KR102546833B1 - 분리형 휠 장치 - Google Patents

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KR102546833B1
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한국타이어앤테크놀로지 주식회사
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Abstract

본 발명은 분리형 휠 장치에 관한 것이다.
보다 자세하게는, 본 발명은 휠 장치에 타이어를 장착하는 과정에서 타이어의 변형 및 손상을 방지하기 위해 휠 장치를 내측 휠과 외측 휠로 분리한 분리형 휠 장치에 관한 것이다.
본 발명에 따른 분리형 휠 장치는 차축(Wheel Axle)에 연결되는 부분을 포함하는 제 1 휠부(First Wheel Part) 및 상기 제 1 휠부에 연결되는 제 2 휠부(Second Wheel Part)를 포함하고, 상기 제 1 휠부는 상기 차축과 나란한 수직방향(Vertical Direction)으로 연장되는 부분을 포함하는 수직부분(Vertical Portion), 상기 수직부분에 배치되며, 타이어(Tire)의 제 1 비드부(First Bead Part)에 대응되는 제 1 험프부(First Hump Part), 상기 수직부분에 배치되며, 상기 타이어의 제 2 비드부(Second Bead Part)에 대응되는 제 2 험프부(Second Hump Part) 및 상기 수직부분의 일측에 위치하며, 상기 타이어의 상기 제 1 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함하는 제 1 측면부분(First Side Portion)를 포함하고, 상기 제 2 휠부는 상기 타이어의 상기 제 2 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함하는 제 2 측면부분(Second Side Portion)을 포함할 수 있다.

Description

분리형 휠 장치{SEPARATION TYPE WHEEL APPARATUS}
본 발명은 분리형 휠 장치에 관한 것이다.
보다 자세하게는, 본 발명은 휠 장치에 타이어를 장착하는 과정에서 타이어의 변형 및 손상을 방지하기 위해 휠 장치를 내측 휠과 외측 휠로 분리한 분리형 휠 장치에 관한 것이다.
일반적으로 타이어는 휠에 조립 및 장착되어 사용될 수 있다.
타이어를 휠에 조립 및 장착하는 과정에서 타이어의 비드부에 국부적인 힘이 가해질 수 있는데, 이러한 과정에서 타이어의 비드부의 변형이 야기될 수 있다.
이러한 타이어의 비드부의 변형은 타이어의 비드파괴의 원인이 될 수 있다.
타이어를 휠에 조립 및 장착할 때 발생할 수 있는 문제는 타이어의 비드부의 파괴에 한정되지 않을 수 있다.
만약, 타이어의 비드부가 국부적인 힘에 의해 변형된 부분이 복원되지 않을 경우 휠과 타이어의 안착성 문제도 발생될 수 있다.
이러한 안착성 문제는 Assembly U/F 성능 저하 문제로 나타날 수 있고, 이로 인해 차량의 주행 중 Handling 성능이 저하될 수 있다.
이러한 문제점을 해결하기 위한 종래기술로서 대한민국 공개특허공보 제10-2017-0107233호[문헌 1]에서는 휠 장치를 내측 휠과 외측 휠로 분리하는 기술적 구성을 게시하고 있다.
그러나 문헌 1에 따른 기술에서는 내측 휠과 외측 휠의 연결 부분에서 공기가 새는 등의 구조적 안정성에 대한 문제점이 발생할 가능성이 있다.
상기한 문제점을 해결하기 위한 또 다른 종래기술로서 대한민국 공개실용신안공보 제20-2013-0003935호[문헌 2]에서는 휠을 안쪽 휠과 바깥 쪽 휠로 분리하고, 휠을 안쪽 휠과 바깥 쪽 휠을 투명한 재질로 형성하는 기술적 구성을 게시하고 있다.
그러나 문헌 2에 따른 기술에서도 안쪽 휠과 바깥 쪽 휠의 연결 부분에서 공기가 새는 등의 구조적 안정성에 대한 문제점이 발생할 가능성이 있다.
[문헌 1] 대한민국 공개특허공보 제10-2017-0107233호 [문헌 2] 대한민국 공개실용신안공보 제20-2013-0003935호
본 발명은 타이어와 휠 장치의 조립 시에 타이어의 변형을 최소화하기 위해 휠 장치를 내측 휠과 외측 휠로 분리한 분리형 휠 장치를 제공하는데 그 목적이 있다.
아울러, 본 발명은 내측 휠과 외측 휠의 연결부분에서의 구조적 안정성을 개선하기 위한 분리형 휠 장치를 제공하는데 다른 목적이 있다.
