KR102092497B1 - 적응형 섹션 및 확장형 플랩을 갖춘 차량 후방 날개 - Google Patents
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Abstract
전개가능한 차량 후방 날개는 후퇴 또는 적재 위치에서 차량 몸체의 스타일 표면과 밀접하게 일치하는 한편, 내장 거니 플랩을 갖는 고효율의 에어 포일 섹션을 제공하도록 전개 위치에서 그 단면을 적응되도록 변화시킨다. 또한 적응형 교차 단면이 변경과 거니 플랩 전개는 메인 전개 시스템의 구동 메커니즘을 사용하는 연결부를 통해 제공된다.
Description
본 출원은 2016년 1월 11일자로 출원되고 본 명세서에 참고로 인용된 미국 가출원 제 62/277,045호의 우선권을 주장한다.
본 발명은 작동 중에 그 단면 형상을 적응되도록 최적화하면서 후미 에지 거니 플랩을 동시에 연장시키는 전개가능한 차량 후방 날개에 관한 것이다. 전개가능한 후방 공기 역학 요소는 일반적으로 기하학적 단면이 차량 스타일링에 의해 제한되므로 높은 작동 효율을 제공할 수 없다. 본 발명은 단순한 기계적 연결을 사용하여 확장된 거니 플랩을 갖는 고효율 에어 포일 섹션을 생성하도록 공기 역학적 요소의 기하학적 형상을 전개시 자동으로 변경함으로써 이러한 한계를 극복한다.
차량 후방에 장착된 날개는 공기 역학적인 하향력을 증가시킴에 따라 바람직하며, 궁극적으로는 조작 성능을 향상시킨다는 것이 잘 알려져 있다. 그러나, 보조 날개가 공기 역학 항력을 증가시키고 따라서 차량의 연비 및 최대 속도 능력을 저하시키는 것으로 알려져 있다. 따라서 상대적으로 낮은 항력을 달성하기 위해 수축될 수 있고 보다 높은 차량 동적 성능이 요구되는 경우 확장될 수 있는 전개가능한 공기 역학적 요소를 이용하는 것이 일반적이다. 그러나 대부분의 전개가능한 공기 역학 요소의 한계는 기하학적 단면이 일반적으로 차량 스타일에 맞추어져야 하므로 효율이 제한된다는 것이다. 날개 요소의 경우, 공기 역학 효율은 양력의 항력에 대한 비율인 L/D를 말하며, L/D는 차량에 대해 음수로 표시되는 양력이 감속력의 반대인 경우이다. 네거티브 양력 또는 하향력이 주어진 항력에 비해 높을수록 계산된 효율이 높아진다. 반대로 주어진 감속 장치에 대한 항력이 낮을수록 계산된 효율이 높아진다. 항공기 업계는 베르누이 원리와 연속 흐름 장의 거동에 의해 설명된 기본 유체 역학 법칙을 사용하여 날개의 단면 형상을 최적화하는데 상당한 노력을 기울였다. 고정 날개 차량에 적용하는 경우 최대 4개의 L/D 효율이 단면 및 스팬 형상을 면밀히 개발하여 달성되었다. 그러나 이러한 단면 및 형상은 상기 목적을 위해 대단히 전문화되었고 따라서 도로 차량의 유형에 순응되지 않는다.
Deaver의 US4558898호 및 Murkett 등의 US5678884호는 둘 다 차량의 고정 날개 적용예를 설명하고 매우 효율적인 날개 단면에 필요한 특수한 형상을 명확하게 보여준다. 이러한 섹션과 형상은 이들이 부착된 차체의 스타일 표면에 명확하게 순응하지는 않는다. Williams의 US7213870호는 섹션에 대한 코드 길이 및 각도가 액추에이터 및 제어기를 사용하여 적응되도록 변경될 수 있는 차량에 고정된 새로운 조절가능한 후방 날개를 기술한다. 이러한 방식으로 후방 날개의 L/D가 차량 작동 중에 자동으로 변경될 수 있다. 일반적으로 날개 섹션의 코드 길이를 늘리면 항력에 미치는 영향을 최소화하면서 더 높은 하향력을 만들어 냄으로써 보다 효율적인 L/D가 발생하고 날개 섹션의 어택 각이 증가하면 L/D가 비효율적인 항력에 중요한 영향을 미치는 높은 하향력이 생성된다. '898, '884 및 '870 특허는 탑재된 차체의 스타일 형상을 따르지 않는 목적으로 개발된 단면을 사용하고 관련 항력이 항상 차량에 가해지도록 영구적으로 배치된다는 점에 유의해야 한다.
Schleicher 등의 US4773692호는, 전개가능한 리어 스포일러 또는 에어 디플렉터를 차량 몸체로부터 비스듬한 위치로 이동시키는 이중 운동을 생성하는 새로운 기계적 배열을 사용하여 수축 위치와 확장 위치 사이에서 이동할 수 있는 전개가능한 리어 스포일러를 기술한다. 기계적 구성은 전기 모터 및 케이블 드라이브와 결합된 원호형 조정자 및 가이드 채널로 구성된다. 그러나, 공기 디플렉터의 단면은 후퇴 위치에 있을 때 차체의 스타일 형상에 따르도록 설계되었으므로, 명확하게 최적화된 에어 포일 형상이 아니다. 전개되었을 때, 그것은 단순한 수직 이동이 생성하는 것 보다 더 높은 하향력을 생성할 수 있도록, 차체의 스타일 형상과 일치시켜야 함으로서 수용된 포지션으로부터 증가된 어택 각도로 지향되는 장점을 제공한다. 그러나 잠재적으로 적절한 하향력을 생성할 수는 있지만 '692 스포일러의 비 에어 포일 섹션은 매우 비효율적인 L/D를 가지므로 전개시 상당한 항력을 초래한다.
차량 후방에 장착된 날개는 공기 역학적인 하향력을 증가시킴에 따라 바람직하며, 궁극적으로는 조작 성능을 향상시킨다는 것이 잘 알려져 있다. 그러나, 보조 날개가 공기 역학 항력을 증가시키고 따라서 차량의 연비 및 최대 속도 능력을 저하시키는 것으로 알려져 있다. 따라서 상대적으로 낮은 항력을 달성하기 위해 수축될 수 있고 보다 높은 차량 동적 성능이 요구되는 경우 확장될 수 있는 전개가능한 공기 역학적 요소를 이용하는 것이 일반적이다. 그러나 대부분의 전개가능한 공기 역학 요소의 한계는 기하학적 단면이 일반적으로 차량 스타일에 맞추어져야 하므로 효율이 제한된다는 것이다. 날개 요소의 경우, 공기 역학 효율은 양력의 항력에 대한 비율인 L/D를 말하며, L/D는 차량에 대해 음수로 표시되는 양력이 감속력의 반대인 경우이다. 네거티브 양력 또는 하향력이 주어진 항력에 비해 높을수록 계산된 효율이 높아진다. 반대로 주어진 감속 장치에 대한 항력이 낮을수록 계산된 효율이 높아진다. 항공기 업계는 베르누이 원리와 연속 흐름 장의 거동에 의해 설명된 기본 유체 역학 법칙을 사용하여 날개의 단면 형상을 최적화하는데 상당한 노력을 기울였다. 고정 날개 차량에 적용하는 경우 최대 4개의 L/D 효율이 단면 및 스팬 형상을 면밀히 개발하여 달성되었다. 그러나 이러한 단면 및 형상은 상기 목적을 위해 대단히 전문화되었고 따라서 도로 차량의 유형에 순응되지 않는다.
