 예약할 수 있다. PM은 블루투스 등의 통신 수단을 통하여 인접한 PM의 존재 유무를 확인할 수 있다. 여기서 인접하다는 것인 상기 통신 수단의 커버리지 내에 존재한다는 것을 의미한다. 인접한 PM 또는 UAM 수단이 없거나 일정 수 이하인 경우에는 예약된 PM 또는 UAM 수단은 예약 중 타인이 운행할 수 없다. 단, 인접한 PM 또는 UAM 수단이 있는 경우에 타인이 운행 가능할 수 있으며, 그 경우에는 해당 인접한 PM 또는 UAM 수단이 다시 예약될 수 있다.

이하에서는 MOD 엔진(100) 외 다른 구성에 대하여 상세히 설명한다.

모빌리티 서비스부(2000)는 사용자 단말(700)으로부터 또는 사용자 단말(700)으로의 입/출력을 위한 인터페이스를 제공하고, 사용자의 요청을 접수하여 최적 배차부(150)에는 배차 요청을 제공할 수 있다.

이 경우, 모빌리티 서비스부(2000)는 탑승요청 입력부(2005), 다수단 연계 선택 인터페이스(2030), 배차 인터페이스(2040)를 포함할 수 있다. 탑승요청 입력부(2005)는 출발지 및 목적지의 입력 인터페이스(2010) 및 출발시간 또는 도착시간 입력 인터페이스(2020)를 포함할 수 있다.

출발지 및 목적지의 입력 인터페이스(2010)는 예를 들어, 도 14에 나타낸 것과 같은 지도 입력 수단(예컨대, 1450) 또는 텍스트 입력을 통해 POI를 검색하여 선택할 수 있는 입력 인터페이스를 포함할 수 있다.

출발시간 또는 도착시간 입력 인터페이스(2020)는 예를 들어, 도 14에 나타낸 것과 같은 출발시간 입력 수단(1440) 또는 도착시간 입력수단(1470)을 포함할 수 있다. 이 경우, 도착시간 입력수단(1470)에는 기본적으로, 출발시간 입력 수단(1440)에 입력된 출발시간에 출발하여 MOD 차량 및 연계교통수단을 통해 목적지에 도착하였을 경우의 예상 도착시간이 연산되어 기재될 수 있다. 사용자가 도착시간 입력 수단(1470)에 도착시간을 입력하는 경우에는 기준 확률 이상의 높은 확률로 도착시간을 준수할 수 있는 시간을 역산하여 도착시간을 보장할 수 있는 출발시간이 역으로 출발시간 입력 수단(1440)을 통하여 제시되게 된다.

도착시간 입력 이후에도 제안된 추천시간 외 시간을 수동으로 입력할 수 있다. 그러나, 도착시간을 준수할 수 있는 시간 이전으로 수동 입력이 가능하지 않도록 제어될 수 있다.

다수단 연계 선택 인터페이스(2030)는 MOD 시스템(1000)의 운행 지역을 벗어난 운행 시에 연계교통수단 중 선호 수단을 사용자 단말(700)에서 입력할 수 있는 수단을 제공한다. 즉, 사용자는 다수단 연계 선택 인터페이스(2030)를 통하여 MOD 버스의 승차지 또는 하차지에서의 연계교통수단을 입력할 수 있다.

예컨대, 도 14를 참조하면, 다수단 선택 인터페이스(2030)는 수단 선택 메뉴(1420, 1430)을 제공할 수 있다. 이 경우, 수단 선택 메뉴는 해당 위치에서 이용가능한 연계교통수단을 제공할 수 있다. 이 경우, PM이나 UAM의 경우에는 해당 기기의 실시간 위치를 모니터링하여 메뉴에 반영될 수 있다. 이 경우, 해당 기기의 이용을 위하여 환승 위치에 있는 PM이나 UAM이 일정 수 이하로 있는 경우에는 예약할 수 있으며, 예약 시에는 해당 예약된 교통 수단의 타인에 의한 운행이 제한될 수 있다. 단, 이 경우에는 예약 비용이 추가 발생될 수 있다.

수요 예측부(3000)는 탑승 수요 분석 및 실시간 수요 예측을 수행할 수 있다. 탑승 수요 분석 및 실시간 수요 예측은 탑승 이력, 해당 승하차지점으로부터 일정 거리 이내의 유동 인구에 대한 정보, 날씨, 수요 유발 이벤트 정보, 요일, 대중 교통 장애 정보 및 실시간 예약 상황 등에 기초하여 이루어질 수 있다. 운행 정보의 수집을 통하여 상술한 이력 정보들에 대한 수요 발생 확률, 예를 들어, 베이지언 확률(Bayesian Probability)를 구하여 각 승하차지점에 대한 수요 발생 확률을 구할 수 있다. 수요 예측부(500)에서 예측한 수요는 MOD 차량의 재배차, 배차예약, 경로 설정 등에 활용될 수 있다.

