CN112888577B - 车轮、驱动轮以及轮椅 - Google Patents

Abstract

车轮(6a)的轮盘(62)具有沿径向延伸且向中心轴线(a1)方向的一侧突出的第一肋(62a)。车轮(6a)的轮毂(61)具有沿径向延伸的第一个叶片部(61d1)。第一肋(62a)的一对侧面中的至少一方的侧面相对于包含轮盘(62)的中心轴线(a1)的平面倾斜，第一个叶片部(61d1)固定在处于倾斜的侧面的中心轴线(a1)的一侧的侧面上。

Description

车轮、驱动轮以及轮椅

技术领域

本发明涉及一种车轮，特别是涉及使用于场地自行车赛、马拉松等的竞赛用的轮椅的作为驱动轮的车轮。

背景技术

以往，作为使用于轮椅、自行车等的驱动轮的车轮，已知有具备外嵌有轮胎的环状的轮辋、配置在轮辋的中央部且与车轴结合的轮毂、以及配置于轮辋内周的圆盘状的轮盘(Disk)的一种车轮。

作为这种车轮，有一种在轮辋与轮毂之间配置有沿径向延伸的多个轮辐的车轮。但是在这样的车轮中，如果为了实现轻量化而使轮辐变细或利用轻质材料来形成轮辐时，车轮整体有可能得不到充分的强度。另外，在利用轻质的高强度材料来形成轮辐时，由于这类材料价格高，因此有可能导致制造成本变高。

因此，本申请的申请人提出了在轮盘上设置了突条部的车轮的方案(例如，参照专利文献1)。根据该车轮，突条部代替轮辐而承受载荷，因此能够省略轮辐，或者采用轻量的材料作为形成轮辐的材料。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-158623号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1所记载的车轮中，设置了从配置于轮辋中央部的轮毂的外周面沿径向延伸设置的板状部，将该延伸设置部的外周侧的端面与突条部的内周侧的端面粘接，使作用于车轴周围的载荷经由突条部而传递至车轮(进而驱动轮)上。

即使是采用这样的结构，也能够获得接合部分的强度。但是，使用了该车轮的轮椅的用户(或搭乘者)提出了希望进一步提高车轮的强度来进一步高效地传递使驱动轮旋转的力的要求。

本发明是鉴于以上的点而完成的，其目的在于提供一种廉价、轻量且强度高的车轮、以及使用了该车轮的驱动轮及轮椅。

用于解决课题的手段

本发明的车轮具备：环状的轮辋，其外嵌有轮胎；轮毂，其配置于所述轮辋的中央部且供车轴结合；以及，圆盘状的轮盘，其配置于所述轮辋的内周侧，该车轮的特征在于，

所述轮盘具有在所述轮盘的径向上延伸并向所述轮盘的中心轴线方向的一侧突出的突条部，

所述轮毂具有供所述车轴插通的筒状部和从筒状部的外周沿径向延伸的叶片部，

所述突条部的一对侧面中的至少一方侧面相对于包含所述轮盘的中心轴线的平面倾斜，

所述叶片部固定在处于倾斜的所述侧面的所述轮盘的中心轴线的一侧。

这样，在本发明的车轮的轮盘上设置有沿径向延伸的突条部。由此，在该车轮中，能够让轮盘的突条部负担轮辐所负担的径向的载荷。即，能够让轮盘负担轮辐所负担的全部载荷或一部分载荷。其结果，能够省略轮辐、或者实现轮辐的材料轻量化，从而能够实现车轮的轻量化以及低成本化。

另外，在本发明的车轮中，使突条部的侧面倾斜，并且从轮毂延伸设置的叶片部固定在该突条部的侧面上。由此，在该车轮中，能够在不增加车轮的厚度的情况下牢固地接合轮毂和突条部。其结果，能够提高轮毂与突条部的接合部分的强度。

另外，在本发明的车轮中，优选的是，所述突条部的一对侧面中的一方侧面相对于包含所述轮盘的中心轴线的平面向一侧倾斜，

所述一对侧面中的另一方侧面相对于所述平面向另一侧倾斜，

所述轮毂具有多个所述叶片部，

多个所述叶片部中的彼此相邻的一对叶片部形成固定部，

所述一对叶片部中的一方叶片部固定于所述一对侧面中的一方侧面，

所述一对叶片部中的另一方叶片部固定于所述一对侧面中的另一方侧面。

通过这种方式构成时，一对叶片部夹入一个突条部的两侧面，突条部和叶片部则被固定。由此，能够进一步牢固地固定突条部和叶片部。其结果，能够进一步提高该接合部分的强度。

另外，采用以这种夹入的方式进行接合的结构时，即使在突条部的大小、叶片部的形成位置等上存在一些制造误差，也能够容易地确保充分的接合面积。其结果，能够降低制造时所要求的精度，因此能够实现品质的稳定化、制造成本的降低。