Deaver의 US4558898호 및 Murkett 등의 US5678884호는 둘 다 차량의 고정 날개 적용예를 설명하고 매우 효율적인 날개 단면에 필요한 특수한 형상을 명확하게 보여준다. 이러한 섹션과 형상은 이들이 부착된 차체의 스타일 표면에 명확하게 순응하지는 않는다. Williams의 US7213870호는 섹션에 대한 코드 길이 및 각도가 액추에이터 및 제어기를 사용하여 적응되도록 변경될 수 있는 차량에 고정된 새로운 조절가능한 후방 날개를 기술한다. 이러한 방식으로 후방 날개의 L/D가 차량 작동 중에 자동으로 변경될 수 있다. 일반적으로 날개 섹션의 코드 길이를 늘리면 항력에 미치는 영향을 최소화하면서 더 높은 하향력을 만들어 냄으로써 보다 효율적인 L/D가 발생하고 날개 섹션의 어택 각이 증가하면 L/D가 비효율적인 항력에 중요한 영향을 미치는 높은 하향력이 생성된다. '898, '884 및 '870 특허는 탑재된 차체의 스타일 형상을 따르지 않는 목적으로 개발된 단면을 사용하고 관련 항력이 항상 차량에 가해지도록 영구적으로 배치된다는 점에 유의해야 한다.
Schleicher 등의 US4773692호는, 전개가능한 리어 스포일러 또는 에어 디플렉터를 차량 몸체로부터 비스듬한 위치로 이동시키는 이중 운동을 생성하는 새로운 기계적 배열을 사용하여 수축 위치와 확장 위치 사이에서 이동할 수 있는 전개가능한 리어 스포일러를 기술한다. 기계적 구성은 전기 모터 및 케이블 드라이브와 결합된 원호형 조정자 및 가이드 채널로 구성된다. 그러나, 공기 디플렉터의 단면은 후퇴 위치에 있을 때 차체의 스타일 형상에 따르도록 설계되었으므로, 명확하게 최적화된 에어 포일 형상이 아니다. 전개되었을 때, 그것은 단순한 수직 이동이 생성하는 것 보다 더 높은 하향력을 생성할 수 있도록, 차체의 스타일 형상과 일치시켜야 함으로서 수용된 포지션으로부터 증가된 어택 각도로 지향되는 장점을 제공한다. 그러나 잠재적으로 적절한 하향력을 생성할 수는 있지만 '692 스포일러의 비 에어 포일 섹션은 매우 비효율적인 L/D를 가지므로 전개시 상당한 항력을 초래한다.
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더럼(Durm) 등의 미국 특허 제 4854635 호는, 특히 후퇴된 휴지 위치로부터 연장된 작동 위치로 차량의 후방에 에어 가이드 장치를 이동시키는 독특한 구동 메카니즘을 공개하고 있다. 공기 가이드 장치 자체는 에어 포일 단면과 유사하지 않은 차량의 경 사진 후방 측면 상에 가동 패널로서 명확하게 도시되어 있으며, 전방으로 이동하는 공기의 유동장에서 불연속을 생성하는 방법으로서 순수하게 기능하는 것으로 나타난다 차량의 몸체. 스포일러는 차체의 스타일 형상이 생성하는 양의 양력을 제거하도록 간단히 구성된다는 점에서 날개와는 상당히 다른 기능을 수행한다. '635 에어 가이드 배열의 경우 날개의 중요한 작동 요구 사항인 확장된 위치에서 가동 패널 아래에 공기 흐름이 없다. 따라서, 패널은 스타일리쉬 한 형상이 생성하는 양력을 제거하기 위해 차량의 후방 측의 공기 흐름을 방해할 수 있을 뿐이며, 차량 양력에 긍정적인 변화를 일으키지만 실제로 측정가능한 L/D 효율을 생성하지는 못한다.
Goenueldine의 미국 특허 제 8113571호에는 진입기구(set-out mechanism)를 사용하여 후방 단부에 대해 가동 차량의 후방 단부상의 공기 안내 장치가 개시되어있다. '571 특허가 공기 역학 및 공기 청각 성능을 향상시키는 것을 돕기 위해 공기 안내 장치의 밑면에 설치 장치의 부착을 위한 새로운 접근법을 주장하지만, 공기 안내 장치의 단면은 날개와 스포일러는 완전히 최적화된 에어 포일 형상이 아니다. 그러나, 차체의 스타일 형상은 공기 역학적으로 효율적인 형상으로 생성되어, 가동 공기 안내 장치가 전개될 때 최적 단면에 더 가깝게 나타난다. 차체와 일치하도록 구성된 무딘 트레일링 에지와 같은 형상의 측면은 여전히 공기 유도 장치의 L/D 효율을 상당히 감소시킨다.
패터슨(Patterson) 등의 미국 특허 제 8944489호는, 차량 몸체에 대해 상승 위치와 하강 위치 사이에서 날개재를 이동시키도록 요구되고 필요할 때 제 3의 공기 브레이크 상태에 부가적으로 이동하는 차량용 가변 공력 장치를 공개한다. 전개기구는 새로운 가이드 스트러트 및 연결부기구를 통해 유압 액추에이터에 의해 구동되도록 구성되어, 낮은 위치에서 낮은 각도의 어택, 증가된 위치에서의 어택 각도 및 극한의 높은 항력 각도를 초래한다. 에어 브레이크 위치에서 어택. 이러한 방식으로 날개 요소는 하강된 위치에서 최소 항력과 하향력을 발휘하고, 상승된 위치에서 항력하는 것과 아울러 하향력을 증가시키고 하향력의 일부 증가와 함께 에어 브레이크 위치에서 극히 높은 항력을 발휘한다. 그러나 이러한 제 3 위치에서의 L/D 효율은 날개 요소의 하부의 공기 유동이 표면으로부터 분리되어 유동장에 상당한 붕괴를 일으키는 실속(stall)으로 알려진 바람직하지 않은 공기 역학적 특성으로인해 극도로 열악하므로 베르누이 원칙은 더 이상 적용되지 않는다. 또한, '489 특허의 날개 요소는 차체의 스타일 표면을 하강된 위치에서 정합시켜 날개 요소의 L/D 효율이 최적화되지 않을 정도로 고전적인 에어 포일 단면을 따르지 않는다는 것이 도면으로부터 명백하다.
일반적으로 최적화된 날개 단면의 상승력 및 항력은 플랩 또는 슬레이트라고하는 주 표면에 확장부를 추가하여 수정할 수 있다. 항공기에서 이러한 확장부는 전개 가능하도록 구성되어 이륙 및 착륙에 도움이 되는 하향 공기 속에서 상승력을 증가시킨다. 이러한 장치의 전개는 일반적으로 항력을 비례적으로 증가시키고 대부분의 경우 실제로 날개의 L/D 효율을 감소시킨다. 상기 장치들은 추가적인 상승이 요구되이러한 유형의 장치의 특정 서브 세트에서, 날개 섹션의 트레일링 에지 (trailing edge)에 상대적으로 작은 직립형의 얇은 섹션 플랩을 추가하는 것은 항력의 증가보다 불균형적으로 하향력이 증가되므로 L/D 효율이 높아진다. L/D의 증가를 달성하기 위한 두께 및 높이 제한과 관련된 파라미터는 잘 알려져 있으며 이러한 장치는 일반적으로 거니 플랩(Gurney flap)이라고 한다. 경쟁 차량의 고정 날개는 Gurney 플랩 없이는 거의 구현되지 않는다. 그러나, 전개가능한 차량 후방 날개에 거니 플랩을 사용하는 것은 직립 플랩이 수축된 위치에서 상당한 항력을 발생시키고 차체의 스타일 표면에 일치시키는 것이 어렵기 때문에 채택되지 않는다.
Eger 등의 US5141281호는, 플랩이 차체와 동일 평면상의 비 작동 위치로부터 작동가능한 위치로 이동되는 차량을 위한 새로운 후방 단부 스포일러 장치를 공개하며, 상기 작동 위치는 차량의 경사진 후방 측면 또는 빠르게 후방을 통과하는 공기 흐름의 이탈을 발생시킨다. 장치가 기술적으로 스포일러라고 서술되어야 하기 때문에 본 명세서의 상세한 설명 및 청구범위의 이동 요소를 정의하기 위해 플랩이라는 용어를 사용하는 것은 적절하지 않다. 상기 이동 요소는 이전에 참조된 'Durm et al.의 635 특허에 기술된 것과 동일한 방식으로 수행된다. '635 및 '281 특허의 플랩 또는 스포일러는 차체가 생성하는 스타일 형상의 양의 양력을 제거하나 에어 포일의 중요한 작동 요구 사항인 작동 위치의 요소 아래에 공기 흐름을 가지지 않는다. '281 발명의 부가적인 신규성은 플랩과 별도로 구성되고 스포일러 장치의 작동 위치에서 차량의 횡 방향으로 독립적으로 연장되는 기류 분리 요소를 포함하는 것이며, 분리 요소는 메인 스포일러의 트레일링 에지에서 수직 방향으로 전개되는 얇은 섹션이지만, 수정되는 메인 섹션이 에어포일이 아니고 거니 플랩이 아니며, 에 공기 역학적 효과는 격리 요소와 관련된 효율성이 없기 때문에 L/D를 증가시키지 않는다.
