KR20230035159A

KR20230035159A - 수요 응답형 모빌리티 및 이의 경로 최적화 방법

Info

Publication number: KR20230035159A
Application number: KR1020210117305A
Authority: KR
Inventors: 윤세란; 김지수; 변은지; 이승용
Original assignee: 현대오토에버 주식회사
Priority date: 2021-09-03
Filing date: 2021-09-03
Publication date: 2023-03-13
Also published as: KR102635663B1

Abstract

본 발명의 수요 응답형 모빌리티의 경로 최적화 방법은 사용자의 단말기로부터 상기 출발지와 상기 도착지의 정보를 수집하여 사용자의 이동경로정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티의 운행정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보와 상기 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단하는 단계; 상기 사용자의 단말기로부터 모빌리티의 탑승요청 신호를 수신하는 단계; 상기 모빌리티의 탑승요청 신호에 대응하여 상기 모빌리티의 이동경로를 생성하는 단계; 및 상기 사용자의 상기 모빌리티 탑승 여부를 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

수요 응답형 모빌리티 및 이의 경로 최적화 방법 {Mobility on Demand and its Route Optimization Method}

본 실시예는 수요 응답형 모빌리티 및 이의 경로 최적화 방법에 관한 것으로서, 보다 구체적으로 사용자의 수요를 반영하고 실시간으로 경로를 변경하여 운행하는 모빌리티 및 이의 경로 최적화 방법에 관한 것이다.

종래의 대중교통 시스템은 미리 설정된 정류장 사이에서 운행되는 노선을 가지고, 사용자의 실시간 수요와 무관하게 정해진 경로 및 시간에만 운행되고 있다.

다수의 인원이 이용 가능한 대중교통-예를 들어, 버스-는 수요가 많은 노선과 수요가 적은 노선의 편차가 발생하게 되고, 이러한 차이를 보완하기 위해 수요가 적은 노선의 운행 간격을 늘리게 되므로 사용자의 불편함을 초래하게 된다.

또한, 종래의 대중교통은 사용자의 위치, 사용자의 이용시간, 사용자의 분포, 모빌리티의 운행상태 등을 고려하지 않고 획일화된 경로와 노선을 가지고 있으므로, 사용자의 수요를 즉각적으로 반영하는 모빌리티를 제공할 수 없다는 한계점이 있다.

이러한 배경에서, 본 실시예의 목적은, 일 측면에서, 사용자의 실시간 모틸리티 수요를 고려하여 수요에 응답하는 수요 응답형 모빌리티 및 이의 경로를 최적화할 수 있는 플랫폼을 제공하는 것이다.

본 실시예의 목적은, 다른 측면에서, 서로 다른 종류의 모빌리티 간의 운행시간, 운행경로 등을 고려하여 사용자의 환승시간 및 환승위치를 최적화할 수 있는 개인별 맞춤 모빌리티 서비스를 제공할 수 있는 플랫폼을 제공하는 것이다.

본 실시예의 목적은, 또 다른 측면에서, 다양한 종류의 모빌리티를 하나의 플랫폼에서 통합하여 관리하고 이용할 수 있는 통합형 모빌리티 서비스를 제공할 수 있는 플랫폼을 제공하는 것이다.

전술한 목적을 달성하기 위하여, 제1 실시예는, 사용자의 단말기로부터 상기 출발지와 상기 도착지의 정보를 수집하여 사용자의 이동경로정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티의 운행정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보와 상기 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단하는 단계; 상기 사용자의 단말기로부터 모빌리티의 탑승요청 신호를 수신하는 단계; 상기 모빌리티의 탑승요청 신호에 대응하여 상기 모빌리티의 이동경로를 생성하는 단계; 및 상기 사용자의 상기 모빌리티 탑승 여부를 결정하는 단계를 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법을 제공할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 탑승요청 신호를 상기 모빌리티의 운전자 단말기로 전송하고, 상기 운전자 단말기의 승인을 받은 경우에만 상기 모빌리티의 이동경로를 생성할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 사용자의 단말기의 위치정보를 수집하고, 상기 사용자의 단말기의 위치정보와 상기 모빌리티가 정차하는 정류장의 위치정보를 비교하여 후보 정류장의 정보를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 운행정보는 정류장의 수, 모빌리티의 운행시간, 모빌리티의 운행경로, 모빌리티의 위치 및 모빌리티의 잔여좌석에 관한 정보 중 하나 이상의 정보를 포함할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 탑승요청 정보는 복수의 사용자의 탑승요청 정보를 포함하고, 상기 복수의 사용자의 위치정보와 상기 모빌리티의 운행경로를 조합하여 상기 모빌리티의 최적 이동경로를 생성할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 복수의 사용자 중 일부 사용자의 위치정보를 사용하여 생성된 상기 모빌리티의 최적 이동경로가 기존의 모빌리티 이동경로보다 기 설정된 기준거리보다 증가한 경우 상기 일부 사용자의 탑승요청을 거부하는 단계를 더 포함할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 사용자의 단말기에서 전송하는 사용자의 탑승요청 신호를 수신하고, 상기 사용자의 위치와 상기 모빌리티의 운행경로를 비교하여 상기 사용자의 탑승 여부를 결정하는 단계를 더 포함할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티는 복수의 사용자로부터 탑승 요청을 받은 경우, 상기 운행 가능한 모빌리티의 운행경로에서 가까운 사용자를 순차적으로 승인하는 단계를 더 포함할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 위치 좌표, 방향각, 속도, 시간 중 하나 이상의 정보를 조합하여 상기 모빌리티의 이동경로를 추적하고, 상기 모빌리티 중 정류장 도착시간이 가장 적은 모빌리티를 선택하는 단계를 더 포함할 수 있다.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티가 정차하는 정류장과 상기 모빌리티의 위치를 실시간으로 비교하여 상기 모빌리티가 정류장 통과 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.

전술한 목적을 달성하기 위하여, 제2 실시예는, 수요 응답형 모빌리티 플랫폼의 모빌리티 경로 최적화 방법에 있어서, 복수의 사용자의 단말기로부터 출발지와 도착지의 위치좌표를 수신하는 단계; 상기 출발지와 상기 도착지의 위치좌표에 기초하여 상기 복수의 사용자의 이동경로 정보를 획득하는 단계; 상기 복수의 사용자의 이동경로 정보에 기초하여 이용 가능한 모빌리티를 확인하는 단계; 상기 복수의 사용자의 탑승 전후의 모빌리티 운행경로를 비교하는 단계; 상기 모빌리티 운행경로의 거리 차이값에 기초하여 상기 복수의 사용자의 탑승 여부를 결정하는 단계; 및 탑승이 확정된 사용자의 위치좌표를 상기 모빌리티의 운행경로에 포함시켜 상기 모빌리티의 운행경로를 업데이트하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법을 제공할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 사용자의 위치와 이동경로를 고려하여 최적화된 모빌리티 사용 환경을 제공할 수 있어 사용자의 모빌리티 이용 편의성이 증대될 수 있다.