另外，在本发明的车轮中，在采用一对叶片部对一个突条部进行固定的结构时，优选的是，

所述轮盘具有包括第一突条部和第二突条部的多个所述突条部，

所述轮毂具有包括第一固定部和第二固定部的多个所述固定部，

形成所述第二固定部的一对所述叶片部位于相对于形成所述第一固定部的另一对所述叶片部向所述筒状部的外周的所述轮盘的周向一侧偏离的位置，

所述第一固定部固定于所述第一突条部，

所述第二固定部固定于所述第二突条部，

形成所述第一固定部的所述叶片部中的周向一侧的叶片部与形成所述第二固定部的所述叶片部中的周向另一侧的叶片部至少在径向内周侧的一部分处形成一体。

这样，通过使相邻的叶片部的一部分共用化，能够使该部分的厚度变厚，因此能够提高叶片部的强度。其结果，能够提高车轴周围的强度。

另外，在本发明的车轮中，优选的是，

所述轮盘具有包括第一突条部和第二突条部的多个上述突条部，

所述第二突条部的顶端部位于比所述第一突条部的顶端部靠径向外侧的位置，

所述轮毂具有包括第一叶片部和第二叶片部的多个所述叶片部，

所述第一叶片部固定于所述第一突条部，

所述第二叶片部比所述第一叶片部长且固定于所述第二突条部。

通过这种方式构成时，突条部与叶片部的接合位置(即，对应于来自车轴的载荷、被输入的驱动力等的应力容易集中的位置)在周向上不排列成一列而形成在径向上错开的位置。其结果，能够分散该应力，因此能够提高车轮整体的强度。

另外，在本发明的车轮中，优选的是，所述叶片部的宽度越靠近径向内周侧越宽。

对应于来自车轴的载荷、被输入的驱动力等的应力越靠近车轴周围(即，轮盘的径向内周侧)越容易变大。因此，将叶片部的形状设置成越靠近径向内周侧越宽，则在突条部与叶片部的接合部分，能够高效地承受该应力。

本发明的驱动轮的特征在于，具备所述任一车轮和与所述车轮嵌合的轮胎。

本发明的轮椅具备：具有就座用座椅的保持架；向所述保持架的前方延伸设置的车架；设置在所述车架上的操舵用的车把；安装在所述车架的前端部上的前轮；以及安装在所述保持架的左右侧的一对后轮，所述轮椅的特征在于，所述后轮是所述驱动轮。

附图说明

图1是本发明的实施方式的轮椅的侧视图。

图2是图1的轮椅的俯视图。

图3是从正面侧观察图1的轮椅的前叉的立体图。

图4是从将保持架安装到图1的轮椅车轮上的安装侧观察时的分解立体图。

图5是从将保持架安装到图4的车轮轮盘上的安装侧观察时的立体图。

图6是从与将保持架安装到图4的车轮轮盘上的安装侧相反的一侧观察时的立体图。

图7是图6的轮盘的A-A线剖视图。

图8是图6是轮盘的B-B线剖视图。

图9是图6是轮盘的C-C线剖视图。

图10是从径向外周侧观察图6的轮盘的第一肋的立体图。

图11是表示图4的车轮的轮毂的立体图。

图12是表示图4的车轮的轮毂周边的结构的放大图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式中的轮椅W的结构进行说明。需要说明的是，本实施方式的轮椅W使用于场地自行车赛(track race)、马拉松等中。但是，本发明的车轮不仅仅只应用于竞技用的轮椅，除了可以用作日常中使用的轮椅之外，还能够适用于自行车等其他的乘坐物的车轮。

首先，参照图1至图3对轮椅W的概略结构进行说明。

如图1所示，轮椅W具备：保持架1；向保持架1的前方延伸设置的车架2；设置于车架2的操舵用的车把3；配置于车架2的前端部的前轮4；安装于车架2的前端部且与车把3连结来保持前轮4的前叉5；安装于保持架1的左右侧的一对后轮6(驱动轮)；以及安装在后轮6的与保持架1相反一侧的手轮圈7。

如图2所示，保持架1的上部开放，在保持架1的内部配置有供竞技者(搭乘者)就座的就座用座椅1a。

车把3与受车架2的顶端部枢轴支承的前叉5的立柱部5a(参照图3)的端部连接。在轮椅W中，通过操作手把3，能够经由前叉5改变前轮4的朝向，使轮椅W向期望的方向转弯行驶。