Goenueldine의 미국 특허 제 8113571호에는 진입기구(set-out mechanism)를 사용하여 후방 단부에 대해 가동 차량의 후방 단부상의 공기 안내 장치가 개시되어있다. '571 특허가 공기 역학 및 공기 청각 성능을 향상시키는 것을 돕기 위해 공기 안내 장치의 밑면에 설치 장치의 부착을 위한 새로운 접근법을 주장하지만, 공기 안내 장치의 단면은 날개와 스포일러는 완전히 최적화된 에어 포일 형상이 아니다. 그러나, 차체의 스타일 형상은 공기 역학적으로 효율적인 형상으로 생성되어, 가동 공기 안내 장치가 전개될 때 최적 단면에 더 가깝게 나타난다. 차체와 일치하도록 구성된 무딘 트레일링 에지와 같은 형상의 측면은 여전히 공기 유도 장치의 L/D 효율을 상당히 감소시킨다.
패터슨(Patterson) 등의 미국 특허 제 8944489호는, 차량 몸체에 대해 상승 위치와 하강 위치 사이에서 날개재를 이동시키도록 요구되고 필요할 때 제 3의 공기 브레이크 상태에 부가적으로 이동하는 차량용 가변 공력 장치를 공개한다. 전개기구는 새로운 가이드 스트러트 및 연결부기구를 통해 유압 액추에이터에 의해 구동되도록 구성되어, 낮은 위치에서 낮은 각도의 어택, 증가된 위치에서의 어택 각도 및 극한의 높은 항력 각도를 초래한다. 에어 브레이크 위치에서 어택. 이러한 방식으로 날개 요소는 하강된 위치에서 최소 항력과 하향력을 발휘하고, 상승된 위치에서 항력하는 것과 아울러 하향력을 증가시키고 하향력의 일부 증가와 함께 에어 브레이크 위치에서 극히 높은 항력을 발휘한다. 그러나 이러한 제 3 위치에서의 L/D 효율은 날개 요소의 하부의 공기 유동이 표면으로부터 분리되어 유동장에 상당한 붕괴를 일으키는 실속(stall)으로 알려진 바람직하지 않은 공기 역학적 특성으로인해 극도로 열악하므로 베르누이 원칙은 더 이상 적용되지 않는다. 또한, '489 특허의 날개 요소는 차체의 스타일 표면을 하강된 위치에서 정합시켜 날개 요소의 L/D 효율이 최적화되지 않을 정도로 고전적인 에어 포일 단면을 따르지 않는다는 것이 도면으로부터 명백하다.
일반적으로 최적화된 날개 단면의 상승력 및 항력은 플랩 또는 슬레이트라고하는 주 표면에 확장부를 추가하여 수정할 수 있다. 항공기에서 이러한 확장부는 전개 가능하도록 구성되어 이륙 및 착륙에 도움이 되는 하향 공기 속에서 상승력을 증가시킨다. 이러한 장치의 전개는 일반적으로 항력을 비례적으로 증가시키고 대부분의 경우 실제로 날개의 L/D 효율을 감소시킨다. 상기 장치들은 추가적인 상승이 요구되이러한 유형의 장치의 특정 서브 세트에서, 날개 섹션의 트레일링 에지 (trailing edge)에 상대적으로 작은 직립형의 얇은 섹션 플랩을 추가하는 것은 항력의 증가보다 불균형적으로 하향력이 증가되므로 L/D 효율이 높아진다. L/D의 증가를 달성하기 위한 두께 및 높이 제한과 관련된 파라미터는 잘 알려져 있으며 이러한 장치는 일반적으로 거니 플랩(Gurney flap)이라고 한다. 경쟁 차량의 고정 날개는 Gurney 플랩 없이는 거의 구현되지 않는다. 그러나, 전개가능한 차량 후방 날개에 거니 플랩을 사용하는 것은 직립 플랩이 수축된 위치에서 상당한 항력을 발생시키고 차체의 스타일 표면에 일치시키는 것이 어렵기 때문에 채택되지 않는다.
Eger 등의 US5141281호는, 플랩이 차체와 동일 평면상의 비 작동 위치로부터 작동가능한 위치로 이동되는 차량을 위한 새로운 후방 단부 스포일러 장치를 공개하며, 상기 작동 위치는 차량의 경사진 후방 측면 또는 빠르게 후방을 통과하는 공기 흐름의 이탈을 발생시킨다. 장치가 기술적으로 스포일러라고 서술되어야 하기 때문에 본 명세서의 상세한 설명 및 청구범위의 이동 요소를 정의하기 위해 플랩이라는 용어를 사용하는 것은 적절하지 않다. 상기 이동 요소는 이전에 참조된 'Durm et al.의 635 특허에 기술된 것과 동일한 방식으로 수행된다. '635 및 '281 특허의 플랩 또는 스포일러는 차체가 생성하는 스타일 형상의 양의 양력을 제거하나 에어 포일의 중요한 작동 요구 사항인 작동 위치의 요소 아래에 공기 흐름을 가지지 않는다. '281 발명의 부가적인 신규성은 플랩과 별도로 구성되고 스포일러 장치의 작동 위치에서 차량의 횡 방향으로 독립적으로 연장되는 기류 분리 요소를 포함하는 것이며, 분리 요소는 메인 스포일러의 트레일링 에지에서 수직 방향으로 전개되는 얇은 섹션이지만, 수정되는 메인 섹션이 에어포일이 아니고 거니 플랩이 아니며, 에 공기 역학적 효과는 격리 요소와 관련된 효율성이 없기 때문에 L/D를 증가시키지 않는다.
