KR102504922B1 - 파장관 부재 및 이를 포함하는 파장관 휠 - Google Patents

Abstract

파장관 부재 및 이를 포함하는 파장관 휠을 개시한다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 휠 림 상에 결합되는 파장관 부재에 있어서, 내부에 수용공간이 형성되고, 적어도 일부가 휠 림과 밀착 결합되도록 형성된 파장관 바디; 파장관 바디 내에 고정 배치되며, 휠 림의 공동(cavity)에서 발생되는 공명음의 주파수와 대응되며 역 위상을 가지는 상쇄음을 생성하도록 구성되는 복수의 파장관; 파장관 바디의 적어도 일부에 휠 림과 밀착 결합하기 위해 형성된 결합부를 포함하는 파장관 부재를 제공한다.

Description

파장관 부재 및 이를 포함하는 파장관 휠{Wave Pipe Member And Wave Pipe Wheel Including the Same}

본 개시는 파장관 부재 및 이를 포함하는 파장관 휠에 관한 것이다.

이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.

일반적으로, 자동차용 타이어가 휠 림 상에 결합된 상태에서, 타이어와 휠 림 사이의 공간, 일명, 공동(cavity)에 공기가 채워진다. 공동에 채워진 공기는, 완충작용을 통해, 차체를 탄성적으로 지지하는 역할을 한다.

한편, 차량의 주행 도중, 타이어와 노면 사이에는 지속적인 마찰이 발생하게 된다. 이때, 타이어가 노면에 의해 가진(加振)됨으로써, 타이어의 사이드 월(side wall)에 진동 내지 공진(共振, resonance)이 발생하게 된다.

타이어 내부공간에서 발생된 공진은 공명음을 발생시킨다. 공명음은 200Hz ~ 300Hz 주파수 대역의 날카로운 피크를 가진다. 이러한 공명음에 의한 소음은 차실 내부로 전달되어 운전자에게 불쾌감을 일으키거나 승차감을 떨어뜨리게 된다.

이러한 문제를 해결하기 위해, 종래에는 아치형 커버 형태의 파장관을 휠 림 상에 장착하여, 타이어 내부 공간에서 발생하는 공명음을 저감하는 방식을 이용하였다.

도 1은 종래기술의 아치형 파장관 및 휠 림을 도시한 단면도이다. 도 2는 파장이 표시된 종래기술의 아치형 파장관의 측면도이다.

도 1을 참조하면 종래기술의 파장관 휠은 아치형 파장관(20) 및 휠 림(200)을 포함한다. 아치형 파장관(20)은 휠 림(200)의 상부에 장착되어, 닫힌 관 구조를 형성하였다. 여기서 닫힌 관 구조는 일단은 개방되고 타단은 폐쇄된 파이프 형상을 지칭한다. 이러한 닫힌 관 구조는

(여기서, n은 자연수이고

는 파장의 길이)의 길이를 가지는 정상파를 발생시킬 수 있다.

이러한 닫힌 관 구조에서 발생된 정상파는 타이어와 휠 림 사이에 형성된 캐비티(cavity) 상에서 발생되는 공명음을 상쇄시킨다. 즉, 닫힌 관 구조에서 발생된 정상파는 캐비티 상에서 발생되는 공명음에 대하여 역위상의 상쇄음을 발생시킴으로써 상쇄시킨다.

그러나, 도 2를 참조하면 종래의 파장관은 아치형 내지 반원의 형태를 가지는데, 이러한 형태는 정상파의 형상이 균일하지 못하다는 문제점이 있다. 파장관으로부터 발생되는 역위상의 상쇄음 또한 제대로 형성하지 못하게 된다. 그 결과 파장관의 공명음 감쇄 효과가 저감되는 문제점이 있다.

이에, 본 개시는 파장관의 공명음 감쇄 효과를 개선하는 파장관 부재를 제공하는 데 주된 목적이 있다.

또한, 본 개시는 복수개의 파장관이 그 개수 및 배치 형태에 관계 없이 일체로 형성되는 파장관 부재를 이용하여 휠과의 조립을 용이하게 하는 데 주된 목적이 있다.

또한, 본 개시는 파장관 부재를 휠 림에 결합할 때 간편하게 결합하는 동시에 견고하게 결합하도록 하는 구조를 제공하는 데 주된 목적이 있다.

본 발명이 해결하고자 하는 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

본 개시의 일 실시예에 의하면, 휠 림 상에 결합되는 파장관 부재에 있어서, 적어도 일부가 휠 림과 밀착 결합되도록 형성된 파장관 바디; 및 파장관 바디 내에 배치되며, 휠 림의 공동(cavity)에서 발생되는 공명음의 주파수와 대응되며 역 위상을 가지는 상쇄음을 생성하도록 구성되는 복수의 파장관을 포함하는 파장관 부재를 제공한다.

또한, 타이어가 장착되도록 구성된 휠 림으로서, 타이어와 휠 림의 외주면 사이에 공동(cavity)을 형성하도록 구성된 휠 림; 휠 림의 원주방향을 따라 휠 림의 외주면으로부터 돌출된 제1 환형벽; 휠 림의 원주방향을 따라 휠 림의 외주면으로부터 돌출되고 제1 환형벽과 이격되어 배치되는 제2 환형벽; 및 제1 환형벽과 제2 환형벽 사이에서 휠 림의 외주면 상에 배치되며, 공동에서 발생되는 공명음을 상쇄하도록 배치된 하나 이상의 파장관 부재를 포함하되, 파장관 부재는, 적어도 일부가 휠 림과 밀착 결합되도록 형성된 파장관 바디; 및 파장관 바디 내에 배치되며, 휠 림의 공동(cavity)에서 발생되는 공명음의 주파수와 대응되며 역 위상을 가지는 상쇄음을 생성하도록 구성되는 복수의 파장관을 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 휠을 제공한다.

이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 파장관 부재는 원 모양을 가진 복수의 파장관에서 균일한 정상파를 발생시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 복수의 파장관을 휠 림 상에 결합할 때 파장관 각각을 순차적으로 조립해야 하는 불편함 없이 복수의 파장관을 감싸는 파장관 바디를 가진 파장관 부재를 이용하여 복수의 파장관을 한번에 결합할 수 있는 효과가 있다.

또한, 이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 파장관 부재를 포함하는 파장관 휠은 본 개시의 파장관 부재를 휠 림 상에 결합함으로써 휠 림 상의 캐비티(cavity)에서 발생하는 공명음에 대한 감쇄 효과가 개선되는 효과가 있다.