본 발명에 따른 분리형 휠 장치는 차축(Wheel Axle)에 연결되는 부분을 포함하는 제 1 휠부(First Wheel Part) 및 상기 제 1 휠부에 연결되는 제 2 휠부(Second Wheel Part)를 포함하고, 상기 제 1 휠부는 상기 차축과 나란한 수직방향(Vertical Direction)으로 연장되는 부분을 포함하는 수직부분(Vertical Portion), 상기 수직부분에 배치되며, 타이어(Tire)의 제 1 비드부(First Bead Part)에 대응되는 제 1 험프부(First Hump Part), 상기 수직부분에 배치되며, 상기 타이어의 제 2 비드부(Second Bead Part)에 대응되는 제 2 험프부(Second Hump Part) 및 상기 수직부분의 일측에 위치하며, 상기 타이어의 상기 제 1 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함하는 제 1 측면부분(First Side Portion)를 포함하고, 상기 제 2 휠부는 상기 타이어의 상기 제 2 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함하는 제 2 측면부분(Second Side Portion)을 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 제 1 휠부는 상기 제 1 측면부분과 상기 제 1 험프부의 사이에 위치하며 상기 제 1 비드부를 지지하는 제 1 지지부분(First Supporting Portion)을 더 포함하고, 상기 제 2 휠부는 상기 제 2 측면부분과 상기 제 2 험프부의 사이에서 상기 제 2 비드부를 지지하는 제 2 지지부분(Second Supporting Portion)을 더 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 제 1 휠부는 상기 제 2 험프부 측의 상기 제 1 휠부의 끝단에서 상기 차축과 교차하는 수평방향(Horizontal Direction)으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 1 수평부분(First Horizontal Portion), 상기 제 1 수평부분의 끝단에서 비스듬한 방향으로 연장되는 부분을 포함하는 제 1 경사부분(First Slope Portion), 상기 제 1 경사부분의 끝단에서 상기 수평방향으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 2 수평부분(Second Horizontal Portion) 및 상기 제 2 수평부분에 형성되는 복수의 제 1 홀(First Hole)을 포함하고, 상기 제 2 휠부는 상기 제 1 수평부분에 대응되며, 상기 제 2 지지부분의 끝단에서 상기 수평방향으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 3 수평부분(Third Horizontal Portion), 상기 제 1 경사부분에 대응되며, 상기 제 3 수평부분의 끝단에서 비스듬한 방향으로 연장되는 부분을 포함하는 제 2 경사부분(Second Slope Portion), 상기 제 2 수평부분에 대응되며, 상기 제 2 경사부분의 끝단에서 상기 수평방향으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 4 수평부분(Fourth Horizontal Portion) 및 상기 제 4 수평부분에 형성되는 복수의 제 2 홀(Second Hole)을 포함하고, 상기 제 1 홀 및 상기 제 2 홀을 통해 상기 제 1 휠부와 상기 제 2 휠부를 체결하는 복수의 체결수단을 더 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 제 2 수평부분의 폭은 상기 제 1 수평부분의 폭보다 더 크고, 상기 제 4 수평부분의 폭은 상기 제 3 수평부분의 폭보다 더 큰 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 제 1 경사부분의 폭은 상기 제 2 수평부분의 폭보다 더 크고, 상기 제 2 경사부분의 폭은 상기 제 4 수평부분의 폭보다 더 큰 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 수평방향으로 상기 제 1 경사부분은 상기 제 2 험프부와 적어도 일부 중첩(Overlap)하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 제 1 휠부는 상기 제 1 측면부분과 상기 제 1 험프부의 사이에 위치하며 상기 제 1 비드부를 지지하는 제 1 지지부분(First Supporting Portion) 및 상기 제 2 측면부분과 상기 제 2 험프부의 사이에 위치하며 상기 제 2 비드부를 지지하는 제 2 지지부분(Second Supporting Portion)을 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 제 1 휠부는 상기 제 1 험프부와 상기 제 2 험프부의 사이에 위치하며, 직경이 상기 제 1 험프부의 직경 및 상기 제 2 험프부의 직경보다 더 작은 제 1 내측부(First Inner Part) 및 상기 제 2 험프부와 상기 제 1 내측부의 사이에 위치하며, 직경이 상기 제 1 내측부의 직경보다 더 작은 제 2 내측부(Second Inner Part)를 더 포함할 수 있다.
본 발명에 따른 분리형 휠 장치는 휠 장치를 내측 휠과 외측 휠로 분리하여 타이어와 휠 장치의 조립 시에 타이어의 변형을 최소화할 수 있는 효과가 있다.
아울러, 본 발명에 따른 분리형 휠 장치는 타이어와 휠 장치의 조립 시에 타이어의 변형을 최소화함으로써 타이어의 비드부의 파괴를 방지할 수 있는 효과가 있다.
