KR102302514B1 - 차량용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법 및 대응하는 운전자 보조 장치 - Google Patents

차량용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법 및 대응하는 운전자 보조 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량(1)용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다. 방법은 하기 단계들을 특징으로 한다: 차량(1)의 적어도 하나의 차축(3)의 모든 구동 휠(3, 4)로부터 각각의 구동 포텐셜을 결정하는 단계, 구동 포텐셜들을 비교하는 단계 및, 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠(3)을 제동하기 위한, 특정한 휠 제동력을 갖는 제동 장치를 제어하는 단계를 포함한다. 또한 본 발명은 운전자 보조 장치에 관한 것이다.

Description

차량용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법 및 대응하는 운전자 보조 장치{METHOD FOR OPERATING A DRIVER ASSISTANCE DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE AND CORRESPONDING DRIVER ASSISTANCE DEVICE}
본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부의 특징들을 포함하는 차량용 운전자 보조 장치를 작동하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한 본 발명은 청구항 제 7 항의 전제부의 특징들을 포함하는 해당 운전자 보조 장치에 관한 것이다.
운전자 보조 장치는 특히 까다로운 주행 조건 및/또는 주변 조건에서 차량의 운전자를 지원하기 위해 이용된다. 예를 들어 운전자 보조 장치는 구동 슬립 조절 장치이고 또는 그와 같은 것으로서 제공된다. 따라서 운전자 보조 장치는 구동 슬립 조절을 구현하고, 이러한 구동 슬립 조절 시, 휠에 특정한 제동력이 가해짐으로써 차량의 회전하는 경향이 있는 휠 또는 회전 중인 휠을 의도대로 제동하기 위해 제동 장치가 사용된다. 이러한 휠이 차동 기어에 의해 다른 휠에 작동 가능하게 연결되는 경우에, 상기 제동으로 인해 다른 휠에 더 큰 구동 토크가 가해질 수 있다. 그러나 브레이크 체결 전에 휠이 먼저 회전해야 하기 때문에, 즉 슬립이 존재할 수밖에 없기 때문에, 전술한 방법에도 불구하고 트랙션(traction) 시 단점들이 나타날 수 있는데, 예를 들어 그 이유는 회전 중인 휠은 디깅(digging)하고 및/또는 휠 아래에 위치한 바닥을 연마하여 휠과 바닥 사이의 마찰 계수를 더 줄이기 때문이다.
선행기술에 각각 구동 슬립 조절을 다루는 간행물 EP1 995 091 A2호, US 6,663,536 B1호 및 US 2006/0211535 A1호가 공개되어 있다.
본 발명의 과제는 전술한 단점들을 갖지 않고 특히 바람직하지 않은 주변 조건에서 바닥 위에서 차량 또는 차량 휠의 트랙션을 개선하는 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법을 제안하는 것이다.
상기 과제는 본 발명에 따라 청구항 제 1 항의 특징을 포함하는 방법에 의해 달성된다. 이 경우 하기 단계들이 제공된다: 차동 기어에 의해 서로 작동 가능하게 연결되어 함께 구동될 수 있는 차량의 적어도 하나의 차축의 모든 구동 휠로부터 각각의 구동 포텐셜을 결정하는 단계 및 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠을 제동하기 위한, 특정한 휠 제동력을 갖는 제동 장치를 제어하는 단계. 이 경우 구동 포텐셜은 관련 휠의 하향 편향으로부터 정해지고, 또는 휠에 대해 각각의 관련된 휠 접촉력이 결정되고, 상기 휠 접촉력으로부터 관련 휠의 구동 포텐셜이 정해진다. 구동 포텐셜이란 본 발명에 따라 관련 휠을 통해 바닥에 전달될 수 있는 힘 또는 토크이다. 구동 포텐셜이 클수록, 더 많은 토크가 바닥에 전달될 수 있고, 따라서 차량의 더 높은 트랙션 및/또는 가속이 가능해진다. 구동 포텐셜은 차량의 적어도 하나의 차축의 모든 구동 휠마다 결정된다. 요컨대 후속해서 각각의 휠마다 구동 포텐셜에 대한 값이 주어진다. 결정은 기본적으로 임의의 방식으로 이루어질 수 있고, 계속해서 구체적인 실시예들이 설명된다.