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예시적인 일 실시예에서, 전개가능한 차량 후방 날개는 메인 상부 표면과 힌지 결합된 하부 표면으로 구성된 후방 장착형 가동 요소를 포함하며, 상기 하부 표면은 제 1 배치에서, 차체의 주변 스타일 표면에 밀접하게 일치하고, 제 2 배치에서, 연장된 위치를 제공하도록 구성된 내장 거니 플랩(gurney flap)을 가진 에어 포일 섹션을 제공한다. 양력 메카니즘은 제 1 액추에이터가 한 쌍의 고정 암을 구동하여 가동 요소를 수납 위치와 전개 위치 사이에서 이동시키도록 구성되는 회전 연결부 장치 및 슬라이딩 구성 요소를 포함한다. 양력 메카니즘은 가동 요소 및 회전 연결부에 상호 연결된 제 2 액추에이터 쌍을 포함한다. 제 2 액추에이터는 전개 위치와 공기 브레이크 위치 사이에서 가동 요소를 이동시키도록 구성된다. 플랩 연결부는 가동 요소 내에 패키징되고 메인 상부 표면과 힌지결합된 하부 표면 사이에 결합된다. 플랩 연결부는 고정 암에 부착된 캠을 포함하여, 캠과 플랩 연결부사이의 관련 위치의 변화에 대해 연장된 위치의 거니 플랩을 가진 제 2 배치로 힌지결합된 하부 표면을 이동하도록 구성된다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 상기 양력 메카니즘은 지지 구조를 포함한다. 한 쌍의 리프트 레버가 지지 구조에 피봇식으로 장착된다. 한 쌍의 고정 암은 리프트 레버에 상호 연결된다. 한 쌍의 가이드 칼라가 지지 구조물에 피봇식으로 장착된다. 제 1 액추에이터는 리프트 레버 및 지지 구조에 상호 연결되고, 리프트 레버를 회전시키고 고정 암을 가이드 칼라를 통해 상승시킴으로써 가동 요소를 수납 위치와 전개 위치 사이에서 이동시키도록 구성된다. 제 2 액추에이터 쌍은 가동 요소와 리프트 레버에 상호 연결된다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 캠은 고정 암의 말단부에 결합되고, 상기 고정 암의 말단부는 상기 가동 요소에 회전가능하게 장착된다. 구동 연결부는 일 단부에서 메인 상부 표면에 그리고 타 단부에서 슬롯 회전 조인트를 통해 힌지 결합된 하부 표면에 피봇식으로 부착되어, 양력 메카니즘이 가동 요소를 전개하도록 한다. 처음에 제 1 배치에서, 플랩 연결부는 힌지 결합된 하부 표면을 메인 상부 표면을 향해 선회시켜 제 2 배치를 생성한다. 제 1 배치의 둔각 후방 섹션을 갖는 에어 포일 섹션은 둔각 후방 섹션을 수직 방향의 거니 플랩으로 이동시킨다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 상기 양력 메카니즘은 지지 구조를 포함한다. 한 쌍의 리프트 레버가 지지 구조에 피봇식으로 장착된다. 한 쌍의 고정 암은 리프트 레버에 상호 연결된다. 한 쌍의 가이드 칼라가 지지 구조물에 피봇식으로 장착된다. 제 1 액추에이터는 리프트 레버 및 지지 구조에 상호 연결되고, 리프트 레버를 회전시키고 고정 암을 가이드 칼라를 통해 상승시킴으로써 가동 요소를 수납 위치와 전개 위치 사이에서 이동시키도록 구성된다. 제 2 액추에이터 쌍은 가동 요소와 리프트 레버에 상호 연결된다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 캠은 고정 암의 말단부에 결합되고, 상기 고정 암의 말단부는 상기 가동 요소에 회전가능하게 장착된다. 구동 연결부는 일 단부에서 메인 상부 표면에 그리고 타 단부에서 슬롯 회전 조인트를 통해 힌지 결합된 하부 표면에 피봇식으로 부착되어, 양력 메카니즘이 가동 요소를 전개하도록 한다. 처음에 제 1 배치에서, 플랩 연결부는 힌지 결합된 하부 표면을 메인 상부 표면을 향해 선회시켜 제 2 배치를 생성한다. 제 1 배치의 둔각 후방 섹션을 갖는 에어 포일 섹션은 둔각 후방 섹션을 수직 방향의 거니 플랩으로 이동시킨다.
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상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 상기 양력 메카니즘은 상기 가동 요소를 상기 수납 위치로부터 상기 전개 위치까지 원호형 경로를 따라 상향 및 후방으로 이동시키도록 구성된다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 상기 양력 메카니즘이 상기 전개 위치와 상기 에어 브레이크 위치 사이에서 상기 가동 요소를 움직일 때, 상기 플랩 연결부의 캠은 상기 힌지 결합된 하부 표면을 상기 제 1 배치로 다시 구동시킨다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 상기 양력 메카니즘이 상기 전개 위치와 상기 수용 위치 사이에서 상기 가동 요소를 움직일 때, 상기 플랩 연결부의 캠은 상기 힌지된 하부 표면을 상기 제 1 배치로 다시 구동시킨다.
상술한 어느 하나의 다른 실시예에서, 가동 요소의 평면도 형상은 축소된 중앙 단면을 포함한다. 힌지 결합된 하부 표면은 가동 요소의 외부 단부에서 두 부분으로 분해된다. 두 개의 동일한 플랩 연결부가 사용되어 두 개의 고정 암 각각에 의해 개별적으로 구동된다.
상기의 다른 실시예에서, 제 1 및 제 2 액추에이터는 유압식이다.
상술한 어느 하나의 다른 실시예에서, 제 2 액추에이터는 플랜지를 포함하는 실린더에 고정된 커버 아래에 배치된 스프링을 각각 포함한다. 각각의 제 2 액추에이터의로드는 각각의 제 2 액추에이터의 실린더에 대해 신축가능하게 배치된다. 스프링은 연장된 액추에이터 위치의 각각의 제 2 액추에이터의 플랜지와 커버 사이에서 압축 상태에 있다. 스프링은 각각의 로드를 각각의 실린더 내로 가압하여 공기 브레이크 위치를 제공하는 접힌 위치로 힘을 가하도록 구성된다.
다른 예시적인 실시예에서, 전개가능한 차량 후방 날개는 메인 상부 표면 및 힌지 결합된 하부 표면으로 구성된 후방장착된 가동 요소를 포함한다. 제 1 배치에서, 그것은 차체의 주위 스타일 표면과 밀접하게 일치하고, 제 2 배치에서, 연장된 위치를 제공하도록 구성된 내장 거니 플랩을 갖는 에어 포일 섹션을 제공한다. 양력 메카니즘은 지지 구조를 포함한다. 한 쌍의 리프트 레버가 지지 구조체에 피봇식으로 장착된다. 한 쌍의 고정 암은 리프트 레버에 상호 연결되고 지지 구조물에 피봇식으로 장착된 한 쌍의 가이드 칼라와 협동한다. 제 1 액추에이터는 리프트 레버 및 지지 구조에 상호 연결되고, 리프트 레버를 회전시키고 고정 암을 가이드 칼라를 통해 상승시킴으로써 가동 요소를 수납 위치와 전개 위치 사이에서 이동시키도록 구성된다. 제 2 액추에이터 쌍이 가동 요소와 리프트 레버에 상호 연결된다. 제 2 액추에이터는 전개 위치와 공기 브레이크 위치 사이에서 가동 요소를 이동시키도록 구성된다. 플랩 연결부는 고정 암의 말단부에 결합되는 캠을 포함하는 가동 요소 내에 패키징되며, 상기 캠은 가동 요소에 회전가능하게 장착된다. 양력 메카니즘이 가동 요소를 전개하도록 구동 연결부는 일 단부에서 메인 상부 표면에 타 단부에서 슬롯 회전 조인트를 통해 힌지 결합된 하부 표면에 회전가능하게 부착된다. 처음에 제 1 배치에서, 플랩 연결부는 힌지 결합된 하부 표면을 메인 상부 표면을 향해 선회시켜 제 2 배치를 생성한다. 제 1 배치의 둔각 후방 섹션을 갖는 에어 포일 섹션은 무딘 후방 섹션을 수직 방향의 거니 플랩으로 변형시킨다.
본 명세서는 첨부된 도면과 관련하여 고려될 때 다음의 상세한 설명을 참조하여 더 잘 이해될 수 있다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 상기 양력 메카니즘이 상기 전개 위치와 상기 에어 브레이크 위치 사이에서 상기 가동 요소를 움직일 때, 상기 플랩 연결부의 캠은 상기 힌지 결합된 하부 표면을 상기 제 1 배치로 다시 구동시킨다.
상술한 것중 어느 하나의 다른 실시예에서, 상기 양력 메카니즘이 상기 전개 위치와 상기 수용 위치 사이에서 상기 가동 요소를 움직일 때, 상기 플랩 연결부의 캠은 상기 힌지된 하부 표면을 상기 제 1 배치로 다시 구동시킨다.
상술한 어느 하나의 다른 실시예에서, 가동 요소의 평면도 형상은 축소된 중앙 단면을 포함한다. 힌지 결합된 하부 표면은 가동 요소의 외부 단부에서 두 부분으로 분해된다. 두 개의 동일한 플랩 연결부가 사용되어 두 개의 고정 암 각각에 의해 개별적으로 구동된다.
상기의 다른 실시예에서, 제 1 및 제 2 액추에이터는 유압식이다.
상술한 어느 하나의 다른 실시예에서, 제 2 액추에이터는 플랜지를 포함하는 실린더에 고정된 커버 아래에 배치된 스프링을 각각 포함한다. 각각의 제 2 액추에이터의로드는 각각의 제 2 액추에이터의 실린더에 대해 신축가능하게 배치된다. 스프링은 연장된 액추에이터 위치의 각각의 제 2 액추에이터의 플랜지와 커버 사이에서 압축 상태에 있다. 스프링은 각각의 로드를 각각의 실린더 내로 가압하여 공기 브레이크 위치를 제공하는 접힌 위치로 힘을 가하도록 구성된다.