아울러, 본 발명에 따른 분리형 휠 장치는 내측 휠과 외측 휠의 연결부분에서의 구조적 안정성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1 내지 도 2는 본 발명에 따른 분리형 휠 장치의 구성에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 3 내지 도 4는 휠 장치와 타이어의 조립 방법에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 5 내지 도 11은 제 1 휠부와 제 2 휠부에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 12 내지 도 19는 휠 장치의 또 다른 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 분리형 휠 장치에 대해 상세히 설명한다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해될 수 있다.
본 발명을 설명함에 있어서 제 1, 제 2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지 않을 수 있다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제 1 구성요소는 제 2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제 2 구성요소도 제 1 구성요소로 명명될 수 있다.
및/또는 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함할 수 있다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급되는 경우는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해될 수 있다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해될 수 있다.
본 문서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함할 수 있다.
본 문서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것으로서, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해될 수 있다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가질 수 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석될 수 있으며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않을 수 있다.
아울러, 본 문서에 개시된 실시예는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것으로서, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.
본 문서에서 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 수 있다.
본 발명에 따른 분리형 휠 장치에 대해 설명하기 이전에 방향(Direction)에 대해 먼저 정리하면 아래와 같다.
먼저, 차축과 나란한 방향(혹은 평행한 방향)을 수직방향(Vertical Direction, DRV)이라고 할 수 있다.
아울러, 차축과 교차하는 방향(혹은 수직한 방향)을 수평방향(Horizontal Direction, DRH)이라고 할 수 있다.
여기서, 수평방향(DRH) 및 수직방향(DRV)은 하나의 방향만을 나타내는 것이 아닐 수 있다. 예를 들면, 수직방향(DRV)은 차축과 나라한 수평면을 따르는 방향이라고 할 수 있고, 수평방향(DRH)은 차축과 교차하는 수직면을 따르는 방향이라고 할 수 있다.
아울러, 분리형 휠 장치의 중심을 기준으로 원둘레를 따르는 방향을 원주 방향(Circular Direction, DRC)이라고 할 수 있다.
도 1 내지 도 3은 본 발명에 따른 분리형 휠 장치의 구성에 대해 설명하기 위한 도면이다.
도 1 및 도 2를 살펴보면, 본 발명에 따른 분리형 휠 장치(1A)(이하에서는 '휠 장치'라 칭할 수 있다.)는 제 1 휠부(First Wheel Part, 10) 및 제 2 휠부(Second Wheel Part, 20)를 포함할 수 있다.
제 1 휠부(10)는 도시하지 않은 차축(Wheel Axle)에 연결되는 부분을 포함할 수 있다.
자세하게는, 제 1 휠부(10)는 차량의 엔진(미도시) 혹은 모터(미도시)가 제공하는 회전력을 휠 장치(1A)에 전달하기 위한 차축과 연결될 수 있다.
이에 따라, 제 1 휠부(10)는 차축(AX)의 회전에 대응하여 회전할 수 있다.
제 1 휠부(10)는 스틸, 알루미늄 합금, 마그네슘 합금 등의 금속 재질을 포함할 수 있다.
이러한 제 1 휠부(10)는 수직부분(Vertical Portion, 110), 험프부(Hump Part, 120) 및 제 1 측면부분(First Side Portion, 100)을 포함할 수 있다.
험프부(120)는 타이어(Tire)의 비드부(Bead Part)에 대응될 수 있다.
타이어의 비드부는 타이어와 휠 장치(1A)가 결합되는 부분에 대응될 수 있다.
이러한 비드부는 높은 압력의 공기와 넓은 타이어를 휠 장치(1A)에 고정시키는 역할을 할 수 있다.
타이어의 비드부에 대한 내용은 충분히 공지되어 있으므로 비드부에 대한 더 이상의 상세한 설명은 생략하기로 한다.
험프부(120)는 수직부분(110)에 배치되고, 험프부(120)의 직경은 수직부분(110)의 직경보다 더 클 수 있다. 이에 따라, 험프부(120)는 타이어의 비드부의 이탈을 억제하거나 방지할 수 있다.
이러한 험프부(120)는 제 1 험프부(First Hump Part, 120a)와 제 2 험프부(Second Hump Part)를 포함할 수 있다.
제 1 험프부(120a)의 직경 및 제 2 험프부(120b)의 직경은 각각 수직부분(110)의 직경보다 더 클 수 있다.
아울러, 제 1 험프부(120a) 및 제 2 험프부(120b)는 각각 수직부분(110)에 형성될 수 있다.
제 1 험프부(120a)의 타이어의 비드부 중 제 1 비드부(First Bead Part)에 대응될 수 있다.
제 2 험프부(120b)의 타이어의 비드부 중 제 2 비드부(Second Bead Part)에 대응될 수 있다.
험프부(120)와 타이어의 비드부의 대응에 대해서는 이하의 설명을 통해 보다 명확히 하도록 한다.
