JP2008290700A - ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの気密性を維持しながら、軽量化とタイヤとの接触面積の増大を図る。
【解決手段】
ホイール１０は、羽根７８Ａ〜７８Ｃを備えた内挿板７０と、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃの径方向略中央の取付部８２を両面から挟み込むとともに、タイヤのビード部を保持する第１のリム３０及び第２のリム５０により構成される。取付部８２の一方の面の両端には切欠８６が設けられ、第２のリム５０の平面部５４には、前記切欠８６と略同一勾配の斜面６４を両端に備えた凸部６２が、羽根７８Ａ〜７８Ｃ間の隙間９２に対応する位置に設けられる。第１のリム３０，パッキン４２，内挿板７０，パッキン６６，第２のリム５０を重ねて固定すると、パッキン６６が前記切欠８６と斜面６４に沿って密着するため、タイヤ内部の気密性を維持しながら、全体の軽量化とタイヤとの接触面積の増大を図ることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車などの空気入りタイヤを組み付けるためのホイールに関し、更に具体的には、タイヤの内圧低下時の走行性の改善と、全体の軽量化及び気密性の維持に関するものである。

タイヤの異常をドライバーが速やかに感知して安全に車両を停止するようにしたホイールとしては、下記特許文献１に開示されたものがある。これは、タイヤの径方向に突出し、かつ、周方向に所定間隔をおいて複数設けられた羽根部を有する内挿板を、タイヤビード部を保持する外側リムと内側リムで挟んでホイールを構成し、タイヤの内圧低下時に、前記各リムよりも径が大きい羽根部によって荷重を受けるようにしたものである。これにより、複数の羽根部間の隙間によって生じる衝撃がドライバーに伝わり、異常の発生を速やかに感知させることができ、安全に車両を停止させることができる。
特許第３７４９５３７号公報

ところで、上述した特許文献１のホイールは、各車種の市販車に取り付け可能とし、タイヤ組み付けを容易にするため、外側リム，内挿板，内側リムの各部を分割可能にするとともに、前記内挿板の形状及び大きさをタイヤの寸法に合わせて所定の関係に設定している。このため、内挿板の先端に設けられた曲面部の大きさが制限されるようになる。内挿板は、タイヤの内圧が低下した際にタイヤを内側から支持して車体の荷重を受けるためのものであることから、タイヤとの接触面積は大きいほどよい。しかしながら、大きくするとタイヤにホイールを組み付けることができない。

また、トラックなどの大型車両では、一つの車軸に二つのタイヤのホイールを密着してネジなどで装着した２列タイヤ（いわゆるダブルタイヤ）を使用しているものがある。ところが、上述した特許文献１のホイールでは、内側リム，内挿板，外側リムを車軸近傍でネジ部により固定しているため、当該ホイールを２つ並べても、前記ネジ部が存在するためにホイール同士を密着させることができず、ダブルタイヤへの適用が困難である。仮に、ダブルタイヤに適用できたとしても、通常の倍の数のホイールを利用することになるから全体の重量が増すという不都合もある。また、タイヤの径が大きくなれば、それに合わせて内側リム，内挿板，外側リムも大きくする必要があるため、ダブルタイヤに限らずシングルタイヤに適用する場合であっても、全体の重量を低減できることが望ましい。

本発明は、以上の点に着目したもので、その目的は、気密性を維持しながら、全体の軽量化とタイヤとの接触面積の増大を図ることができるタイヤ組み付け可能なホイールを提供することである。他の目的は、ダブルタイヤにも組み付け可能なホールを提供することである。更に他の目的は、パンク時に走行を継続することができるホイールを提供することである。

前記目的を達成するため、本発明は、車軸に取り付けられるホイールであって、前記車軸に固定される略円盤状のディスク部と、該ディスク部の縁部から径方向に突出し周方向に所定間隔をおいて複数設けられており、前記ディスク部と略同心の円弧を外縁の一部とする羽根部と、これら羽根部の外縁に設けられている曲面部とを有する内挿板，前記内挿板の羽根部に固定される略環状の平面部と、該平面部の縁部に設けられており前記タイヤのビード部の一方を保持するフランジ部とを含む第１のリム，前記車軸の軸方向に沿った略円筒状の側面部と、該側面部の一方の端部に設けられており前記第１のリムの平面部との間に前記羽根部を挟む略環状の平面部と、前記側面部の他方の端部に設けられており前記ビード部の他方を保持するフランジ部とを含む第２のリム，前記羽根部と前記第１及び第２のリムの平面部との間に設けられる略環状の気密手段，前記羽根部の両端側であって、前記第１及び第２のリムに挟まれる位置の少なくともいずれか一方の面に形成されており、端部に向けて厚みが薄くなる切欠，前記第１及び第２のリムの平面部の少なくともいずれか一方の表面に設けられており、両端側が前記切欠と概略一致する形状に形成されるとともに、前記気密手段を介して前記第１及び第２のリムで前記羽根部を挟み込んだときに、前記羽根部間の隙間に対応する位置を密閉可能な厚みを有する凸部，を備えるとともに、前記内挿板の最大径が、前記第１及び第２のリムの最大径よりも大きく、かつ、前記タイヤの内側の最大径よりも小さく設定されており、前記タイヤの内圧が低下したときに、前記羽根部の外縁の曲面部によって、前記タイヤのトレッド部を内側から支持することを特徴とする。主要な形態の一つは、前記曲面部が、前記羽根部の外縁に着脱可能であることを特徴とする。

他の発明は、車軸に取り付けられるホイールであって、前記車軸に固定される略円盤状のディスク部と、該ディスク部の縁部から径方向に突出し前記ディスク部と略同心の円弧を外縁の一部とするとともに、径方向に形成された隙間によって一部が周方向に分断された羽根部と、該羽根部の外縁に着脱可能に設けられている曲面部とを有する内挿板，前記内挿板の羽根部に固定される略環状の平面部と、該平面部の縁部に設けられており前記タイヤのビード部の一方を保持するフランジ部とを含む第１のリム，前記車軸の軸方向に沿った略円筒状の側面部と、該側面部の一方の端部に設けられており前記第１のリムの平面部との間に前記羽根部を挟む略環状の平面部と、前記側面部の他方の端部に設けられており前記ビード部の他方を保持するフランジ部とを含む第２のリム，前記羽根部と前記第１及び第２のリムの平面部との間に設けられる略環状の気密手段，前記羽根部の両端側であって、前記第１及び第２のリムに挟まれる位置の少なくともいずれか一方の面に形成されており、端部に向けて厚みが薄くなる切欠，前記第１及び第２のリムの平面部の少なくともいずれか一方の表面に設けられており、両端側が前記切欠と概略一致する形状に形成されるとともに、前記気密手段を介して前記第１及び第２のリムで前記羽根部を挟み込んだときに、前記隙間に対応する位置を密閉可能な厚みを有する凸部，を備えるとともに、前記内挿板の最大径が、前記第１及び第２のリムの最大径よりも大きく、かつ、前記タイヤの内側の最大径よりも小さく設定されており、前記タイヤの内圧が低下したときに、前記羽根部の外縁の曲面部によって、前記タイヤのトレッド部を内側から支持することを特徴とする。

主要な形態の一つは、前記曲面部の取り付け位置が、前記内挿板のディスク部の径方向又は周方向の少なくともいずれか一方に調整可能であることを特徴とする。他の形態は、前記曲面部の角に切除部を設けたことを特徴とする。更に他の形態は、前記曲面部の周方向の長さが、前記羽根部の外縁の周方向長さよりも長いことを特徴とする。あるいは、前記曲面部が略環状に形成されており、前記タイヤのトレッド部の内側を連続的に支持することを特徴とする。更に他の形態は、前記ディスク部の径方向から見た前記曲面部の端面に、凹凸ないし突起を設けたこと，あるいは、前記曲面部の端面に、ゴム製の緩衝体を設けたことを特徴とする。更に他の形態は、前記緩衝体の表面に、変形可能な凹凸ないし突起を設けたことを特徴とする。更に他の形態は、前記羽根部と前記曲面部の接合が、直線状，曲線状，折線状又はそれらの組み合わせのいずれかであることを特徴とする。