차축의 구동 휠들은 바람직하게 차동 기어에 의해 서로 작동 가능하게 연결되어 함께 구동될 수 있고, 상기 차동 기어는 이러한 점에서 차축 차동 기어(axle differential gear)라고 할 수 있다. 차동 기어는 비조절식 또는 전환 불가능한 차동 기어로서 형성될 수 있다. 물론 본 방법은 다수의 차축, 예를 들어 적어도 또는 정확히 2개의 차축을 가진 차량에 적용될 수도 있다. 바람직하게는 차량의 적어도 2개의 상기 차축, 특히 모든 차축이 구동되므로, 이러한 점에서 상기 적어도 2개의 차축에 구동되는 휠들이 존재한다. 차량의 차축들은 예를 들어 다른 차동 기어에 의해 서로, 바람직하게 영구적으로 작동 가능하게 연결되고, 상기 차동 기어는 따라서 중앙- 또는 길이방향 차동 기어라고 할 수 있다. 길이방향 차동 기어는 조절식 또는 전환 가능한 길이방향 차동 기어로서, 특히 길이방향 차동 제한 기어로서 구현될 수 있다. 이러한 방식으로 다수의 차축들이 서로 작동 가능하게 연결되는 경우에, 바람직하게 상기 각각의 차축들은 고유의 차축 차동 기어를 갖는다.
구체적인 실시예에서 즉, 전륜-차량은 2개의 차축, 즉 전차축 및 후차축을 갖는다. 전차축 및 후차축에 2개의 휠이 제공되고, 상기 휠들은 각각 차축 차동 기어에 의해 서로 연결되고 또는 작동 가능하게 연결된다. 전차축의 차축 차동 기어는 길이방향 차동 기어에 의해 후차축의 차축 차동 기어에 연결되고 또는 작동 가능하게 연결된다. 즉, 전차축의 차축 차동 기어는 길이방향 차동 기어의 제 1 출력 샤프트에 그리고 후차축의 차축 차동 기어는 제 2 출력 샤프트에 연결된다. 길이방향 차동 기어의 입력 샤프트는 그와 달리 차량의 구동 장치에 작동 가능하게 연결되고, 상기 구동 장치에 의해 선택 가능한 구동 토크가 제공될 수 있다.
바람직하게 길이방향 차동 기어는 조절식 또는 전환 가능한 길이방향 차동 기어로서, 예를 들어 길이방향 차동 제한 기어로서 형성된다. 후차축의 차축 차동 기어도 바람직하게 조절식 또는 전환 가능한 차축 차동 기어로서, 특히 차축 차동 제한 기어로서 제공된다. 이는 전차축의 차축 차동 기어의 경우도 마찬가지일 수 있다. 바람직하게는 상기 기어는 그러나 비조절식 또는 전환 불가능한 차축 차동 기어로서 구현된다. 이는 특히, 길이방향 차동 기어가 비대칭으로 작용하는 경우, 즉 - 모든 구동 휠의 동일한 구동 포텐셜이 전제될 때 - 구동 토크가 전차축과 후차축의 차축 차동 기어들에 불균일하게 분포하는 경우에 적용되고, 이 경우 예를 들어 후차축에 적어도 하나의 작동 상태에서 전차축보다 많은 구동 토크의 부분이 제공된다.