수직부분(110)은 차축과 나란한 수직방향(Vertical Direction, DRV)으로 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
이러한 수직부분(110)은 직경이 서로 다른 제 1 내측부(First Inner Part, 110a) 및 제 2 내측부(Second Inner Part, 120b)를 포함할 수 있다.
제 1 내측부(110a)는 제 1 험프부(120a)와 제 2 험프부(120b)의 사이에 위치할 수 있다.
제 1 내측부(110a)의 직경은 제 1 험프부(120a)의 직경 및 제 2 험프부(120b)의 직경보다 더 작을 수 있다.
제 2 내측부(110b)는 제 2 험프부(120b)와 제 1 내측부(110a)의 사이에 위치할 수 있다.
제 2 내측부(110b)의 직경은 제 1 내측부(110a)의 직경보다 더 작을 수 있다.
타이어와 수직부분(110)의 사이 공간에는 공기가 채워질 수 있다.
제 1 측면부분(100)은 수직부분(110)의 일측에 위치하고, 타이어의 제 1 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함할 수 있다.
이러한 제 1 측면부분(100)은 타이어의 비드부가 휠 장치(1A)로부터 이탈하는 것을 방지할 수 있다.
아울러, 제 1 휠부(10)는 제 1 지지부분(First Supporting Portion, 130)을 더 포함할 수 있다.
제 1 지지부분(130)은 제 1 휠부(10)의 제 1 험프부(120a)와 제 1 측면부분(100)의 사이에 위치할 수 있다.
이러한 제 1 지지부분(130)은 타이어의 제 1 비드부를 지지할 수 있다. 다른 관점에서 보면, 타이어의 제 1 비드부는 제 1 지지부분(130)에 놓일 수 있다.
제 2 휠부(20)는 제 1 휠부(10)에 연결될 수 있다. 예를 들면, 제 2 휠부(20)는 볼트 등의 체결수단에 의해 제 1 휠부(10)에 연결될 수 있다.
제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 연결된 상태가 도 2에 나타나 있다.
제 2 휠부(20)는 제 2 측면부분(Second Side Portion, 200)을 포함할 수 있다.
제 2 측면부분(200)은 타이어의 제 2 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함할 수 있다.
이러한 제 2 측면부분(200)은 타이어의 비드부가 휠 장치(1A)로부터 이탈하는 것을 방지할 수 있다.
아울러, 제 2 휠부(20)는 제 2 지지부분(Second Supporting Portion, 230)을 더 포함할 수 있다.
제 2 지지부분(230)은 제 1 휠부(10)의 제 2 험프부(120b)와 제 2 측면부분(200)의 사이에 위치할 수 있다.
이러한 제 2 지지부분(230)은 타이어의 제 2 비드부를 지지할 수 있다. 다른 관점에서 보면, 타이어의 제 2 비드부는 제 2 휠부(20)의 제 2 지지부분(230)에 놓일 수 있다.
이상에서 설명한 휠 장치(1A)에 타이어를 장착(조립)하는 방법에 대해 첨부된 도면을 참조하여 살펴보면 아래와 같다.
도 3 내지 도 4는 휠 장치와 타이어의 조립 방법에 대해 설명하기 위한 도면이다. 이하에서는 이상에서 상세히 설명한 부분에 대한 설명은 생략될 수 있다.
도 3의 (A)에 나타나 있는 바와 같이, 먼저 타이어(2A)를 제 1 휠부(10)에 삽입하여 조립할 수 있다.
자세하게는, 타이어(2A)를 제 1 휠부(10)의 제 2 험프부(120b) 측에서부터 삽입하여 제 1 휠부(10)에 조립할 수 있다.
이러한 경우, 도 3의 (B)에 나타나 있는 바와 같이 제 1 휠부(10)에 타이어(2A)가 장착되면, 타이어(2A)는 제 1 휠부(10)의 제 1 험프부(120a)와 제 2 험프부(120b)에 걸린 상태가 될 수 있다.
이처럼, 본 발명에 따른 휠 장치(1A)가 제 1 휠부(10)가 제 1 험프부(120a)와 제 2 험프부(120b)를 포함함으로써, 타이어(2A)가 제 1 휠부(10)에 장착된 상태에서도 구조적으로 안정된 상태를 유지할 수 있다.
이후, 도 3의 (B)에서와 같이, 타이어(2A)가 제 1 휠부(10)에 장착된 상태에서 제 1 휠부(10)에 제 2 휠부(20)가 연결될 수 있다.
그러면, 도 4에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 휠부(10)의 제 1 측면부분(100)과 제 1 험프부(120a)의 사이에 타이어(2A)의 제 1 비드부(300)가 위치하고, 제 2 휠부(20)의 제 2 측면부분(200)과 제 1 휠부(10)의 제 2 험프부(120b)의 사이에 타이어(2A)의 제 2 비드부(310)가 위치할 수 있다.