更に他の形態は、前記第１のリム，内挿板，第２のリムの各部を分割可能としたことを特徴とする。更に他の形態は、前記第１及び第２のリムの平面部によって挟まれる位置の羽根部の厚みを、前記第１及び第２のリムの平面部のそれぞれの外側から固定具のネジ部を螺合可能な厚みに設定したことを特徴とする。更に他の形態は、前記羽根部は、前記ディスク部に対して屈曲ないし湾曲した立ち上がり部と、該立ち上がり部の縁部に形成されており、前記第１及び第２のリムの各平面部によって挟み込まれる略平面状の取付部と、該取付部の縁部から、前記ディスク部の主面と離れるように径方向へ向けて延長した延長部，を含むことを特徴とする。

更に他の形態は、前記タイヤの内径ないしリム径をＤＴ１，タイヤの断面高さをＤＴ２，タイヤの厚みをＴｔとし、前記タイヤの内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表すとともに、前記内挿板のディスク部の径をＤＰ１，内挿板の最大径をＤＰ２とし、前記羽根部の径方向の長さＤＰ３を、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表したときに、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≧ＤＰ１＋ＤＰ３，の関係を満たすことを特徴とする。

更に他の形態は、前記曲面部が略環状であるときに、前記タイヤの内側の最大径をＤＴ４，前記緩衝体の最大径をＤＴ５，前記緩衝体の凹凸ないし突起の数をＸとし、前記タイヤの内周をＤＴ４×π，前記緩衝体の外周をＤＴ５×πで表したときに、前記緩衝体の凸部がタイヤ面と接触したときの変形量が、一つにつき（ＤＴ４−ＤＴ５）π／Ｘであることを特徴とする。本発明の前記及び他の目的，特徴，利点は、以下の詳細な説明及び添付図面から明瞭に成ろう。

本発明は、内挿板のディスク部の縁部から径方向に突出する羽根部を、第１及び第２のリムの略環状の平面部によって気密手段を介して挟み込むとともに、前記羽根部の両端側に切欠を形成し、更に、両端が前記切欠に概略一致する形状の凸部を前記第１又は第２のリムの平面部に形成することにより、前記羽根部間の隙間に対応する位置も密閉可能とした。このため、タイヤ内の空気圧を維持するとともに、ホイールの軽量化を図ることができる。また、前記羽根部の外縁に設ける曲面部を着脱可能とすることで、曲面部とタイヤとの接触面積の増大を可能とし、タイヤの損傷の低減を図ることができる。更に、前記羽根部を、前記ディスク部から立ち上がった形状とし、同一車軸に２つのホイールのディスク部を密着固定可能としたので、ダブルタイヤへの組み付けも可能になるという効果が得られる。また、前記曲面部を略環状に形成してタイヤのトレッドの内側を連続に支持することで、パンク時でも走行の継続が可能となる。更に、前記曲面部にゴム製の緩衝体を設けることにより、荷重を受けた際にかかる衝撃からタイヤを保護することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて詳細に説明する。

最初に、図１〜図５を参照しながら本発明の実施例１を説明する。図１は、本実施例のホイールをタイヤに装着した状態を示す図であり、(A)は平面図，(B)は前記(A)を＃Ａ−＃Ａ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図である。図２は、本実施例の構造を示す分解斜視図である。図３は、本実施例のホイールを示す図であり、(A)は平面図，(B)は前記(A)を＃Ｂ−＃Ｂ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図，(C)は内挿板を裏面から見た平面図，(D)は前記内挿板の切欠を拡大して示す斜視図である。図４は、本実施例のホイールとタイヤの寸法関係を示す図であり、図５は、本実施例のホイールとタイヤの組み付けの様子を示す図である。

本実施例は、図１(B)に示すように、同一車軸に対して２つのタイヤを並べて装着したダブルタイヤに本発明のホイールを一組適用したものである。図１(B)に示すように、前記車軸１６の先端には、ハブ１８が設けられており、該ハブ１８の取付面２２の略中央にはキャップ２０が設けられ、更に該キャップ２０の周囲には、本実施例のホイール１０及び１０´を固定するための複数のボルト２４が周方向に適宜間隔で設けられている。なお、一組のホイール１０及び１０´の構造は同じであるため、以下、ホイール１０を例に挙げてその構造を説明する。

図１〜図５に示すように、本実施例のホイール１０は、ビードワイヤ１４が埋め込まれたタイヤ１２のビード部１２Ａの一方を保持する第１のタイヤビード固定リム（以下「第１のリム」）３０，他方のビード部１２Ａを保持する第２のタイヤビード固定リム（以下「第２のリム」）５０，これら第１のリム３０及び第２のリム５０の間に挟まれて固定されており、前記タイヤ１２の内側に挿入される内挿板７０により構成されている。

まず、第１のリム３０は、中央に開口部３２が形成された略環状の平面部３４の縁部に、前記ビード部１２Ａを保持するためのフランジ部３６と、前記ビード１２Ａを受けるビード受部３８が設けられた構成となっている。また、前記平面部３４には、内挿板７０に固定するためのボルト９４を通す複数の孔４０が、前記内挿板７０の羽根７８Ａ〜７８Ｃに対応する位置に適宜間隔で形成されている。これら平面部３４，フランジ部３６，ビード受部３８は一体に形成されている。このような第１のリム３０のリム径ＤＲは、前記平面部３４の外径で表すことができ、最大径ＤＲ１は、フランジ部３６の縁部を周とする円の直径で表すことができる（図２参照）。また、図４(C)に示すように、ビード受部３８の幅がＷＲ１で表されている。前記第１のリム３０は、前記平面部３４と略同一形状及び寸法のパッキン４２を介して前記内挿板７０に固定される。なお、前記パッキン４２には、前記平面部３４の孔４０と対応する位置に、複数の孔４４が形成されている。

次に、第２のリム５０は、車軸１６の軸方向に沿った略円筒状の側面部５６の一方の端部に、中央に開口部５２が形成された略環状の平面部５４が設けられており、前記側面部５６の他方の端部には、他方のビード部１２Ａを保持するためのフランジ部５８が設けられた構成となっている。また、前記平面部５４には、前記内挿板７０の羽根７８Ａ〜７８Ｃ間の隙間９２に対応する位置に、所定の厚みを有する凸部６２が複数形成されている（図示の例では３箇所）。これら凸部６２の両端には、内挿板７０の後述する切欠８６と略同一勾配の斜面６４がそれぞれ形成されている。また、前記平面部５４には、前記凸部６２を除く部分に、内挿板７０の羽根７８Ａ〜７８Ｃに固定するためのボルト９４を通す孔６０が適宜間隔で複数設けられている。これら平面部５４，側面部５６，フランジ部５８，凸部６２は一体に形成されている。

このような第２のリム５０のリム径ＤＲは、前記第１のリム３０のリム径と同じになるように設定されており、前記平面部５４の外径で表すことができる。また、最大径ＤＲ２は、フランジ部５８の縁部を周とする円の直径で表される。なお、通常、前記ＤＲ１とＤＲ２は同じ長さとなっている。このような第２のリム５０の側面５６は、車軸１６の先端に設けられたハブ１８が収納可能となるように予め寸法が設定されている。また、図４(C)中、ＷＲ２は、前記側面５６の車軸方向の幅（ないし長さ）を示している。前記第２のリム５０は、前記平面部５４と略同一形状及び寸法のパッキン６６を介して前記内挿板７０に固定される。なお、前記パッキン６６には、前記平面部５４の孔６０と対応する位置に、複数の孔６８が形成されている。

次に、内挿板７０について説明する。内挿板７０は、前記車軸１６の先端のハブ１８の取付面２２に固定される略円盤状のディスク部７２と、該ディスク部７２の外周から径方向に突出した複数の羽根７８Ａ〜７８Ｃにより構成されている。前記羽根７８Ａ〜７８Ｃ間には、周方向に適宜幅を有する隙間９２が設けられている。すなわち、羽根７８Ａ〜７８Ｃと隙間９２が周方向に交互に存在する構成となっている。前記羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側の先端には、タイヤ１２の内圧が低下した際に、該タイヤ１２を内側から支持して車体の荷重を受けるための曲面部９０が形成されている。該曲面部９０の角７９には、図４(B)に一部拡大して示すように、切除部７９Ａを形成するようにしてもよい。前記切除部７９Ａは、前記曲面部９０の角が曲線を描くように形成されており、これによって、タイヤ１２を内側から支持したときの損傷を防止することができる。