后轮6由车轮6a和嵌合在车轮6a上的轮胎6b构成。后轮6以越向上方越接近保持架1的方式倾斜的状态经由从保持架1向侧方延伸的车轴(未图示)安装于保持架1。

手轮圈7以能够与后轮6一体旋转的方式被固定。就座于就座用座椅1a的竞技者经由手轮圈7将驱动力传递至后轮6。

如图3所示，前叉5具有：受车架2的顶端部支承的立柱部5a；从立柱部5a呈双叉状向前方延伸的叉部5b。在叉部5b的顶端部形成有支承前轮4的车轴的轴承孔5c。

立柱部5a形成为圆筒状并经由轴承(未图示)枢轴支承于车架2的前端部。在立柱部5a的上端部固定设置有手把3(参照图1)。

接着，参照图2及图4～图12对轮椅W的后轮6的车轮6a进行说明。

首先，参照图2及图4，对车轮6a的概略结构进行说明。

如图2所示，在轮椅W中，在保持架1的左右侧具备一对后轮6。后轮6由车轮6a和嵌合于车轮6a的轮胎6b构成。后轮6以越向上方越接近保持架1侧的中心侧的方式倾斜的状态安装于保持架1。

如图4所示，车轮6a具备：外嵌有轮胎6b(参照图2)的环状的轮辋60；配置于轮辋60的中央部且与从保持架1延伸的车轴结合的轮毂61；在周缘部安装有轮辋60且在保持架1侧覆盖轮辋60的内周侧的圆盘状的轮盘62；在与保持架1相反的一侧覆盖轮辋60的内周侧的轮罩63；以及在轮盘62与轮罩63之间沿周向等间隔地配置的保持件64。

手轮圈7利用贯穿手轮圈7、轮罩63及轮盘62的螺钉(未图示)而被固定在保持件64上。

轮盘62及轮罩63通过下述方式形成：在层叠了由纤维强化塑料形成的纤维强化材料片(以下简称为“FRP片”)后进行加热处理。

作为形成FRP片的原材料，例如可以采用使用了聚丙烯腈(PAN)系碳纤维的纤维强化塑料、芳族聚酰胺纤维强化塑料、利用玻璃纤维、沥青系碳纤维、PBO纤维、聚芳酯纤维、聚乙烯纤维进行了强化的纤维强化塑料等。

本实施方式的轮盘62至少层叠了2片以上的FRP片而形成。

另外，作为形成该轮盘62的FRP片中的形成轮盘62的主体部分的第一FRP片(第一纤维强化材料片)，使用切出包含纤维方向不同的两种纤维的织物材料的片材。

该第二FRP片中含有的纤维中的一个纤维(第一纤维)的纤维方向为沿着从轮盘62的中心向径向延伸的直线中的、沿着通过规定的位置(例如，切出的FRP片的径向内侧的端缘的中心)的直线的方向(第一方向)。另外，另一个纤维的纤维方向成为与第一方向交叉的方向。

另外，作为形成该轮盘62的FRP片中的形成保持架1侧表皮的第二FRP片(第二纤维强化材料片)，也使用切出包含纤维方向不同的两种纤维的织物材料的片材。

该第二FRP片中所含有的纤维中的一个纤维(第二纤维)的纤维方向为从轮盘62的中心沿径向延伸的直线中的、沿着通过第一FRP片的中心的直线的方向(第一方向)。另外，另一个纤维(第三纤维)的纤维方向形成与第一方向交叉的方向(第二方向)。

通过使FRP片中所含有的纤维的朝向构成上述方式的朝向，能够使这些纤维高效地承接对车轮6a所施加的力。其结果，无需追加特别的部件等就能够实现提高车轮6a整体的刚性。

需要说明的是，轮盘62和轮罩63的形成方法以及形成材料不一定限定于这种形成方法和形成材料。例如，也可以代替织物材料的片材而采用单向强化材料(UD材料)。另外，例如，也可以将铁、铝等金属作为形成材料。此外，例如也可以仅使用树脂材料并利用注塑成型来形成上述轮盘62和轮罩63。

接着，参照图5及图6，对车轮6a的轮盘62的形状进行说明。

如图5所示，在轮盘62的中心轴线即第一中心轴线a1方向一侧(即，与保持架1相反的一侧，在图5中为左侧)的面上，以向第一中心轴线a1方向一侧突出且沿轮盘62的径向延伸的方式设置有多个第一肋62a(第一突条部)和多个第二肋62b(第二突条部)。第一肋62a和第二肋62b在轮盘62的周向上交替配置。

另外，在相邻的第一肋62a与第二肋62b之间，各设置有一个大致呈扇形的平板部62c。

此外，在多个平板部62c的各个平板部，在构成轮盘62的周向的中央部位置上，以向第一中心轴线a1方向的一侧突出且沿轮盘62的径向延伸的方式设置有第一辅助肋62d或第二辅助肋62e。第一辅助肋62d和第二辅助肋62e在轮盘62的周向上交替配置。