이처럼, 제 1 휠부(10)에 타이어(2A)를 조립한 이후에 제 1 휠부(10)에 제 2 휠부(20)를 연결하게 되면, 타이어(2A)의 장착 과정에서 타이어(2A)의 변형을 최소화할 수 있다.
종래의 경우 타이어(2A)의 비드부에 국부적으로 강한 힘을 가해 타이어(2A)를 변경시킨 상태에서 타이어(2A)를 휠 장치에 장착하는 경우가 일반적이다.
반면에, 본 발명에서는 제 1 휠부(10)에 타이어(2A)를 삽입하여 장착한 이후에 제 1 휠부(10)에 제 2 휠부(20)를 연결하는 방법으로 타이어(2A)를 휠 장치(1A)에 장착(조립)하기 때문에, 타이어(2A)의 장착 과정에서 타이어(2A)의 비드부에 가해지는 압력이 충분히 작을 수 있고, 이로 인해 타이어(2A)의 비드부의 변형이 최소화될 수 있다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)에 대해 상세히 설명하기로 한다.
도 5 내지 도 11은 제 1 휠부와 제 2 휠부에 대해 설명하기 위한 도면이다. 이하에서는 이상에서 상세히 설명한 부분에 대한 설명은 생략될 수 있다.
도 5 내지 도 6을 살펴보면, 제 1 휠부(10)는 제 1 수평부분(First Horizontal Portion, 140), 제 1 경사부분(First Slope Portion, 150), 제 2 수평부분(Second Horizontal Portion, 160) 및 복수의 제 1 홀(First Hole, H1)을 더 포함할 수 있다.
도 6은 도 5의 일부분의 단면을 확대한 것을 나타내고 있다.
제 1 수평부분(140)은 제 1 휠부(10)의 제 2 험프부(120b) 측의 끝단에서 수평방향(DRH)으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
수직방향(DRV)으로 제 1 수평부분(140)을 바라보면, 제 1 수평부분(140)은 고리 형태를 가질 수 있다.
제 1 경사부분(150)은 제 1 수평부분(140)의 끝단에서 비스듬한 방향으로 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
예를 들면, 제 2 수평부분(160)의 진행방향, 즉 수평방향(DRH)을 기준으로 제 1 경사부분(150)은 제 1 각도(θ1)로 기울어질 수 있다.
이에 따라, 제 1 수평부분(140), 제 1 경사부분(150) 및 제 2 수평부분(160)은 오목한 형태를 이룰 수 있다.
제 1 경사부분(150)은 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 접촉하는 부분의 면적을 넓힐 수 있다.
제 1 경사부분(150)의 폭(W3)은 제 2 수평부분(W2)의 폭(W2)보다 더 클 수 있다. 이러한 경우, 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)를 보다 안정적으로 연결할 수 있으며, 휠 장치(1A)의 구조적 안정성을 향상시킬 수 있다.
제 1 경사부분(150)은 수평방향(DRH)으로 제 2 험프부(120b)와 적어도 일부 중첩(Overlap)할 수 있다. 예를 들면, 수평방향(DRH)으로 제 2 험프부(120b)는 제 1 경사부분(150)에 전체 중첩(Fully Overlap)될 수 있다.
이러한 경우, 휠 장치(1A)의 구조적 안정성을 더욱 향상시킬 수 있다.
수직방향(DRV)으로 제 1 경사부분(150)을 바라보면, 제 1 경사부분(150)은 고리 형태를 가질 수 있다.
제 2 수평부분(160)은 제 1 경사부분(150)의 끝단에서 수평방향(DRH)으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
제 2 수평부분(160)의 폭(W2)은 제 1 수평부분(240)의 폭(W1)보다 더 클 수 있다. 이러한 경우, 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)를 보다 안정적으로 연결할 수 있으며, 휠 장치(1A)의 구조적 안정성을 향상시킬 수 있다.
이러한 제 2 수평부분(160)에는 복수의 제 1 홀(H1)이 형성될 수 있다.
제 1 홀(H1)은 제 1 휠부(10)에 제 2 휠부(20)를 연결하기 위한 체결수단이 체결되기 위한 홀일 수 있다.
수직방향(DRV)으로 제 2 수평부분(160)을 바라보면, 제 2 수평부분(160)은 고리 형태를 가질 수 있다.
아울러, 제 1 휠부(10)는 중앙부분에 위치하며, 수직방향(DRV)으로 돌출되는 부분을 포함하는 돌출부분(Protruding Portion, 170)을 더 포함할 수 있다.
수직방향(DRV)으로 돌출부분(170)을 바라보면, 돌출부분(170)은 원 형태를 가질 수 있다.