차량의 적어도 하나의 차축, 바람직하게는 차량의 모든 차축의 모든 구동 휠마다 구동 포텐셜을 결정한 후에, 더 작은 구동 포텐셜, 특히 최소 구동 포텐셜을 갖는 휠이 결정된다. 바람직하게는 이는 - 구동되는 휠들을 가진 다수의 차축이 존재하는 경우에 - 각각의 차축마다 별도로 실행되므로, 후속해서 각각의 차축마다 더 작은 또는 최소 구동 포텐셜을 갖는 휠이 공개된다. 상기 휠은 후속해서 제동 장치를 이용해서 제동되고, 이를 위해 상기 제동 장치는 적절하게 제어된다. 물론, 차량의 다수의 차축의, 특히 모든 차축의 모든 구동 휠로부터 최소 구동 포텐셜을 갖는 휠을 결정한 후에 제동하는 것이 제공될 수도 있다. 휠의 제동은 항상 특정한 휠 제동력으로 이루어진다. 상기 휠 제동력은 일정할 수 있거나 적합한 파라미터들에 따라 결정될 수 있다. 예를 들어, 제동할 휠의 구동 포텐셜이 작을수록 및/또는 제동할 휠의 구동 포텐셜과 적어도 하나의 다른 휠의 구동 포텐셜 간의 차이가 커질수록, 휠 제동력은 더 크게 선택될 수 있다.
즉, 일반적인 구동 슬립 조절과 달리 각각의 휠마다 슬립이 존재하는지 여부를 개별적으로 결정하는 것 그리고 - 그러한 경우에 또는 슬립이 정해진 한계값을 초과하는 경우에 - 휠을 제동하는 것은 제공되지 않는다. 오히려 다수의 휠들이 전체적으로 고려되어야 하고, 상기 휠들 중에 제동할 휠이 선택되어야 한다. 이러한 점에서 하나 이상의 차축의 휠들이 전체적으로 고려되며, 일반적인 구동 슬립 조절 시처럼 개별 휠들만이 고려되지 않는다. 예컨대 대개 구동 슬립 조절 시 일반적인 것처럼, 실제로 적어도 하나의 휠에 정해진 슬립 한계보다 큰 휠 슬립이 나타난 후에 상기 휠에 구동 슬립 제동력이 작용할 때까지 지체되지 않는다. 오히려 휠 슬립이 정해진 슬립 한계보다 작은 경우에도, 특정한 휠 제동력으로 휠의 제동이 이루어져야 하고, 따라서 휠 슬립의 발생 또는 휠 슬립에 의한 슬립 한계의 초과는 저지된다. 이러한 점에서 특히 특정한 휠 제동력으로 구동 슬립 조절의 예비 제어가 제공된다. 즉 바람직하게, 휠에 휠 제동력과 구동 슬립 제동력으로부터 항상 더 큰 제동력이 인가된다.
본 발명의 다른 실시예는, 구동 포텐셜이 관련 휠의 하향 편향으로부터 결정되는 것을 제공한다. 차축의 하나의 휠 또는 모든 휠들은 탄성적으로 현가되고, 이 경우 차축은 정해진 스프링 범위 길이를 갖는 스프링 범위를 따라 이동할 수 있고, 스프링력을 받는다. 스프링력은 기본적으로 임의로, 예를 들어 에어 서스펜션(air suspension)에 의해 형성될 수 있고, 이를 위해 예를 들어 가스 스프링이 사용된다. 그러나 물론 종래의 금속 스프링 또는 강 스프링도 스프링력의 형성을 위해 사용될 수 있다.
휠의 완전히 하향 편향된 그리고 완전히 상향 편향된 위치 사이의 스프링 범위는 전체 스프링 범위라고 할 수도 있다. 완전히 상향 편향된 위치를 기초로 전체 스프링 범위와 관련해서 휠의 순시 위치 사이의 차이는 하향 편향이라고 한다. 휠의 더 큰 하향 편향은 더 큰 부하 그리고 특히 더 큰 휠 접촉력에 상응하는 것이 전제된다. 즉, 하향 편향이 클수록, 관련 휠의 구동 포텐셜도 더 커진다.