前記ディスク部７２の中心には、前記ハブ１８のキャップ２０が貫通する開口部７４が形成されており、該開口部７４の周囲には、前記ハブ１８の取付面２２から突出したボルト２４を通すための孔７６が適宜間隔で複数形成されている。ところで、本実施例では、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃは、平面状ではなく、図１(B)及び図４(C)に示すような形状となっている。具体的には、略平面状の前記ディスク部７２に対して、所定の方向に屈曲ないし湾曲した立ち上がり部８０と、前記第１のリム３０の平面部３４と第２のリム５０の平面部５４によって表裏から挟み込まれる略平面状の取付部８２，該取付部８２の外縁から、タイヤ１２への装着時に該タイヤ１２の幅の中央に向かうように傾斜した延長部８８が連続形成された形状となっている。前記取付部８２には、前記第１のリム３０及び第２のリム５０と固定するためのボルト９４を通すための孔８４が適宜間隔で複数形成されている。

また、該取付部８２の一方の面（本実施例では、第２のリム５０側の面）の両端には、図３(B)〜(D)に示すように、端部に向けて厚みが薄くなるように傾斜した切欠８６が設けられている。図３(A)に示すように、第１のリム３０及び第２のリム５０は、内挿板７０の羽根７８Ａ〜７８Ｃの略中央付近に、前記隙間９２を径方向に分断するように配置される。従って、取付部８２の厚みを均一にしてしまうと、前記隙間９２に対応する位置では、パッキン４２，６６を挟んだとしても、タイヤ１２の内部の気密性が十分に確保できない恐れがある。

そこで、本実施例では、上述した切欠８６を羽根７８Ａ〜７８Ｃの両端に設け、第２のリム５０の凸部６２の両端に、前記切欠８６の傾斜と略同一勾配の斜面６４を形成している。そして、図３(B)に示すように、第１のリム３０，パッキン４２，内挿板７０，パッキン６６，第２のリム５０を重ねて、位置合わせした孔にボルト９４を通してナット９６を螺合する。このようにして構成されたホイール１０は、前記パッキン６６が前記切欠８６及び斜面６４に沿って密着するため、羽根７８Ａ〜７８Ｃが存在しない部分からの空気漏れの防止が可能となる。そして、前記内挿板７０の開口部７４及び孔７６に、前記車軸１６のキャップ２０及びボルト２４を通し、ナット２６を螺合することにより、ホイール１０全体が前記ハブ１８に固定され、車軸１６の回転とともに回転する。なお、車軸１６の回転は、図示しないブレーキ可動部の作動により停止が可能となっている。

このような内挿板７０と、タイヤ１２，第１のリム３０，第２のリム５０との寸法関係を、図４も参照して説明する。図４(A)に示すように、タイヤ１２の内径（ないしリム径）をＤＴ１，タイヤ１２の断面高さをＤＴ２，タイヤの厚みをＴｔとし、タイヤ１２の内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表す。また、図４(B)に示すように、内挿板７０のディスク部７２の径をＤＰ１，羽根７８Ａ〜７８Ｃを含めた場合の内挿板７０の最大径をＤＰ２とすると、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃの径方向の長さＤＰ３は、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表される。また、図４(C)に示すように、内挿板７０の厚みがＴｐとして表されている。ここで、タイヤ１２の内径ＤＴ１は、前記第１のリム３０及び第２のリム５０のリム径ＤＲ（図２参照）とほぼ一致するものとする。また、タイヤ１２のリム幅ＷＲは、前記第１のリム３０のビード受部３８の幅（パッキン４２の厚みを含む）ＷＲ１，内挿板７０の厚みＴｐ，第２のリム５０の側面部５６の幅（パッキン６６の厚みを含む）ＷＲ２の和で表すことができる。すなわち、ＷＲ＝ＷＲ１＋Ｔｐ＋ＷＲ２の関係が成立しているものとする。

まず、第１のリム３０及び第２のリム５０と、内挿板７０の寸法関係について説明すると、内挿板７０の最大径ＤＰ２は、第１のリム３０及び第２のリム５０の最大径ＤＲ１及びＤＲ２よりも大きくなるように設定されている。これにより、前記タイヤ１２の内圧が低下したときに、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁の曲面部９０によって、タイヤ１２のトレッド部１２Ｂを内側から支持することができ、第１のリム３０及び第２のリム５０の破損を招くことなく、パンクの際に荷重を受けて安全に停止させることができる。なお、ゆっくりであれば、スタンドなどまで走行することも可能となる。また、パンク走行中においては、前記隙間９２の存在により、羽根７８Ａ〜７８Ｃと地面との接触の有無が交互に生じて若干の衝撃が発生してドライバーに伝わるため、速やかにタイヤ１２の異常を感知させ、安全に停止させることができる。このとき、上述したように、曲面部９０の角に曲線を描くような切除部７９Ａを形成しておくと、タイヤ１２の損傷を防止するのに効果的である。また、隙間９２の部分では、図４(B)に示すように、該隙間９２の両側の羽根，例えば、羽根７８Ａと７８Ｂの両角部７９を結ぶ線と、羽根７８Ａ及び７８Ｂの外縁を周とする円弧との間に生じる距離ａの分だけ、内挿板７０の最大径ＤＰ２が短くなる。すなわち、図４(B)を矢印ＦＢ方向から見た場合の最大径はＤＰ２−ａで表されることになる。このように部分的に距離ａの分だけ径を短くすることにより、後述するようにタイヤ１２への内挿作業を容易に行うことができる。また、前記距離ａの長さを調節する，すなわち、複数の羽根間の隙間９２の幅を調節することにより、地面との接触による衝撃の度合いを調節することも可能となる。

次に、内挿板７０とタイヤ１２の寸法関係について説明する。内挿板７０をタイヤ１２の内側に挿入するにあたっては、タイヤ１２の内径ＤＴ１とタイヤ１２の内側深さＤＴ３の和が、内挿板７０の最大径ＤＰ２とほぼ同等、かつ、タイヤ１２の内径ＤＴ１が、内挿板７０のディスク径ＤＰ１と羽根７８Ａ〜７８Ｃの径方向長さＤＰ３の和とほぼ同等以上になるように設定されている必要がある。すなわち、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≧ＤＰ１＋ＤＰ３，の関係を満たす必要がある。このような関係を満たすように設定することにより、後述する手順による内挿板７０のタイヤ１２内への挿入が容易となる。以上のような第１のリム３０，第２のリム５０，内挿板７０は、一般的には、鉄，アルミ，チタンなどの金属により形成されるが、他の各種の公知の材料が利用可能である。

次に、本実施例の作用を説明する。まず、図５を参照して、本実施例のホイール１０とタイヤ１２の組み付け手順について説明すると、図５(A)に示すように、内挿板７０全体を傾け、羽根７８Ａをタイヤ１２の内径部分から矢印Ｆ５ａ方向に示すようにタイヤ１２の内側に挿し込む。次に、図５(B)に示すように、挿し込んだ羽根７８Ａの角部７９がタイヤ１２の内側に接するように内挿板７０を片側に寄せる。すると、羽根７８Ａと羽根７８Ｂによってタイヤ１２を内側と外側から挟む状態になるとともに、残りの羽根７８Ｃの外縁部が、タイヤ１２の内径部分に位置するようになる。ここで、上述したように、タイヤ１２の内径ＤＴ１が、内挿板７０のディスク径ＤＰ１と羽根７８Ａ〜７８Ｃの径方向長さＤＰ３の和とほぼ同等以上，すなわち、ＤＴ１≧ＤＰ１＋ＤＰ３の関係を満たすように設定されているため、図５(B)に矢印Ｆ５ｂで示す方向に内挿板７０を回転させると、図５(C)に示すように、羽根７８Ｃがタイヤ１２の内側に収納される。この状態では、羽根７８Ａ及び７８Ｃがタイヤ１２内にあり、羽根７８Ｂがタイヤ１２の外側にある。