데이터 분석부(4000)는 탑승 이력 데이터 및 운행 데이터에 기반한 데이터 분석을 수행하여 정적 경로의 최적화, 동적 배차 시뮬레이션을 제공할 수 있다. 또한, 개인화된 맞춤형 여정 제안을 수행할 수 있다. 사용자의 승하차 이력 및 탑승 차량의 운행 정보에 기초하여, 사용자 이동 패턴 분석 및 선호 이동 수단 분석을 수행할 수 있으며, 이에 기초한 최적 이동 수단 제안 및 최적 이동 경로 제안 정보를 생성할 수 있다.

운영 관리부(5000)는 서비스 운영을 전체적으로 관리하는 서버로서, 차량 관제(재배치, 배차, 실시간 차량 위치 모니터링 등), 고객관리(고객의 승하차 이력, 예약 이력, 승하차 위치, 승하차 시간 등 다양한 고객 정보 관리) 및 자율주행 제어를 수행할 수 있다.

자율주행 연동 게이트웨이(1050)는 자율주행 셔틀(200), 자율주행 배송 차량(400) 및 MOD 엔진(100)과 연동하며, 차량의 경로 및 제어 신호의 전달, 승객의 승하차 정보, 차량 실시간 위치, 속도 등의 송수신을 담당할 수 있다. 모빌리티 차량연동 인터페이스(1070)는 MOD 여객수송(300), MOD 물류 배송 차량(500), MOD 교통 약자 지원 차량(600) 및 MOD 엔진과 연동하며 차량의 경로 및 제어 신호의 전달, 승객의 승하차 정보, 차량 실시간 위치, 속도 등의 송수신을 담당할 수 있다.

이하에서는 도 5 내지 도 12를 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템(100)의 전체적인 배차 프로세스에 대하여 상세하게 설명한다.

먼저 도 5를 참조하면, 본 발명의 본 발명의 일 실시예에 따른 MOD 시스템(100)의 전체적인 배차 프로세스는 출발지 및 목적지 설정 단계(S100), 승하차지점 설정 단계(S200), 예약 배차 단계(S300), 일반 배차 단계(S400), 출발지로의 차량 이동 및 상황 공유 단계(S500), 승객 승차 단계(S600), 신규 탑승 요청 모니터링 및 여정 변경 단계(S700) 및 승객 하차 단계(S800)를 포함할 수 있다.

먼저, 출발지 및 목적지 설정 단계(S100)는 도 6을 참조하면, 간편 호출 선택 단계(S110), 출발 및 목적지 입력 단계(S120), POI 검색 단계(S130), 지점 선택 단계(S140), 권역 판단 단계(S160) 및 다수단 연계 후보군 생성 단계(S170)를 포함할 수 있다.

간편 호출 선택 단계(S110)에서 출발지/목적지 입력 인터페이스(2010)는 사용자 단말(700)로부터 출발지/목적지의 입력을 간편 호출로 입력 받을 지에 대한 선택 신호를 수신할 수 있다.

간편 호출이 선택된 경우, 출발지/목적지 입력 인터페이스(2010)는 상시 이용 구간으로 사용자가 설정한 구간 또는 이전 여정 이력 중 선택을 통하여 사용자 단말(700)로부터 출발지/목적지를 입력 받을 수 있다. (S150)

한편, 간편 호출이 아닐 경우에는 사용자 단말(700)로부터 텍스트의 형태나 또는 지도 상 위치의 선택을 통하여 신규한 출발/목적지가 입력될 수 있다(S120).

사용자 단말(700)으로부터 출발/목적지가 입력되면, 출발지/목적지 입력 인터페이스(2010)는 POI 검색(S130)을 통하여 해당 출발지 및 목적지의 좌표를 선택하게 된다. (S140) 출발지 또는 목적지 키워드에 해당하는 좌표가 복수 개 있는 경우에는 그 중, 하나의 좌표가 선택되게 된다. 상시 이용 구간으로 사용자가 설정한 구간 또는 이전 여정 이력 중 선택하는 경우 (S150)에는 상시 이용 또는 이전 이력 출발지 및 목적지가 좌표로서 선택되게 된다.

한편, 출발지 및 목적지의 좌표가 선택되게 되면, 출발지 및 목적지의 좌표가 MOD 시스템(1000)의 권역 내인지를 판단하게 된다. 다수단 권역 판정부(191)는 출발지 또는 목적지가 MOD 시스템(1000)의 권역 내인지를 판별할 수 있다. 권역은 MOD 시스템의 운영되는 지역적 범위를 의미할 수 있다.

출발지 또는 목적지가 MOD 시스템(1000)의 권역 밖인 경우에는 다수단 연계 후보군 생성 단계(S170)으로 진행되지만, 권역 내인 경우에는 이후 승하차지점 설정단계(S200)를 수행하게 된다.