또한, 본 실시예에 의하면, 사용자의 위치, 이용시각, 이동경로 등과 모빌리티의 위치, 운행속도, 이동경로 등을 조합하여 모빌리티의 운행경로를 실시간으로 변경할 수 있으므로, 사용자의 모빌리티 수요에 대응하여 모빌리티 운행의 효율성을 향상시킬 수 있다. 사용자의 수요를 종합하여 모빌리티의 운행 상황을 변경할 수 있어, 모빌리티 탑승자의 수를 최대화하면서 운행시간의 지연을 최소화할 수 있다.

또한, 본 실시예에 의하면, 복수의 사용자가 동시에 탑승을 요청하는 경우 최대한 많은 사용자를 탑승시킬 수 있고, 이와 동시에 모빌리티의 운행시간 증가를 최소화할 수 있다.

도 1은 사용자의 단말기와 서버의 데이터 송수신 과정을 나타내는 개념도이다.
도 2는 캠퍼스 모빌리티의 사용 과정을 설명하는 도면이다.
도 3은 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 구성도이다.
도 4는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 통근버스 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.
도 5는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 수요 응답형 셔틀 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.
도 6은 일 실시예에 따른 모빌리티의 정류장 도착을 판단하는 과정을 설명하는 도면이다.
도 7은 종래의 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 일 실시예에 따른 수요 응답형 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.
도 9는 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제1 예시 도면이다.
도 10은 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제2 예시 도면이다.

이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 그 상세한 설명을 생략한다.

또한, 본 발명의 구성요소를 설명하는데 있어서, 제1, 제2, a, b 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성요소를 다른 구성요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성요소 사이에 또 다른 구성요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.

도 1은 사용자의 단말기와 서버의 데이터 송수신 과정을 나타내는 개념도이다.

도 1에 도시된 바와 같이, 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼은 사용자 단말기들(1-1, 1-2), 서버(3, 4) 등을 포함할 수 있다. 사용자 단말기들(1-1, 1-2)는 내부의 연산장치(미도시) 또는 서버(3, 4) 등에 의해 모빌리티(2)의 탑승을 위한 데이터와 정보들을 수집, 관리할 수 있다.

모빌리티(2)는 모빌리티는 도보, 대중교통, 통근버스, 캠퍼스 셔틀, 캠퍼스 카쉐어링 차량, 수요 응답형 셔틀, 캠퍼스 카풀 차량 등으로 구성된 후보 모빌리티 그룹일 수 있다.

모빌리티 통합 관리 서버(3)는 복수의 모빌리티(2)를 통합으로 관리하기 위한 서버이다. 모빌리티 통합관리 서버(3)는 트립플래너 관리모듈(미도시), 통근버스 관리모듈(미도시), 캠퍼스 셔틀 관리모듈(미도시), 캠퍼스 카셰어링 관리모듈(미도시), 수요 응답형 셔틀 관리모듈(미도시), 캠퍼스 카풀 관리모듈(미도시), 대중교통 관리모듈(미도시) 등에서 수행되는 데이터 송수신과 연산을 수행할 수 있다.

모빌리티 통합 관리 서버(3)가 서로 다른 유형의 모빌리티 데이터를 통합하여 관리하는 경우, 개별 어플리케이션을 통해 송수신하던 데이터의 전송량을 감소시킬 수 있고, 데이터의 처리 속도를 향상시킬 수 있다.

사용자-모빌리티 매칭 서버(4)는 사용자의 위치정보 및 모빌리티의 운행정보를 조합하여 사용자의 환승 대기시간 또는 이동경로를 최적화하는 모빌리티 경로 정보를 제공할 수 있고, 모빌리티 통합 관리 서버(3)의 내부 기능을 개념적으로 구분한 것일 수 있다.

도 2는 캠퍼스 모빌리티의 사용 과정을 설명하는 도면이다.

도 2를 참조하면, 사용자는 주거공간(10)과 캠퍼스(20) 사이의 이동 과정, 또는 캠퍼스(20) 내부에서의 이동 과정에 모빌리티를 사용할 수 있다.

사용자는 주거공간(10)에서 캠퍼스(20)로 이동하는 과정에 통근버스, 카풀, 대중교통 등을 이용할 수 있고, 사용자는 사업장 정문(21)에서 오피스 A(22)로 이동하는 과정에 캠퍼스 셔틀을 이용할 수 있다.

또한, 사용자는 오피스 A(22)에서 오피스 B(23)로 이동하는 과정 또는 오피스 B(23)에서 오피스 A(22)로 이동하는 과정에 캠퍼스 카셰어링을 이용할 수 있고,

또한, 사용자는 오피스 A(22)에서 사업장 정문(21)로 이동하는 과정에서 수요 응답형 셔틀을 이용할 수 있다.

또한, 사용자는 캠퍼스(20)에서 주거공간(10)으로 이동하는 과정에서 카풀, 대중교통 등을 이용할 수 있다.

사용자는 캠퍼스(20) 내부 또는 외부의 이동 과정에서 도보, 대중교통, 통근버스, 캠퍼스 셔틀, 캠퍼스 카쉐어링 차량, 수요 응답형 셔틀, 캠퍼스 카풀 차량 등으로 구성된 후보 모빌리티 그룹에서 선택되는 하나 이상의 모빌리티를 이용할 수 있다.

캠퍼스(20) 내부의 이동 환경은 캠퍼스(20) 외부의 이동 환경과 달리 대중교통 등의 이용이 제한되므로, 사업장의 특성과 사용자의 이동 패턴을 분석하여 보다 편리한 모빌리티 이용 환경을 제공할 수 있다.

특히, 종래의 모빌리티 관리 플랫폼은 캠퍼스 내외의 사용자의 이동 패턴을 고려하지 않고 캠퍼스 외부의 모빌리티 경로를 제공하였으나, 본 발명의 일 실시예에 따른 모빌리티 관리 플랫폼은 캠퍼스 내의 운송수단과 캠퍼스 외의 운송수단 사이의 환승 경로와 환승 시간을 최소화할 수 있어, 사용자의 편의성을 극대화할 수 있다.

도 3은 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 구성도이다.

트립플래너 관리모듈(110)은 사용자의 출발위치, 도착위치 정보와 모빌리티의 이동경로 정보 등을 조합하여 캠퍼스 내부와 외부의 이동경로 전체에서 사용자의 최적 이동경로를 생성할 수 있다.