そして、図５(C)に示すように、羽根７８Ａ及び７８Ｃをタイヤ１２の内側に押し当て矢印Ｆ５ｃに示すように回転させる。すると、上述したように、タイヤ１２の内径ＤＴ１と内側深さＤＴ３の和が、内挿板７０の最大径ＤＰ２とほぼ同等，すなわち、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２の関係を満たしているため、タイヤ１２内への羽根７８Ｂの落とし込みが可能となる。なお、ここで、上述した寸法関係に加えて、隙間９２によって生じる距離ａの存在により、最後の羽根７８Ｂの落とし込みが更に良好に行われる。

以上のように内挿板７０の挿入が完了したら、図５(D)に示すように、第１のリム３０の孔４０，パッキン４２の孔４４，羽根７８Ａ〜７８Ｃの孔８４，パッキン６６の孔６８，第２のリム５０の孔６０の位置を合わせ、これらにボルト９４を通してナット９６を螺合させることにより、前記内挿板７０に第１のリム３０及び第２のリム５０を固定する。そして、タイヤ１２に所定の圧力に達するまで空気を充填し、ビード部１２を第１のリム３０のフランジ部３６と、第２のリム５０のフランジ部５８で固定すると、タイヤ１２の組み付けが完了する。他方のホイール１０´についても、同様の手順でタイヤ１２に組み付ける。最後に、車軸１６の先端のハブ１８に設けられたキャップ２０とボルト２４に、一組のホイール１０及び１０´の内挿板７０の開口部７４と孔７６を通し、前記ボルト２４にナット２６を螺合することにより、車軸１６に対してタイヤ（タイヤ１２付きホイール１０及び１０´）が取り付け固定される。なお、図から明らかなように、前記一組のホイール１０，１０´は、各々の第１のリム３０が向かい合うように配置されており、二つのタイヤ１２を並べて保持している。

なお、本実施例では、上述した各部の寸法関係を満たすように設定されているため、組み付け完了した状態では、図４(C)に示すように、曲面部９０からトレッド部１２Ｂの内側までの距離ｂは、タイヤ１２の内側深さＤＴ３の半分よりも短くなっているが、ビード部１２Ａを変形させながら作業を行うようにすると、更に大きな寸法の内挿板７０を挿入でき、距離ｂを短縮してホイール１０及び１０´にかかる荷重を軽減することができる。

以上のようにタイヤ１２を取り付けた車両を走行中、パンク等によりタイヤ１２の内圧が低下すると、羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁の曲面部９０が荷重を受けてタイヤ１２を内側から支持し、車両は一時的に走行可能となる。ここで、曲面部９０は、比較的幅があるため、曲面部９０とタイヤ１２内側との接触面積を大きくすることができ、タイヤ１２の損傷を低減することができる。

加えて、羽根７８Ａ〜７８Ｃ間には、それぞれ隙間９２が形成されているため地面との接触によって衝撃が生じる。そして、その振動が車両のドライバーに伝わることによって、速やかにタイヤ１２の異常を感知させ、安全に車両を停止させることができる。タイヤ１２の修理や点検を行う場合には、ジャッキなどで車体を持ち上げた状態で、ナット９６を緩めて第１のリム３０（又は第２のリム５０）を取り外す。そして、空気の抜けたタイヤ１２の位置をずらすと内部を見ることができるため、修理や修理箇所の把握を行うことができる。

このように、実施例１によれば、次のような効果がある。
(1)内挿板７０のディスク部７２の縁部から径方向に突出する複数の羽根７８Ａ〜７８Ｃを、第１及び第２のリムの略環状の平面部３４及び５４によって、パッキン４２及び６６を介して挟み込むとともに、各羽根７８Ａ〜７８Ｃの取付部８２の両端側に形成された切欠８６と略同一勾配の斜面６４を両端に有する凸部６２を、前記第２のリム５０の平面部５４に設けることとした。これにより、前記パッキン６６が前記切欠８６及び斜面６４に沿って密着するため、ディスク部７２の径を小さくして前記第１及び第２のリムと重ならないようにしても、空気の漏れを防止してタイヤ１２の気密性を保つことができる。また、ディスク部７２の径が小さくできるとともに、第１のリム３０及び第２のリム５０を略環状に形成することとしたので、ホイール１０の軽量化を図ることができる。

(2)前記羽根７８Ａ〜７８Ｃを、前記ディスク部７２から立ち上がった形状とし、前記内挿板７０の中心部から車軸１６の軸方向にずれた位置でタイヤ１２を保持するため、一組のホイール１０及び１０´を密着させて、同一の車軸１６に２つのタイヤ１２を並べて装着することができる。

(3)径方向に突出し、かつ、周方向に隙間９２をおいて設けられた羽根７８Ａ〜７８Ｃを有する内挿板７０を、タイヤ１２のビード部１２Ａを保持する第１のリム３０と第２のリム５０の間に固定してホイール１０を構成する。そして、タイヤ１２の内圧低下時に、前記各リム３０及び５０よりも外径が大きい内挿板７０の羽根７８Ａ〜７８Ｃによって、荷重を受けるとともに前記タイヤ１２を内側から支持することとした。このため、前記隙間９２によって生じる衝撃がドライバーに伝わり、タイヤ１２の異常発生を速やかに感知させることができるとともに、タイヤ１２やリム３０，５０の破損を招く前に安全に車両を停止することができる。また、前記内挿板７０の曲面部９０の角７９に、曲線を描くような切除部７９Ａを設けることにより、タイヤ１２の損傷を防止することができる。

(4)第１のリム３０，第２のリム５０，内挿板７０の各部を分割可能としたので、ホイール１０へのタイヤ組み付けが容易になる。更に、前記各部を分割構造とすることで、前記第２のリム５０の形状・寸法を、規格によって形状や寸法が定められているディスクブレーキやドラムブレーキの形状や大きさを考慮した寸法に形成可能なため、既に販売されている自動車などにも容易に取り付けることができ汎用性が高い。

(5)前記第１のリム３０，第２のリム５０，内挿板７０を分割可能とするとともに、前記内挿板７０の形状及び大きさを、タイヤ１２の寸法に対して所定の関係を満たすように設定することとした。すなわち、前記タイヤ１２の内径ないしリム径をＤＴ１，タイヤの断面高さをＤＴ２，タイヤ１２の厚みをＴｔとし、前記タイヤ１２の内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表すとともに、前記内挿板７０のディスク部の径をＤＰ１，内挿板７０の最大径をＤＰ２とし、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃの径方向の長さＤＰ３を、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表したときに、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≧ＤＰ１＋ＤＰ３，の関係を満たすように設定することとしたので、タイヤ１２の組み付けを容易に行うことができる。

(6)前記羽根７８Ａ〜７８Ｃに立ち上がり部８０と傾斜した延長部８８を設けたので、前記第１のリム３０及び第２のリム５０の位置決めを容易に行い、内挿板７０と第１のリム３０及び第２のリム５０のずれを防止することができる。

次に、図６を参照しながら本発明の実施例２を説明する。なお、上述した実施例１と同一ないし対応する構成要素には同一の符号を用いることとする（以下の実施例についても同様）。図６は、本実施例の主要断面図である。同図に示すように、本実施例も、上述した実施例と同様にダブルタイヤに本発明を適用した例である。本実施例のホイール１０Ａ及び１０Ａ´は、第１のリム３０Ａ，第２のリム５０Ａ，内挿板７０Ａ，パッキン４２及び６６により構成されている。本実施例では、前記内挿板７０Ａの取付部８２Ａが、肉厚に形成されるとともに、ディスク部７２側から曲面部９０側へ向けて厚くなるように両面が傾斜している。また、これに対応するように、第１のリム３０Ａの平面部３４Ａと、第２のリム５０Ａの平面部５４Ａが、前記取付部８２Ａの表面に対して略平行となるように形成されている。前記平面部３４Ａ，５４Ａには、それぞれネジ穴４０Ａ，６０Ａが形成されており、前記内挿板７０Ａの取付部８２Ａには、ネジ穴８４Ａ，８４Ｂが形成されている。