또한, 본 개시의 파장관 부재가 휠 림 상에 쉽게 결합되는 동시에 견고하게 결합될 수 있는 구조로 형성되어 파장관 휠 생산 시 결합에 의해 발생되는 불량률을 감소시키고 차량 고속 주행시 안정성을 유지시킬 수 있는 효과가 있다.

도 1은 종래기술의 아치형 파장관 및 휠 림을 도시한 단면도이다.
도 2는 파장이 표시된 종래기술의 아치형 파장관 측면도이다.
도 3은 본 개시의 제1 실시예에 따른 파장관 부재의 사시도이다.
도 4는 도 3의 파장관 부재를 A방향의 관점에서 도시한 단면도이다.
도 5는 종래기술의 아치형 파장관의 공명음 상쇄 효과를 나타낸 그래프이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 파장관 부재의 공명음 상쇄 효과를 나타낸 그래프이다.
도 7은 본 개시의 제2 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다.
도 8은 본 개시의 제3 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다.
도 9는 본 개시의 제4 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다.
도 10은 본 개시의 제5 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다.
도 11은 본 개시의 제1 실시예에 따른 파장관 부재의 C 방향 단면도이다.
도 12는 본 개시의 제6 실시예에 따른 파장관 부재의 C 방향 단면도이다.
도 13은 본 개시의 제7 실시예에 따른 파장관 부재의 A 방향 단면도이다.
도 14는 본 개시의 일 실시예에 따른 파장관 휠의 사시도이다.
도 15는 도 14에서 파장관 부재의 배치구조가 도시된 도면이다.
도 16은 본 개시의 제2 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 17은 본 개시의 제3 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 18은 본 개시의 제4 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 19는 본 개시의 제5 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 20은 본 개시의 제6 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 21은 본 개시의 제7 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 22는 본 개시의 제8 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 23은 본 개시의 제9 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 24는 본 개시의 제10 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 25는 본 개시의 제11 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 26은 본 개시의 제12 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.
도 27은 본 개시의 제13 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.

본 개시를 설명하는 데 사용되는 반경방향, 원주방향 및 폭방향 등의 용어는 휠 림을 기준으로 정의된다. 따라서, 반경방향, 원주방향 및 폭방향은 휠 림의 반경방향, 휠 림의 원주방향 및 휠 림의 축방향을 각각 의미한다.

도 3은 본 개시의 제1 실시예에 따른 파장관 부재의 사시도이다. 도 4는 도 3의 파장관 부재를 A방향의 관점에서 도시한 단면도이다.

도 3 및 도 4를 참조하면, 파장관 부재(100)는 복수의 파장관(20), 파장관 바디(10) 및 결합부의 전부 또는 일부를 포함한다.

파장관 바디(10)는 적어도 일부가 휠 림(200)과 밀착 결합되도록 형성된다.

파장관 바디(10)의 두께는 1T 이상 2T 이하이고, 파장관 바디(10)의 밀도는 1200

이상 1600

이하일 수 있다. 파장관 바디(10)의 두께 및 밀도가 이러한 수치 범위보다 작은 값을 가지는 경우, 파장관 바디(10)의 강성이 저하되어 파장관 바디(10)에 떨림이 발생할 수 있다. 파장관 바디(10)에 떨림이 발생하면 파장관 바디(10) 내에 배치된 파장관(20) 또한 떨림이 발생해 소음저감 효과가 감소될 수 있다.

반대로, 파장관 바디(10)의 두께 및 밀도가 이러한 수치 범위보다 큰 값을 가지는 경우, 파장관 바디(10)의 강성이 높아져 휠 림(200)에 대한 밀착성이 낮아질 수 있으며, 파장관 부재(100)의 조립성이 저하될 수 있다.

결합부는 파장관 바디(10)의 적어도 일부에 휠 림(200)과 밀착 결합하기 위해 형성된 부분이다. 결합부는 휠 림(200)과 견고하게 밀착 결합되어 고속 주행에도 안정성을 보장되도록 형성되어야 한다. 결합부는 단순히 휠 림(200)에 걸림 결합식으로 결합하는 것이 아닌, 끼움결합 방식으로 결합되도록 형성될 수 있다. 또는 결합부를 이용하여 휠 림(200)에 고정되도록 한 후 별도의 구성인 체결부재(500)을 이용하여 파장관 부재(100)를 고정시킬 수 있다.

도 3의 경우 결합부는 격벽(12), 체결안착홈(11), 장착돌기(13) 및 스토퍼(14)로 구성되어 있다. 파장관 바디(10)의 일면이 휠 림(200)과 밀착되어 결합하기 위해 일측은 장착돌기(13)를 파장관 휠(1000)의 일부에 삽입되어 고정되고, 타측은 격벽(12)에 의해 고정된다. 파장관 부재(100)를 휠 림(200) 상에 용이하게 결합하기 위해 파장관 바디(10)의 적어도 일부는 탄성 재질을 가질 수 있다. 파장관 부재(100)가 휠 림(200) 상에 고정된 후에는 체결안착홈(11)에 스트랩을 배치하여 파장관 부재(100)를 고정시킨다. 결합부는 도 3에 도시된 격벽(12), 체결안착홈(11) 및 장착돌기(13)로 구성되는 것으로 한정되지 않고, 도 16 내지 도 27에서 후술할 강제끼움부, 탄성부, 안착돌기, 안착홈 및 걸림부 등으로 구성될 수 있다.

스토퍼(14)는 격벽(12)의 일단으로부터 돌출된 돌기로서, 파장관 부재(100)가 휠 림(200)의 외주면 상에서 원주방향을 따라 이동하는 것을 방지하도록 휠의 돌기 장착홈에 삽입된다. 스토퍼(14)는 반드시 격벽(12)의 일단으로부터 돌출되어야 하는 것은 아니고, 장착돌기(13)의 일단으로부터 돌출될 수도 있다. 즉, 스토퍼(14)는 파장관 바디(10)로부터 폭 방향으로 돌출되어 형성될 수 있다.

파장관 부재(100)의 원주방향 회전을 더 효과적으로 방지하기 위해, 파장관 바디(10)의 폭 방향 일단에는 복수 개의 스토퍼(14)가 형성될 수 있으며, 구체적으로 한 쌍의 스토퍼(14)가 격벽(12)의 원주방향 양단에 각각 형성될 수 있다.

스토퍼(14)는 파장관 바디(10)로부터 폭 방향으로 멀어질수록 스토퍼(14)의 원주방향 폭이 줄어드는 형상을 가질 수 있다.