트립플래너 관리모듈(110)은 사용자의 출발위치와 도착위치 사이에 이용할 수 있는 복수의 모빌리티 간의 최적 환승경로, 환승시간을 연산하고 사용자에게 제공하여 복수의 모빌리티를 조합하여 최적의 이동방법을 제안하는 멀티모달(Multi Modal) 기능을 유연하게(Seamless) 구현할 수 있다.

트립플래너 관리모듈(110)은 캠퍼스 외부의 대중교통, 통근버스, 카풀의 이동경로를 조합할 수 있고, 캠퍼스 내부의 정기 셔틀, 수요 응답형 셔틀, 카셰어링의 이동경로를 조합할 수 있다.

통근버스 관리모듈(120)은 정해진 경로와 시간에 따라 반복적으로 운행하는 셔틀을 관리하는 서비스를 제공할 수 있고, 사용자의 주거환경과 캠퍼스 사이에서 운행되는 모빌리티를 지칭하는 것일 수 있다.

통근버스 관리모듈(120)은 출퇴근 셔틀의 정류장에 관한 정보, 셔틀의 현재위치, 셔틀의 시간표, 예상 도착시간 등의 정보를 실시간으로 사용자의 단말기(미도시)로 제공할 수 있다.

통근버스 관리모듈(120)은 통근버스 단말기에서 수집되는 위치에 관한 위도/경도 좌표, 방향각, 속도, 시간 등의 관련 정보들을 조합하여 버스 이동 경로를 추적 및 관리할 수 있고, 추적된 정보들에 기반하여 통근버스의 각 운행 노선별로 예정된 정류장까지의 도착 예상시간을 평균속도, 남은 거리, 현재위치를 기반으로 계산할 수 있다. 통근버스의 도착 예상시간 결과와 외부 API 를 통해 계산한 결과를 융합하여 보다 정확한 데이터를 획득할 수 있다.

통근버스 관리모듈(120)은 각 정류장의 기초 정보를 근거로 해당 노선을 운행 중인 버스의 상태(운행중/도착예정/도착/지나감)를 버스의 위치정보와 결합 및 실시간 가공하여 탑승자들에게 제공하고, 각 탑승자마다 개인적으로 등록한 노선에 대한 정보를 제공할 수 있다.

캠퍼스 셔틀 관리모듈(130)은 정해진 경로와 시간에 따라 반복적으로 운행하는 셔틀을 관리하는 서비스를 제공할 수 있고, 주간에 운행하는 캠퍼스 내의 셔틀을 지칭하는 것일 수 있다.

캠퍼스 셔틀 관리모듈(130)은 사용자의 현재위치를 기준으로, 인접한 정류장을 탐색할 수 있고, 목적지까지 운행하는 캠퍼스 셔틀의 노선, 실시간 위치, 셔틀의 도착시간 등을 사용자 단말기로 제공할 수 있다.

캠퍼스 셔틀 관리모듈(130)은 셔틀의 실시간 좌표와 정류장 기준의 거리를 계산하고, 일정한 거리 이내-예를 들어, 15m 이내-로 판단되는 경우 해당 정류장에 버스가 도착하였다고 판단할 수 있다.

캠퍼스 카셰어링 관리모듈(140)은 캠퍼스 내의 스테이션, 차량의 종류, 이용시간 등을 설정하여 캠퍼스 내의 차량 공유 서비스를 제공할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 요청에 따라 셔틀의 운행상태를 실시간으로 변경하여 셔틀의 이동경로를 최적화하는 서비스를 제공할 수 있고, 야간에 운행하는 캠퍼스 내의 셔틀을 지칭하는 것일 수 있다. 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 필요에 따라 수요 응답형 모빌리티 관리모듈 등으로 지칭되어, 운행 대상인 모빌리티의 종류를 다양하게 설정할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 호출 신호에 기초하여 셔틀의 운행정보를 실시간으로 수집하고, 기 설정된 알고리즘에 의해 사용자의 대기시간을 연산하여 산출할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)이 사용자의 호출 신호에 응답하여 셔틀 탑승을 승인한 경우, 기 설정된 알고리즘에 의해 셔틀의 최적 이동경로-예를 들어, 사용자의 대기시간을 최소화하는 경로, 셔틀의 이동경로를 최소화하는 경로 등-를 연산하여 산출할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 동시점에 다수의 고객이 요청하는 경우, 최대한 많은 고객이 타면서도 소요시간이 많이 늘어나지 않도록 기 설정된 알고리즘에 따라 배차를 승인할 수 있다. 예를 들어, 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 이미 운행중인 상태에서 추가 요청이 온 경우 기존 경로에서 크게 벗어나지 않는 요청 건에 대하여만 자동승인 처리를 할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 전술한 통근버스 관리모듈(120)의 동작과 기능을 포함할 수 있다.

캠퍼스 카풀 관리모듈(160)은 사용자의 출발위치, 도착위치, 통근시간을 고려하여 다수의 사용자가 이용하는 커뮤니티 서비스를 제공할 수 있다.

캠퍼스 카풀 관리모듈(160)은 등록된 사용자의 위치, 통근시간, 이동경로를 기초로 모빌리티의 이동경로를 계산할 수 있고, 기 설정된 알고리즘에 따라 동승자를 추천하기 위한 데이터를 생성할 수 있다.

대중교통 관리모듈(170)은 외부 어플리케이션 프로그램 인터페이스(API: Application Program Interface)에서 전달받은 대중교통 데이터-예를 들어, 노선정보, 남은 좌석 수, 남은 정류장 도착시간, 대중교통 혼잡도 등-을 수신받고 연산하여 사용자 단말기(미도시)에 전달할 수 있고, 트립플래너 관리모듈(110)에 일부 기능이 포함된 형태로 구성될 수 있다.

전술한 관리모듈(110, 120, 130, 140, 150, 160, 170)은 컴퓨터 또는 클라우드 등의 서버(미도시)에서 구현되어 작동되는 구성일 수 있으나, 모바일 디바이스 등 사용자의 단말기(미도시)에서 구현되어 작동되는 구성일 수 있다.

전술한 관리모듈(110, 120, 130, 140, 150, 160, 170)의 전부 또는 일부의 동작과 기능은 통합되거나 분리될 수 있고, 필요에 따라 다른 관리모듈의 정보처리 방법 또는 데이터연산 방법 등을 활용할 수 있다.

도 4는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 통근버스 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.

도 4를 참조하면, 통근버스 관리모듈(120)의 동작은 사용자의 출발장소 및 도착장소의 좌표정보를 획득하는 단계(S121), 사용자의 경로정보를 획득하는 단계(S122), 이용 가능한 인접 정류장 정보를 확인하는 단계(S123), 통근버스의 예상 도착시간을 계산하는 단계(S124) 등을 포함할 수 있다.