이하에서는 다수단 연계 후보군 생성 단계(S170)에 대해 도 7을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

다수단 연계 후보군 생성 단계(S170)는 연계지점 후보 선정 단계(S171), 연계 운송 수단 후보 선정 단계(S173), 환승 가능 여부 판정 단계(S175) 및 연계 수단 선택 및 환승 정보 생성 단계(S177)를 포함할 수 있다.

연계지점 후보 선정 단계(S171)에서 최적 경유지점 생성부(193)는 권역의 경계로부터 제1 기준 거리 내에 있는 승하차 가능 지점들 중 연계교통수단의 승하차 가능 지점이 제2 기준 거리 내에 있는 승하차 가능 지점을 연계지점 후보로서 선택할 수 있다. 여기서 연계교통수단은 철도, 비행기 등의 광역 교통 수단, 버스 지하철 등의 대중 교통수단, PM 및 UAM을 포함할 수 있다. PM은 이용가능한 PM의 실시간 위치를 승하차 가능 지점으로 볼 수 있으며, 철도는 철도역, 버스는 버스 정류장, 지하철은 지하철 역, 비행기는 공항, UAM는 이착륙장을 승하차 가능지점으로 볼 수 있다.

연계 지점 후보가 선정되면, 최적 환승 수단 연산부(195)는 연계 운송 수단 후보를 선정할 수 있다.(S173) 이 경우, 연계 운송 수단 후보는 연계 지점 후보에서 연계 가능한 운송 수단들 중 목적지와 제3 기준 거리 내의 장소에 경유 및 정차할 수 있는 수단을 포함할 수 있다. 이 경우, 광역 교통 수단, 대중 교통 수단, PM, UAM은 각 교통 수단의 커버리지가 다를 수 있으므로 제3 기준 거리가 달라질 수 있다. 예를 들어, 제3 기준 거리는 PM, 대중 교통 수단, UAM, 광역 교통 수단의 순으로 더 커지게 된다.

연계 운송 수단 후보까지 선정되게 되면, 환승 수단 스케줄 기반 최적 도착시간 연산부(197)가 연계 운송 수단의 스케줄에 기초하여 도착시간을 연산할 수 있다. (S174) 그리고, 여정 연산부(160)는 환승 가능 여부를 판단하게 된다.

환승 가능 여부는 사용자의 MOD 차량 승차 또는 하차지점에서부터 연계교통수단 승차 또는 하차 지점까지의 도보 가능 거리에 따라 결정될 수 있다. 도보 가능 거리는 사용자의 성별, 나이, 장애 유무, 기온, 날씨, 사용자가 설정한 도보 가능 거리, MOD 차량 승차 또는 하차지점에서부터 연계교통수단 승차 또는 하차 지점까지의 고도차에 따라 달라질 수 있다.

환승 가능한 것으로 결정된 연계 운송 수단이 복수인 경우에는 여정 연산부(160)가 최적 연계 운송 수단을 결정하고, 정시성 보장 가능 여부, 연계교통수단과의 환승편의성 또는 탄소배출저감량에 기초하여 연계 이동 스케줄을 추천할 수 있다. 이 경우, 최우선적으로 고려되는 것은 환승편의성으로, 최적의 배차 및 경로에 기초하는 것을 고려하며, 목적지가 출발지를 포함하는 권역을 벗어나는 경우에 환승지에서 환승 전 차량의 도착 시간과 환승 후 차량의 출발 시간이 최소화되고, 환승 전/후 장소들의 거리가 최소화되도록 하는 것을 고려할 수 있다.

따라서, 본 발명의 MOD 시스템은 출발 또는 도착시간의 정시성을 보장하는 승객 편의성을 제공할 수 있다. 또한, 본 발명의 MOD 시스템은 승객의 목적지가 MOD 시스템의 영업 지역인 권역을 벗어나는 경우에도 정시성을 보장하여 환승을 통해서도 정확한 도착시간에 이동하는 경험을 제공할 수 있다.

한편, 여정 연산부(160)는 최적 연계 운송 수단을 실제 도보 거리 및 최소 탄소 배출량(최대 탄소 저감량)에 따라 결정할 수도 있다. 예컨대, 서로 다른 2개의 환승 가능한 연계 운송 수단의 도보 거리의 차이가 일정 거리 이내인 경우에는 탄소 배출 저감분을 연산하여 절감분이 더 큰 연계 수단을 선택할 수 있다.

여정 연산부(160)는 다음 수학식 1과 같이 배출 계수를 연산한 후, 배출 계수에 기초하여 탄소 배출량을 연산할 수 있다.

(수학식 1)

배출 계수(y)=A * VB (단, A, B는 교통수단에 따른 상수, V는 속도)

예컨대, 이용하는 환승 수단이 MOD 차량(Mobility On Demend)버스인 승합차인 경우, 배출계수는 아래 수학식 3과 같이 연산될 수 있다.