복수의 파장관(20)은 파장관 바디(10) 내에 고정 배치된다. 복수의 파장관(20)은 파이프 형상의 부재일 수 있다. 복수의 파장관(20)의 각 파장관은 제1 단부(21)와 제2 단부(22)를 포함한다. 제1 단부(21)에는 개구부가 형성되고 제1 단부(21)와 대향하는 제2 단부(22)에는 폐구부가 형성된다. 즉, 각 파장관(20)은 닫힌 관(closed pipe) 구조를 가진다. 다만 이에 한정된 것은 아니고 각 파장관(20)은 제1 단부(21) 및 제2 단부(22)가 개구부로 형성된 열린 관(opened pipe) 구조를 가질 수 있다.

차량이 주행 중일 때, 타이어는 고르지 못한 지면으로부터 지속적으로 충격을 받는다. 휠 림(200)의 공동 내에서는 이러한 충격에 의해 특정한 음압 분포가 형성되어 공동 내에서 음파를 발생시킬 수 있다.

공동 내에서 발생하는 음파는 특정한 주파수, 일명 공명주파수(resonance frequency)에서 정상파(standing wave)를 형성하고, 이에 따라 공동 내에서 공진(resonance)이 발생한다. 공진에 의해 발생하는 소음을 공동 소음(cavity noise) 또는 공명음이라 한다. 파장관(20)의 길이에 따라 상쇄시킬 수 있는 공명음의 주파수가 가변하게 되는데, 일반적으로 파장관(20)의 길이는 상쇄하고자 하는 공명음 파장의 길이에 4를 나눈 값일 수 있다.

파장관(20)의 일방향만 개방됨으로써, 파장관의 길이에 따른 상쇄음을 발생시킨다. 파장관(20) 내에는 상쇄음 발생공간이 형성되어 있다. 휠 림(200)의 공동(cavity)에서는 공명음이 발생되는데, 상쇄음은 휠 림(200)에서 발생되는 공명음의 역 위상을 가진다.

복수의 파장관(20)은 휠 림(200)의 폭방향을 따라 나란하게 배치될 수 있다. 그러나 본 개시가 이에 한정되는 것은 아니며, 복수의 파장관(20)의 배치는 다양하게 구현될 수 있다. 복수의 파장관(20)은 휠 림(200)의 원주 방향을 따라 길게 형성되는 파이프 형상의 부재일 수 있다. 이를 위해, 파장관(20)은 휠 림(200)의 외주면의 곡면과 대응되는 호 형상(arc shape)을 가질 수 있다.

복수의 파장관(20)은 플라스틱 재질로 이루어질 수 있다. 그러나 본 개시가 이에 한정되는 것은 아니며, 복수의 파장관(20)은 고무 재질 또는 금속 재질로 이루어질 수도 있다. 파장관(20)의 강성을 보강하기 위해, 파장관(20)의 표면에는 LDPE(Low Density Polyethylene) 및 HDPE(High Density Polyethylene)가 순차적으로 코팅될 수 있다. 이러한 코팅은 공명음의 흡수를 방지하고 상쇄음의 형성을 용이하게 한다.

복수의 파장관(20)은 원형의 단면을 가짐으로써 종래기술보다 더욱 균일한 정상파를 형성할 수 있다. 그 결과 파장관 부재(100)의 공명음 상쇄 효과는 더 향상될 수 있다.

도 5는 종래기술의 아치형 파장관의 공명음 상쇄효과를 나타낸 그래프이다. 도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 파장관 부재의 공명음 상쇄효과를 나타낸 그래프이다. 도 5 및 도 6에 도시된 그래프의 X축은 주파수(Hz)이고 Y축은 데시벨(dB)이다.

도 5에는 휠 림(200)에 아무런 공명음 상쇄장치를 장착하지 않았을 때 발생하는 공명음(X)과 도 1에 도시된 아치형 파장관을 휠 림(200)에 장착하였을 때 발생하는 공명음(Y)이 그래프로 도시되어 있다.

190Hz 내지 230Hz 사이의 구간에서 발생하는 공명음을 비교하였을 때, 공명음 상쇄장치를 장착하지 않았을 때 최대 공명음은 50.18dB이고, 아치형 파장관을 장착하였을 때 최대 공명음은 46.53dB이다. 최대 공명음 간에 3.65dB만큼의 차이가 발생한다. 그 외에 구간에서도 약 1~2dB 정도의 공명음 감쇄효과가 있음을 확인할 수 있다.

도 6에는 휠 림(200)에 아무런 공명음 상쇄장치를 장착하지 않았을 때 발생하는 공명음(X)과 본 개시의 파장관 부재(100)를 휠 림(200)에 장착하였을 때 발생하는 공명음(Z)이 그래프로 도시되어 있다.

190Hz 내지 230Hz 사이의 구간에서 발생하는 공명음을 비교하였을 때, 공명음 상쇄장치를 장착하지 않았을 때 최대 공명음은 50.18dB이고, 본 개시에 따른 파장관 부재(100)를 장착하였을 때 최대 공명음은 45.00dB이다. 최대 공명음 간에 5.18dB만큼의 차이가 발생한다. 그 외에 구간에서도 약 3~6dB 정도의 공명음 상쇄효과가 있음을 확인할 수 있다.

도 5 및 도 6의 실험결과에 따르면, 원형 단면의 파장관(20)을 가진 본 개시가 종래의 아치형 파장관보다 월등한 공명음 감쇄효과를 가지고 있음을 알 수 있다.

도 7은 본 개시의 제2 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다. 도 8은 본 개시의 제3 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다. 도 9는 본 개시의 제4 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다. 도 10은 본 개시의 제5 실시예에 따른 파장관 부재의 B 방향 단면도이다. 도 11은 본 개시의 제1 실시예에 따른 파장관 부재의 C 방향 단면도이다. 도 12는 본 개시의 제6 실시예에 따른 파장관 부재의 C 방향 단면도이다. 도 13은 본 개시의 제7 실시예에 따른 파장관 부재의 A 방향 단면도이다.

도 7 내지 도 13은 파장관 부재(100)의 다양한 실시예들을 도시한 것으로, 복수의 파장관(20)의 배치구조, 길이의 차이 및 단면적의 차이를 달리하여 다양한 실시예가 제안될 수 있다.