사용자의 출발장소 및 도착장소의 좌표정보를 획득하는 단계(S121)는 사용자의 단말기 입력에 기초하여 출발지와 도착지의 조회를 요청하고, 출발지와 도착지의 좌표 정보를 반환받는 단계를 포함할 수 있다.

사용자의 경로정보를 획득하는 단계(S122)는 단말기는 길찾기 요청에 대응하여, 출발지와 도착지의 좌표 정보를 전달하고 모빌리티의 이동경로를 전달받을 수 있다.

이용 가능한 인접 정류장 정보를 확인하는 단계(S123)에서 통근버스 관리모듈(120)은 사용자의 현재 위치좌표에 기초하여 거리를 기준으로 인접 정류장의 정보를 확인하여 사용자 단말에 표시할 수 있다. 예를 들어, 인접 정류장의 정보는 사용자의 위치를 기준으로 일정한 반경 이내의 주변 정류장의 목록을 획득한 것일 수 있다.

다른 실시예에 따라, 통근버스 관리모듈(120)은 통근버스의 노선 정보를 확인하고, 각 정류장의 위치를 사용자 단말기에 표시할 수 있다.

통근버스 관리모듈(120)은 출퇴근 셔틀의 정류장에 관한 정보, 셔틀의 현재위치, 셔틀의 시간표, 예상 도착시간 등의 정보를 관리할 수 있다.

통근버스의 예상 도착시간을 계산하는 단계(S124)에서 통근버스 관리모듈(120)은 통근버스의 현재 위치로부터 탑승 예정 정류장까지의 소요시간(ETA: Estimated Time Arrival)을 계산할 수 있다.

통근버스 관리모듈(120)은 통근버스 단말기에서 수집되는 위치에 관한 위도/경도 좌표, 방향각, 속도, 시간 등의 관련 정보들을 조합하여 버스 이동 경로를 추적 및 관리할 수 있다.

또한, 통근버스 관리모듈(120)은 추적된 정보들에 기반하여 통근버스의 각 운행 노선별로 예정된 정류장까지의 도착 예상시간을 평균속도, 남은 거리, 현재위치를 기반으로 계산할 수 있다. 통근버스의 도착 예상시간 결과와 외부 API 를 통해 계산한 결과를 융합하여 보다 정확한 데이터를 획득할 수 있다.

또한, 통근버스 관리모듈(120)은 각 정류장의 기초 정보를 근거로 해당 노선을 운행 중인 버스의 상태(운행중/도착예정/도착/지나감)를 버스의 위치정보와 결합 및 실시간 가공하여 탑승자들에게 제공하고, 각 탑승자마다 개인적으로 등록한 노선에 대한 정보를 제공할 수 있다.

도 5는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 수요 응답현 셔틀 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.

도 5를 참조하면, 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)의 동작은 사용자의 위치정보를 확인하는 단계(S151), 셔틀의 위치정보 및 경로정보를 확인하는 단계(S152), 운행이 가능한 셔틀인지 확인하는 단계(S153), 셔틀의 경로정보를 변경하는 단계(S154) 등을 포함할 수 있다.

사용자의 위치정보를 확인하는 단계(S151)는 사용자의 위치정표를 좌표정보로 확인하는 단계일 수 있다. 사용자의 단말기 입력을 통해 셔틀의 호출을 요청하는 경우에 사용자의 위치정보를 확인할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 위치정보를 기반으로 가장 가까운 정류장을 표시할 수 있다.

셔틀의 위치정보 및 경로정보를 확인하는 단계(S152)는 사용자의 단말기 입력에 대응하여 셔틀의 위치정보 또는 경로정보를 확인, 업데이트하고, 셔틀의 위치정보를 사용자의 단말기로 전달하는 단계일 수 있다.

운행이 가능한 셔틀인지 확인하는 단계(S153)는 셔틀의 연료량, 정비여부, 잔여좌석 등으로 운행 가능한 셔틀을 서버(미도시)에서 선택하는 단계일 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 운행 중인 셔틀의 경로를 조회하고, 사용자의 위치와 셔틀의 경로를 비교하여 운행 가능한 셔틀인지 선택할 수 있다.

셔틀의 경로정보를 변경하는 단계(S154)는 운행 가능한 셔틀에 대해 경로를 업데이트하고, 사용자의 위치 또는 사용자와 인접한 정류장으로 셔틀의 경로를 변경하는 단계일 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)는 사용자의 셔틀 호출이 취소된 경우, 셔틀의 운행경로를 기존의 운행경로로 다시 변경할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 동시점에 다수의 고객이 요청하는 경우, 최대한 많은 고객이 타면서도 소요시간이 많이 늘어나지 않도록 기 설정된 알고리즘에 따라 배차를 승인할 수 있다. 예를 들어, 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 이미 운행중인 상태에서 추가 요청이 온 경우 기존 경로에서 크게 벗어나지 않는 요청 건에 대하여만 자동승인 처리를 하여 사용자를 탑승시키도록 기존 경로를 변경할 수 있다. 이러한 자동승인 여부는 회차마다 반복될 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 셔틀에 설치된 근거리무선통신(NFC:Near Field Communication) 정보처리 단말기와 사용자의 NFC 카드의 태그를 확인하여 사용자의 탑승 여부를 확인할 수 있다. 이 경우 NFC 카드의 태그 횟수에 대응하여 셔틀의 잔여좌석을 감소시킬 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 탑승 신호를 전달한 정류장에서 NFC 카드가 태그되지 않는 경우에 사용자가 탑승하지 않은 것으로 판단하여, 셔틀의 잔여좌석을 일정하게 유지할 수 있다.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 NFC 태그가 반복되는 경우, 사용자의 하차로 판단하여 셔틀의 잔여좌석을 증가시킬 수 있다.

도 6은 일 실시예에 따른 모빌리티의 정류장 도착을 판단하는 과정을 설명하는 도면이다.

도 6을 참조하면, 모빌리티의 정류장 도착 판단 방법(200)은 모빌리티(210)과 정류장(220-1, 220-2, 220-3) 사이의 위치를 비교하는 방법일 수 있다.

모빌리티(210)는 전술한 모빌리티 중 하나가 채택될 수 있고, 정류장을 통과하는 통근버스, 대중교통 등 일 수 있으나 이에 제한되지 않는다.

모빌리티(210)는 제1 정류장(220-1), 제2 정류장(220-2), 제3 정류장(220-3)을 순차적으로 통과하는 운행경로를 가질 수 있다.