(수학식 2)

배출 계수(y)=1103.7 * V-0.413 (단, V는 속도)

또는 소형 승용차의 경우에는 수학식 3와 같이 배출 계수가 연산될 수 있다.

(수학식 4)

배출 계수(y)=937.56 * V-0.4506 (단, V는 속도)

수학식 1 내지 수학식 3과 같이 배출계수가 연산된 후에는 차량의 예상 이동 거리에 기초하여 해당 환승 수단 수단이 배출한 탄소 배출량을 산출할 수 있다. 이 경우, 배출 계수의 단위는 예컨대, 단위 거리당 탄소 배출 무게(g/km)가 될 수 있다.

이 때, 탄소 배출량이 산출된 후에는, 탄소배출저감량은 1인이 일정 거리 이상을 이동할 때에는 승용차로 이동하는 것을 기준으로 하여 그 기준 대비 MOD 차량 또는 대중 교통 수단을 이용하였을 경우의 탄소 배출량의 저감량으로 결정될 수 있다. 예컨대, 승용차의 해당 거리의 탄소 배출량 대비 각 환승 수단의 해당 거리의 탄소 배출량과의 차이를 구하고, 그 차이를 탄소배출저감량으로서 연산할 수 있다. 이 경우, MOD 차량, 버스, 지하철 등은 발생되는 해당 환승 구간의 통과시간에 기초한 총탄소 배출량을 해당 환승 구간의 평균 탑승객 수로 나누어 구할 수 있다.

다시, 도 5를 참조하면, 승하차지점 설정 단계(S200)에서는 최적 승하차지점 산출부(110)가 MOD의 승하차지점을 설정되게 된다. 본 명세서에서 승차 지점은 사용자(700)가 MOD 차량(200, 300, 600)에 탑승하는 위치를 의미하고, 하차 지점은 사용자(700)가 MOD 차량(200, 300, 600)로부터 하차하는 위치를 의미하며, 승하차지점은 승차지점 및 하차지점을 포괄하는 의미이다.

보다 구체적으로, 최적 승하차지점 산출부(110)는 승하차지점 분석을 통하여 도로 상의 승하차 가능한 지점으로 선정된 위치 중 먼저 출발지 및 목적지의 좌표와 인접한 도로를 매칭할 수 있다. (S210)

인접 도로 매칭 후에는 승하차 가능지점 분석부(113)는 승하차 가능여부, 예컨대, 도로상의 지점들에 승하차 위험 승하차지점 좌표 정보, 실제 승하차 이력 여부, 차종 또는 차량 크기 별 정차 가능 지역 여부, 도보 가능 여부, 휠체어 이동 가능 여부 등에 기초하여 승하차 가능 지점 들을 생성할 수 있으며, 생성된 복수의 승하차 가능 지점들 중 출발지 및 목적지의 좌표와 인접한 도로에 있는 복수의 승하차지점을 선택할 수 있다.(S220) 또한, 승하차 위험 승하차지점 좌표 정보는 공사 구간 여부, 사고 여부 또는 교통 상황에 따라 실시간으로 업데이트될 수 있다. 예를 들어, 도 13을 참조하면, 주정차가 가능한 지점들은 미리 정해져서 서비스 데이터 베이스(145)에 저장되어 있다. (도 13의 빨간색 점들은 승하차지점 후보를 나타낸다.)

그리고, 승하차지점 연산부(115)는 데이터베이스(117)의 승하차지점 이력을 전송 받아(S235) 해당 사용자의 이전 승하차지점 이력 조회(S230) 및 실시간 인접한 승하차 탑승객(신규 탑승을 요청한 사용자) 조회(S240)를 수행할 수 있다.

그리고, 승하차지점 연산부(115)는 서비스 데이터베이스(145)에 저장된 도보 네트워크 정보를 수신하여(S255), 출발지로부터 승하차지점 후보까지 또는 목적지로부터 승하차지점 후보까지의 도보 이동 경로를 생성하고(S250), 도보 이동 시간이 기준 시간 이내 인지 여부를 체크할 수 있다. 이 때, 도보 이동 시간은 날씨, 기온, 습도, 사용자의 나이, 성별 또는 장애 여부에 의해 달리 결정될 수 있다. 이러한 정보들은 외부 서버를 통하여도 수신할 수 있다.

한편, 승하차지점 연산부(115)는 MOD 차량의 진행방향을 평가하고, 도로 상의 진행방향과 승하차지점이 매칭되는지 확인할 수 있다. 예를 들어, MOD 차량의 진행 방향이 A->B 방향(상행 또는 하행)인 경우에 도로의 차선 중 A->B 방향과 매칭되는 차선 쪽의 승하차지점이 매칭된다고 확인할 수 있다. 예를 들어, 출발지(1310)로부터의 진행방향이 운서역 푸르지오더스카이 아파트 방향인 경우에는, 승하차지점 후보들 중 승하차지점 후보(1320)를 승차지점으로서 선택할 수 있다.