这样，在车轮6a的轮盘62上设置有沿径向延伸的第一肋62a、第二肋62b、第一辅助肋62d以及第二辅助肋62e。

由此，在车轮6a上，能够让本来由轮辐负担的径向上的载荷负担到轮盘62的第一肋62a、第二肋62b、第一辅助肋62d以及第二辅助肋62e。即，能够让轮盘62负担本来由轮辐负担的载荷的全部载荷或一部分载荷。

其结果，在轮盘62中省略轮辐或者使轮辐的材料轻量化，能够实现轮盘62(进而是车轮6a)的轻量化及低成本化。

另外，在轮盘62中，第一肋62a、第二肋62b、第一辅助肋62d以及第二辅助肋62e各设置有六个。但是，本发明的车轮不限定于这样的结构，肋(突条部)的数量可以根据所要求的强度、重量等而进行适当设计。

例如，如果是本实施方式的车轮6a，则也可以省略第一肋62a及第二肋62b中的任一方、以及省略第一辅助肋62d及第二辅助肋62e中的任一方辅助肋。相反，也可以增加肋或/和辅助肋的数量。

另外，肋(突条部)的突出方向并不限定于与保持架相反的一侧，也可以是保持架侧。而且，也可以针对每个肋使突出方向不同。

另外，如图6所示，在轮盘62的在轮盘62的第一中心轴线a1方向的另一侧(即，保持架1侧，在图6中为左侧)的面上，以朝向第一中心轴线a1方向一侧(即，与保持架1相反的一侧，在图6中为右侧)凹陷的方式设置有多个第一槽部62f、多个第二槽部62g、多个第三槽部62h以及多个第四槽部62i。

具体而言，第一槽部62f设置于与第一肋62a对应的位置上。第二槽部62g设置于与第二肋62b对应的位置上。第三槽部62h设置在与第一辅助肋62d对应的位置上。第四槽部62i设置在与第二辅助肋62e对应的位置上。

在轮盘62上，通过上述方式设置有第一槽部62f、第二槽部62g、第三槽部62h以及第四槽部62i，因此第一肋62a、第二肋62b、第一辅助肋62d以及第二辅助肋62e形成为中空形状。由此，与将第一肋62a、第二肋62b、第一辅助肋62d以及第二辅助肋62e设置成实心的情况相比，能够实现轮盘62(进而是车轮6a)的整体重量的进一步轻量化。

需要说明的是，本发明的车轮并不限定于这种结构，也可以省略槽部而将肋(突条部)设置成实心。在通过这种方式构成的情况下，与将肋设置成中空的情况相比，虽然车轮的重量增加，但能够提高强度。因此，根据所要求的强度，也可以使中空的突条部和实心的突条部混合存在。

另外，如图5及图6所示，在轮盘62的中央部上形成有沿第一中心轴线a1方向贯穿轮盘62的第一插通孔62j。从保持架1延伸的车轴插通于第一插通孔62j。

另外，在轮盘62的与保持件64(参照图4)对应的位置上形成有沿第一中心轴线a1方向贯穿轮盘62的第二插通孔62k。用于固定手轮圈7的螺钉插通于第二插通孔62k。

接着，参照图5、图7～图10，对轮盘62的第一肋62a、第二肋62b、第一辅助肋62d及第二辅助肋62e进行说明。

如图5所示，第一肋62a及第二肋62b以从轮盘62的中心沿径向延伸的方式设置。第一肋62a的轮盘62的周向的宽度以及第二肋62b的周向的宽度均构成为越靠近轮盘62的外周侧越大。

由此，与第一肋62a的周向宽度和第二肋62b的周向宽度为恒定、或者肋的周向宽度越靠外周侧越小的结构相比，从第一肋62a及第二肋62b的外周侧的端部作用到其周边的区域的载荷被分散。其结果，该区域处的破损不容易产生，进而实现提高轮盘62整体(即，车轮6a)的强度。

第一肋62a及第二肋62b在轮盘62的外周侧的顶端部的缘部的形状形成为沿着轮盘62的周缘平缓地弯曲的曲线形状。

另外，第一肋62a在轮盘62的径向上的长度比第二肋62b在径向上的长度长。但是，第一肋62a的外周侧的顶端的径向的位置以及第二肋62b的外周侧的顶端的位置构成为在轮盘62的周向上大致排成一列。

而且，第二肋62b的两侧面所形成的角度设定得比第一肋62a的两侧面所形成的角度大。因此，第一肋62a的外周侧的顶端部的周向的宽度和第二肋62b的外周侧的顶端部的周向的宽度为大致相同的宽度。

这样，在轮盘62中，通过以上述方式构成第一肋62a及第二肋62b在轮盘62的外周侧的顶端部的缘部的形状、顶端的径向的位置及顶端部在周向上的宽度，从第一肋62a及第二肋62b的外周侧的端部作用于其周边的区域的载荷被均匀地分散。