예를 들어 구동 포텐셜은 하향 편향으로부터 수학적 관계를 이용해서 결정되고, 이 경우 특히 구동 포텐셜은 하향 편향에 비례한다. 그러나 물론 다른 관계가 이용될 수도 있다. 전술한 설명에 따라, 예를 들어 더 작은 또는 최소 하향 편향을 갖는 휠이 제동될 수도 있다. 하향 편향의 결정을 위해 예를 들어 레벨 센서(level sensor)가 사용된다. 이를 위해 바람직하게 각각의 휠에 이러한 센서가 할당된다. 이러한 방식으로 예를 들어 차량의 바닥에 대한 접촉이 이루어지지 않고 이러한 점에서 토크를 전달할 수 없는 휠이 제동된다.
본 발명의 바람직한 실시예는, 휠에 대해 각각의 관련된 휠 접촉력이 결정되고, 상기 휠 접촉력으로부터 관련 휠의 구동 포텐셜이 결정되는 것을 제공한다. 휠 접촉력이란 특히 휠 또는 휠의 타이어와 차량의 바닥 사이에 작용하는 힘이다. 휠 접촉력은 요컨대 실질적으로 해당 휠로부터 바닥으로 유도되는 차량의 중력의 성분에 해당한다. 이러한 규정은 특히 차량의 정지 상태에 적합하다. 휠 접촉력은 예를 들어 해당하는 휠에 관련된 휠 접촉력 센서에 의해 측정되고 및/또는 모델에 의해 계산될 수 있다. 후속해서 휠 접촉력으로부터 해당하는 구동 포텐셜이 결정된다. 이 경우 예를 들어 구동 포텐셜은, 휠 접촉력이 클수록 더 커진다.
본 발명의 바람직한 실시예는, 휠에 대해 해당 휠과 바닥 사이의 각각의 관련된 마찰값이 결정되고, 상기 마찰값으로부터 관련 휠의 구동 포텐셜이 결정되는 것을 제공한다. 마찰값은 마찰 계수라고 할 수도 있다. 마찰값은 압착력, 예를 들어 휠 접촉력에 대한 휠 또는 휠의 타이어와 차량의 바닥 사이의 마찰력의 크기이다. 마찰값의 결정을 위해 예를 들어 마찰값 센서 및/또는 마찰값 평가 장치가 이용된다.
물론, 전술한 다수의 변수들, 즉 하향 편향, 휠 접촉력 및 마찰값으로부터 구동 포텐셜을 결정하는 것도 가능하다. 바람직하게는 구동 포텐셜은 전술한 다수의 변수들, 즉 적어도 2개의 변수에 기초한다. 특히 바람직하게 하향 편향, 휠 접촉력 및 마찰값은 구동 포텐셜에 영향을 미친다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예는, 휠들의 구동 포텐셜들 간의 차이로부터 휠 제동력이 정해지는 것을 제공한다. 이러한 표현은 특히, 차량의 차축이 정확히 2개의 구동 휠을 갖는 경우에 해당한다. 2개 이상의 구동 휠이 서로 비교되면, 먼저 모든 휠의 구동 포텐셜들의 평균값이 계산된 후에 각각의 휠마다 평균값에 대한 구동 포텐셜의 차이가 계산되는 것이 제공될 수 있다.
휠의 제동을 위한 제동 장치는 최소 구동 포텐셜을 이용해서 제어되는 것이 제공될 수 있고, 이 경우 휠의 구동 포텐셜과 평균값 사이의 차이는 이용되는 특정한 휠 제동력에 기초한다. 대안으로서 휠 제동력은 모든 휠의 최대 구동 포텐셜과 모든 휠의 최소 구동 포텐셜 사이의 차이로부터 결정될 수도 있다.