前記第１のリム３０Ａのネジ穴４０Ａ，パッキン４２の孔４４，取付部８２Ａのネジ穴８４Ｂの位置を合わせてボルト９４Ｂを螺合することにより第１のリム３０Ａが内挿板７０Ａに固定される。また、前記第２のリム５０Ａのネジ穴６０Ａ，パッキン６６の孔６８，取付部８２Ａのネジ穴８４Ａの位置を合わせてボルト９４Ａを螺合することにより第２のリム５０Ａが内挿板７０Ａに固定される。

このように、実施例２によれば、内挿板７０Ａの取付部８２Ａを肉厚に形成し、第１のリム３０Ａ及び第２のリム５０Ａを前記内挿板７０Ａに対して別々に着脱可能な構成としたので、タイヤ１２全体を車体から取り外すことなく、いずれか一方のリムのみを取り外してタイヤ１２の位置をずらすことにより、破損箇所を容易に把握・点検できるという効果がある。また、ボルト９４Ａ，９４Ｂのいずれか一方が緩んだとしても、第１のリム３０Ａと第２のリム５０Ａ同時に脱落するのを防止することができる。

次に、図７を参照して本発明の実施例３を説明する。図７は、本実施例の内挿板を示す平面図である。上述した実施例１及び２は、羽根７８Ａ〜７８Ｃに曲面部９０を一体的に形成したが、本実施例は、曲面部を別個に形成して羽根縁部に取り付けるようにしたものである。まず、図７(A-1)〜(A-3)に示す例について説明すると、本実施例の内挿板７０Ｂの羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側には、図７(A-2)に示すように、周方向垂直の端面が略Ｔ字状の曲面板１００が着脱自在となっている。なお、前記図７(A-2)は、図７(A-1)を＃Ｃ−＃Ｃ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図に相当する。本実施例では、前記曲面板１００は、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃの外縁側よりも周方向長さが長くなるように設定されており、前記曲面板１００を羽根７８Ａ〜７８Ｃに装着すると、内挿板７０Ｂの外縁のほぼ全周を覆うことができるようになっている（曲面板１００の間に多少隙間が生ずる程度でもよい）。また、前記曲面板１００の外周面には、適宜間隔で凸部１０１が形成されており、タイヤ１２の内圧が低下したときに、地面との接触によって生じる衝撃をドライバーに伝えることが可能となっている。

羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側である延長部８８の両端近傍には、適宜間隔で複数のネジ穴１０８（図示の例では２個）が設けられており、曲面板１００の鍔１０２には、前記ネジ穴１０８に対応する位置に孔１０６が設けられている。曲面板１００の鍔１０２を、羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側に重ね合わせるとともに、ボルト１１０を鍔１０２の孔１０６に挿入し、更に羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側のネジ穴１０８にねじ込むことで、曲面板１００が羽根７８Ａ〜７８Ｃに固定される構造となっている。

次に、本実施例における組立手順を説明すると、まず、タイヤ１２内に曲面板１００を挿入する。次に、上述した実施例１と同様の手順で、内挿板７０Ｂをタイヤ１２内に挿入する。そして、内挿板７０Ｂの羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側のネジ穴１０８に、曲面板１００の鍔１０２の孔１０６を合わせる。更に、ボルト１１０を鍔１０２の孔１０６に挿入し、更に羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側のネジ孔１０８にねじ込む。これにより内挿板７０Ｂの羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側に曲面板１００を固定することができる。このときの曲面板１００の取付位置は、図７(A-1)に示す例のように、隣接する羽根７８Ａ〜７８Ｃ間に跨るようにしてもよいし、図７(A-3)に示す例のように、羽根７８Ａ〜７８Ｃ毎に曲面板１００を取り付けるようにしてもよい。

このように、本実施例によれば、曲面板１００をまずタイヤ１２内に挿入し、次に、内挿板７０Ｂを挿入して曲面板１００を取り付ける。そして、該曲面板１００によって内挿板７０Ｂの外縁側のほぼ全周を覆うこととしたので、曲面板１００とタイヤ１２との接触面積を更に増大することができる。また、タイヤ１２内の内圧低下時（パンク時など）に、走行を継続することができる。なお、前記曲面板１００は、内挿板７０Ｂの外縁側のほぼ全周を覆っているが、外周面に適宜間隔で凸部１０１が設けられているため、該凸部１０１が地面と接触する際に生じる衝撃によって、ドライバーに異常を伝えることができる。また、曲面板１００の鍔１０２の長さの設定により、曲面板１００とタイヤ１２内側との間隔を狭くすることができ、タイヤ１２内の空気圧の低下を、空気抜けの初期の段階で知ることができる。更に、図７(A-1)及び(A-3)のいずれの場合も、曲面板１００にかかる負荷は、羽根７８Ａ〜７８Ｃのうちの道路側に位置する２つのものにかかるため、負荷が分散されるようになるという利点がある。

次に、図７(B)に示す内挿板７０Ｃは、羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁部側には、周方向垂直の端面が略Ｔ字状の曲面板１００Ａが着脱自在となっている。該曲面板１００Ａの外周面には、前記図７(A-1)及び(A-3)と同様の凸部１０１が適宜間隔で形成されている。羽根７８Ａ〜７８Ｃの延長部８８には、周方向及び径方向に位置がずれた一対のネジ穴１１４Ａ，１１４Ｂが、４組設けられている。また、前記曲面板１００Ａの鍔１０２には、前記ネジ穴１１４Ａ，１１４Ｂに対応する位置に孔１１２Ａ，１１２Ｂが設けられている。曲面板１００Ａの鍔１０２を、羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側に重ね合わせるとともに、ボルト１１０を鍔１０２の孔１１２Ａ，１１２Ｂに挿入し、更に羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側のネジ穴１１４Ａ，１１４Ｂにねじ込むことで、曲面板１００Ａが羽根７８Ａ〜７８Ｃに固定される構造となっている。

本実施例では、羽根７８Ａ〜７８Ｃ側にネジ穴を４組用意しているため、図７(B)に示すように、曲面板１００Ａの周方向の位置を、一点鎖線で示すように調整することが可能であるほか、曲面板１００Ａの内周側の孔１１２Ａと、羽根７８Ａ〜７８Ｃの外縁側のネジ穴１１４Ｂの位置を合わせて固定することにより、羽根７８Ａ〜７８Ｃの径方向深さを調整することが可能となっている（羽根７８Ｂ参照）。むろん、本実施例の場合も、前記図７(A-1)に示す内挿板７０Ｂと同様に、曲面板１００Ａを隣接する羽根間に跨って着脱するようにしてもよい。

次に、図８を参照しながら本発明の実施例４を説明する。図８(A)は本実施例の内挿板の外観斜視図，図８(B)は前記内挿板の曲面部の端面形状を示す図である。図８(C)は変形例の内挿板の曲面部の端面形状を示す図である。図８(A)に示すように本実施例の内挿板１２０は、ディスク部７２の縁部に設けられた羽根１２２Ａ〜１２２Ｃの外縁側の端面１２４Ａが波状に湾曲した曲面形状となっており、これに、例えば図７に示した曲面板１００が取り付けられる。なお、曲面板１００の鍔１０２は、端面１２４Ａの曲面形状に沿った形状とする。上述した実施例では、羽根７８Ａ〜７８Ｃと曲面板１００との接合が直線状であるのに対し、本実施では、羽根１２２Ａ〜１２２Ｃと曲面板１００との接合が曲線状となるために、タイヤ幅方向における羽根と曲面板との接合強度が向上するようになる。図８(C)は、端面１２４Ｂを折線状に形成した例である。もちろん、曲線状，折線状のみならず、直線状，曲線状，折線状の組み合わせのいずれかであってもよい。