돌출부분(170)에는 복수의 제 3 홀(Third Hole, H3)이 형성될 수 있다.
제 3 홀(H3)은 제 1 휠부(10)를 차축에 연결하기 위한 홀일 수 있다.
도 7 내지 도 8을 살펴보면, 제 2 휠부(20)는 제 3 수평부분(Third Horizontal Portion, 240), 제 2 경사부분(Second Slope Portion, 250), 제 4 수평부분(Fourth Horizontal Portion, 260) 및 복수의 제 2 홀(Second Hole, H2)을 더 포함할 수 있다.
도 8은 도 7의 일부분의 단면을 확대한 것을 나타내고 있다.
제 3 수평부분(240)은 제 2 휠부(20)의 제 2 지지부분(230)의 끝단에서 수평방향(DRH)으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
이러한 제 3 수평부분(240)은 제 1 휠부(10)의 제 1 수평부분(140)에 대응될 수 있다.
수직방향(DRV)으로 제 3 수평부분(240)을 바라보면, 제 3 수평부분(240)은 고리 형태를 가질 수 있다.
제 2 경사부분(250)은 제 3 수평부분(240)의 끝단에서 비스듬한 방향으로 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
이러한 제 2 경사부분(250)은 제 1 휠부(10)의 제 1 경사부분(150)에 대응될 수 있다.
예를 들면, 제 4 수평부분(260)의 진행방향, 즉 수평방향(DRH)을 기준으로 제 2 경사부분(250)은 대략 제 1 각도(θ1)로 기울어질 수 있다.
제 1 경사부분(150)의 기울어진 각도와 제 2 경사부분(250)의 기울어진 각도는 대략 동일할 수 있다.
이에 따라, 제 3 수평부분(240), 제 2 경사부분(250) 및 제 4 수평부분(260)은 제 1 휠부(10)를 향해 돌출되는 볼록한 형태를 이룰 수 있다.
제 2 경사부분(250)은 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 접촉하는 부분의 면적을 넓힐 수 있다.
제 2 경사부분(250)의 폭(W6)은 제 4 수평부분(260)의 폭(W5)보다 더 클 수 있다. 이러한 경우, 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)를 보다 안정적으로 연결할 수 있으며, 휠 장치(1A)의 구조적 안정성을 향상시킬 수 있다.
수직방향(DRV)으로 제 2 경사부분(250)을 바라보면, 제 2 경사부분(250)은 고리 형태를 가질 수 있다.
제 4 수평부분(260)은 제 2 경사부분(250)의 끝단에서 수평방향(DRH)으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
이러한 제 4 수평부분(260)은 제 1 휠부(10)의 제 2 수평부분(160)에 대응될 수 있다.
제 4 수평부분(260)의 폭(W5)은 제 3 수평부분(240)의 폭(W4)보다 더 클 수 있다. 이러한 경우, 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)를 보다 안정적으로 연결할 수 있으며, 휠 장치(1A)의 구조적 안정성을 향상시킬 수 있다.
수직방향(DRV)으로 제 4 수평부분(260)을 바라보면, 제 4 수평부분(260)은 고리 형태를 가질 수 있다.
이러한 제 4 수평부분(260)에는 복수의 제 2 홀(H2)이 형성될 수 있다.
제 2 홀(H2)은 제 1 휠부(10)에 제 2 휠부(20)를 연결하기 위한 체결수단이 체결되기 위한 홀일 수 있다.
아울러, 제 2 휠부(20)는 중앙부분에 위치하며, 제 1 휠부(10)의 돌출부분(170)에 대응되는 중앙홀(Central Hole, H4)을 더 포함할 수 있다.
제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 연결된 상태의 일례가 도 9에 나타나 있다.
제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 연결된 상태에서 돌출부분(170)은 중앙홀(H4)을 통해 노출될 수 있다.
도 10을 살펴보면, 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 인접하게 배치된 상태에서, 체결수단(FM)이 제 2 휠부(20)의 제 2 홀(H2)과 제 1 휠부(10)의 제 1 홀(H1)을 통해 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)를 체결할 수 있다.
예를 들면, 차축(AX)에 설치된 볼트 부분(Bolt Portion)이 제 1 홀(H1)과 제 2 홀(H2)을 관통하여 체결수단(FM)에 체결될 수 있다.
여기서는, 차축(AX)에 볼트 부분이 형성되고 체결수단(FM)이 너트(Nut) 형태인 경우를 설명하고 있지만, 본 발명은 이에 한정되지 않을 수 있다.
제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 연결된 상태에서 휠 장치(1A)를 측면에서 수평방향(DRH)으로 바라본 형태의 일례가 도 11에 나타나 있다.
도 11을 살펴보면, 앞선 도 2에서 설명한 내용을 확인할 수 있다.