물론, 제동 장치를 이용해서 다수의 휠을 제동하는 것이 제공될 수도 있다. 이 경우 각각의 사용된 휠 제동력은 예를 들어 해당하는 휠의 관련 구동 포텐셜과 평균값 사이의 차이로부터 계산된다.
본 발명의 개선예는, 적어도 하나의 차량 상태 변수 질의에 대해 긍정적인 결과로 응답할 때에만, 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠의 제동을 위해 제동 장치가 제어되는 것을 제공한다. 즉, 예를 들어 차량 상태 변수들과 한계값 사이의 비교가 실시된다. 비교가 긍정적이면, 즉 조건이 충족되면, 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠이 제동 장치를 이용해서 제동된다.
다른 실시예에서, 차량 상태 변수 질의는, 주행 속도가 속도 한계값보다 작은지 여부, 및/또는 차량 틸팅이 틸팅 한계값보다 큰지 여부 및/또는 조향각이 정해진 조향각 범위 내에 있는지 여부 및/또는 오프로드 모드가 존재하는지 여부를 검사하는 것이 제공될 수 있다. 차량 상태 변수로서 특히 주행 속도, 차량 틸팅 또는 조향각이 이용된다. 한계값은 상응하게 속도 한계값, 틸팅 한계값 또는 적어도 하나의 방향으로 조향각 범위를 제한하는 적어도 하나의 조향각 한계값에 의해 제시된다. 물론, 다수의, 즉 적어도 2개의 전술한 차량 상태 변수 질의가 실시되고, 사용된 모든 차량 상태 변수 질의에 대해 긍정적인 결과로 응답할 때에만, 휠은 제동 장치를 이용해서 제동되는 것이 제공될 수 있다.
즉, 차량이 이미 속도 한계값에 상응하는 충분한 속도를 내면, 예를 들어 휠은 제동되지 않아도 된다. 추가로 또는 대안으로서 차량의 정해진 틸팅이 초과되는 경우에만, 즉 차량이 예를 들어 경사에 위치하는 경우에만 제동이 실시되어야 한다. 조향각도 휠의 제동의 실시에 영향을 미칠 수 있다. 즉 이는 예를 들어, 조향각이 바람직하게 차량의 직진 주행 시 주어지는 각도를 포함하는 조향각 범위 내에 있는 경우에만 실시되어야 한다.
마지막으로 오프로드 모드가 존재하는지 여부가 검사되는 것이 제공될 수 있다. 상기 오프로드 모드는 예를 들어 차량의 운전자에 의해 수동으로 활성화 및 비활성화될 수 있다. 휠을 제동하기 위한 제동 장치의 제어는 일반적으로, 차량이 거친 지형에 있을 때에만 필요하고, 이 경우 바람직하게 오프로드 모드가 활성화된다. 제동은 이러한 실시예에서, 즉 오프로드 모드의 활성화 시에만 실시되어야 한다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예는, 휠의 휠 슬립이 정해진 슬립 한계를 초과하면, 구동 슬립 조절은 구동 슬립 제동력으로 휠들 중 적어도 하나의 휠의 제동을 위한 제동 장치를 제어하는 것을 제공하고, 이 경우 구동 슬립 조절의 예비 제어를 위해 특정한 휠 제동력이 사용된다. 구동 포텐셜을 이용해서 제동 장치를 제어하기 위한 전술한 방법 외에 구동 슬립 조절이 제공되어야 한다. 상기 구동 슬립 조절은, 휠의 회전이 결정되면 활성화된다. 이러한 경우에 구동 슬립 제동력은, 휠의 회전을 저지하기 위해, 즉 휠 슬립을 줄이기 위해 적절하게 규정된다. 구동 슬립 제동력은 일정하게 선택될 수 있고 및/또는 해당하는 휠의 휠 슬립에 따라 규정될 수 있다.