종래의 방법은 정류장에 부착된 센서가 모빌리티의 접근을 판단하여 정류장 통과 여부를 판단한다. 이 경우 모든 정류장에 센서를 설치하여야 하므로 비용이 증가하게 되고, 유지보수가 어렵게 되므로 정류장에 센서를 부착하지 않고도 모빌리티의 정류장 통과 여부를 판단할 필요가 있다.

일 실시예에 따른 방법은 정류장의 위치좌표와 모빌리티의 위치좌표를 비교하여 모빌리티가 정류장을 통과하였는지 여부를 판단할 수 있다.

예시적으로, 모빌리티의 위치좌표는 모빌리티(210)에 포함된 단말기를 기준으로 GPS(Global Positioning System) 방식으로 획득될 수 있다. 정류장의 위치좌표는 사전에 정의된 위치좌표가 서버(미도시)의 메모리에 저장되어 있거나, 기타 저장장치에 저장되어 있을 수 있으며 해당 정보를 서버 또는 다른 단말기와 통신-예를 들어, 심 카드를 통한 LTE 통신-하여 데이터를 송수신할 수 있다.

모빌리티(210)가 정형화된 노선을 따라가거나, 실시간으로 변동되는 노선을 채택하더라도 정류장의 위치좌표와 모빌리티의 위치좌표를 비교하여 정류장 접근 여부를 판단하게 되므로 데이터의 정확도가 향상될 수 있다.

서버(미도시)는 제1 정류장(220-1)의 기준점으로부터 모빌리티(210)까지의 거리를 측정하고, 거리가 기준 거리(R1)-예를 들어, 15m- 이내인 경우에 모빌리티(210)가 제1 정류장(220-1)에 도착한 것으로 판단할 수 있다.

서버(미도시)는 제1 정류장(220-1)의 기준점으로부터 모빌리티(210)까지의 거리를 측정하고, 거리가 기준 거리(R1)-예를 들어, 15m- 이내에 존재하지 않는 경우에 모빌리티(210)가 제1 정류장(220-1)에서 출발한 것으로 판단할 수 있다.

서버(미도시)는 정류장의 종류, 모빌리티의 도착 상태에 관한 정보를 보유하고, 모빌리티의 상태-예를 들어, 접근, 정지, 출발-를 실시간으로 업데이트할 수 있다.

서버(미도시)는 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리를 일정한 시간격으로 측정하고, 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리가 감소하는 경우 모빌리티의 접근 또는 도착 상태로 판단할 수 있다.

서버(미도시)는 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리를 일정한 시간격으로 측정하고, 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리가 일정한 경우 모빌리티의 정지 상태로 판단할 수 있다.

서버(미도시)는 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리를 일정한 시간격으로 측정하고, 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리가 증가하는 경우 모빌리티의 출발 상태로 판단할 수 있다.

서버(미도시) 제1 정류장(220-1), 제2 정류장(220-2), 제3 정류장(220-3) 각각에 대해 위와 동일한 연산을 수행할 수 있다.

또한, 기 설정된 운행 경로가 제1 내지 제3 정류장인 경우에, 사용자의 단말기에서 모빌리티(210)의 실시간 경로를 확인하는 경우에도 위와 동일한 연산을 수행할 수 있다.

또한, 이러한 방법은 하나의 노선에 복수 개의 모빌리티(210)가 존재하는 경우에도 상호 독립적으로 정류장 접근 여부를 판단할 수 있다.

또한, 이러한 방법은 모빌리티(210)의 정류장 접근 이외에도 도착 예정시간을 계산할 때에도 적용될 수 있다. 다만, 정류장에 모빌리티(210)가 접근하는 과정에서 정류장과 셔틀버스의 직선거리가 아닌 실제 버스의 이동경로를 위치좌표로 판단하여 버스의 도착 예정시간을 획득할 수 있다.

다른 실시예에 따른 방법은, 전술한 정류장의 위치좌표 및 모빌리티의 위치좌표 이외에 다른 정보를 추가하여 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 더욱 정확하게 판단할 수 있다.

모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단하기 위해 도로 네트워크(망) 정보-예를 들어, 링크(Link) 또는 노드(Node) 정보, 도로의 제한속도정보 등-를 추가적으로 고려할 수 있다.

여기서 링크(Link)와 노드(Node)는 네크워크 이론에 따른 연결 대상을 정의하는 방법일 수 있으나, 이에 제한되지 않는다. 예시적으로, 복수의 노드의 다중 접속을 링크로 정의할 수 있고, 복수의 노드의 순차적인 접속을 링크로 정의할 수 있다.

도로 네트워크(망) 정보는 다양한 속성 값들이 존재하는 하나 이상의 링크(Link) 정보와 하나 이상의 노드(Node) 정보를 포함할 수 있다.

링크(Link) 정보는 도로 명칭, 도로 등급, 차로의 수, 도로의 등급 등의 속성들에 관한 정보일 수 있고, 모빌리티 정류장 통과 여부 또는 통과 시간 판단 과정에서 각 정보를 선택적으로 활용할 수 있다.

예를 들어, 차로의 수를 확인하고 시간당 통과할 수 있는 모빌리티의 수를 예측하고, 이를 각 모빌리티와 모빌리티 정류장으로 전달하여 정류장의 통과 여부 또는 통과 시간을 예측할 수 있다. 이 경우 차로의 수에 관한 정보와, 모빌리티의 시간당 속도 등을 조합하여 연산된 경과를 예측 과정에서 사용할 수 있다.

노드(Node) 정보는 도로의 교차점, 도로의 속성 변화점, 교차로의 명칭, 시설물의 명칭, 모빌리티의 회전 제한 여부 등의 속성들에 관한 정보일 수 있고, 모빌리티 정류장 통과 여부 또는 통과 시간 판단 과정에서 각 정보를 활용할 수 있다.

예를 들어, 도로의 교차점에서 도로의 제한속도가 달라질 수 있고, 모빌리티의 회전이 제한되는 경우 모빌리티의 최적 이동을 위해 대체 경로를 설정할 수 있다. 이 경우 동일한 특성을 가지는 복수의 이동경로로 구분하여 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 독립적으로 판단하고, 조합하여 전체 이동경로의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단할 수 있다.

전술한 링크(Link) 정보와 노드(Node) 정보를 활용하여 모빌리티의 운행 현황을 실시간으로 업데이트 하는 경우, 정류장 및 모빌리티의 위치좌표만을 활용하여 정류장의 도착 여부를 판단하는 방법보다 보다 정확하게 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 예측할 수 있다.

또한, 모빌리티의 정류장 통과 여부 판단을 위해 정류장의 진행방향 정보, 비교대상 모빌리티의 진행방향 정보, 분당 회전수(RPM), 속도 등의 정보를 수집하고 연산하여 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 상세하고 정확하게 판단할 수 있다.