次に、図９を参照しながら本発明の実施例５を説明する。図９は、本実施例のホイールを示す平面図である。上述した実施例１〜４は、いずれもディスク部から径方向に向けて突出する羽根を複数設けた例であるが、本実施例は羽根を一つとした例である。図９に示すように、本実施例の内挿板７０Ｄは、略円盤状のディスク部７２から径方向に向けて羽根７８Ｄが設けられている。該羽根７８Ｄは、径方向に形成された所定幅の隙間９２によって、一部が周方向に分断されている。前記隙間９２は、羽根７８Ｄの外縁から前記ディスク部７２の外縁に達する程度の深さに形成されている。また、前記羽根７８Ｄの外縁側には、周方向垂直の端面が略Ｔ字状の曲面板１００Ｂと１００Ｃが着脱自在に取り付けられる。これら曲面板１００Ｂ，１００Ｃの鍔１０２の両端近傍には、それぞれ一組の孔１１６が形成されている。また、前記羽根７８Ｄの延長部８８には、前記孔１１６に対応する位置にネジ穴１１８が設けられている。前記曲面板１００Ｂ，１００Ｃの鍔１０２を、羽根７８Ｄの縁側に重ね合わせるとともに、ボルト１１０を鍔１０２の孔１１６に挿入し、更に羽根７８Ｄの縁側のネジ穴１１８にねじ込むことで、曲面板１００Ｂ，１００Ｃが羽根７８Ｄに固定される構造となっている。

次に、本実施例における組立手順を説明すると、まず、タイヤ１２内に曲面板１００Ｂ，１００Ｃを挿入する。次に、内挿板７０Ｄをタイヤ１２内に挿入する。なお、本実施例では、隙間９２が一箇所となっているため、上述した実施例１の手順とは異なるが、前記曲面板１００Ｂ，１００Ｃを取り外した状態であるため、容易にタイヤ１２内に内挿板７０Ｄを挿入することができる。そして、内挿板７０Ｄの羽根７８Ｄの縁側のネジ穴１１８に、曲面板１００Ｂ，１００Ｃの鍔１０２の孔１１６を合わせる。更に、ボルト１１０を鍔１０２の孔１１６に挿入し、更に羽根７８Ｄの縁側のネジ孔１１８にねじ込む。これにより内挿板７０Ｄの羽根７８Ｄの縁側に曲面板１００Ｂ，１００Ｃを固定することができる。このように、本実施例によれば、曲面板１００Ｂ，１００Ｃを内挿板７０Ｄに着脱可能とすることにより、隙間９２が一箇所であっても、タイヤ１２への組み付けを良好に行うことができる。なお、図示の例では、曲面板を２つに分割可能な構成としたが、前記タイヤ１２内に挿入可能であり、かつ、前記羽根７８Ｄに着脱可能であれば、分割数は適宜変更してよい。

次に、図１０及び図１１を参照しながら、本発明の実施例６を説明する。図１０は、本実施例のホイールをタイヤに装着した状態を示す図であり、(A)は平面図，(B)は前記(A)を＃Ｄ−＃Ｄ線に沿って切断し矢印方向に見た端面図である。図１１は、本実施例の曲面板の構造を示す図であり、(A)は分解斜視図，(B)は前記(A)を＃Ｅ−＃Ｅ線に沿って切断し矢印方向に見た端面図である。本実施例は、上述した実施例３と同様に、曲面板によって内挿板の外縁側のほぼ全周を覆う構造となっている。本実施例のホイール１０Ｂは、第１のリム３０Ｂ，第２のリム５０Ｂ，内挿板７０Ｅ，パッキン４２及び６６により構成されている。

本実施例では、前記内挿板７０Ｅの取付部８２Ｂが肉厚に形成されるとともに、ネジ穴８５Ａ，８５Ｂが形成されている。一方、これらに対応するように、第１のリム３０Ｂの平面部３４Ｂと、第２のリム５０Ｂの平面部５４Ｂには、ネジ穴４０Ｂ，６０Ｂが形成されている。前記第１のリム３０Ｂのネジ穴４０Ｂ，パッキン４２の孔４４，取付部８２Ｂのネジ穴８５Ｂの位置を合わせてボルト９４Ｂを螺合することにより、第１のリム３０Ｂが内挿板７０Ｅに固定される。また、前記第２のリム５０Ｂのネジ穴６０Ｂ，パッキン６６の孔６８，取付部８２Ｂのネジ穴８５Ａの位置を合わせてボルト９４Ａを螺合することにより第２のリム５０Ｂが内挿板７０Ｅに固定される。

次に、本実施例の内挿板７０Ｅの羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁側には、略環状の曲面板１３０が着脱自在となっている。該曲面板１３０は、本実施例では３つの分割体１３０Ａ〜１３０Ｃにより構成されており、これらを接続することで、前記内挿板７０Ｅの外縁部に対してスライド可能に取り付けられる。具体的には、図１１に示すように、前記内挿板７０Ｅの羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁部には、肉厚（ないし幅広）に形成された嵌合部１３６Ａ〜１３６Ｃ（１３６Ｃは図示せず）が設けられている。図示の例では、前記嵌合部１３６Ａ〜１３６Ｃの幅は、前記分割体１３０Ａ〜１３０Ｃの幅のほぼ半分程度となるように形成されている。一方、前記分割体１３０Ａ〜１３０Ｃの内面略中央部には、周方向に沿って前記嵌合部１３６Ａ〜１３６Ｃが嵌合可能な溝１３１が形成されている。前記溝１３１の幅は、前記嵌合部１３６Ａ〜１３６Ｃの幅よりも若干大きくなるように寸法が設定されており、その断面は、例えば、図１１(B)に示すような形状となっている。また、前記分割体１３０Ａ〜１３０Ｃの両端には、前記内挿板７０Ｅの中心へ向けて突出した一対の接続部１３２Ａ，１３２Ｂがそれぞれ設けられている。前記接続部１３２Ａ，１３２Ｂには、ボルト１３８の軸部が貫通する孔１３４Ａ，１３４Ｂが設けられている。また、前記接続部１３２Ａ，１３２Ｂ間には、前記溝１３１と連続する溝１３６が形成されている。前記分割体１３０Ａ〜１３０Ｃの溝１３１，１３６に、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃの縁部の嵌合部１３６Ａ〜１３６Ｃを嵌め、突き合わせた分割体の端部の接続部１３２Ａ，１３２Ｂの孔１３４Ａ，１３４Ｂにボルト１３８を通してナット１４０を螺合すると、前記曲面板１３０が、前記羽根７８Ａ〜７８Ｃに対して回転可能に取り付けられる。

本実施例の基本的作用・効果は、上述した実施例３と同様であり、タイヤ１２の内圧が低下したときに、前記曲面板１３０の端面によってトレッド部１２Ｂの内側を連続的に支持することにより、走行の継続が可能となる。また、幅広の溝１３１，１３６によって羽根７８Ａ〜７８Ｃの嵌合部１３６Ａ〜１３６Ｃを把持しているため、幅方向のずれがなく、端の部分を接続部１３２Ａ，１３２Ｂで留めるだけで十分な強度が得られる。なお、本実施例においても、上述した実施例３と同様に、曲面板１３０の端面に、凸部１０１を適宜間隔で設け、該凸部１０２がタイヤ１２を介して走行面と接触したときに生じる衝撃によって、ドライバーに異常を感知させるようにしてもよい。また、ボルト９４Ａ，９４Ｂのいずれか一方が緩んだとしても、第１のリム３０Ｂと第２のリム５０Ｂが同時に脱落するのを防止することができる。

次に、図１２を参照して本発明の実施例７を説明する。図１２は、本実施例のホイールをタイヤに装着した状態を示す図であり、(A)は平面図，(B)は前記(A)を＃Ｆ−＃Ｆ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図，(C)はタイヤの内圧低下時（パンク時など）の様子を示す平面図である。本実施例は、図１２に示すように、上述した実施例６の内挿板７０Ｅの曲面板１３０の端面に、全周にわたってゴム製の緩衝体１５０を設けたものである。該緩衝体１５０は、凹部１５４と凸部１５６が適宜間隔で交互に形成された凹凸形状１５２を表面に有している。