바람직하게는 구동 슬립 조절은, 휠의 휠 슬립이 슬립 한계를 초과할 때에만, 상기 휠의 제동을 위한 제동 장치를 제어한다. 또한 특정한 휠 제동력이 구동 슬립 조절의 예비 제어를 위해 사용되는 것이 제공된다. 즉 특히, 제동 장치는 휠을 제동하기 위해 구동 슬립 제동력과 휠 제동력으로부터 더 큰 제동력에 해당하는 전체 제동력으로 제어된다. 구동 슬립 제동력이 휠 제동력보다 큰 경우에, 전체 제동력은 구동 슬립 제동력에 해당한다. 반대로 휠 제동력이 구동 슬립 제동력보다 큰 경우에, 전체 제동력은 휠 제동력에 해당한다.
또한, 제동 장치로서 상용 브레이크가 사용되는 것이 제공될 수 있다. 상용 브레이크를 이용해서 해당하는 휠의 기계적 제동이 달성된다. 즉, 휠을 예를 들어 엔진 브레이크 또는 그와 같은 것을 사용하여 제동하는 것은 제공되지 않는다.
또한 본 발명은 특히 전술한 방법을 실시하기 위한 차량용 운전자 보조 장치에 관한 것이다. 운전자 보조 장치는, 하기 단계들을 실시하도록 형성되는 것을 특징으로 한다: 차동 기어에 의해 서로 작동 가능하게 연결되어 함께 구동될 수 있는 차량의 적어도 하나의 차축의 모든 구동 휠로부터 각각의 구동 포텐셜을 결정하는 단계, 구동 포텐셜들을 비교하는 단계 및, 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠을 제동하기 위한, 특정한 휠 제동력을 갖는 제동 장치를 제어하는 단계. 이 경우 구동 포텐셜은 관련 휠의 하향 편향으로부터 정해지고, 또는 휠에 대해 각각의 관련된 휠 접촉력이 결정되고, 상기 휠 접촉력으로부터 관련 휠의 구동 포텐셜이 정해진다. 이러한 운전자 보조 장치의 또는 이러한 방법의 장점들은 이미 언급되었다. 운전자 보조 장치 및 해당하는 방법은 전술한 설명에 따라 개선될 수 있고, 따라서 이와 관련해서 상기 설명들이 참조된다.
물론 본 발명은 또한, 전술한 방법을 실시하도록 형성되고 및/또는 전술한 운전자 보조 장치를 가진 차량에 관한 것이다.
본 발명은 계속해서 도면에 도시된 실시예들을 참고로 설명되고, 이 경우 본 발명의 제한이 이루어지지 않는다.
도 1은 구동 슬립 조절을 포함하는 차량을 도시한 개략도.
도 2는 구동 슬립 조절 및 트랙션 최적화를 포함하는 공개된 차량을 도시한 도면.
도 1은 차량(1)의 개략도를 도시한다. 상기 차량은 제 1 차축(2), 예를 들어 휠(3, 4)을 가진 전차축을 포함한다. 또한 차량(1)은 제 2 차축(5), 예를 들어 휠(6, 7)을 가진 후차축을 포함한다. 제 1 차축(2)의 휠들(3, 4)은 차축 차동 기어(8)에 의해 서로 작동 가능하게 연결된다. 이와 유사하게 제 2 차축(5)의 휠들(6, 7)은 차축 차동 기어(9)에 의해 서로 작동 가능하게 연결된다. 예를 들어 차축 차동 기어(8)는 출력 샤프트(10, 11)를 갖고, 차축 차동 기어(9)는 출력 샤프트(12, 13)를 갖는다. 출력 샤프트(10)에 휠(3)이, 출력 샤프트(1)에 휠(4)이, 출력 샤프트(12)에 휠(6)이 그리고 출력 샤프트(13)에 휠(7)이 바람직하게 고정적으로 및/또는 영구적으로 연결된다.