예시적으로, 복수의 정류장들을 연결시켜 정의한 경로의 정방향 또는 역방향의 정보를 모빌리티의 이동 방향과 매칭하는 경우 모빌리티의 정류장 도착 여부를 보다 정확하게 판단할 수 있다. 이 경우, 모빌리티의 GPS 정보가 순간적으로 오류가 발생하더라도, 이미 가지고 있는 정류장의 경로 정보를 활용하여 GPS 정보의 오류 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.

다른 예시적으로, 비교대상 모빌리티의 엔진 또는 바퀴의 분당 회전수(RPM)를 단말(미도시)에서 수집하고, 기준 범위 이내의 분당 회전수(RPM)을 가지는 경우의 교통상황을 판단하여 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간 예측 과정에 활용할 수 있다. 모빌리티의 엔진의 분당 회전수(RPM)에 관한 정보를 단말(미도시)에서 수집하고, 실시간으로 판단하는 분당 회전수(RPM)이 기준치 이하로 유지되는 경우 교통 상황이 원활한 상태 또는 정체가 없는 상태라고 판단할 수 있다. 또한, 모빌리티의 분당 회전수(RPM)과 교통 상황의 상관관계에 관한 데이터를 단말(미도시)에서 수집 및 저장하고, 이를 다른 모빌리티의 운행상황 예측 과정에 수집된 데이터를 활용하거나 교차 검증하여 예측 데이터 정확도를 향상시킬 수 있다.

위와 같은 방법으로 모빌리티의 상태에 관한 분당 회전수(RPM), 운행 속도 등의 데이터를 수집하여 사용하는 경우 반복되는 데이터 수집을 방지할 수 있으므로 정류장 통과 여부를 판단하는 과정에서 소모되는 데이터 연산량을 감소시킬 수 있다.

또한, 모빌리티의 정류장 통과 여부 판단을 위해 정류장간의 이동에서 발생한 정보로 평균통계정보를 산출할 수 있다. 통계정보는 시간별 이동정보, 요일별 이동정보 등을 데이터베이스로 관리하여 산출된 것일 수 있다.

예를 들어, 출근시간으로 정의되는 오전 8시 내지 10시의 모빌리티 평균 이동속도를 별도의 데이터베이스로 관리하여, 정류장 도착 여부 또는 도착 시간 판단에 사용할 수 있다. 위와 같은 방법으로 일정한 시구간의 모빌리티 평균 데이터를 데이터베이스로 관리하는 경우 보다 정확한 연산결과를 확보할 수 있다.

또한, 주중으로 정의되는 월요일 내지 금요일의 모빌리티 데이터와, 주말로 정의되는 토요일 및 일요일의 모빌리티 데이터를 별도의 데이터베이스로 관리할 수 있고, 개별 요일 또는 특정 일자들의 조합을 별도의 데이터베이스로 관리하여 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단의 정확성을 향상시킬 수 있다.

전술한 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단을 위한 방법은 서버(미도시)에서 수행될 수 있고, 모빌리티 또는 정류장에 설치된 단말의 내부의 연산장치(미도시) 등의 다양한 장치에서 수행될 수 있다.

도 7은 종래의 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.

도 7을 참조하면, 모빌리티(310)의 운행경로는 사용자의 수요와 무관하게 미리 정해진 노선일 수 있다.

모빌리티(310)의 운행경로는 복수 개의 정류장의 조합과 운행방향으로 정의될 수 있다.

예를 들어, 모빌리티(310)의 운행경로는 제1 내지 제7 정류장(320-1 내지 320-7)을 순차적으로 이동하는 경로로 정의될 수 있다.

이 경우 모빌리티의 사용자가 없는 경우에도 동일하게 반복적으로 운행을 지속하게 되고, 제1 정류장(320-1)과 제2 정류장(320-2) 사이를 통과하는 경우 제5 정류장(320-5)에서 사용자(311)의 모빌리티 탑승 수요가 발생한 경우 불필요한 경로-예를 들어, 제3 정류장(320-3) 제4 정류장(320-4)를 통과하여 제5 정류장(320-5)에 도착하게 된다.

도 8은 일 실시예에 따른 수요 응답형 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.

도 8을 참조하면, 모빌리티(310)의 운행경로는 사용자의 수요에 응답하여 실시간으로 변경되는 노선일 수 있다.

예를 들어, 제1 정류장(320-1)과 제2 정류장(320-2) 사이를 통과하는 경우 제5 정류장(320-5)에서 사용자(311)의 모빌리티 탑승 수요가 발생한 경우 불필요한 경로-예를 들어, 제3 정류장(320-3) 제4 정류장(320-4)를 통과하지 않고 제5 정류장(320-5)에 곧바로 도착할 수 있다.

모빌리티(310)의 운행 이전에 사용자(311)의 모빌리티 수요가 발생한 경우에는 사용자(311)의 수요를 먼저 반영하여 운행경로를 생성할 수 있고, 모빌리티(310)의 운행 이후에 사용자(311)의 모빌리티 수요가 발생한 경우에는 사용자(311)의 수요를 반영하여 운행경로를 실시간으로 변경할 수 있다.

만약, 복수의 사용자(311, 312, 313)의 모빌리티 수요가 발생하는 경우에는 일정한 기준-예를 들어, 배차알고리즘-에 따라 사용자의 모빌리티(310)의 탑승 여부를 정할 수 있다.

예를 들어, 사용자의 모빌리티 탑승을 위한 기준을 모빌리티의 운행경로 변화를 최소화하는 기준일 수 있고, 모빌리티의 운행시간 증가를 최소화하는 기준일 수 있으나, 이에 제한되지 않는다.

모빌리티(310)는 복수의 사용자(311, 312, 313) 중 전부 또는 일부의 모빌리티 탑승 여부에 따른 운행경로 변화, 운행시간 변화를 판단하는 서버(미도시) 또는 프로세서(미도시)를 더 포함할 수 있다. 이러한 연산은 모빌리티(310) 외부의 서버(미도시) 또는 프로세서(미도시)에서 수행될 수 있다.

모빌리티(310)는 복수의 사용자(311, 312, 313) 중 전부 또는 일부의 모빌리티 탑승 여부를 확정한 다음에 모빌리티 운행경로를 업데이트할 수 있다.

예를 들어, 제1 사용자(311)와 제2 사용자(312)의 위치정보와 인접한 정류장을 제5 정류장(320-5)로 판단하고, 각 사용자(311, 312)의 탑승 여부를 결정할 수 있다. 모빌리티(310)의 잔여좌석을 고려하여 거리가 가까운 사용자의 탑승을 우선적으로 승인할 수 있고, 거리순으로 순차적으로 사용자의 탑승을 승인할 수 있다.