이상에서 설명한 바와는 다른 형태로 제 1 휠부(10) 및/또는 제 2 휠부(20)의 구현하는 것이 가능할 수 있다. 이에 대해 첨부된 도면을 참조하여 살펴보면 아래와 같다.
도 12 내지 도 19는 휠 장치의 또 다른 실시예에 대해 설명하기 위한 도면이다. 이하에서는 이상에서 상세히 설명한 부분에 대한 설명은 생략될 수 있다.
도 12의 (A)를 살펴보면, 수직부분(110)의 직경은 대략 일정하게 유지되는 것이 가능하다.
또는, 도 12의 (B)에 나타나 있는 바와 같이, 수직부분(110)은 중앙부분의 직경이 수직부분(110)의 가장자리 부분의 직경보다 더 작을 수 있다.
이처럼 본 발명에 따른 휠 장치(1A)에서 수직부분(110)의 형태는 다양하게 변경될 수 있다.
도 13을 살펴보면, 제 1 휠부(10)는 제 2 지지부분(180)을 더 포함할 수 있다.
이러한 지지부분(180)은 타이어의 제 2 비드부를 지지할 수 있다.
도 13을 앞선 도 1의 경우와 비교하면, 도 1에서는 제 2 휠부(20)가 타이어의 제 2 비드부를 지지하는 제 2 지지부분(230)을 포함하는데 반해, 도 13의 경우에서는 제 1 휠부(10)가 타이어의 제 2 비드부를 지지하는 제 2 지지부분(180)을 포함하는 것이다.
이러한 경우, 도 14에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 수평부분(140)은 제 2 지지부분(180)의 끝단에서 수평방향(DRH)으로 연장될 수 있다.
제 1 경사부분(150)은 제 1 수평부분(140)의 끝단에서 비스듬한 방향으로 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
예를 들면, 수평방향(DRH)을 기준으로 제 1 경사부분(150)은 제 2 각도(θ2)로 기울어질 수 있다. 여기서, 제 2 각도(θ2)는 제 1 각도(θ1)보다 더 클 수 있다.
제 1 경사부분(150)의 폭(W3)은 제 2 지지부분(180)의 폭(W7)보다 더 클 수 있다.
아울러, 제 1 경사부분(150)은 수평방향(DRH)으로 제 2 험프부(120b)와 일부 중첩(Partially Overlap)할 수 있다.
도 15를 살펴보면, 제 2 휠부(20)의 제 3 수평부분(240)은 제 2 휠부(20)의 제 2 측면부분(200)의 끝단에서 수평방향(DRH)으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함할 수 있다.
이를 앞선 도 1의 경우와 비교하면, 제 2 휠부(20)에서 제 2 지지부분(230)이 생략되는 것으로 볼 수 있다.
제 2 지지부분(180)을 포함하는 제 1 휠부(10)와 제 2 휠부(20)가 결합된 상태가 도 16에 나타나 있다.
도 17을 살펴보면, 제 1 휠부(10)의 제 1 수평부분(140)은 제 1-1 수평부분(140a)과 제 1-2 수평부분(140b)으로 분할되는 것이 가능하다.
여기서, 제 1-1 수평부분(140a)은 제 1-2 수평부분(140b)보다 소정 높이(T1) 만큼 더 돌출될 수 있다.
아울러, 제 1-1 수평부분(140a)은 제 1-2 수평부분(140b)보다 중심으로부터 더 외곽에 위치할 수 있다.
이러한 경우, 제 1 경사부분(150)은 제 1-2 수평부분(140b)으로부터 연장될 수 있다.
이러한 제 1 휠부(10)에 대응하여, 도 18에 나타나 있는 바와 같이, 제 2 휠부(20)의 제 3 수평부분(240)은 제 3-1 수평부분(240a)과 제 3-2 수평부분(240b)을 포함할 수 있다.
제 3-1 수평부분(240a)은 제 1-1 수평부분(140a)에 대응하고, 제 3-2 수평부분(240b)은 제 1-2 수평부분(140b)에 대응될 수 있다.
제 2 휠부(20)의 제 2 경사부분(250)은 제 3-2 수평부분(240b)으로부터 연장될 수 있다.
이러한 구조의 제 2 휠부(20)와 제 1 휠부(10)가 연결된 상태가 도 19에 나타나 있다.
도 19에 나타나 있는 바와 같이, 제 3-1 수평부분(240a)이 제 1-1 수평부분(140a)에 맞물리고, 제 3-2 수평부분(240b)이 제 1-2 수평부분(140b)에 맞물림으로써 휠 장치(1A)의 구조적 안정성이 향상될 수 있다.