그 후, 승하차지점 연산부(115)는 후보 승하차지점들 중 출발 및 하차지점을 선택한 후, 승하차지점 정보를 생성할 수 있다.(S270)

승하차지점 정보는 승하차지점의 위치, 환승 위치, 출발지 및 목적지로부터의 도보 이동 경로를 포함할 수 있다. 예를 들어, 승하차지점 연산부(115)는 승하차 가능 지역인지 여부, 사용자의 승하차 이력, 도보 이동 경로, 인접 승하차 탑승객(도보 이동 시간 또는 거리가 기준 이하 인지)인지 여부, 및 도로의 차량 진행방향에 기초하여 후보 승하차지점들 중에서 승차지점 및 하차지점을 선택할 수 있다.

한편, 출발시간/도착시간 입력 인터페이스(2020)는 출발시간 또는 도착시간의 입력을 진행할 수 있는데, 도착시간이 선택되어(S280) 입력되었는지 여부(S285)를 판단할 수 있다. 도착시간이 입력된 경우에는, 도착시간 준수 확률이 연산되고, 일정 확률 이상으로 도착시간이 준수될 수 있는지 여부에 따른 예약 가능 여부가 결정될 수 있다.

본 명세서에서 다루는 시간은, 출발시간, 도착시간, 예약 기준 시간, 도착 예정 시간이 있다. 출발시간 및 도착시간은 사용자가 출발 및 도착하는 시간 또는 출발시간 및 도착시간으로서 입력한 시간을 의미할 수 있다. 예약 기준 시간은 예약으로 인정받기 위한 일정시간을 의미할 수 있다. 출발시간으로부터 매우 근접한 시간에 출발시간 또는 도착시간을 입력하게 되면 예약을 진행하기가 어렵기 때문에 예약 기준 시간을 두어, 예약 기준 시간 이전에 출발시간이 입력되거나, 도착시간으로부터 도착시간 준수확률이 일정 이상으로 연산된 출발시간이 예약 기준 시간 이전인 경우에만 예약이 가능한 것으로 결정될 수 있다.

도착시간 입력 단계(S285)에서 도착시간이 입력되면, 도착시간의 예약가능 여부를 결정할 수 있다. 즉, 도착시간 준수 확률이 일정 이상인 출발시간보다 예약기준시간만큼 더 빠른 지 여부를 결정할 수 있으며, 그 결정에 따라, 예약 프로세스(S300) 또는 실시간 배차(S400)으로 진행되게 된다.

한편, 실시간 동적 배차(S400)를 진행하여도 도착시간 준수가 어려울 경우에는 도착시간 준수가 어렵다는 메시지를 사용자 단말(700)로 전송한다. 출발시간의 입력의 경우에도 예약기준 시간 이후의 출발시간 입력으로 인하여 예약이 불가한 경우에는 예약이 불가하고 실시간 배차임을 알리는 메시지를 사용자 단말(700)로 발송할 수 있다.

출발시간 또는 도착시간의 입력이 진행되고 입력된 출발시간 또는 도착시간에 기초하여 예약이 가능한 경우에 예약 배차 프로세스(S300)가 진행되게 되며, 출발시간 또는 도착시간의 입력이 없는 경우에는 바로 실시간 동적 배차 프로세스(S400)를 진행하게 된다.

예약 가능한 출발시간 또는 도착시간이 입력된 경우, 예약 배차 연산부(157)는 소정의 기간 동안 먼저, 인접 지역(일정 거리 이내의 지역)에서 출발하는 타 예약 승객이 있는지 여부를 확인하게 된다. (S310) 타 예약 승객이 있는 경우, 타 예약 승객과의 여정 유사도를 검출하게 된다. (S320) 여정 유사도는 승차지점과 하차지점 사이의 링크 및/또는 노드의 일치도를 연산하게 된다. 링크 및/또는 노드의 일치도는 중첩되는 링크 및/또는 노드의 수에 기초하여 연산될 수 있다. 이 경우, 링크 또는 노드의 일치도가 높은(기준 일치도 이상) 경우에는 타 예약 승객 또는 출발시간 입력 사용자의 승차지점 또는 하차지점을 변경하여 일치도를 더 높일 수도 있다. 이 경우, 사용자에 따라 사용자가 장애를 가지고 있거나 또는 유아를 동반하거나 하는 경우에는 일치도에 높은 가중치를 부여하여 장애 고객 또는 유아 동반 고객에게 더 높은 예약 배차 확률을 제공할 수 있다(즉, 예약 배차 확률을 높일 수 있다).

한편, 예약 탑승 요청의 기준이 되는 소정의 시간은 기계학습에 의하여 변경될 수 있다. 예컨대, 소정의 기간은 타 예약 탑승 요청의 입력 확률을 연산 및 업데이트 하여 결정될 수 있다.