또한, 제3 사용자(313)의 위치정보와 인접한 정류장을 제1 정류장(320-1)로 판단하고, 제3 사용자(313)의 탑승 여부를 결정할 수 있다. 모빌리티(310)가 이미 이동한 정류장이 제1 정류장(320-1)인 경우, 모빌리티(310)의 운행거리 및 운행방향을 고려하여 다시 회차할 수 없다고 판단할 수 있다.

이러한 과정은 운행 중인 복수의 모빌리티에 대해서도 동시에 또는 이시에 수행될 수 있고, 복수의 모빌리티 각각에 대해 독립적으로 수행될 수 있다.

도 9는 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제1 예시 도면이다.

도 9를 참조하면, 모빌리티 경로를 최적화하기 위한 방법(1000)은 사용자의 위치정보를 획득하는 단계(S1001), 모빌리티의 운행경로를 확인하는 단계(S1002), 모빌리티의 운행경로 차이를 비교하는 단계(S1003), 모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1004) 등을 포함할 수 있고, 각 단계는 생략되거나 각 단계의 순서는 변경될 수 있다.

사용자의 위치정보를 획득하는 단계(S1001)는 사용자의 위치정보를 사용자의 단말기의 GPS 센서를 통해 획득하는 단계일 수 있다.

사용자 단말기는 사용자의 단말기의 위치정보와 모빌리티가 정차하는 정류장의 위치정보를 비교하여 사용자와 정류장 사이의 거리를 계산할 수 있다. 사용자와 정류장 사이의 거리 순서대로 후보 정류장의 정보를 우선적으로 사용자에게 제공하고, 사용자가 후보 정류장 중 하나를 선택하여 출발 정류장을 확정할 수 있다.

모빌리티의 운행경로를 확인하는 단계(S1002)는 현재 이용 가능한 모빌리티의 운행경로를 확인하는 단계일 수 있다.

현재 이용가능한 모빌리티는 운행모빌리티로 정의될 수 있고, 전체 모빌리티는 후보모빌리티로 정의될 수 있다.

사용자 단말기는 사용자의 출발지와 도착지의 위치정보를 수집할 수 있고, 사용자의 출발지와 도착지의 위치정보를 이용하여 사용자의 이동경로정보를 획득할 수 있다. 사용자의 이동경로정보와 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단할 수 있다.

사용자 단말기는 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티의 운행정보를 외부의 서버(미도시)로부터 수신할 수 있다. 모빌리티의 운행정보는 정류장의 수, 모빌리티의 운행시간, 모빌리티의 운행경로, 모빌리티의 위치 및 모빌리티의 잔여좌석에 관한 정보 중 하나 이상의 정보를 포함할 수 있다.

모빌리티가 정차하는 정류장과 모빌리티의 위치를 실시간으로 비교하여 모빌리티가 정류장 통과 여부를 판단하고, 선정된 출발 정류장에 도착하지 않은 모빌리티를 운행 가능한 모빌리티로 판단할 수 있다.

모빌리티의 위치 좌표, 방향각, 속도, 시간 중 하나 이상의 정보를 조합하여 모빌리티의 이동경로를 추적하고, 모빌리티 중 정류장 도착시간이 가장 적은 모빌리티를 운행 가능한 모빌리티로 판단할 수 있다.

모빌리티의 운행경로 차이를 비교하는 단계(S1003)는 탑승 가능한 사용자를 포함한 경우의 모빌리티 운행경로와 기존의 운행경로를 비교하는 단계일 수 있다.

서버(미도시) 또는 프로세서(미도시)는 사용자의 모빌리티 탑승하는 경우의 운행경로 또는 운행시간이 기준이 되는 거리 또는 시간을 벗어나는지 여부를 판단할 수 있다.

이 과정에서 모빌리티의 운행 예정인 정류장에 다른 사용자가 존재하는지 등을 추가적으로 고려할 수 있다.

만약, 기존의 운행경로와 새로운 운행경로의 경로 또는 시간의 차이값이 기준값보다 작은 경우에는 사용자의 위치정보를 고려하여 새로운 모빌리티 경로를 생성할 수 있다.

만약, 기존의 운행경로와 새로운 운행경로의 경로 또는 시간의 차이값이 기준값보다 작지 않은 경우에는 사용자의 위치정보를 고려하지 않고 기존의 모빌리티 운행경로를 유지할 수 있다. 예를 들어, 사용자의 위치정보를 사용하여 생성된 모빌리티의 새로운 이동경로가 기존의 모빌리티 이동경로보다 기 설정된 기준거리보다 증가한 경우 사용자의 탑승요청을 거부할 수 있다.

모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1004)는 서버 또는 프로세서가 탑승 가능한 사용자를 모빌리티의 경로에 포함시키고, 모빌리티의 이동경로를 업데이트하는 단계일 수 있다.

모빌리티의 연료정보, 위치정보를 기준으로 모빌리티의 운행을 종료할지 여부를 결정하는 단게를 더 포함할 수 있다.

도 10은 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제2 예시 도면이다.

도 10을 참조하면, 모빌리티 경로를 최적화하기 위한 방법(1100)은 다수 사용자의 탑승요청을 확인하는 단계(S1101), 모빌리티의 잔여좌석을 확인하는 단계(S1102), 사용자별 탑승 여부를 승인하는 단계(S1103), 모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1104) 등을 포함할 수 있고, 각 단계는 생략되거나 각 단계의 순서는 변경될 수 있다.

사용자별로 탑승요청을 확인하는 단계(S1101)는 복수의 사용자의 모빌리티 호출신호, 취소신호 등을 조합하여 사용자별로 탑승요청 신호를 확인하는 단계일 수 있다.

모빌리티의 잔여좌석을 확인하는 단계(S1102)는 현재 운행 중인 하나 이상의 모빌리티의 잔여좌석을 확인하는 단계일 수 있다.

복수의 사용자의 이동경로정보와 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단할 수 있다. 복수의 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티를 선택하고, 해당 모빌리티의 잔여좌석을 확인할 수 있다.

복수의 사용자의 이동경로에 대응하는 모빌리티는 사용자와 가장 가까운 위치에 존재하는 모빌리티일 수 있고, 사용자의 위치에 인접한 정류장에 도착 예정인 모빌리티일 수 있다.

사용자별 탑승 여부를 승인하는 단계(S1103)는 모빌리티의 잔여좌석을 확인하고 사용자의 모빌리티 탑승 여부를 승인하거나 거절하는 단계일 수 있다.