다른 예시적인 실시예에서, 전개가능한 차량 후방 날개는 메인 상부 표면 및 힌지 결합된 하부 표면으로 구성된 후방장착된 가동 요소를 포함한다. 제 1 배치에서, 그것은 차체의 주위 스타일 표면과 밀접하게 일치하고, 제 2 배치에서, 연장된 위치를 제공하도록 구성된 내장 거니 플랩을 갖는 에어 포일 섹션을 제공한다. 양력 메카니즘은 지지 구조를 포함한다. 한 쌍의 리프트 레버가 지지 구조체에 피봇식으로 장착된다. 한 쌍의 고정 암은 리프트 레버에 상호 연결되고 지지 구조물에 피봇식으로 장착된 한 쌍의 가이드 칼라와 협동한다. 제 1 액추에이터는 리프트 레버 및 지지 구조에 상호 연결되고, 리프트 레버를 회전시키고 고정 암을 가이드 칼라를 통해 상승시킴으로써 가동 요소를 수납 위치와 전개 위치 사이에서 이동시키도록 구성된다. 제 2 액추에이터 쌍이 가동 요소와 리프트 레버에 상호 연결된다. 제 2 액추에이터는 전개 위치와 공기 브레이크 위치 사이에서 가동 요소를 이동시키도록 구성된다. 플랩 연결부는 고정 암의 말단부에 결합되는 캠을 포함하는 가동 요소 내에 패키징되며, 상기 캠은 가동 요소에 회전가능하게 장착된다. 양력 메카니즘이 가동 요소를 전개하도록 구동 연결부는 일 단부에서 메인 상부 표면에 타 단부에서 슬롯 회전 조인트를 통해 힌지 결합된 하부 표면에 회전가능하게 부착된다. 처음에 제 1 배치에서, 플랩 연결부는 힌지 결합된 하부 표면을 메인 상부 표면을 향해 선회시켜 제 2 배치를 생성한다. 제 1 배치의 둔각 후방 섹션을 갖는 에어 포일 섹션은 무딘 후방 섹션을 수직 방향의 거니 플랩으로 변형시킨다.
본 명세서는 첨부된 도면과 관련하여 고려될 때 다음의 상세한 설명을 참조하여 더 잘 이해될 수 있다.
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도 1은 차량 몸체 내의 수납 위치에 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 사시도.
도 2는 지지 구조체를 포함하는 그 수납 위치에서 격리되어 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 사시도.
도 3은 지지 구조체를 제외한 수납 위치에서 격리되어 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 사시도.
도 4는 수납 위치에 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 부분 측 단면도.
도 5는 전개 위치에서 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 부분 측 단면도.
도 6은 공기 브레이크 위치에 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 부분 측 단면도.
도 7은 공기 브레이크 위치에서 격리되어 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 사시도.
도 8A 및 도 8B는 각각의 수납 위치 및 전개 위치로 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 분리된 부분 측 단면도.
도 9A, 도 9B, 도 9C는 각각의 수납, 전개 및 공기 브레이크 위치로 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 분리된 부분 측 단면도.
도 2는 지지 구조체를 포함하는 그 수납 위치에서 격리되어 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 사시도.
도 3은 지지 구조체를 제외한 수납 위치에서 격리되어 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 사시도.
도 4는 수납 위치에 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 부분 측 단면도.
도 5는 전개 위치에서 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 부분 측 단면도.
도 6은 공기 브레이크 위치에 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 부분 측 단면도.
도 7은 공기 브레이크 위치에서 격리되어 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 사시도.
도 8A 및 도 8B는 각각의 수납 위치 및 전개 위치로 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 분리된 부분 측 단면도.
도 9A, 도 9B, 도 9C는 각각의 수납, 전개 및 공기 브레이크 위치로 도시된 전개가능한 차량 후방 날개의 분리된 부분 측 단면도.
전술한 단락, 청구항, 또는 하기의 설명 및 도면의 실시예, 예시 및 대안은 이들의 다양한 양태 또는 각각의 개별 특징 중 임의의 것을 포함하여, 독립적으로 또는 임의의 조합으로 취할 수 있다. 일 실시예와 관련하여 설명된 특징들은 그러한 특징들이 양립할 수 없다면 모든 실시예들에 적용가능하다.
따라서, 종래 기술의 한계를 감안하여, 내장 거니(Gurney) 플랩을 갖는 매우 효율적인 에어 포일 섹션을 제공하도록 전개된 위치에서, 단면을 적응되도록 변화시키는 동안 후퇴되거나 수납된 위치의 차량 몸체의 스타일 표면에 밀접하게 순응하는 전개가능한 차량 후방 날개를 제공하는 것이 바람직하다. 또한 주요 전개 시스템의 구동 메커니즘을 활용하는 연결 장치를 통해 적응형 단면 변경 및 거니 플랩 배치를 제공하는 것이 매우 바람직하다.
본 발명의 주요 실시예에서, 차체의 스타일 표면에 매우 근접한 가동 요소의 하부 표면은 사전 결정된 지점 둘레에서 힌지결합되게 되어, 가동 요소가 수납 및 전개 위치 사이에서 움직이고, 하부 표면은 힌지 축을 중심으로 회전되어 차량 몸체에 의해 정의된 섹션의 둔각 트레일링 에지를 제거하여 수직으로 연장된 거니 플랩을 갖는 매우 바람직한 날카로운 트레일링 에지를 생성한다. 메인 양력 메커니즘은 가동 요소를 차량을 통과하는 자유 공기 흐름으로 상승시키는 동시에 어택 각도을 증가시키는 결합된 동작 경로를 만든다. 단면 섹션 변화는 메인 배치 모션에 연결되는 연결부 배치에 의해 구동되므로 가동 요소가 관련 수직 양력과 증가된 어택 각도로 완전히 전개될 때 관련된 높은 L/D 효율을 가진 완전히 최적화된 에어포일 섹션이 된다. 이러한 방식으로, 상기 가동 요소는 차체의 스타일 표면에 부합하고 보관 위치에 항력 또는 하향력을 거의 생성하지 않는 심미적으로 만족스러운 형상을 제공한다. 또한 전개 위치에서 가동 요소는 전술한 단락, 청구항, 또는 하기의 설명 및 도면의 실시예, 예시 및 대안은 이들의 다양한 양태 또는 각각의 개별 특징 중 임의의 것을 포함하여, 독립적으로 또는 임의의 조합으로 취할 수 있다. 일 실시예와 관련하여 설명된 특징들은 그러한 특징들이 양립할 수 없다면 모든 실시예들에 적용가능하다.
따라서, 종래 기술의 한계를 감안하여, 내장 거니(Gurney) 플랩을 갖는 매우 효율적인 에어 포일 섹션을 제공하도록 전개된 위치에서, 단면을 적응되도록 변화시키는 동안 후퇴되거나 수납된 위치의 차량 몸체의 스타일 표면에 밀접하게 순응하는 전개가능한 차량 후방 날개를 제공하는 것이 바람직하다. 또한 주요 전개 시스템의 구동 메커니즘을 활용하는 연결 장치를 통해 적응형 단면 변경 및 거니 플랩 배치를 제공하는 것이 매우 바람직하다.
본 발명의 주요 실시예에서, 차체의 스타일 표면에 매우 근접하게 결합되는 후방 윙과 같은 가동 요소의 하부 표면은 사전 결정된 지점 둘레에서 힌지결합되게 되어, 가동 요소가 수납 및 전개 위치 사이에서 움직이고, 하부 표면은 힌지 축을 중심으로 회전되어 차량 몸체에 의해 정의된 섹션의 둔각 트레일링 에지를 제거하여 수직으로 연장된 거니 플랩을 갖는 매우 바람직한 날카로운 트레일링 에지를 생성한다. 메인 양력 메커니즘은 가동 요소를 차량을 통과하는 자유 공기 흐름으로 상승시키는 동시에 어택 각도을 증가시키는 결합된 동작 경로를 만든다. 단면 섹션 변화는 메인 배치 모션에 연결되는 연결부 배치에 의해 구동되므로 가동 요소가 관련 수직 양력과 증가된 어택 각도로 완전히 전개될 때 관련된 높은 L/D 효율을 가진 완전히 최적화된 에어포일 섹션이 된다. 이러한 방식으로, 상기 가동 요소는 차체의 스타일 표면에 부합하고 보관 위치에 항력 또는 하향력을 거의 생성하지 않는 심미적으로 만족스러운 형상을 제공한다. 또한 전개 위치에서 가동 요소는 효율적인 L/D로 높은 하향력을 제공하기 위해 최적화된 어택 각도로 차량의 자유 흐름 공기 흐름에 위치한 내장 거니 플랩을 가진 매우 효율적인 에어 포일 섹션을 제공한다 .