需要说明的是，本发明的车轮并不限定于这样的结构。例如，也可以将肋(突条部)的外周侧的顶端部的缘部的形状设置成与通过轮盘的中心并沿径向延伸的直线成正交的直线形状。而且，也可以考虑使用了轮盘的车轮的旋转方向，形成为相对于通过轮盘的中心并沿径向延伸的直线倾斜地相交的直线形状。另外，例如，多个肋(突条部)的外周侧的顶端的位置也可以错开，多个肋的外周侧的顶端部的周向的宽度也可以不同。

第一辅助肋62d和第二辅助肋62e以从轮盘62的中心沿径向延伸的方式设置。第一辅助肋62d的轮盘62的径向的长度比第二辅助肋62e的径向的长度长。但是，第一辅助肋62d的外周侧的顶端的径向的位置以及第二辅助肋62e的外周侧的顶端的位置构成为在轮盘62的周向上大致排成一列。

这样，在轮盘62中，通过以上述方式构成第一辅助肋62d和第二辅助肋62e在轮盘62的外周侧的顶端的径向的位置，从第一辅助肋62d和第二辅助肋62e的外周侧的端部作用于其周边的区域的载荷被均匀地分散。

另外，如图7～图9所示，第一肋62a的截面形状为向轮盘62的中心轴线的一侧(与保持架1相反的一侧，在图7～图9中为下侧)突出的中空的梯形。

具体而言，第一肋62a具有底面部62a1、第一侧壁部62a2以及第二侧壁部62a3，其中，底面部62a1在从平板部62c向与保持架1相反的一侧离开的位置上与平板部62c平行地延伸；第一侧壁部62a2位于从底面部62a1延伸到轮盘62的周向的一侧(在图7～图9中为右侧)；第二侧壁部62a3位于从底面部62a1延伸到轮盘62的周向的另一侧(在图7～图9中为左侧)。

从轮盘62的径向观察时，第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3相对于包含轮盘62的第一中心轴线a1(参照图5及图6)的平面、即假想平面p以夹着假想平面p而对称的方式倾斜。即，第一侧壁部62a2和第二侧壁部62a3相对于轮盘62的平板部62c为倾斜。

通过这种方式构成时，与使第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3构成为与假想平面p平行的情况(即，构成为与轮盘62的平面部分垂直的情况)相比，从第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3施加到其周边的区域的载荷向沿着轮盘62的平面部分的方向分散。

由此，在轮盘62中，实现了该区域处的破损的抑制，进而实现了轮盘62整体(即，车轮6a)的进一步的强度提高。

如图10所示，第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3相对于假想平面p的倾斜角度构成为越靠近轮盘62的外周侧越大。具体而言，构成为中央部的倾斜角度(参照图8)比内周侧的倾斜角度(参照图7)大，外周侧的倾斜角度(参照图9)比中央部的倾斜角度大。

即，第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3不仅从轮盘62的径向观察时相对于假想平面p倾斜，而且从轮盘62的第一中心轴线a1方向观察时倾斜。

通过这种方式构成时，与构成为倾斜角度恒定的情况相比，第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3的内周侧的端部的宽度变小(参照图5以及图6)。

由此，在轮盘62中，即使在设置有多个第一侧壁部62a2和第二侧壁部62a3的情况下，也能够在中央部附近的区域处充分地确保相邻的第一侧壁部62a2和第二侧壁部62a3彼此之间的间隔。即，实现了该区域处的成型性的提高。

另外，虽然省略了详细的说明，但第二肋62b也具有与第一肋62a相同的形状。

需要说明的是，本发明的肋的侧壁(突条部的侧面)的结构并不限定于这种结构。

例如，在本实施方式中，第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3中的任一侧壁相对于假想平面p不仅从轮盘62的径向观察时倾斜，而且从轮盘62的第一中心轴线a1方向观察时也为倾斜。

但是，也可以是仅某一方的侧面倾斜。另外，从径向观察时，侧壁部相对于包含轮盘的中心轴线的平面也可以不倾斜，或者也可以是从周向观察时不倾斜。进而，也可以使侧壁部相对于轮盘的平面部分竖立设置。

另外，在上述实施方式中，第一侧壁部62a2及第二侧壁部62a3相对于假想平面p的倾斜角度构成为越靠近轮盘62的外周侧越大。但是，倾斜角度也可以以与轮盘的径向上的位置无关地保持恒定。

接着，参照图11及图12，对车轮6a的轮毂61进行说明。

首先，参照图11，对轮毂61的概略结构进行说明。

如图11所示，轮毂61具备嵌装车轴的筒状的套管部61a和轮毂部61b。轮毂部61b具有嵌装有套管部61a的筒状部61c和设置于筒状部61c的外周部的多个第一固定部61d和多个第二固定部61e。

第一固定部61d由在径向上延伸的长板状的第一个叶片部61d1(第一叶片部)和在与第一个叶片部61d1在周向上错开的位置上沿径向延伸的长板状的第二个叶片部61d2(第一叶片部)构成。