모빌리티의 잔여좌석이 존재하지 않는 경우에는 사용자의 모빌리티 탑승 요청을 거절할 수 있고, 이는 모빌리티에 설치된 단말기(미도시)를 통해 운전자가 선택하는 것일 수 있다. 필요에 따라 외부의 서버(미도시)에 의해 자동적으로 사용자의 모빌리티 탑승 여부를 승인하거나 거절할 수 있다.

단말기(미도시) 또는 서버(미도시)는 모빌리티의 잔여좌석이 존재하는 경우에는 사용자의 모빌리티 탑승 가능 여부를 판단할 수 있다.

사용자의 위치와 모빌리티의 운행경로를 비교하여 사용자의 탑승 여부를 결정할 수 있다. 예를 들어, 복수의 사용자로부터 탑승 요청을 받은 경우, 이용 가능한 모빌리티의 운행경로에서 가까운 사용자를 순차적으로 승인할 수 있다.

다수 사용자의 모빌리티 탑승 가능 여부를 판단하여 다수 사용자 중 전부 또는 일부의 단말기로 전송하여 표시하고, 사용자의 모빌리티 탑승 의사를 최종적으로 확인할 수 있다.

모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1104)는 서버 또는 프로세서가 탑승 가능한 사용자를 모빌리티의 경로에 포함시키고, 모빌리티의 이동경로를 업데이트하는 단계일 수 있다.

서버(미도시)는 복수의 사용자의 위치정보와 모빌리티의 운행경로를 조합하여 최대한 많은 고객이 탑승할 수 있음과 동시에 운행시간이 증가하지 않도록 경우의 수를 계산할 수 있다.

동일한 시점에 다수의 사용자가 모빌리티의 탑승을 요청하는 경우, 기존의 운행경로의 변경을 최소화하는 사용자를 선택적으로 포함시켜 모빌리티의 경로를 업데이트할 수 있다.

동일한 시점에 다수의 사용자가 모빌리티의 탑승을 요청하는 경우, 모빌리티의 운행경로에서 가까운 사용자를 순차적으로

만약, 사용자가 모빌리티의 탑승요청을 취소하는 경우에는 모빌리티의 경로를 업데이트하지 않고, 기존의 경로를 그대로 유지할 수 있다.

이러한 각 단계는 개별 모빌리티의 회차별로 반복적으로 수행될 수 있다.

모빌리티의 운행 과정에서 사용자가 모빌리티에 탑승하는 경우 근거리 통신(NFC: Near Field Communication) 태그 인식을 통해 사용자의 모빌리티 탑승 여부, 하차 여부 등을 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다. 예를 들어, 모빌리티에 N명(N은 1 이상의 자연수)의 탑승자가 존재하는 경우, NFC 태그인식으로 탑승자의 수가 M명(M은 1 이상의 자연수)이 증가한 경우 모빌리티의 탑승자는 N+M명으로 판단할 수 있다. 업데이트된 모빌리티의 탑승자의 수는 다른 사용자의 탑승요청시에 사용될 수 있다.

Claims

사용자의 단말기로부터 출발지와 도착지의 정보를 수집하여 사용자의 이동경로정보를 획득하는 단계;
상기 사용자의 이동경로정보에 대응하는 후보모빌리티의 운행정보를 획득하는 단계;
상기 사용자의 이동경로정보와 상기 후보모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 운행모빌리티를 선정하는 단계;
상기 사용자의 단말기로부터 상기 운행모빌리티의 탑승요청 신호를 수신하는 단계;
상기 운행모빌리티의 탑승요청 신호에 대응하여 상기 운행모빌리티의 이동경로를 생성하는 단계; 및
상기 사용자의 상기 운행모빌리티 탑승 여부를 결정하는 단계를 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 운행모빌리티의 탑승요청 신호를 상기 운행모빌리티의 운전자 단말기로 전송하고, 상기 운전자 단말기의 승인을 받은 경우에만 상기 운행모빌리티의 이동경로를 생성하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 사용자의 단말기의 위치정보를 수집하고, 상기 사용자의 단말기의 위치정보와 상기 운행모빌리티가 정차하는 정류장의 위치정보를 비교하여 후보 정류장의 정보를 제공하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 후보모빌리티의 운행정보는 정류장의 수, 모빌리티의 운행시간, 모빌리티의 운행경로, 모빌리티의 위치 및 모빌리티의 잔여좌석에 관한 정보 중 하나 이상의 정보를 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 운행모빌리티의 탑승요청 정보는 복수의 사용자의 탑승요청 정보를 포함하고,
상기 복수의 사용자의 위치정보와 상기 운행모빌리티의 운행경로를 조합하여 상기 운행모빌리티의 최적 이동경로를 생성하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제5항에 있어서,
상기 복수의 사용자 중 일부 사용자의 위치정보를 사용하여 생성된 상기 운행모빌리티의 최적 이동경로가 기존의 운행모빌리티 이동경로보다 기 설정된 기준거리보다 증가한 경우 상기 일부 사용자의 탑승요청을 거부하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 사용자의 단말기에서 전송하는 사용자의 탑승요청 신호를 수신하고, 상기 사용자의 위치와 상기 운행모빌리티의 운행경로를 비교하여 상기 사용자의 탑승 여부를 결정하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 운행모빌리티는 복수의 사용자로부터 탑승 요청을 받은 경우, 상기 운행 가능한 운행모빌리티의 운행경로에서 가까운 사용자를 순차적으로 승인하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 운행모빌리티의 위치 좌표, 방향각, 속도, 시간 중 하나 이상의 정보를 조합하여 상기 운행모빌리티의 이동경로를 추적하고, 상기 운행모빌리티 중 정류장 도착시간이 가장 적은 운행모빌리티를 선택하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
제1항에 있어서,
상기 운행모빌리티가 정차하는 정류장과 상기 운행모빌리티의 위치를 실시간으로 비교하여 상기 운행모빌리티가 정류장 통과 여부를 판단하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.
수요 응답형 모빌리티 플랫폼의 모빌리티 경로 최적화 방법에 있어서,
복수의 사용자의 단말기로부터 출발지와 도착지의 위치좌표를 수신하는 단계;
상기 출발지와 상기 도착지의 위치좌표에 기초하여 상기 복수의 사용자의 이동경로 정보를 획득하는 단계;
상기 복수의 사용자의 이동경로 정보에 기초하여 이용 가능한 모빌리티를 확인하는 단계;
상기 복수의 사용자의 탑승 전후의 모빌리티 운행경로를 비교하는 단계;
상기 모빌리티 운행경로의 거리 차이값에 기초하여 상기 복수의 사용자의 탑승 여부를 결정하는 단계; 및
탑승이 확정된 사용자의 위치좌표를 상기 모빌리티의 운행경로에 포함시켜 상기 모빌리티의 운행경로를 업데이트하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법.