도 7은, 복수의 파장관(20)이 각각 다른 파장관과 접하며 일렬로 배치된 파장관 부재(100)이다. 이와 같이 파장관(20)이 서로 접하도록 배치하여 제한된 휠 림(200)의 공간의 배치 효율을 상승시킬 수 있다. 즉, 제한된 휠 림(200)의 폭 길이 내에서 최대한 많은 양의 파장관(20)을 배치시킬 수 있다. 파장관(20)은 서로 접하며 일체로 형성될 수 있다.

도 8에는 파장관 바디(10) 내에 복수의 파장관(20)이 다층형 구조로 배치된 파장관 부재(100)가 도시되어 있다. 도 8의 (a)에는 4개의 파장관(20)이 파장관 바디(10) 내에 2층형으로 배치되어 있다. 도 8의 (b)에는 3개의 파장관(20)이 파장관 바디(10) 내에 2층형으로 배치되어 있다. 파장관(20)이 많이 배치될수록 공명음 상쇄효과가 상승하게 되는데, 종래기술의 경우 파장관의 개수를 늘리는 데에 한계가 있었고, 늘린다고 하더라도 휠 림(200) 상에 결합시켜 안정적으로 고정하는 것이 어려웠다. 도 8에 도시된 실시예에 따르면, 제한된 휠 림(200)의 폭 넓이에도 불구하고 다층형으로 구성된 일체의 파장관 부재(100)를 휠 림(200) 상에 배치함으로써 공명음 상쇄효과를 상승시킬 수 있다. 본 개시에 따른 파장관 부재(100)는 도 8에 도시된 바와 같이 2층형에 한정되지 않고 더 많은 층으로 구성될 수 있으며, 그에 따라 배치되는 파장관(20)의 개수 또한 증가될 수 있다.

도 9에는 복수의 파장관(20) 사이를 이어주는 별도의 부재가 추가된 파장관 부재(100)가 도시되어 있다. 도 9의 (a)에는 복수의 파장관(20)이 일렬로 배치되어 있고 서로 이웃하는 파장관 사이는 별도의 연결부재(30)로 연결되어 있다. 도 9의 (b)에는 복수의 파장관(20) 중 일부가 배치 높이를 달리한 채 엇갈리게 배치되어, 서로 이웃하는 파장관 사이는 별도의 연결부재(30)로 연결되어 있다. 복수의 파장관(20) 사이를 연결부재(30)로 연결하여 고정함으로써, 차량 고속 주행상황에서 발생하는 진동으로부터 안정성을 확보할 수 있다.

도 10에는 단면적을 달리하는 제1 파장관(20a) 및 제2 파장관(20b)이 배치되어 있다. 도 10에 도시된 파장관 부재(100)는 종래의 아치형 파장관과 그 외형은 유사하나 내부구조를 달리하여 공명음 상쇄효과를 상승시킨다.

도 10에 도시된 파장관 부재(100)는 폭방향 양측에 제1 사이드월(41) 및 제2 사이드월(42)을 포함한다. 제1 사이드월(41)은 파장관 부재(100)의 폭방향 일측으로부터 제1 단턱(43) 방향으로 연장되어 형성된다. 제2 사이드월(42)은 파장관 부재(100)의 폭방향 일측으로부터 제2 단턱(44) 방향으로 연장되어 형성된다. 파장관 부재(100)는 제1 단턱(43)과 제2 단턱(44) 사이에 끼워져 배치될 수 있다. 제1 단턱(43) 및 제2 단턱(44)은 휠 림(45)의 외주면상에 휠 림(45)과 수직하여 돌출 형성될 수 있다.

도 10에 도시된 파장관 바디(40)는 아치형으로 형성되어 차량의 휠이 고속 회전할 때 캐비티에서 발생하는 공기에 대한 공기저항을 최소화하여 제1 파장관(20a) 및 제2 파장관(20b)의 진동을 최소화할 수 있다.

단턱(43 및 44)에 의해 파장관 바디(40)의 사이드월(41 및 42)이 내측 폭방향으로 가압됨으로써, 파장관 부재(100)가 휠 림(45)의 외주면 상에 장착된 상태에서 회전되는 것이 방지된다. 이로써, 파장관 부재(100)는 휠 림(45) 상에 안정적으로 장착될 수 있다.

제1 파장관(20a)의 개방된 단부(21a)의 단면적은 제2 파장관(20b)의 개방된 단부(21b)의 단면적보다 크다. 단면적을 달리하는 파장관들을 배치함으로써 제한된 아치형 공간 내에 최대 개수의 파장관을 배치할 수 있다. 파장관의 개수가 증가함으로써 공명음 상쇄효과를 최대화할 수 있다.

도 11은 본 개시의 제1 실시예에 따른 파장관 부재의 C 방향 단면도이다. 도 12는 본 개시의 제6 실시예에 따른 파장관 부재의 C 방향 단면도이다.

파장관 부재(100)가 원형 단면의 휠 림(200) 상에 장착될 때 곡선의 형상을 하고 있다. 도 11에 도시된 파장관 부재(100)의 경우 제1 단부(21)가 직각 타입으로 형성되어 있는 반면에, 도 12에 도시된 파장관 부재(100)는 제1 단부(20c)가 테이퍼 타입으로 비스듬하게 형성되어 있다. 즉, 도 12의 경우 휠 림(200)과 접하는 파장관(20)의 측면 부분이 휠 림(200)에서 가장 멀리 떨어져 있는 파장관(20)의 측면 부분보다 길이가 길도록 제1 단부(20c)가 테이퍼지게 형성되어 있다.

파장관 부재(100)의 일단부가 테이퍼지게 형성됨으로써, 공명음 상쇄효과를 극대화할 수 있다. 구체적으로, 파장관 부재(100)가 원주 모양으로 휠 림(200) 상에 결합될 경우, 파장관(20) 내부에서 파장이 이동하는 거리에 차이가 생긴다. 휠 림(200)에 가까울수록 파장의 이동거리가 짧아지고, 휠 림(200)에서 멀수록 파장의 이동거리가 멀어진다. 이러한 이동거리 격차를 최소화하기위해 파장관(20)의 일단부를 테이퍼지게 형성할 수 있다.

도 12에 도시된 파장관 부재는 개구된 단부쪽이 테이퍼지게 형성되었으나, 이에 제한되지 않고 폐쇄된 제2 단부(22)가 테이퍼지게 형성될 수도 있다. 또한 제1 단부(21) 및 제2 단부(22)가 테이퍼지게 형성될 수도 있다.

도 13은 본 개시의 제7 실시예에 따른 파장관 부재의 A 방향 단면도이다.