第一个叶片部61d1和第二个叶片部61d2以在安装在轮盘62上后越往轮盘62的中心轴线a1方向的一侧(与保持架1相反的一侧，在图11中为上侧)越相互接近的方式倾斜。

具体而言，第一个叶片部61d1相对于包含作为轮毂61的中心轴线的第二中心轴线a2的平面(即，与第二中心轴线a2相一致的、包含轮盘62的第一中心轴线a1的平面即假想平面p)，以与第一侧壁部62a2的第一中心轴线a1一侧(与保持架1相反的一侧)的面对应的倾斜角度倾斜(参照图7～图9)。其中，第一侧壁部62a2是轮盘62的第一肋62a的一对侧面中的一方的侧面。

另一方面，第二个叶片部61d2相对于包含第二中心轴线a2的平面，以与第二侧壁部62a3的第一中心轴线a1一侧(与保持架1相反的一侧)的面对应的倾斜角度倾斜。其中，第二侧壁部62a3是轮盘62的第一肋62a的一对侧面中的另一方的侧面。

第二固定部61e设置在相对于第一固定部61d向轮毂61的周向(即，轮盘62的周向)偏离的位置上。第二固定部61e由长板状的第三个叶片部61e1(第二叶片部)和长板状的第四个叶片部61e2(第二叶片部)构成。其中，第三个叶片部61e1在径向上延伸；第四个叶片部61e2在与第三个叶片部61e1在周向上错开的位置上沿径向延伸。

第三个叶片部61e1和第四个叶片部61e2在被安装到轮盘62上时以越靠轮盘62的中心轴线方向的一侧(与保持架1相反的一侧，在图11中为上侧)越相互接近的方式倾斜。

具体而言，第三个叶片部61e1相对于包含第二中心轴线a2的平面，以与第一侧壁部的第一中心轴线a1的一侧(与保持架1相反的一侧)的面对应的倾斜角度倾斜。其中，第一侧壁部是轮盘62的第二肋62b的一对侧面中的一方的侧面。

另一方面，第四个叶片部61e2相对于包含第二中心轴线a2的平面，以与第二侧壁部的第一中心轴线a1的一侧(与保持架1相反的一侧)的面对应的倾斜角度倾斜。其中，第二侧壁部是轮盘62的第二肋62b的一对侧面中的另一方的侧面。

接着，参照图12，对将轮毂61安装到轮盘62上的固定方法进行说明。

如图12所示，轮毂61配置在轮盘62的中央部。此时，轮毂61的第一固定部61d从轮盘62的第一中心轴线a1的一侧固定到轮盘62的第一肋62a上(与保持架1相反的一侧，在图12中为上侧)。另外，轮毂61的第二固定部61e从第一中心轴线a1的一侧固定到轮盘62的第二肋62b上。

更具体而言，第一固定部61d的一对叶片部中的一侧的叶片部、即第一个叶片部61d1通过粘接或螺钉固定而被固定到第一肋62a的一对侧面中的一侧的侧面、即第一侧壁部62a2的径向内周侧的顶端部附近的面上。

同样地，第一固定部61d的一对叶片部中的另一侧的叶片部、即第二个叶片部61d2通过粘接或螺钉固定而被固定到第一肋62a的一对侧面中的另一侧的侧面、即第二侧壁部62a3的径向内周侧的顶端部附近的面上。

由此，第一肋62a的顶端部形成被第一固定部61d的第一个叶片部61d1及第二个叶片部61d2夹住该顶端部的两侧面的状态。

另外，第二固定部61e的一对叶片部中的一侧的叶片部、即第三个叶片部61e1通过粘接或螺钉固定而被固定到第二肋62b的一对侧面中的一侧的侧面、即第一侧壁部的径向内周侧的顶端部附近的面上。

同样地，第二固定部61e的一对叶片部中的另一侧的叶片部、即第四个叶片部61e2通过粘接或螺钉固定而被固定到第二肋62b的一对侧面中的另一侧的侧面、即第二侧壁部的径向内周侧的顶端部附近的面上。

由此，第二肋62b的顶端部形成被第二固定部61e的第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2夹住该顶端部的两侧面的状态。

这样，在车轮6a中，在使第一肋62a及第二肋62b的两侧面倾斜的同时，在其侧面上固定有从轮毂61延伸设置的第一个叶片部61d1、第二个叶片部61d2、第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2。由此，在车轮6a中不增加车轮6a的厚度的情况下，使得轮毂61与第一肋62a及第二肋62b牢固地接合。进而，实现了轮毂与肋的接合部分的强度的提高。

另外，在车轮6a中，第一个叶片部61d1和第二个叶片部61d2以夹住第一肋62a的顶端部的方式固定，第三个叶片部61e1和第四个叶片部61e2以夹住第二肋62b的顶端部的方式固定。