ここで、前記タイヤ１２の内側の最大径をＤＴ４，前記緩衝体１５０の最大径をＤＴ５とし、凸部１５６の数をＸとすると、前記タイヤ１２の内周と、前記緩衝体１５０の外周の長さの差は、（ＤＴ４−ＤＴ５）πで表すことができる。この径の差が、タイヤ１２の内圧低下時にスリップして熱を発生する要因となる。そこで、本実施例では、前記凸部１５６を変形可能な素材で形成し、該凸部１５６がタイヤ１２を介して走行面１５８に接触したときに所定量変形して、前記スリップを防ぐこととしている。上述したように、タイヤ１２の内周と緩衝体１５０の外周の長さの差は、（ＤＴ４−ＤＴ５）πで表すことができるから、これを凸部１５６の数Ｘで割ったもの，すなわち、（ＤＴ４−ＤＴ５）π／Ｘが、一つの凸部１５６につき必要な変形量Δとなる。具体例を示すと、タイヤ１２の内側の最大径ＤＴ４が５８ｃｍ，緩衝体１５０の最大径ＤＴ５が５２．８ｃｍであるとき、円周の差は、およそ１６．３ｃｍとなる。ここで、凸部１５６の数Ｘが５２個であるとすると、凸部１５６の一つ当たりに必要な変形量Δは、約３．１ｍｍとなる。

このように、本実施例によれば、略環状の曲面板１３０の端面に凹凸形状１５２を備えた変形可能な緩衝体１５０を設けることとしたので、上述した実施例６の効果に加えて、更に、タイヤ１２にかかる負荷を低減して保護を図ることができる。特に、前記タイヤ１２の内側の最大径をＤＴ４，前記緩衝体１５０の最大径をＤＴ５，前記緩衝体１５０の凸部１５６の数をＸとし、前記タイヤ１２の内周をＤＴ４×π，前記緩衝体１５０の外径をＤＴ５×πで表したときに、前記緩衝体１５０の凸部１５６がタイヤ面と接触したときの変形量Δが、一つにつき（ＤＴ４−ＤＴ５）π／Ｘとなるように設定したので、スリップの発生を抑制できるという効果も得られる。

なお、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることができる。例えば、以下のものも含まれる。
(1)上述した実施例の形状・大きさは一例であり、同様の効果を奏するように適宜変更してよい。例えば、上述した実施例１〜７では、内挿板の羽根を、ディスク部の主面から離れるように立ち上がった形状としたが、これも一例であり、シングルタイヤに適用する場合には、羽根の湾曲ないし屈曲を緩やかにしたり略平面状に形成したりするようにしてもよい。また、前記各部を構成する材料も一例であり、公知の各種の材質を用いて形成してよい。

(2)前記実施例１で示したタイヤ１２と内挿板７０の寸法関係は一例であり、同様の効果を奏するように適宜変更してよい。例えば、ビード部１２が変形可能であれば、前記実施例よりも大きな内挿板７０が挿入可能であり、パンク時にかかる荷重を軽減することができる。
(3)前記実施例で示した羽根の数も一例であり、必要に応じて羽根の数は増減してよい。

(4)前記実施例に示した羽根７８Ａ〜７８Ｄや、羽根１２２Ａ〜１２２Ｃの形状も一例であり、同様の効果を奏するように適宜変更してよい。例えば、羽根の縁の曲面部を、タイヤ１２の幅方向の一方にのみ延長してもよいし、羽根と曲面部の断面形状を略Ｌ字状となるように形成してもよい。

(5)前記実施例７で示した緩衝体１５０も一例であり、上述した実施例１〜６についても、曲面部の端面にゴム製のキャップを被せ、荷重を受けた際にかかる衝撃からタイヤ１２を保護するようにしてもよい。また、前記実施例７で示した凹凸形状１５２や凸部１５６の数も一例であり、同様の効果を奏するように適宜変更してよい。
(6)前記実施例３，５，６で示した曲面板の着脱方法も一例であり、同様の効果を奏するように適宜設計変更してよい。

(7)前記実施例１で示した内挿板７０と第１のリム３０及び第２のリム５０の取付方法や、内挿板７０と車軸１６との固定方法も一例であり、同様の効果を奏するものであれば、各種の公知の取付方法や固定方法を適用してよい。なお、第１のリム３０，内挿板７０，第２のリム５０は、一軸で固定すると第１のリム３０の取り外しの時に内挿板７０と第２のリム５０も全て外れてしまうため、前記実施例２や他の公知の手法により、別々に着脱できるような構造にしておくと点検などの際に好都合である。

(8)前記実施例１では、羽根７８Ａ〜７８Ｃの一方の面に切欠８６を設けることとしたが、表裏両面に切欠を設け、第１のリム３０及び第２のリム５０の双方の平面部３４Ａ，５４Ａに、前記切欠と略同一勾配の斜面を備えた凸部を形成するようにしてもよい。
(9)本発明のホイールは、自動車用タイヤのホイールが好適な利用例であり、４輪あるいは２輪車のいずれに対しても適用可能である。このほか、飛行機用タイヤなど、空気入りタイヤであれば、他の公知の各種のタイヤに適用可能である。

本発明によれば、内挿板のディスク部の縁部から径方向に突出する羽根部を、第１及び第２のリムの略環状の平面部によって気密手段を介して挟み込むとともに、前記羽根部の両端側に切欠を形成し、更に、両端が前記切欠に概略一致する形状の凸部を前記第１又は第２のリムの平面部に形成することにより、前記羽根部間の隙間に対応する位置も密閉可能とした。このため、タイヤ内の空気圧を維持するとともに、軽量化を図ることができるため、自動車などのタイヤに組み付けるためのホイールの用途に適用できる。特に、前記羽根部を前記ディスク部と略平行にならないように立ち上げた状態で延長することにより、同一車軸に並べて装着するダブルタイヤに組み付けるホイールの用途に好適となる。

本発明の実施例１のホイールをタイヤに装着した状態を示す図であり、(A)は平面図，(B)は前記(A)を＃Ａ−＃Ａ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図である。 前記実施例１の構造を示す分解斜視図である。 前記実施例１のホイールを示す図であり、(A)平面図，(B)は前記(A)を＃Ｂ−＃Ｂ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図，(C)は内挿板を裏面から見た平面図，(D)は前記内挿板の切欠を拡大して示す斜視図である。 前記実施例１のホイールとタイヤの寸法関係を示す図である。 前記実施例１のホイールとタイヤの組み付けの様子を示す図である。 本発明の実施例２の主要断面図である。 本発明の実施例３の内挿板を示す図であり、(A-1)，(A-3)，(B)は平面図，(A-2)は前記(Ａ-1)を＃Ｃ−＃Ｃに沿って切断し矢印方向に見た断面図である。 本発明の実施例４の内挿板を示すであり、(A)は斜視図，(B)及び(C)は羽根の縁部の端面図である。 本発明の実施例５のホイールを示す平面図である。 本発明の実施例６のホイールをタイヤに装着した状態を示す図であり、(A)は平面図，(B)は前記(A)を＃Ｄ−＃Ｄ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図である。 前記実施例６の曲面板の構造を示す図であり、(A)は分解斜視図，(B)は前記(A)を＃Ｅ−＃Ｅ線に沿って切断し矢印方向に見た端面図である。 本発明の実施例７のホイールをタイヤに装着した状態を示す図であり、(A)は平面図，(B)は前記(A)を＃Ｆ−＃Ｆ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図，(C)はタイヤの内圧低下（ないしパンク）時の様子を示す平面図である。