출력 샤프트(10, 11, 12, 13) 외에 차축 차동 기어(8, 9)는 입력 샤프트(14, 15)를 갖는다. 상기 입력 샤프트는 중앙 차동 기어(16)의 출력 샤프트로서 이용되고 또는 여기에 연결된다. 중앙 차동 기어(16)를 통해 차축 차동 기어(8, 9)에 구동 장치의 구동 토크가 제공될 수 있다. 예를 들어 차축 차동 기어(9)는 조절식 차축 차동 기어로서 제공된다. 이와 유사하게 중앙 차동 기어(16)는 조절 가능한 중앙 차동 기어로서 구현될 수 있다. 차축 차동 기어(8)는 그와 달리 바람직하게 비조절식 또는 전환 불가능한 차축 차동 기어이다.
차량(1)은 여기에서 예를 들어, 휠(3, 7)에 작은 휠 접촉력만이 가해지고 따라서 상기 휠들이 상향 편향되도록 바닥 위에 배치된다. 휠들(4, 6)은 그와 달리 더 높은 휠 접촉력을 받고 따라서 상기 휠들은 휠들(3, 7)보다 더 하향 편향된다. 차량(1)은 구동 슬립 조절을 포함하고, 상기 구동 슬립 조절은 휠(3, 4, 6, 7)의 슬립이 정해진 슬립 한계를 초과하면, 휠들(3, 4, 6, 7) 중 적어도 하나의 휠을 제동하기 위한 도시되지 않은 제동 장치를 제어한다. 휠(4, 6)이 휠(3, 7)보다 높은 부하를 받기 때문에, 차량(1)의 트랙션을 개선하기 위해, 전자의 휠에 구동 토크의 더 많은 부분을 제공하는 것이 바람직하다.
그러나 명백하게, 이를 위해 먼저 제 2 차축(5) 또는 휠(6, 7)에 특정한 슬립(화살표 17로 도시됨)이 발생해야 하고, 따라서 제 1 차축(2)에 구동 토크의 더 많은 부분이 제공된다. 또한 더 작은 부하를 받는 휠(3)에 매우 큰 슬립(화살표 18로 도시됨)이 존재해야 하고, 따라서 더 높은 부하를 받는 휠(4)에 구동 토크의 충분한 부분이 제공된다. 도 1을 참고로 설명된 차량(1)의 상황에서 휠(3, 6, 7)에서 슬립이 매우 큰 경우에만 구동 슬립 조절만으로 예컨대 차량(1)의 전진 이동이 야기될 수 있다.
도 2는 이미 공개된 차량(1)을 도시하고, 따라서 이와 관련해서 전술한 설명들이 참조된다. 이 경우, 상세히 도시되지 않은 운전자 보조 장치에 의해 먼저 제 1 차축(2)의 모든 구동 휠(3, 4)로부터 각각의 구동 포텐셜이 결정되는 것이 제공된다. 결정된 상기 구동 포텐셜들은 서로 비교되고, 후속해서 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠(3 또는 4)을 제동하기 위한, 특정한 휠 제동력을 갖는 제동 장치가 제어된다.
즉, 실제로 슬립이 발생하기 전에, 더 작은 부하를 받는 휠(3)이 미리 제동된다. 따라서 4개의 모든 휠(3, 4, 6, 7)에서 비교적 작은 슬립(화살표 19로 도시됨)이 달성될 수 있고, 이 경우 차량(1)의 바닥에 작용하는 구동 토크는 도 1에 도시된 전술한 경우와 동일하다. 요컨대 휠(3, 4, 6, 7)의 큰 슬립이 수반하는 단점들, 예를 들어 휠(3, 4, 6, 7)의 디깅, 바닥의 연마 및 예를 들어 (큰 슬립으로 인해) 제 2 차축(5)의 불안정성에 의해 발생할 수 있는 안정성 단점들이 방지된다.