이 때, 유사 여정을 가진 타 예약 승객(노드 또는 링크의 일치도가 기준 일치도 이상인 경우)이 기준 승객 수 이상인지를 확인(S330)하여 기준 승객 수 이상인 경우에 배차 예약이 진행되게 된다. (S340) 이 경우, 예약 배차가 진행된 경우에는 출발시간과 출발시간의 차이에 따라 요금을 할인해 줄 수 있다.

또는 타 예약 승객이 없는 경우에는 예약 가능한 소정의 시간이 경과하였는 지를 확인하고(S350) 예약 가능한 소정의 시간이 경과한 경우에는 여정 유사 승객 수가 일정 수 이하인 경우에도 그대로 예약 배차(S340)를 진행할 수 있다. 예약 배차가 진행된 후에도 실시간 동적 배차 절차(S400)가 진행될 수 있다.

한편, 승하차지점 설정과 함께 출발시간의 입력이 없는 경우 또는 예약 배차가 완료된 경우, 또는 차량이 도착하기 전에는 계속하여 동적 배차(S400)가 이루어질 수 있다.

실시간 동적 배차(S400)는 최적 배차부(150)에서 진행될 수 있다.

먼저, 배차 연산부(153)는 차량 정보를 수신할 수 있다. (S415) 이 경우, 배차 연산부(153)는 각 차량의 ID와 실시간 위치 정보를 포함하는 차량 정보를 수신할 수 있다.

그리고, 배차 연산부(153)는 배차 가능 차량을 조회하여 배차 후보군을 생성할 수 있다. (S410) 이 경우, 배차 후보군은 출발지와 목적지가 해당 MOD 차량의 기존 승차예정 지점과 하차 예정 지점 또는 인접 지역을 경유하는지 여부, 배차 요청 사용자의 탑승 시 기존 배차된 또는 승차한 탑승객의 우회시간이 기준 이하인지 여부, 배차 요청한 사용자의 승차지점까지의 ETA에 따라 결정될 수 있다.

한편, 배차 후보 차량들이 검색되면, 정시성을 보장해야 하는 도착시간이 있는지를 확인할 수 있다. 즉, 사용자에 의하여 도착시간이 입력된 후 시스템에 의하여 도착시간 준수가 어렵다는 메시지가 전송되지 않은 사용자인지 여부가 확인될 수 있다. (S420)

도착시간 입력여부가 확인되면, 배차 연산부(153)는 운행 정보 이력을 수신하고(S425), 배차 후보군에 해당하는 MOD 차량 중 도착시간을 준수할 수 있는 차량을 조회할 수 있다. 구체적으로, 배차 후보군에 해당하는 MOD 차량의 해당 승차지점에 도착하는 시간에 사용자가 승차하는 경우, 도착시간 준수 확률이 일정 이상인지 체크하여 도착시간 준수가 가능한 차량인지를 확인한다.(S430) 이 경우, 정시성 보장부(155)는 배차 후보군의 도착시간 준수 가능성을 연산하여 배차 연산부(153)에 전달할 수 있다. (S460)

그리고, 차량내 기 탑승자가 있는지를 확인하고,(S440) 기탑승자의 도착시간 준수 여부를 판단한다(S450). 이 경우, 정시성 보장부(155)는 배차 요청 사용자의 탑승으로 변경된 경로를 바탕으로 기 탑승자의 도착시간 준수 가능성을 연산하여 배차 연산부(153)에 전달할 수 있다.(S460)

배차 요청 사용자의 탑승 시 기 탑승자의 도착시간이 준수되지 않을 확률이 높아지는 경우에는 배차 후보군 중 도착시간 준수 가능 차량을 조회하는 단계(S430)로 다시 돌아간다. 배차 후보군 중 도착시간 준수 가능 차량이 없는 경우에는 다시 도착시간 준수가 어렵다는 메시지를 사용자 단말(700)에 보낼 수 있다.

배차 요청 사용자 및 기탑승자의 도착시간 준수 가능성 여부까지 확인되면, 실시간 동적 배차부(155)가 ETA가 가장 적고 잔여 좌석이 있는 배차 후보 차량을 배차할 수 있다. 그리고, 배차 정보 생성부(159)는 배차된 차량의 배차 정보 생성하여 사용자 단말(700) 및 MOD 차량(200, 300, 600)에 전달할 수 있다. (S480)

도 10을 참조하면, 배차가 완료된 후에는 배차된 차량이 승차지점으로 이동할 수 있다. 모빌리티 서비스부(2000)는 배차 메시지 수신 후, 이동 경로를 생성하여 차량에 배차 정보를 전달할 수 있다. 이 때, 차량 내에 먼저 탑승한 고객이 존재한다면, (S520) ETA를 연산한 후(S570), 기 탑승 고객에게 변경된 여정에 따른 여정 변경을 ETA와 함께 안내하고(S530) 차량이 이동하게 된다. (S540) 차량 이동 중에도 계속하여 해당 차량의 승차지점에 대한 ETA가 계속 연산되어 제공될 수 있다. 또한, 차량 정보는 사용자 단말(700)에 안내되게 된다. (S550)