도 13을 참조하면, 3개의 파장관(20)이 일렬로 배치된 파장관 부재(100)가 도시되어 있는데, 서로 길이를 달리하는 복수의 파장관이 배치되어 있다. 파장관의 길이는 파장관 내에서 공명을 일으키는 공명주파수에 영향을 준다. 따라서, 휠 림(200) 상의 캐비티 내에서 가장 크게 발생하는 주파수 대역을 선정하여, 각 주파수 대역 별로 파장관(20)의 길이를 조절하여 다양한 길이의 파장관(20)을 배치할 수 있다.

도 14는 본 개시의 일 실시예에 따른 파장관 휠의 사시도이다.

도 14를 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 파장관 휠(1000)은 복수의 파장관 부재(100), 휠 림(200), 제1 환형벽(300), 제2 환형벽(400) 및 체결부재(500)의 전부 또는 일부를 포함한다.

휠 림(200)은 파장관 휠(1000)에 형성된 환형의 부분을 의미한다. 휠 림(200) 상에는 타이어(미도시), 파장관 부재(100) 등이 장착될 수 있다. 휠 림(200)은 휠 림(200) 상에 장착된 타이어와 휠 림(200)의 외주면 사이에 공동(cavity)을 형성하도록 구성된다.

파장관 부재(100)는 휠 림(200)의 외주면 상에서 휠 림(200)의 원주 방향을 따라 배치된다. 파장관 부재(100)는 공동에서 발생되는 공명음의 역 위상을 가지는 상쇄음을 생성하도록 구성된다. 여기서, 공명음은 공동 내에서 발생되는 공동 공진(cavity resonance)에 의해 발생되는 공동 소음(cavity noise)을 의미한다.

파장관 부재(100) 내에 배치된 파장관(20)은 길이에 따라 발생시키는 정상파의 주파수가 가변한다. 파장관(20)의 제1 단부(21) 및 제2 단부(22)가 개구되어 있는 열린 관(open pipe)의 경우에는, 파장관(20)의 길이를 L, 공동 소음 파장의 길이를

라 할 때,

(여기서 n은 자연수)의 식을 만족하는 길이의 파장관(20)을 설계해야 공동 소음을 상쇄시킬 수 있다. 위 식을 만족하지 않는 길이(L)의 파장관을 설계하는 경우, 열린 관의 시작점과 끝점의 위상이 더로 다르기 때문에 공동 내에서 정상파가 발생하지 않는다.

파장관(20)의 제1 단부(21) 및 제2 단부(22) 중 어느 하나가 폐쇄되어 있는 닫힌 관(close pipe)의 경우에는,

(여기서 m은 자연수)의 식을 만족하는 길이의 파장관(20)을 설계해야 공동 소음을 상쇄시킬 수 있다. 이 때, 파장관(20) 내에서 발생되는 정상파는

의 파장을 가지는 공명음에 대해 역위상을 가지게 된다. m값이 커질수록 파장관(20)의 길이도 길어지므로, 파장관(20)의 길이는

인 것이 바람직하다.

복수의 파장관 부재(100)는 휠 림(200)의 외주면 상에 배치될 때 휠 림(200)의 외주면을 둘러싸면서 환 형(ring shape)을 이루도록 구성될 수 있다. 복수의 파장관 부재(100)에서 파장관 바디(10) 및 파장관(20)은 고무 등의 탄성 재질로 이루어질 수 있다. 탄성 재질로 이루어진 경우 외부의 충격 등으로 찌그러지는 경우에도 내부 복원력에 의해 다시 펴질 수 있어 소음 저감 효과가 저감되는 문제를 방지할 수 있다.

도 15는 도 14에서 파장관 부재의 배치구조가 도시된 도면이다.

도 15를 참조하면, 복수의 파장관 부재(100)는 휠 림(200) 상에 등간격으로 배치될 수 있다. 예컨대, 복수의 파장관 부재(100)의 중심부가 휠의 중심축에 대하여 대략 120도 간격으로 이격되도록 배치될 수 있다. 그러나, 본 개시가 이에 한정되는 것은 아니며, 휠 림(200) 상에 배치되는 파장관 부재(100)의 개수는 하나 이상일 수 있다. 또한, 파장관 부재(100) 간의 간격 또한 각 파장관 부재(100)에 따라 달라질 수 있다.

도 15에 도시된 것과 같이 3개의 파장관 부재(100a, 100b 및 100c)는 하나의 탄성밴드(102)의 외주면에 결합되어 형성될 수 있다. 3개의 파장관 부재(100a, 100b 및 100c)는 하나의 탄성밴드(102)와 일체로 형성될 수 있다. 탄성밴드(102)는 반경방향 외측으로 힘을 가해 반경을 늘림으로써 휠 림(200) 상에 결합될 수 있다. 탄성밴드(102)뿐 아니라 3개의 파장관 부재(100a, 100b 및 100c) 또한 탄성 재질로 이루어질 수 있다. 도 15에는 3개의 파장관 부재(100a, 100b 및 100c)가 탄성밴드(102)와 결합되어있으나 이는 예시적인 것으로 탄성밴드(102)에 결합되는 파장관 부재(100)의 개수는 제한되지 않는다.

제1 환형벽(300)은 휠 림(200)의 원주방향을 따라 휠 림(200)의 외주면으로부터 돌출된다. 또한, 제1 환형벽(300)의 일측면에는 파장관 부재(100)가 끼움 결합 또는 걸림 결합 등을 하기 위한 장착홈이 포함될 수 있다.

제2 환형벽(400)은 휠 림(200)의 원주방향을 따라 휠 림(200)의 외주면으로부터 돌출되며, 제1 환형벽(300)과 이격되어 배치된다. 복수의 파장관 부재(100)는 제1 환형벽(300)과 제2 환형벽(400) 사이에서 휠 림(200)의 외주면 상에 배치된다.

체결부재(500)는 복수의 파장관 부재(100)가 휠 림(200) 상에 안정적으로 결합될 수 있도록 고정장치의 역할을 한다. 체결부재(500)는 스트랩 형상 또는 탄성재질의 띠 형상일 수 있다. 파장관 부재(100)는 휠 림(200) 상에서 가고정된 상태에서 스트랩에 의해 체결이 완료될 수 있다. 구체적으로, 체결부재(500)는 파장관 부재(100)의 체결안착홈(11) 상에 안착된 상태에서 휠 림(200)의 원주방향을 따라 파장관 부재(100)를 둘러쌀 수 있다. 이 경우, 체결부재(500)는 체결부재(500) 자체의 장력을 통해 파장관 부재(100)를 휠 림(200)의 내측 반경 방향을 향해 가압할 수 있다. 이로써, 파장관 부재(100)는 휠 림(200) 상에서의 고정이 완료될 수 있다. 다만, 체결부재(500)에 관한 설명은 예시적인 것으로, 후술할 실시예에서 설명되는 바와 같이 체결부재(500) 없이도 파장관 부재(100)가 휠 림(200) 상에 고정되도록 형성될 수 있다.