1 : 차량 2 : 제 1 차축
3 : 휠 4 : 휠
5 : 제 2 차축 6 : 휠
7 : 휠 8 : 차축 차동 기어
9 : 차축 차동 기어 10 : 출력 샤프트
11 : 출력 샤프트 12 : 출력 샤프트
13 : 출력 샤프트 14 : 입력 샤프트
15 : 입력 샤프트 16 : 중앙 차동 기어
17 : 화살표 18 : 화살표
19 : 화살표

Claims (10)

  1. 차량(1)용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법으로서,
    - 차동 기어에 의해 서로 작동 가능하게 연결되어 함께 구동될 수 있는 상기 차량(1)의 적어도 하나의 차축(2)의 모든 구동 휠(3, 4)로부터 각각의 구동 포텐셜을 결정하는 단계,
    - 구동 포텐셜들을 비교하는 단계, 및
    - 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠(3, 4)을 제동하기 위해, 특정한 휠 제동력으로 제동 장치를 제어하는 단계
    를 포함하고,
    구동 포텐셜은 관련 휠(3, 4)의 하향 편향으로부터 정해지거나, 또는 상기 휠(3, 4)에 대해 각각의 관련된 휠 접촉력이 결정되어 상기 휠 접촉력으로부터 상기 관련 휠(3, 4)의 구동 포텐셜이 정해지며,
    휠(3, 4, 6, 7)의 휠 슬립이 정해진 슬립 한계를 초과하면, 구동 슬립 조절은 구동 슬립 제동력으로 휠(3, 4, 6, 7)들 중 적어도 하나의 휠을 제동하기 위해 제동 장치를 제어하고, 상기 휠(3, 4)들의 구동 포텐셜들 간의 차이로부터 휠 제동력이 정해져 상기 구동 슬립 조절의 예비 제어를 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 차량용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 적어도 하나의 차량 상태 변수 질의에 대해 긍정적인 결과로 응답할 때에만, 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 상기 휠(3, 4)의 제동을 위해 제동 장치가 제어되는 것을 특징으로 하는 차량용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 차량 상태 변수 질의는,
    - 주행 속도가 속도 한계값보다 작은지 여부, 또는
    - 차량 틸팅이 틸팅 한계값보다 큰지 여부, 또는
    - 조향각이 정해진 조향각 범위 내에 있는지 여부, 또는
    - 오프로드 모드가 존재하는지 여부를 검사하는 것을 특징으로 하는 차량용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 제동 장치로서 상용 브레이크가 사용되는 것을 특징으로 하는 차량용 운전자 보조 장치를 작동시키기 위한 방법.
  5. 차량(1)용 운전자 보조 장치로서,
    상기 운전자 보조 장치는,
    - 차동 기어에 의해 서로 작동 가능하게 연결되어 함께 구동될 수 있는 상기 차량(1)의 적어도 하나의 차축(2)의 모든 구동 휠(3, 4)로부터 각각의 구동 포텐셜을 결정하는 단계,
    - 구동 포텐셜들을 비교하는 단계, 및
    - 더 작은 구동 포텐셜을 갖는 휠(3, 4)을 제동하기 위해, 특정한 휠 제동력으로 제동 장치를 제어하는 단계
    를 실시하도록 형성되고,
    구동 포텐셜은 관련 휠(3, 4)의 하향 편향으로부터 정해지거나, 또는 상기 휠(3, 4)에 대해 각각의 관련된 휠 접촉력이 결정되어 상기 휠 접촉력으로부터 상기 관련 휠(3, 4)의 구동 포텐셜이 정해지며,
    휠(3, 4, 6, 7)의 휠 슬립이 정해진 슬립 한계를 초과하면, 구동 슬립 조절은 구동 슬립 제동력으로 휠(3, 4, 6, 7)들 중 적어도 하나의 휠을 제동하기 위해 제동 장치를 제어하고, 상기 휠(3, 4)들의 구동 포텐셜들 간의 차이로부터 휠 제동력이 정해져 상기 구동 슬립 조절의 예비 제어를 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 차량용 운전자 보조 장치.
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