그 후, 모빌리티 서비스부(2000)는 차량의 도착여부를 확인하고 사용자 탑승 단계를 진행하게 된다.(S600) 단, 차량이 승차지점에 도착하기 전에는 다시 동적 배차 단계(S400)를 진행할 수 있다. 예를 들어, 차량이 승차지점에 도착하기 전에 교통 상황의 변경으로 ETA가 기준 이상으로 변하는 경우에는 동적 배차 단계(S400)를 다시 진행할 수 있다.

사용자 단말(700)의 사용자가 탑승하게 되면, (S610), 탑승객 인증(S620)을 진행하게 되고, 이 때, 탑승권의 승인 및 결제가 진행되게 된다. (S650) 단, 결제 단계는 하차시에 진행될 수도 있다 . 탑승객 인증(620)은 통신 연결 수단, 예컨대, 근접 통신 수단인 블루투스, NFC, Zigbee, UWB 등을 통하여 사용자 단말(700)의 ID를 MOD 차량(200)에 전달할 수 있다. 또는 탑승객 인증(620)은 카메라 등에 의한 안면 인식 등의 생체 인식 방식 또는 특정 좌석 착석 인식 등의 방식으로도 진행될 수도 있다. 예컨대, MOD 차량의 탑승구에 설치된 카메라를 통하여 안면 인식을 수행하거나 사용자가 예약된 특정 좌석에 탑승하는 경우에, 카메라를 통하여 특정 좌석 착석 인식에 의한 인증 등의 방식으로도 탑승객 인증(S620)이 진행될 수 있다.

차량은 전달받은 사용자 단말(700) ID에 대한 요금을 동적 요금 연산부(130)를 통하여 연산하고, 모빌리티 서비스부(2000)를 통해 결재 및 인증을 진행할 수 있다.(S650) 탑승권의 승인/결제 완료 후에는 탑승 정보 및 해당 차량의 잔여 좌석 정보가 업데이트 된다. (S435)

탑승객 인증 후에는 차량은 하차지점으로 출발하게 되고(S630), 출발에 대한 정보가 탑승객에게 안내된다. (S640)

한편, 하차지점으로 이동 중(S700)에는 신규 탑승 고객이 발생하였는지가 계속 체크되며(S710), 신규 탑승 고객이 발생하면, ETA 연산(S740) 후 업데이트 되고, 새로운 ETA와 함께 여정 변경이 안내된다. (S720) 이 때 하차지점에 도착하게 되면, 탑승객의 하차여부를 체크하게 된다.(S800) 이 경우, 탑승객의 하차는 근접 통신 수단인 블루투스, NFC, Zigbee, UWB 등을 통하여 확인될 수 있다. 또는 탑승객의 하차 확인은 카메라 등에 의한 안면 인식 등의 생체 인식 방식, 탑승시부터 하차까지의 동선 추적, 설정된 하차지 도착에 따른 자동 결제, 또는 카메라를 통한 착석 좌석 이탈 및 하차 인식을 통하여 사용자의 하차가 확인될 수도 있다.

이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 더욱 상세하게 설명하였으나, 본 발명은 반드시 이러한 실시예로 국한되는 것은 아니고, 본 발명의 기술사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양하게 변형 실시될 수 있다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 그러므로, 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

1000: MOD 시스템 100: MOD 엔진
110: 최적 승하차지점 산출부 130: 동적요금연산부
150: 최적 배차부 153: 배차 연산부
155: 정시성 보장부 160: 여정 연산부
170: 탑승 관리부 180: ETA 연산부
185: 차량 재배치부 190: 다수단 연계부