양력 메카니즘의 부가적인 특징은 높은 제동 요구와 같은 선택된 이벤트 동안 극한의 어택 각도를 발생시켜 공기 역학 항력이 차량을 감속시키는 것을 보조할 수 있는 능력이다. 상기 에어 브레이크 위치의 결과는 매우 비효율적인 요소이므로 공기 역학적인 실속을 초래하지만 매우 높은 항력을 유발한다. 상기 상태에서 가동 요소의 하부 표면은 거니 플랩이 수축된 채로 수납 위치 형상으로 복귀한다.
도 1은 차체(10)의 스타일 표면에 일치하도록 설계된 내장 가동 요소(16)를 갖는 차체(10)의 후방을 도시한다. 도 2는 도 4에 도시된 수납 위치로부터 도 5에 도시된 전개 위치까지 원호형 경로를 따라 후방 상향 및 양의 어택 각도로 가동 요소(16)를 이동시키는 가동 요소(16) 및 양력 메커니즘(22)의 사시도이다. 상기 양력 메카니즘(22)은 도 2에 가장 잘 도시된 바와 같이 차체에 고정된 지지 구조(24)를 포함한다. 지지 구조(24)는 제 1 및 제 2 브래킷(29, 31)을 포함한다. 제 1 브래킷(29)에 의해 제공된 제 1 피봇 연결부(28)에 의해 리프트 레버(26)와 같은 한 쌍의 회전 연결장치가 지지 구조(24)에 대해 회전하도록 장착된다.
실린더(33) 및 로드(35)를 포함하는 제 1 액추에이터(30)(예컨대, 유압)는 제 2 피벗 연결부(34)에서 바(32)를 통해 지지 구조체(24)와 리프트 레버(26) 사이에서 상호 연결된다. 작동시, 로드(35)는 제 1 피봇 연결부(28)를 중심으로 리프트 레버(26)를 후방으로 회전시키는 전개 위치로 가동 요소(16)를 이동시키기 위해 수납 위치로부터 후퇴된다.
한 쌍의 고정 암(36)은 제 3 피봇 연결부(38)에서 리프트 레버(26)의 각 쌍 사이에 고정된다. 가이드 칼라(40)와 같은 한 쌍의 슬라이딩 요소는 각각의 고정 암(36) 상에 슬라이드가능하게 수용되고 제 2 브라켓(31) 리프트 레버(26)에 대향하는 고정 암(36)의 단부는 제 5 피봇 연결부(44)에서 가동 요소(16)에 연결된다.
제 2 액추에이터(46)(예를 들어 유압)는 제 6 피봇 연결부(50)에 고정된 레그(48)에 의해 리프트 레버(26)의 각 쌍 사이에 고정된다. 제 2 액추에이터(46)는 각각의 레그(48)에 고정된 실린더(52) 로드(54)는 실린더(52)로부터 연장되고 제 7 피벗 연결부(56)에서 가동 요소(16)에 연결된다. 제 2 액추에이터(46)는 수납 위치와 전개 위치를 통해 연장된 위치에 있다.
가동 요소(16)는 후단 에지(68) 및 힌지형 하부 표면(60)을 갖는 메인 상부 표면(58)을 포함한다. 가동 요소는 내부 체적 내에서 측 방향으로 연장되는 보강 리브(62)를 포함한다. 힌지 결합된 하부 표면(60)은 트레일링 에지(68) 근처에 배열된 거니 플랩을 제공하는 립(70)을 포함한다. 힌지 결합된 하부 표면(60)은 보강 리브(62)에서 힌지(64)를 통해 메인 상부 표면(58)에 회전가능하게 고정된다. 메인 상부 표면(58)과 힌지 결합된 하부 표면 60)은 도 8A에 가장 잘 도시된 제 1 배치에서 차체의 주변 스타일 표면에 일치하고, 도 8B에 가장 잘 도시된 제 2 배치에서, 내장 거니 플랩과 함께 외부 표면(66)에 의해 형성된 고효율 에어 포일 섹션을 제공하는 외부 표면(66)을 생성한다.
제 1 배치에서 제 2 배치로 가동 요소(16)의 외부 표면(66)의 전이는 도 4에 도시된 수납 위치로부터 도 5에 도시된 전개 위치까지 양력 메카니즘(22)의 이동에 직접 연결된다. 작동 중에, 제 1 액추에이터(30)가 수축됨에 따라, 리프트 레버(26)는 상향 및 후방으로 회전되어 안내 칼라(40)를 통해 고정 암(36)을 상향으로 슬라이드되게 한다. 양력 메카니즘(22)의 구성 요소의 기하학적 구조로 인해, 가동 요소(16)가 후방 및 상향으로 이동됨에 따라 그 어택 각도 또한 증가된다.
예시적인 실시예에서, 힌지된 하부 표면(60)은 별도의 액추에이터를 사용하지 않고 제 1 배치와 제 2 배치 사이에서 구동되지만, 원한다면 하나가 사용될 수 있다. 그 대신에, 힌지 결합된 하부 표면은 도 8A-8B와 관련하여 보다 상세하게 설명되는 양력 메커니즘(22)의 변화하는 기하학적 구조에 의해 이동된 상호 연결된 부품을 사용하여 수동적으로 구동된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 가동 요소(16)가 전개 위치에 도달하면 힌지된 하부 표면(60)은 트레일링 에지(68)를 넘어 립(70)의 무딘 후방 섹션(71)을 연장하는 제 2 배치로 이동한다. 이러한 방식으로 립(70)은 전개된 가동 요소의 공기 역학적 효율을 현저하게 증가시키는 날카로운 후미 에지에 거니 플랩 효과를 형성한다.
도 3, 도 4 및 도 5를 참조하면, 제 2 액추에이터(46) 각각은 실린더(52)에 고정된 커버(73) 아래에 배치된 스프링(74)을 포함한다. 로드(54)는 실린더(52)와 협력하고 플랜지(72)를 포함한다. 스프링(74)은 신장된 상태로 제 2 액추에이터(46)와 함께 플랜지(72)와 커버(73) 사이에 압축 상태로 있다. 작동 중에, 가동 요소(16)를 전개 위치(도 5)로부터 공기 브레이크 위치(도 6)로 이동시키기 위해, 실린더(52)와 관련된 유압 밸브가 개방되고, 스프링(74)이 로드(54)를 실린더(52)내로 가압할 수 있도록 하여 제 2 액추에이터(46)를 붕괴시킨다. 가동 요소(16)상의 공기 역학적 힘은 고정 암(36)의 피봇 연결부(44) 앞에 위치하는 피봇 연결부(56)에 부착된 제 2 액추에이터(46)의 붕괴를 돕는다. 실시예에서, 힌지 결합된 하부 표면(60)은 가동 요소(16)가 공기 브레이크 위치로 이동할 때 거니 플랩이 수축된 제 1 배치로 복귀한다.
힌지 결합된 하부 표면(60)의 작동은 도 9A-9C와 관련하여 보다 상세히 설명된다. 샤프트(76)는 피벗 연결부(44)와 동축으로 각각의 고정 암(36)으로부터 측 방향 외측으로 연장된다. 각 샤프트(76)는 상호 결합 특성에 의해 피봇 연결부(44)에 대해 회전식으로 고정된다.