도 16은 본 개시의 제2 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 16을 참조하면, 강제끼움결합을 이용하여 휠 림(200) 상에 결합된 파장관 부재(110)가 도시되어 있다. 도 16에 도시된 파장관 부재(110)는 폭방향의 일측에는 제1 강제끼움부(112)가 연장되어 형성되고, 타측에는 제2 강제끼움부(113)가 연장되어 형성된다. 제1 및 제2 강제끼움부(112 및 113)은 탄성 재질로 형성될 수 있다. 제1 및 제2 강제끼움부(112 및 113)는 각각 제1 끼움홈부(212) 및 제2 끼움홈부(211)에 끼움결합될 수 있다. 제1 끼움홈부(212)는 제1 환형벽(300) 또는 제2 환형벽(400)에 함몰형성된 홈일 수 있다. 제2 끼움홈부(211)는 휠 림(200) 상에 돌출된 단턱에 형성된 홈일 수 있다.

도 16에 도시된 실시예에 따른 파장관 부재(110)에 따르면, 별도의 체결부재(500) 없이도 강제끼움결합하여 파장관 부재(110)를 휠 림(200) 상에 견고하게 고정할 수 있다. 다만, 도 16에는 도시되지 않았으나 파장관 부재(110) 상에 체결부재(500)를 추가적으로 결합하여 더 나은 안정성을 확보할 수 있다.

도 16에는 3개의 파장관(111)이 배치되어 있으나, 이에 제한되지 않고 다양한 개수 및 배치방식 등이 적용될 수 있다.

도 17은 본 개시의 제3 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 17을 참조하면, 파장관 부재(120)의 폭방향의 일측은 강제끼움결합을 하여 고정되고 타측은 걸림결합하는 방식으로 형성되어 있다. 한측을 걸림홈에 건 후 끼움결합하는 방식이 도 16처럼 양측에 끼움결합하는 방식보다 결합이 용이하다.

도 17에 도시된 파장관 부재(120)는 폭방향의 일측에는 걸림부(122)가 연장되어 형성되고, 타측에는 강제끼움부(123)가 연장되어 형성된다. 여기서 강제끼움부(123)는 도 16에 도시된 것과 달리 휠 림(200) 내에 파여있는 강제끼움부에 끼움결합된다. 걸림부(122)는 제1 환형벽(300) 또는 제2 환형벽(400) 중 하나에 형성된 걸림홈부(222)에 결합된다.

도 17에는 3개의 파장관(121)이 배치되어 있으나, 이에 제한되지 않고 다양한 개수 및 배치방식 등이 적용될 수 있다.

도 18은 본 개시의 제4 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 18을 참조하면, 파장관 부재(130)가 도 17에 도시된 파장관 부재(120)와 같이 폭방향 일측에는 걸림부(132)가 형성되고, 타측에는 강제끼움부(135)가 형성되어 있다. 걸림부(132)는 걸림홈부(232)에 걸리고, 강제끼움부(135)는 끼움홈부(231)에 끼움결합된다. 파장관 부재(130)는 추가적으로 체결부재(500)를 안착시키는 공간을 형성하기 위해 강제끼움부(135)와 수직하여 돌출된 단턱부(134)가 형성되어 있다. 체결부재(500)로 파장관 부재(130)를 감싸 타이어 고속 회전시 이탈되지 않도록 파장관 부재(130)가 보다 견고하게 휠 림(200) 상에 결합될 수 있다.

도 19는 본 개시의 제5 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 19를 참조하면, 파장관 부재(140)의 폭방향 일측에는 걸림부(142)가 연장되어 형성되고, 타측에는 강제끼움부(143)가 연장되어 형성되어 있다. 걸림부(142)는 걸림홈부(242)에 걸려 고정되고, 강제끼움부(143)는 끼움홈부(241)에 끼움결합된다. 강제끼움부(143)는 탄성 재질일 수 있다. 추가적으로, 파장관 부재(100)의 상부 중 적어도 일부분은 체결부재(500)가 안착될 수 있는 공간인 홈이 형성되어 있다. 체결부재(500)가 파장관 부재(140)를 감쌀 때 이 홈에 고정되어 감싸서 체결부재(500)가 타이어가 고속으로 회전하는 상황에도 이탈되지 않는다.

도 20은 본 개시의 제6 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 20을 참조하면, 파장관 부재(150)는 폭방향 양측에 별도로 연장된 구성이 존재하지 않는다. 파장관 부재(150)는 도 20에 도시된 바와 같이 사각 모양의 단면으로 형성되어 있다. 즉 파장관 바디의 단면이 사각 모양으로 형성되어 있다. 제1 단턱(251) 및 제2 단턱(252)는 휠 림(200) 상에서 반경 방향 외측으로 각각 돌출되어 있다. 파장관 부재(150)의 폭방향 양측은 제1 단턱(251) 및 제2 단턱(252)과 접한다. 파장관 부재(150)는 휠 림(200) 상에서 제1 단턱(251) 및 제2 단턱(252) 사이에 배치된다. 단턱(251 및 252) 사이에 파장관 부재(150)를 고정 배치시킨 후, 체결부재(500)를 이용하여 파장관 부재(150)를 감싼다.

도 20에 따른 파장관 부재(150)의 경우 폭방향 양측에 별도로 연장 형성된 걸림부 또는 끼움부가 존재하지 않고 모양이 단순하여 생산에 용이하다는 장점이 있다. 또한, 체결부재(500)가 보다 더 안정적으로 파장관 부재(100)를 감싸기 위해, 파장관 부재(100) 상단에 적어도 일부에 체결부재(500)의 크기에 맞는 홈이 형성될 수도 있다.