Claims

출발지 및 목적지를 포함하는 탑승요청을 입력 받는 탑승요청 입력부를 포함하는 모빌리티 서비스부; 및
사용자의 탑승요청에 따라 최적의 배차와 경로를 계산하여 MOD(Mobility On Demand) 버스를 배차하는 최적 배차부를 포함하고,
상기 최적 배차부는
배차 연산부에서 산출한 배차 가능차량 중 사용자가 요청한 도착시간 또는 출발시간에 대한 정시성 가능성을 연산하여 최적 배차 차량을 산출하기 위한 확률밀도함수를 연산하는 출발시간 또는 도착시간 필터를 포함하는 정시성 보장부; 및
배차 가능 차량을 조회하여 배차 후보군을 생성하고, 상기 정시성 보장부와 연동하여 상기 배차 후보군에 포함된 MOD 차량이 도착시간을 준수할 수 있는지 여부를 판단하는 배차 연산부를 포함하며,
상기 출발시간 또는 도착시간 필터는, 시간대별 버스의 도착시간 준수 이력 데이터 및 탑승시간에 따른 최종도착시간 추적 데이터에 기초하여 상기 확률밀도함수를 연산하고,
상기 정시성 보장부는 상기 배차 후보군에 포함된 MOD 차량이 배차요청한 사용자보다 먼저 탑승한 기탑승자가 있는 경우에, 배차요청 사용자의 탑승시 변경되는 경로를 바탕으로 기 탑승자의 도착시간 준수 가능성을 연산하여 상기 배차 연산부로 전달하고,
상기 배차 연산부는 기탑승자의 우회에 의한 도착시간 준수 여부를 확인하여 기탑승자의 우회에 의한 도착시간 준수가 어려울 경우에, 상기 배차 후보군 중 도착시간 준수 가능한 다른 차량을 조회하는,
MOD 시스템.
제1항에 있어서,
상기 탑승요청 입력부는 도착시간 또는 출발시간을 입력 받을 수 있는 출발 및 도착시간 입력 인터페이스를 더 포함하고,
상기 최적의 배차와 경로는 사용자가 입력한 도착시간에 상기 목적지에 도착할 수 있는 도착시간 보장 MOD 차량 배차 및 경로 또는 사용자가 입력한 출발시간에 승차지에 도착할 수 있는 출발시간 보장 MOD 차량 배차 및 경로를 포함하는,
MOD 시스템.
제2항에 있어서,
상기 출발시간 또는 도착시간 필터는, 시간대별 탑승시간과 도착시간 준수 여부 사이의 확률밀도함수를 연산하는,
MOD 시스템.
제3항에 있어서,
상기 모빌리티 서비스부는 상기 MOD 버스의 승차지 또는 하차지에서의 연계교통수단을 입력 받을 수 있는 다수단연계선택인터페이스를 포함하고,
상기 정시성 보장부는 상기 MOD 버스가 사용자가 입력한 연계교통수단의 출발 또는 도착 시간에 맞추어 배차되도록 하는 연계스케줄매칭연산부를 포함하는,
MOD 시스템.
제3항에 있어서,
상기 정시성 보장부는 MOD 차량의 하차지 도착시간으로부터 도보 이동 시간을 포함하는 일정시간 이내에 하차지로부터 일정거리 내에서 출발하는 연계교통수단 또는 MOD 차량의 승차지 출발시간으로부터 도보 이동 시간을 포함하는 일정시간 이내에 승차지로부터 일정거리 이내에 도착하는 연계교통수단의 도착시간 및 출발시간의 연산을 수행하는 연계스케줄매칭연산부를 포함하는
MOD 시스템.
삭제
제1항에 있어서,
상기 배차 연산부는 상기 배차 후보군에 포함된 MOD 차량이 도착시간 준수 확률이 일정 이상인지 체크하여 도착시간 준수가 가능한 차량인지를 확인하는,
MOD 시스템.
삭제
삭제
제1항에 있어서,
상기 배차 연산부는 실시간 동적 배차부를 포함하며, 배차 요청 사용자 및 기탑승자의 도착시간 준수 가능성 여부가 확인되면, 배차 및 배차정보 생성을 수행하는,
MOD 시스템.
제1항에 있어서,
상기 배차 연산부는 예약 배차 연산부를 포함하고,
상기 예약 배차 연산부는, 사용자의 예약 탑승 요청에 대하여 소정의 예약 시간 동안 일정 거리 이내의 지역의 타 예약 승객 여부를 확인하고, 타 예약 승객과의 여정 유사도에 기초하여 유사 여정 예약 승객이 기준 승객 수 이상인 경우에 예약 배차를 진행하는,
MOD 시스템.
제11항에 있어서,
상기 소정의 예약 시간은 타 예약 탑승 요청의 입력 확률을 연산 및 업데이트 하여 결정되는,
MOD 시스템.
제11항에 있어서,
상기 여정 유사도는 상기 타 예약 승객과 상기 예약 탑승 요청을 한 사용자와의 승차지점과 하차지점 사이의 링크 또는 노드 일치도에 기초하여 연산되는,
MOD 시스템.
제13항에 있어서,
상기 예약 배차 연산부는 상기 링크 또는 노드 일치도가 기준 일치도 이상인 경우에는 상기 타 예약 승객의 경로 또는 상기 예약 탑승 요청을 한 사용자의 경로를 변경하여 상기 링크 또는 노드 일치도를 높이는,
MOD 시스템.
제14항에 있어서,
상기 예약 배차 연산부는 상기 예약 탑승 요청을 한 사용자가 장애를 가지고 있거나, 유아를 동반하는 경우에는 상기 타 예약 승객의 경로를 변경하여 상기 링크 또는 노드 일치도를 높이는,
MOD 시스템.