도 9A를 참조하면, 제 1 지지 브라켓(82)은 메인 상부 표면(58)에 고정되고, 제 2 지지 브라켓(84)은 힌지 하부 표면(60)에 고정된다. 플랩 연결부(86)는 제 1 및 제 2 지지 브래킷(82, 84)사이에 연결된다. 힌지된 하부 표면(60)은 도 7의 은선으로 도시된 바와 같이, 가동 요소(16)의 외부 단부에서 두 부분으로 분리된다. 가동 요소(16)의 평면도 형상은 감소된 중앙 단면 섹션(120)을 포함한다. 두 개의 동일한 플랩 연결부(86)가 사용되어 2 개의 고정 암(36) 각각에 의해 개별적으로 구동된다.
플랩 연결부(86)는 피봇(90)에 의해 일 단부에서 제 1 지지 브라켓(82)에 부착된 구동 연결부(88)를 포함한다. 제 2 지지 브라켓(84)은 구동 연결부의 타 단부에서 제 1 핀(94)을 수용하는 슬롯(95)을 포함한다. 상기 슬롯(95)은 힌지 결합된 하부 표면(60)이 제 1 지지 브라켓(82) 상에 이미 설치되어있는 구동 연결부(88)와의 조립 동안 메인 상부 표면(58)에 고정되도록 한다.
플랩 연결부(86)는 샤프트(76)에 고정된 캠(92)을 포함한다. 구동 연결부(88)로부터 연장되는 제 2 핀(96)은 슬롯형 회전 조인트를 포함하도록 함께 협동하는 경사면(100)을 포함하는 캠(92)의 슬롯(98) 내에 수용된다. 도 9A, 도 9B 및 도 9C를 참조하면, 제 2 핀(96)은 수납, 전개 및 공기 브레이크 위치에 있는 가동 요소(16)에 각각 대응하는 세 위치에 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 샤프트(76)는 가동 요소(16)의 모든 작동 위치에 걸쳐 캠(92)의 위치를 유지한다. 그러나, 가동 요소(16)는 양력 메카니즘(22)의 기하학적 구조가 변화함에 따라 캠(92)에 대해 연결된다. 가동 요소(16)가 수납 위치(도 9A)로부터 펼쳐진 위치(도 9B)로 연결됨에 따라, 구동 연결부(88)는 위로 기울어져서 제 1 핀(94)이 제 2 지지 브라켓(84) 상으로 위로 당길 때 제 2 핀(96)이, 메인 상부 표면(58)을 향하여 힌지(64) 주위의 힌지된 하부 표면(60)을 회전시키는 경사진 표면(100)을 움직이도록 한다.
가동 요소(16)가 전개 위치(도 9B)에서 공기 브레이크 위치(도 9C)로 계속해서 연결됨에 따라, 제 2 핀(96)은 경사면(100)에서 슬롯(98)으로 다시 슬라이드되어 힌지된 하부 표면(60)이 수축된 위치로 복귀하는 것을 허용한다.
비록 예시된 실시예에 특정 구성 요소 배열이 개시되었지만, 다른 배열이 이로부터 장점을 가질 것이라는 것도 또한 이해해야 한다. 특정 단계 시퀀스가 도시되고, 설명되고 청구되었지만, 달리 지시되지 않는 한, 단계들은 임의의 순서로 수행되거나, 분리되거나 결합될 수 있으며, 여전히 본 발명으로부터 이익을 얻을 수 있음을 이해해야 한다.
상이한 실시예가 도시된 특정 구성 요소를 갖더라도, 본 발명의 실시예는 이러한 특정 조합으로 제한되지 않는다. 예제 중 하나의 구성 요소 또는 기능 중 일부는 다른 예제의 기능 또는 구성 요소와 함께 사용할 수 있다.
비록 예시적인 실시예가 개시되었지만, 당업자는 특정 변경들이 청구 범위 내에 있다는 것을 인식할 것이다. 이러한 이유로, 진정한 범위와 내용을 결정하기 위해 하기하는 청구범위를 연구해야 한다.
따라서, 종래 기술의 한계를 감안하여, 내장 거니(Gurney) 플랩을 갖는 매우 효율적인 에어 포일 섹션을 제공하도록 전개된 위치에서, 단면을 적응되도록 변화시키는 동안 후퇴되거나 수납된 위치의 차량 몸체의 스타일 표면에 밀접하게 순응하는 전개가능한 차량 후방 날개를 제공하는 것이 바람직하다. 또한 주요 전개 시스템의 구동 메커니즘을 활용하는 연결 장치를 통해 적응형 단면 변경 및 거니 플랩 배치를 제공하는 것이 매우 바람직하다.
본 발명의 주요 실시예에서, 차체의 스타일 표면에 매우 근접하게 결합되는 후방 윙과 같은 가동 요소의 하부 표면은 사전 결정된 지점 둘레에서 힌지결합되게 되어, 가동 요소가 수납 및 전개 위치 사이에서 움직이고, 하부 표면은 힌지 축을 중심으로 회전되어 차량 몸체에 의해 정의된 섹션의 둔각 트레일링 에지를 제거하여 수직으로 연장된 거니 플랩을 갖는 매우 바람직한 날카로운 트레일링 에지를 생성한다. 메인 양력 메커니즘은 가동 요소를 차량을 통과하는 자유 공기 흐름으로 상승시키는 동시에 어택 각도을 증가시키는 결합된 동작 경로를 만든다. 단면 섹션 변화는 메인 배치 모션에 연결되는 연결부 배치에 의해 구동되므로 가동 요소가 관련 수직 양력과 증가된 어택 각도로 완전히 전개될 때 관련된 높은 L/D 효율을 가진 완전히 최적화된 에어포일 섹션이 된다. 이러한 방식으로, 상기 가동 요소는 차체의 스타일 표면에 부합하고 보관 위치에 항력 또는 하향력을 거의 생성하지 않는 심미적으로 만족스러운 형상을 제공한다. 또한 전개 위치에서 가동 요소는 효율적인 L/D로 높은 하향력을 제공하기 위해 최적화된 어택 각도로 차량의 자유 흐름 공기 흐름에 위치한 내장 거니 플랩을 가진 매우 효율적인 에어 포일 섹션을 제공한다 .
양력 메카니즘의 부가적인 특징은 높은 제동 요구와 같은 선택된 이벤트 동안 극한의 어택 각도를 발생시켜 공기 역학 항력이 차량을 감속시키는 것을 보조할 수 있는 능력이다. 상기 에어 브레이크 위치의 결과는 매우 비효율적인 요소이므로 공기 역학적인 실속을 초래하지만 매우 높은 항력을 유발한다. 상기 상태에서 가동 요소의 하부 표면은 거니 플랩이 수축된 채로 수납 위치 형상으로 복귀한다.
도 1은 차체(10)의 스타일 표면에 일치하도록 설계된 내장 가동 요소(16)를 갖는 차체(10)의 후방을 도시한다. 도 2는 도 4에 도시된 수납 위치로부터 도 5에 도시된 전개 위치까지 원호형 경로를 따라 후방 상향 및 양의 어택 각도로 가동 요소(16)를 이동시키는 가동 요소(16) 및 양력 메커니즘(22)의 사시도이다. 상기 양력 메카니즘(22)은 도 2에 가장 잘 도시된 바와 같이 차체에 고정된 지지 구조(24)를 포함한다. 지지 구조(24)는 제 1 및 제 2 브래킷(29, 31)을 포함한다. 제 1 브래킷(29)에 의해 제공된 제 1 피봇 연결부(28)에 의해 리프트 레버(26)와 같은 한 쌍의 회전 연결장치가 지지 구조(24)에 대해 회전하도록 장착된다.
실린더(33) 및 로드(35)를 포함하는 제 1 액추에이터(30)(예컨대, 유압)는 제 2 피벗 연결부(34)에서 바(32)를 통해 지지 구조체(24)와 리프트 레버(26) 사이에서 상호 연결된다. 작동시, 로드(35)는 제 1 피봇 연결부(28)를 중심으로 리프트 레버(26)를 후방으로 회전시키는 전개 위치로 가동 요소(16)를 이동시키기 위해 수납 위치로부터 후퇴된다.