由此，即使第一肋62a及第二肋62b的大小上、第一个叶片部61d1、第二个叶片部61d2、第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2的形成位置上等存在若干制造误差，也能够容易地确保充分的接合面积。其结果，能够降低制造时所要求的精度，实现品质的稳定化、制造成本的降低。

需要说明的是，本发明的车轮并不限定于这样的结构。例如，也可以是肋(突条部)的仅轮盘周向的一侧倾斜。

例如，在本实施方式的车轮6a中，针对六根第一肋62a及六根第二肋62b的全部顶端部，均接合有从轮毂61延伸设置的第一个叶片部61d1及第二个叶片部61d2、或第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2。

但是，肋(突条部)和叶片部的数量也可以根据所要求的强度等而适当变更。另外。也可以只是将叶片部固定于一部分肋(例如，在本实施方式中仅是第一肋62a)上，将不是对所有的肋进行固定。

另外，例如，从轮毂延伸设置的叶片部并不一定必须从两侧面夹住肋(突条部)的顶端部，该叶片部也可以仅固定在肋的一侧的侧面上。在以这种方式构成的情况下，虽然接合部分的强度降低，但能够实现轻量化、制造成本的降低。

此外，如图11所示，作为第一固定部61d的周向的一侧的叶片部、即第一个叶片部61d1与第四个叶片部61e2在径向内周侧的一部分上形成为一体，从而形成基端部61f。其中，第四个叶片部61e2即为在周向的一侧与该第一固定部61d相邻的第二固定部61e的周向的另一侧的叶片部。

同样地，作为第一固定部61d的周向的另一侧的叶片部、即第二个叶片部61d2与第三个叶片部61e1在径向内周侧的一部分成为一体，形成基端部61f。其中，该第三个叶片部61e1即为在周向的另一侧与该第一固定部61d相邻的第二固定部61e的周向的一侧的叶片部。

基端部61f以第二中心轴线a1为中心沿径向延伸，第一个叶片部61d1及第四个叶片部61e2、或第二个叶片部61d2及第三个叶片部61e1以从一个基端部61f分支的方式延伸。

另外，基端部61f的厚度构成为比第一个叶片部61d1、第二个叶片部61d2、第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2都厚。

通过在轮毂61中设置这样的基端部61f，能够实现第一固定部61d和第二固定部61e的基端侧的强度(进而是车轮6a的车轴周围的强度)的提高。

需要说明的是，基端部61f与第一肋62a或第二肋62b相比位于轮盘62的径向内周侧。

此外，本发明的固定部并不限定于这样的结构，也可以将所有的叶片部设置成独立，也可以仅使多个叶片部中的一部分叶片部与相邻的叶片部一体化。另外，也可以使基端部的延伸设置方向与一体化的叶片部中的一方的叶片部相同。具体而言，也可以是比如从笔直地延伸的一方的叶片部的中途分支出另一个叶片部的形状。

另外，第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2在径向上的长度构成为比第一个叶片部61d1及第二个叶片部61d2在径向上的长度长。

具体而言，如图12所示，在将轮毂61安装到了轮盘62上的情况下，第一个叶片部61d1及第二个叶片部61d2的长度是其顶端部到达第一肋62a的顶端部的长度，第一个叶片部61d1及第二个叶片部61d2的长度是其顶端部到达第二肋62b的顶端部的长度，其中，第二肋62b的顶端部位于比第一肋62a的顶端部靠径向外侧的位置上。

由此，第一肋62a及第二肋62b与第一个叶片部61d1、第二个叶片部61d2、第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2的接合位置(即，对应于来自车轴的载荷、被输入的驱动力等的应力容易集中的位置)在周向上不排列成一列，而是形成在径向上错开的位置。其结果，能够分散该应力，因此能够进一步提高车轮整体的强度。

需要说明的是，本发明的轮毂并不限定于这样的结构，可以使叶片部的长度全部相同，也可以根据车轮所要求的强度等适当地设定成不同的长度。例如，如本实施方式那样在利用一对叶片部构成固定部的结构时，也可以是仅使固定部的一对叶片部中的车轮旋转方向的一侧的叶片部的长度变短或者较长，而不是以每一固定部为单位来改变叶片部的长度。

此外，第一个叶片部61d1及第二个叶片部61d2的基端部61f周边的宽度构成为比顶端部的宽度宽。即，第一个叶片部61d1和第二个叶片部61d2的宽度构成为越靠近轮盘62的径向内周侧越宽。

这是因为，对应于来自车轴的载荷、被输入的驱动力等的应力靠车轴周围(即，轮盘62的径向内周侧)越近越容易变大。因此，在轮毂61中，将第一个叶片部61d1及第二个叶片部61d2的宽度设置成越靠径向内周侧越宽，在第一肋62a及第二肋62b与第一个叶片部61d1、第二个叶片部61d2、第三个叶片部61e1及第四个叶片部61e2的接合部分能够高效地承受该应力。