도 21은 본 개시의 제7 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 21을 참조하면, 파장관 부재(160)가 도 20의 파장관 부재(150)와 같은 모양으로 형성되어 있으나, 휠 림(200) 상에 결합하는 방식에 차이가 있다. 도 21에는 휠 림(200)의 외주면 상에 반경 방향 외측으로 돌출되어 있는 하나의 단턱(261)이 존재한다. 파장관 부재(160)의 폭방향 일측은 하나의 단턱(261)과 접하도록 배치되고, 타측은 제1 환형벽(300)과 접하도록 배치될 수 있다. 반드시 하나의 단턱(261) 및 제1 환형벽(300) 사이에 파장관 부재(160)를 배치해야 하는 것은 아니고, 하나의 단턱(261) 및 제2 환형벽(400) 사이에 파장관 부재(160)가 배치될 수도 있다. 파장관 부재(160)가 휠 림(200) 상에 배치된 후 체결부재(500)가 파장관 부재(160)를 감싸 고정시킨다. 도 21에 개시된 실시예는 도 20과 비교하여 단턱의 개수를 줄임으로써 파장관 휠(1000) 생산시 휠 림(200) 부분을 보다 더 쉽게 생산할 수 있다는 장점이 있다.

도 22는 본 개시의 제8 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 22를 참조하면, 파장관 부재(170)는 하면에 하나 이상의 안착홈(173 및 174)을 포함할 수 있다. 안착홈(173 및 174)으로 인해 파장관 부재(100) 내의 공간이 줄어들 경우, 단면적을 달리하는 파장관(171 및 172)을 배치하여 공간 효율을 극대화할 수 있다. 파장관 부재(170)는 휠 림(200) 상에 있는 안착돌기(271 및 272)에 삽입됨으로써 장착될 수 있다. 안착돌기(271 및 272)는 안착홈(173 및 174)의 대응되는 형상을 가질 수 있다.

파장관 부재(170)가 휠 림(200) 상에 장착된 후, 체결부재(500)가 파장관 부재(170)를 감싸 고정시킬 수 있다. 도 22에는 파장관 부재(100)에 형성된 두개의 안착홈 및 이에 대응하는 휠 림(200) 상의 두개의 안착돌기가 형성되어 있으나, 이에 제한되지 않으며 하나 이상의 안착홈 및 하나 이상의 대응하는 안착돌기가 형성될 수 있다.

도 23은 본 개시의 제9 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 23을 참조하면, 파장관 부재(180)는 하면에 하나 이상의 안착돌기(182)를 포함할 수 있다. 파장관 부재(180)는 휠 림(200)의 외주면에 형성된 안착홈(281)에 안착돌기(182)를 삽입시킴으로써 장착할 수 있다. 파장관 부재(180)를 장착한 후 체결부재(500)를 이용하여 파장관 부재(180)를 감싸 고정시킬 수 있다. 도 23에는 파장관 부재(100)에 형성된 두개의 안착돌기 및 이에 대응하는 휠 림(200) 상의 두개의 안착홈이 형성되어 있으나, 이에 제한되지 않으며 하나 이상의 안착돌기 및 하나 이상의 대응하는 안착홈이 형성될 수 있다.

도 24는 본 개시의 제10 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 24를 참조하면, 파장관 부재(190)는 하면에 T자 모양의 안착홈(193)이 형성되어 있다. 휠 림(200)의 외주면에는 안착홈(193)의 모양에 대응되는 T자형 안착돌기(291)가 돌출 형성되어 있다. 파장관 부재(190) 내부 구성 중 안착홈(193)에 의해 줄어든 공간에 대해서는 크기가 작은 파장관을 배치시킴으로서 공간 효율을 극대화할 수 있다. 즉, 파장관 부재(190)는 단면적의 크기가 다른 복수의 파장관(191 및 192)을 포함한다.

파장관 부재(190)가 T자형 안착돌기(291)에 결합됨으로써 휠 림(200) 상에 장착될 수 있다. 장착시 파장관 부재(190)의 하면의 탄성 재질을 이용하여 끼움결합할 수 있다. 파장관 부재(190) 장착 후에는 체결부재(500)가 파장관 부재(190)를 감싸 고정한다.

도 24에는 하나의 T자형 안착홈(193) 및 T자형 안착돌기(291)만 도시되어 있으나 이에 제한되지 않으며 복수의 T자형 안착홈 및 복수의 안착돌기가 형성될 수 있다.

도 25는 본 개시의 제11 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 25를 참조하면, 파장관 부재(610)는 폭방향 일측으로 연장되는 제1 플랜지(612) 및 타측으로 연장되는 제2 플랜지(613)를 포함한다. 제1 플랜지(612)의 일단에는 제1 환형벽(300)의 경사면과 대응되는 경사부가 형성될 수 있다. 제2 플랜지(613)의 일단에는 제2 환형벽(400)의 경사면과 대응되는 경사부가 형성될 수 있다.

파장관 부재(610)는 별도의 단턱이나 안착돌기 등이 없이 휠 림(200) 상에 안착시켜 간단하게 장착시킬 수 있다. 파장관 부재(610)를 장착한 후 체결부재(500)를 이용하여 파장관 부재(610)를 감싸 고정시킨다.

도 26은 본 개시의 제12 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 26을 참조하면, 파장관 부재(620)는 탄성 재질로 이루어져 휠 림(200) 상에 끼움결합될 수 있다. 파장관 부재(620)는 폭방향 양측에 제1 탄성단부(622) 및 제2 탄성단부(623)을 포함한다. 파장관 부재(620)는 휠 림(200)에 파여있는 홈의 크기에 맞게 끼움결합되는데, 탄성단부(622 및 623)가 탄성압축에 의해 끼움결합되므로 결합 후 안정적으로 고정된다. 도면에는 도시되지 않았으나 파장관 부재(620) 상부의 적어도 일부를 체결부재(500)가 감싸 더 안정적으로 고정할 수 있다.

도 27은 본 개시의 제13 실시예에 따른 파장관 휠의 부분단면도이다.

도 27을 참조하면, 파장관 부재(630)는 폭방향 일측에 하면으로부터 연장되어 형성되는 제1 플랜지(632) 및 타측에 하면으로부터 연장되어 형성되는 제2 플랜지(634)를 포함한다. 제1 플랜지(632)의 외측 단부에는 제1 체결부재(700a)를 장착하는 공간을 위한 제1 격벽(633)이 형성된다. 제2 플랜지(634)의 외측 단부에는 제2 체결부재(700b)를 장착하는 공간을 위한 제2 격벽(635)이 형성된다. 제1 및 제2 체결부재(700a 및 700b)는 탄성 재질을 가진 스트랩 또는 밴드일 수 있다. 제1 및 제2 체결부재(700a 및 700b)는 파장관 부재(630)의 폭방향 양측을 감싸도록 배치되어 파장관 부재(630)를 안정적으로 고정시킨다.