符号の説明

１０，１０´，１０Ａ，１０Ａ´，１０Ｂ：ホイール
１２：タイヤ
１２Ａ：ビード部
１２Ｂ：トレッド部
１４：ビードワイヤ
１６：車軸
１８：ハブ
２０：キャップ
２２：取付面
２４：ボルト
２６：ナット
３０，３０Ａ，３０Ｂ：第１のタイヤビード固定リム（第１のリム）
３２：開口部
３４，３４Ａ，３４Ｂ：平面部
３６：フランジ部
３８：ビード受部
４０：孔
４０Ａ，４０Ｂ：ネジ穴
４２：パッキン
４４：孔
５０，５０Ａ，５０Ｂ：第２のタイヤビード固定リム（第２のリム）
５２：開口部
５４，５４Ａ，５４Ｂ：平面部
５６：側面部
５８：フランジ部
６０：孔
６０Ａ，６０Ｂ：ネジ穴
６２：凸部
６４：斜面
６６：パッキン
６８：孔
７０，７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ：内挿板
７２：ディスク部
７４：開口部
７６：孔
７８Ａ〜７８Ｄ：羽根
７９：角
７９Ａ：切除部
８０：立ち上がり部
８２，８２Ａ，８２Ｂ：取付部
８４：孔
８４Ａ，８４Ｂ，８５Ａ，８５Ｂ：ネジ穴
８６：切欠
８８：延長部
９０：曲面部
９２：隙間
９４，９４Ａ，９４Ｂ：ボルト
９６：ナット
１００，１００Ａ〜１００Ｃ：曲面板
１０１：凸部
１０２：鍔（フランジ）
１０６，１１２Ａ，１１２Ｂ，１１６：孔
１０８，１１４Ａ，１１４Ｂ，１１８：ネジ穴
１１０：ボルト
１２０：内挿板
１２２Ａ〜１２２Ｃ：羽根
１２４Ａ，１２４Ｂ：端面
１３０：曲面板
１３０Ａ〜１３０Ｃ：分割体
１３１：溝
１３２Ａ，１３２Ｂ：接続部
１３４Ａ，１３４Ｂ：孔
１３６Ａ〜１３６Ｃ：嵌合部
１３８：ボルト
１４０：ナット
１５０：緩衝体
１５２：凹凸形状
１５４：凹部
１５６：凸部
１５８：走行面

Claims (16)

1. 車軸に取り付けられるホイールであって、
   前記車軸に固定される略円盤状のディスク部と、該ディスク部の縁部から径方向に突出し周方向に所定間隔をおいて複数設けられており、前記ディスク部と略同心の円弧を外縁の一部とする羽根部と、これら羽根部の外縁に設けられている曲面部とを有する内挿板，
   前記内挿板の羽根部に固定される略環状の平面部と、該平面部の縁部に設けられており前記タイヤのビード部の一方を保持するフランジ部とを含む第１のリム，
   前記車軸の軸方向に沿った略円筒状の側面部と、該側面部の一方の端部に設けられており前記第１のリムの平面部との間に前記羽根部を挟む略環状の平面部と、前記側面部の他方の端部に設けられており前記ビード部の他方を保持するフランジ部とを含む第２のリム，
   前記羽根部と前記第１及び第２のリムの平面部との間に設けられる略環状の気密手段，
   前記羽根部の両端側であって、前記第１及び第２のリムに挟まれる位置の少なくともいずれか一方の面に形成されており、端部に向けて厚みが薄くなる切欠，
   前記第１及び第２のリムの平面部の少なくともいずれか一方の表面に設けられており、両端側が前記切欠と概略一致する形状に形成されるとともに、前記気密手段を介して前記第１及び第２のリムで前記羽根部を挟み込んだときに、前記羽根部間の隙間に対応する位置を密閉可能な厚みを有する凸部，
   を備えるとともに、
   前記内挿板の最大径が、前記第１及び第２のリムの最大径よりも大きく、かつ、前記タイヤの内側の最大径よりも小さく設定されており、前記タイヤの内圧が低下したときに、前記羽根部の外縁の曲面部によって、前記タイヤのトレッド部を内側から支持することを特徴とするホイール。
2. 前記曲面部が、前記羽根部の外縁に着脱可能であることを特徴とする請求項１記載のホイール。
3. 車軸に取り付けられるホイールであって、
   前記車軸に固定される略円盤状のディスク部と、該ディスク部の縁部から径方向に突出し前記ディスク部と略同心の円弧を外縁の一部とするとともに、径方向に形成された隙間によって一部が周方向に分断された羽根部と、該羽根部の外縁に着脱可能に設けられている曲面部とを有する内挿板，
   前記内挿板の羽根部に固定される略環状の平面部と、該平面部の縁部に設けられており前記タイヤのビード部の一方を保持するフランジ部とを含む第１のリム，
   前記車軸の軸方向に沿った略円筒状の側面部と、該側面部の一方の端部に設けられており前記第１のリムの平面部との間に前記羽根部を挟む略環状の平面部と、前記側面部の他方の端部に設けられており前記ビード部の他方を保持するフランジ部とを含む第２のリム，
   前記羽根部と前記第１及び第２のリムの平面部との間に設けられる略環状の気密手段，
   前記羽根部の両端側であって、前記第１及び第２のリムに挟まれる位置の少なくともいずれか一方の面に形成されており、端部に向けて厚みが薄くなる切欠，
   前記第１及び第２のリムの平面部の少なくともいずれか一方の表面に設けられており、両端側が前記切欠と概略一致する形状に形成されるとともに、前記気密手段を介して前記第１及び第２のリムで前記羽根部を挟み込んだときに、前記隙間に対応する位置を密閉可能な厚みを有する凸部，
   を備えるとともに、
   前記内挿板の最大径が、前記第１及び第２のリムの最大径よりも大きく、かつ、前記タイヤの内側の最大径よりも小さく設定されており、前記タイヤの内圧が低下したときに、前記羽根部の外縁の曲面部によって、前記タイヤのトレッド部を内側から支持することを特徴とするホイール。
4. 前記曲面部の取り付け位置が、前記内挿板のディスク部の径方向又は周方向の少なくともいずれか一方に調整可能であることを特徴とする請求項２又は３記載のホイール。
5. 前記曲面部の角に切除部を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のホイール。
6. 前記曲面部の周方向の長さが、前記羽根部の外縁の周方向長さよりも長いことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のホイール。
7. 前記曲面部が略環状に形成されており、前記タイヤのトレッド部の内側を連続的に支持することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のホイール。
8. 前記ディスク部の径方向から見た前記曲面部の端面に、凹凸ないし突起を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のホイール。
9. 前記ディスク部の径方向から見た前記曲面部の端面に、ゴム製の緩衝体を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のホイール。
10. 前記緩衝体の表面に、変形可能な凹凸ないし突起を設けたことを特徴とする請求項９記載のホイール。
11. 前記羽根部と前記曲面部の接合が、直線状，曲線状，折線状又はそれらの組み合わせのいずれかであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のホイール。
12. 前記第１のリム，内挿板，第２のリムの各部を分割可能としたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載のホイール。
13. 前記第１及び第２のリムの平面部によって挟まれる位置の羽根部の厚みを、前記第１及び第２のリムの平面部のそれぞれの外側から固定具のネジ部を螺合可能な厚みに設定したことを特徴とする請求項１２記載のホイール。
14. 前記羽根部は、
    前記ディスク部に対して屈曲ないし湾曲した立ち上がり部と、
    該立ち上がり部の縁部に形成されており、前記第１及び第２のリムの各平面部によって挟み込まれる略平面状の取付部と、
    該取付部の縁部から、前記ディスク部の主面と離れるように径方向へ向けて延長した延長部，
    を含むことを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載のホイール。
15. 前記タイヤの内径ないしリム径をＤＴ１，タイヤの断面高さをＤＴ２，タイヤの厚みをＴｔとし、前記タイヤの内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表すとともに、
    前記内挿板のディスク部の径をＤＰ１，内挿板の最大径をＤＰ２とし、前記羽根部の径方向の長さＤＰ３を、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表したときに、
    ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≧ＤＰ１＋ＤＰ３，
    の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載のホイール。
16. 前記曲面部が略環状であるときに、前記タイヤの内側の最大径をＤＴ４，前記緩衝体の最大径をＤＴ５，前記緩衝体の凹凸ないし突起の数をＸとし、
    前記タイヤの内周をＤＴ４×π，前記緩衝体の外周をＤＴ５×πで表したときに、
    前記緩衝体の凸部がタイヤ面と接触したときの変形量が、一つにつき（ＤＴ４−ＤＴ５）π／Ｘであることを特徴とする請求項１０記載のホイール。

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