需要说明的是，本发明的轮毂并不限定于这样的结构，也可以根据对轮盘要求的强度、肋(突条部)的形状等，将叶片部的宽度设置成均相同，也可以将该宽度设置成越靠径向外周侧越大。另外，也可以将叶片部的宽度设置成变化为3个阶段以上，也可以将该宽度设置成连续性变化。

以上，对图示的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于这样的方式。

例如，在上述实施方式中，在车轮6a上未设置轮辐。但是，本发明的车轮也可以构成为具有轮辐。

另外，在上述实施方式中，利用轮罩63覆盖了车轮6a的与保持架1相反的一侧。但是，本发明的车轮也可以使用形成有肋(突条部)的轮盘来代替轮罩覆盖车轮的与保持架相反的一侧。另外，在该情况下，也可以使用未形成突条部的轮罩来代替轮盘覆盖车轮的保持架侧。

符号说明

1…保持架，1a…就座用座椅，2…车架，3…车把，4…前轮，5…前叉，5a…立柱部，5b…叉部，5c…轴承孔，6…后轮(驱动轮)，6a…车轮，6b…轮胎，7…手轮圈，60…轮辋，61…轮毂，61a…套管部，61b…轮毂部，61c…筒状部，61d…第一固定部，61d1…第一个叶片部(第一叶片部)，61d2…第二个叶片部(第一叶片部)，61e…第二固定部，61e1…第三个叶片部(第二叶片部)，61e2…第四个叶片部(第二叶片部)，61f…基端部，62…轮盘，62a…第一肋(第一突条部)，62a1…底面部，62a2…第一侧壁部，62a3…第二侧壁部，62b…第二肋(第二突条部)，62c…平板部，62d…第一辅助肋，62e…第二辅助肋，62f…第一槽部，62g…第二槽部，62h…第三槽部，62i…第四槽部，62j…第一插通孔，62k…第二插通孔，63…轮罩，64…保持件，a1…第一中心轴线，p…假想平面，W…轮椅。

Claims (6)

1.一种车轮，其具备：环状的轮辋，其外嵌有轮胎；轮毂，其配置于所述轮辋的中央部且供车轴结合；以及，圆盘状的轮盘，其配置于所述轮辋的内周侧，所述车轮的特征在于，

所述轮盘具有在所述轮盘的径向上延伸并向所述轮盘的中心轴线方向的一侧突出的突条部，

所述轮毂具有供所述车轴插通的筒状部和从所述筒状部的外周沿径向延伸的多个叶片部，

所述突条部的一对侧面中的一方侧面相对于包含所述轮盘的中心轴线的平面向一侧倾斜，

所述一对侧面中的另一方侧面相对于所述平面向另一侧倾斜，

多个所述叶片部中的彼此相邻的一对叶片部形成固定部，

所述一对叶片部中的一方叶片部固定于所述一对侧面中的一方侧面，

所述一对叶片部中的另一方叶片部固定于所述一对侧面中的另一方侧面。

2.根据权利要求1所述的车轮，其特征在于，

所述轮盘具有包括第一突条部和第二突条部的多个所述突条部，

所述轮毂具有包括第一固定部和第二固定部的多个所述固定部，

形成所述第二固定部的一对所述叶片部位于相对于形成所述第一固定部的另一对所述叶片部向所述筒状部的外周的所述轮盘的周向一侧偏离的位置，

所述第一固定部固定于所述第一突条部，

所述第二固定部固定于所述第二突条部，

形成所述第一固定部的所述叶片部中的周向一侧的叶片部与形成所述第二固定部的所述叶片部中的周向另一侧的叶片部至少在径向内周侧的一部分处形成一体。

3.根据权利要求1或2所述的车轮，其特征在于，

所述轮盘具有包括第一突条部和第二突条部的多个所述突条部，

所述第二突条部的顶端部位于比所述第一突条部的顶端部靠径向外侧的位置，

所述轮毂具有包括第一叶片部和第二叶片部的多个所述叶片部，

所述第一叶片部固定于所述第一突条部，

所述第二叶片部比所述第一叶片部长且固定于所述第二突条部。

4.根据权利要求1或2所述的车轮，其特征在于，

所述叶片部的宽度越靠近径向内周侧越宽。

5.一种驱动轮，其特征在于，

具备权利要求1至4中任一项所述的车轮以及与所述车轮嵌合的轮胎。

6.一种轮椅，具有就座用座椅的保持架；向所述保持架的前方延伸设置的车架；设置在所述车架上的操舵用的车把；安装在所述车架的前端部上的前轮；以及，安装在所述保持架的左右侧的一对后轮，

所述轮椅的特征在于，所述后轮是权利要求5所述的驱动轮。