이와 같이, 상술한 본 발명의 기술적 구성은 본 발명이 속하는 기술분야의 당업자가 본 발명의 그 기술적 사상이나 필수적 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로서 이해되어야 하고, 본 발명의 범위는 전술한 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

Claims (8)

  1. 차축(Wheel Axle)에 연결되는 부분을 포함하는 제 1 휠부(First Wheel Part); 및
    상기 제 1 휠부에 연결되는 제 2 휠부(Second Wheel Part);를 포함하고,
    상기 제 1 휠부는
    상기 차축과 나란한 수직방향(Vertical Direction)으로 연장되는 부분을 포함하는 수직부분(Vertical Portion);
    상기 수직부분에 배치되며, 타이어(Tire)의 제 1 비드부(First Bead Part)에 대응되는 제 1 험프부(First Hump Part);
    상기 수직부분에 배치되며, 상기 타이어의 제 2 비드부(Second Bead Part)에 대응되는 제 2 험프부(Second Hump Part); 및
    상기 수직부분의 일측에 위치하며, 상기 타이어의 상기 제 1 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함하는 제 1 측면부분(First Side Portion);를 포함하고,
    상기 제 2 휠부는, 상기 타이어의 상기 제 2 비드부의 측면에 위치하는 부분을 포함하는 제 2 측면부분(Second Side Portion)을 포함하며,
    상기 제 1 휠부는, 상기 제 1 측면부분과 상기 제 1 험프부의 사이에 위치하며 상기 제 1 비드부를 지지하는 제 1 지지부분(First Supporting Portion)을 더 포함하고,
    상기 제 2 휠부는, 상기 제 2 측면부분과 상기 제 2 험프부의 사이에서 상기 제 2 비드부를 지지하는 제 2 지지부분(Second Supporting Portion)을 더 포함하며,
    상기 제 1 휠부는
    상기 제 2 험프부 측의 상기 제 1 휠부의 끝단에서 상기 차축과 교차하는 수평방향(Horizontal Direction)으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 1 수평부분(First Horizontal Portion);
    상기 제 1 수평부분의 끝단에서 비스듬한 방향으로 연장되는 부분을 포함하는 제 1 경사부분(First Slope Portion);
    상기 제 1 경사부분의 끝단에서 상기 수평방향으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 2 수평부분(Second Horizontal Portion); 및
    상기 제 2 수평부분에 형성되는 복수의 제 1 홀(First Hole);을 포함하고,
    상기 제 2 휠부는
    상기 제 1 수평부분에 대응되며, 상기 제 2 지지부분의 끝단에서 상기 수평방향으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 3 수평부분(Third Horizontal Portion);
    상기 제 1 경사부분에 대응되며, 상기 제 3 수평부분의 끝단에서 비스듬한 방향으로 연장되는 부분을 포함하는 제 2 경사부분(Second Slope Portion);
    상기 제 2 수평부분에 대응되며, 상기 제 2 경사부분의 끝단에서 상기 수평방향으로 중심을 향해 연장되는 부분을 포함하는 제 4 수평부분(Fourth Horizontal Portion); 및
    상기 제 4 수평부분에 형성되는 복수의 제 2 홀(Second Hole);을 포함하고,
    상기 제 1 홀 및 상기 제 2 홀을 통해 상기 제 1 휠부와 상기 제 2 휠부를 체결하는 복수의 체결수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 분리형 휠 장치.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 수평부분의 폭은 상기 제 1 수평부분의 폭보다 더 크고,
    상기 제 4 수평부분의 폭은 상기 제 3 수평부분의 폭보다 더 큰 것을 특징으로 하는 분리형 휠 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 1 경사부분의 폭은 상기 제 2 수평부분의 폭보다 더 크고,
    상기 제 2 경사부분의 폭은 상기 제 4 수평부분의 폭보다 더 큰 것을 특징으로 하는 분리형 휠 장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 수평방향으로 상기 제 1 경사부분은 상기 제 2 험프부와 적어도 일부 중첩(Overlap)하는 것을 특징으로 하는 분리형 휠 장치.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 휠부는
    상기 제 1 측면부분과 상기 제 1 험프부의 사이에 위치하며 상기 제 1 비드부를 지지하는 제 1 지지부분(First Supporting Portion); 및
    상기 제 2 측면부분과 상기 제 2 험프부의 사이에 위치하며 상기 제 2 비드부를 지지하는 제 2 지지부분(Second Supporting Portion);
    을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 분리형 휠 장치.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 휠부는
    상기 제 1 험프부와 상기 제 2 험프부의 사이에 위치하며, 직경이 상기 제 1 험프부의 직경 및 상기 제 2 험프부의 직경보다 더 작은 제 1 내측부(First Inner Part); 및
    상기 제 2 험프부와 상기 제 1 내측부의 사이에 위치하며, 직경이 상기 제 1 내측부의 직경보다 더 작은 제 2 내측부(Second Inner Part);
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 분리형 휠 장치.
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