도 15 내지 도 27에서 설명한 바와 같이 본 개시에 따른 파장관 휠은 복수의 실시예를 가질 수 있으나, 도면에 도시된 실시예에 한정되지 않고, 통상의 기술자가 도 15 내지 도 27에 도시된 실시예를 조합해 만들 수 있는 모든 실시예를 포함한다.

이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

10: 파장관 바디 20: 파장관
100: 파장관 부재 200: 휠 림
300: 제1 환형벽 400: 제2 환형벽
500: 체결부재

Claims (17)

1. 휠 림 상에 결합되는 파장관 부재에 있어서,
   적어도 일부가 상기 휠 림과 밀착 결합되도록 형성된 복수의 파장관 바디;
   상기 복수의 파장관 바디 내에 각각 배치되며, 상기 휠 림의 공동(cavity)에서 발생되는 공명음의 주파수와 대응되며 역 위상을 가지는 상쇄음을 생성하도록 구성되는 복수의 파장관; 및
   상기 복수의 파장관 바디들을 서로 연결하는 연결부재를 포함하되,
   상기 복수의 파장관 바디들은, 상기 복수의 파장관 바디들에 형성된 복수의 파장관이 동일한 높이로 배치되거나 또는 상기 복수의 파장관 중 일부의 높이가 다르게 배치되도록, 상기 연결부재에 의해 연결되는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
2. 제1항에 있어서,
   상기 복수의 파장관의 각 파장관은,
   개구부가 형성된 제1 단부 및 폐구부가 형성된 제2 단부를 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
3. 제1항에 있어서,
   상기 복수의 파장관 중 적어도 두 개의 파장관은 서로 다른 단면적을 가지는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
4. 제1항에 있어서,
   상기 복수의 파장관은,
   상기 복수의 파장관 바디 내에서 복수의 층을 이루어 배치되는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
5. 제1항에 있어서,
   상기 복수의 파장관은,
   상기 복수의 파장관 바디 내에서 지그재그 형상으로 배치되는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
6. 제2항에 있어서,
   상기 제1 단부 및 상기 제2 단부 중 적어도 하나는 테이퍼진 형상을 가지는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
7. 제1항에 있어서,
   상기 복수의 파장관 바디를 상기 휠 림 상에 고정시키도록 구성된 결합부를 더 포함하되,
   상기 결합부는,
   상기 파장관 부재의 폭방향 일측 및 상기 파장관 부재의 폭방향 타측 중 적어도 하나에 형성된 강제끼움부를 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
8. 제1항에 있어서,
   상기 복수의 파장관 바디를 상기 휠 림 상에 고정시키도록 구성된 결합부를 더 포함하되,
   상기 결합부는,
   상기 휠 림 상에 장착된 상기 파장관 부재를 고정하기 위해 상기 파장관 부재 상부의 적어도 일부를 감싸는 체결부재가 안착될 수 있는 안착홈을 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
9. 제1항에 있어서,
   상기 복수의 파장관 바디를 상기 휠 림 상에 고정시키도록 구성된 결합부를 더 포함하되,
   상기 결합부는,
   상기 파장관 부재의 폭방향 일측 및 상기 파장관 부재의 폭방향 타측 중 적어도 하나에 형성되며 걸림결합할 수 있는 걸림부를 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
10. 제1항에 있어서,
    상기 복수의 파장관은,
    원형의 단면을 가지는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
11. 제1항에 있어서,
    상기 복수의 파장관 중 적어도 두 개의 파장관은 서로 다른 길이를 가지는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
12. 제1항에 있어서,
    상기 복수의 파장관 바디로부터 폭 방향으로 돌출된 하나 이상의 스토퍼를 더 포함하고,
    상기 스토퍼는,
    상기 파장관 부재가 상기 휠 림의 외주면 상에서 원주방향을 따라 이동하는 것을 방지하는 것을 특징으로 하는 파장관 부재.
13. 타이어가 장착되도록 구성된 휠 림으로서, 상기 타이어와 상기 휠 림의 외주면 사이에 공동(cavity)을 형성하도록 구성된 휠 림;
    상기 휠 림의 원주방향을 따라 상기 휠 림의 외주면으로부터 돌출된 제1 환형벽;
    상기 휠 림의 원주방향을 따라 상기 휠 림의 외주면으로부터 돌출되고 상기 제1 환형벽과 이격되어 배치되는 제2 환형벽; 및
    상기 제1 환형벽과 상기 제2 환형벽 사이에서 상기 휠 림의 외주면 상에 배치되며, 상기 공동에서 발생되는 공명음을 상쇄하도록 배치된 하나 이상의 파장관 부재를 포함하되,
    상기 파장관 부재는,
    적어도 일부가 상기 휠 림과 밀착 결합되도록 형성된 파장관 바디; 및
    상기 파장관 바디 내에 배치되며, 상기 휠 림의 공동(cavity)에서 발생되는 공명음의 주파수와 대응되며 역 위상을 가지는 상쇄음을 생성하도록 구성되는 복수의 파장관
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 휠.
14. 제13항에 있어서,
    탄성 재질을 가지며 외측 외주면에 상기 파장관 부재의 일면이 결합되고, 상기 외측 외주면에 대향하는 타면이 상기 휠 림 상에 배치되도록 구성된 탄성밴드를 더 포함하되,
    상기 파장관 부재는 탄성 재질인 것을 특징으로 하는 파장관 휠.
15. 제13항에 있어서,
    상기 휠 림 상에 상기 하나 이상의 파장관 부재가 체결된 상태에서,
    상기 하나 이상의 파장관 부재가 상기 휠 림 상에 밀착결합되도록 상기 하나 이상의 파장관 부재 상에 배치되는 체결부재를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 휠.
16. 제13항에 있어서,
    상기 파장관 바디를 상기 휠 림 상에 강제끼움결합되도록 구성된 결합부를 더 포함하되,
    상기 결합부가 상기 제1 환형벽 및 상기 제2 환형벽 중 하나 이상에 강제끼움결합될 수 있도록 형성된 끼움홈부를 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 휠.
17. 제13항에 있어서,
    상기 파장관 바디를 상기 휠 림 상에 걸림결합되도록 구성된 결합부를 더 포함하되,
    상기 결합부가 상기 제1 환형벽 및 상기 제2 환형벽 중 하나 이상에 걸림결합될 수 있도록 형성된 걸림홈부를 포함하는 것을 특징으로 하는 파장관 휠.
    

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