한 쌍의 고정 암(36)은 제 3 피봇 연결부(38)에서 리프트 레버(26)의 각 쌍 사이에 고정된다. 가이드 칼라(40)와 같은 한 쌍의 슬라이딩 요소는 각각의 고정 암(36) 상에 슬라이드가능하게 수용되고 제 2 브라켓(31) 리프트 레버(26)에 대향하는 고정 암(36)의 단부는 제 5 피봇 연결부(44)에서 가동 요소(16)에 연결된다.
제 2 액추에이터(46)(예를 들어 유압)는 제 6 피봇 연결부(50)에 고정된 레그(48)에 의해 리프트 레버(26)의 각 쌍 사이에 고정된다. 제 2 액추에이터(46)는 각각의 레그(48)에 고정된 실린더(52) 로드(54)는 실린더(52)로부터 연장되고 제 7 피벗 연결부(56)에서 가동 요소(16)에 연결된다. 제 2 액추에이터(46)는 수납 위치와 전개 위치를 통해 연장된 위치에 있다.
가동 요소(16)는 후단 에지(68) 및 힌지형 하부 표면(60)을 갖는 메인 상부 표면(58)을 포함한다. 가동 요소는 내부 체적 내에서 측 방향으로 연장되는 보강 리브(62)를 포함한다. 힌지 결합된 하부 표면(60)은 트레일링 에지(68) 근처에 배열된 거니 플랩을 제공하는 립(70)을 포함한다. 힌지 결합된 하부 표면(60)은 보강 리브(62)에서 힌지(64)를 통해 메인 상부 표면(58)에 회전가능하게 고정된다. 메인 상부 표면(58)과 힌지 결합된 하부 표면 60)은 도 8A에 가장 잘 도시된 제 1 배치에서 차체의 주변 스타일 표면에 일치하고, 도 8B에 가장 잘 도시된 제 2 배치에서, 내장 거니 플랩과 함께 외부 표면(66)에 의해 형성된 고효율 에어 포일 섹션을 제공하는 외부 표면(66)을 생성한다.
제 1 배치에서 제 2 배치로 가동 요소(16)의 외부 표면(66)의 전이는 도 4에 도시된 수납 위치로부터 도 5에 도시된 전개 위치까지 양력 메카니즘(22)의 이동에 직접 연결된다. 작동 중에, 제 1 액추에이터(30)가 수축됨에 따라, 리프트 레버(26)는 상향 및 후방으로 회전되어 안내 칼라(40)를 통해 고정 암(36)을 상향으로 슬라이드되게 한다. 양력 메카니즘(22)의 구성 요소의 기하학적 구조로 인해, 가동 요소(16)가 후방 및 상향으로 이동됨에 따라 그 어택 각도 또한 증가된다.
예시적인 실시예에서, 힌지된 하부 표면(60)은 별도의 액추에이터를 사용하지 않고 제 1 배치와 제 2 배치 사이에서 구동되지만, 원한다면 하나가 사용될 수 있다. 그 대신에, 힌지 결합된 하부 표면은 도 8A-8B와 관련하여 보다 상세하게 설명되는 양력 메커니즘(22)의 변화하는 기하학적 구조에 의해 이동된 상호 연결된 부품을 사용하여 수동적으로 구동된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 가동 요소(16)가 전개 위치에 도달하면 힌지된 하부 표면(60)은 트레일링 에지(68)를 넘어 립(70)의 무딘 후방 섹션(71)을 연장하는 제 2 배치로 이동한다. 이러한 방식으로 립(70)은 전개된 가동 요소의 공기 역학적 효율을 현저하게 증가시키는 날카로운 후미 에지에 거니 플랩 효과를 형성한다.
도 3, 도 4 및 도 5를 참조하면, 제 2 액추에이터(46) 각각은 실린더(52)에 고정된 커버(73) 아래에 배치된 스프링(74)을 포함한다. 로드(54)는 실린더(52)와 협력하고 플랜지(72)를 포함한다. 스프링(74)은 신장된 상태로 제 2 액추에이터(46)와 함께 플랜지(72)와 커버(73) 사이에 압축 상태로 있다. 작동 중에, 가동 요소(16)를 전개 위치(도 5)로부터 공기 브레이크 위치(도 6)로 이동시키기 위해, 실린더(52)와 관련된 유압 밸브가 개방되고, 스프링(74)이 로드(54)를 실린더(52)내로 가압할 수 있도록 하여 제 2 액추에이터(46)를 붕괴시킨다. 가동 요소(16)상의 공기 역학적 힘은 고정 암(36)의 피봇 연결부(44) 앞에 위치하는 피봇 연결부(56)에 부착된 제 2 액추에이터(46)의 붕괴를 돕는다. 실시예에서, 힌지 결합된 하부 표면(60)은 가동 요소(16)가 공기 브레이크 위치로 이동할 때 거니 플랩이 수축된 제 1 배치로 복귀한다.
힌지 결합된 하부 표면(60)의 작동은 도 9A-9C와 관련하여 보다 상세히 설명된다. 샤프트(76)는 피벗 연결부(44)와 동축으로 각각의 고정 암(36)으로부터 측 방향 외측으로 연장된다. 각 샤프트(76)는 상호 결합 특성에 의해 피봇 연결부(44)에 대해 회전식으로 고정된다.
도 9A를 참조하면, 제 1 지지 브라켓(82)은 메인 상부 표면(58)에 고정되고, 제 2 지지 브라켓(84)은 힌지 하부 표면(60)에 고정된다. 플랩 연결부(86)는 제 1 및 제 2 지지 브래킷(82, 84)사이에 연결된다. 힌지된 하부 표면(60)은 도 7의 은선으로 도시된 바와 같이, 가동 요소(16)의 외부 단부에서 두 부분으로 분리된다. 가동 요소(16)의 평면도 형상은 감소된 중앙 단면 섹션(120)을 포함한다. 두 개의 동일한 플랩 연결부(86)가 사용되어 2 개의 고정 암(36) 각각에 의해 개별적으로 구동된다.
플랩 연결부(86)는 피봇(90)에 의해 일 단부에서 제 1 지지 브라켓(82)에 부착된 구동 연결부(88)를 포함한다. 제 2 지지 브라켓(84)은 구동 연결부의 타 단부에서 제 1 핀(94)을 수용하는 슬롯(95)을 포함한다. 상기 슬롯(95)은 힌지 결합된 하부 표면(60)이 제 1 지지 브라켓(82) 상에 이미 설치되어있는 구동 연결부(88)와의 조립 동안 메인 상부 표면(58)에 고정되도록 한다.
플랩 연결부(86)는 샤프트(76)에 고정된 캠(92)을 포함한다. 구동 연결부(88)로부터 연장되는 제 2 핀(96)은 슬롯형 회전 조인트를 포함하도록 함께 협동하는 경사면(100)을 포함하는 캠(92)의 슬롯(98) 내에 수용된다. 도 9A, 도 9B 및 도 9C를 참조하면, 제 2 핀(96)은 수납, 전개 및 공기 브레이크 위치에 있는 가동 요소(16)에 각각 대응하는 세 위치에 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 샤프트(76)는 가동 요소(16)의 모든 작동 위치에 걸쳐 캠(92)의 위치를 유지한다. 그러나, 가동 요소(16)는 양력 메카니즘(22)의 기하학적 구조가 변화함에 따라 캠(92)에 대해 연결된다. 가동 요소(16)가 수납 위치(도 9A)로부터 펼쳐진 위치(도 9B)로 연결됨에 따라, 구동 연결부(88)는 위로 기울어져서 제 1 핀(94)이 제 2 지지 브라켓(84) 상으로 위로 당길 때 제 2 핀(96)이, 메인 상부 표면(58)을 향하여 힌지(64) 주위의 힌지된 하부 표면(60)을 회전시키는 경사진 표면(100)을 움직이도록 한다.
가동 요소(16)가 전개 위치(도 9B)에서 공기 브레이크 위치(도 9C)로 계속해서 연결됨에 따라, 제 2 핀(96)은 경사면(100)에서 슬롯(98)으로 다시 슬라이드되어 힌지된 하부 표면(60)이 수축된 위치로 복귀하는 것을 허용한다.
비록 예시된 실시예에 특정 구성 요소 배열이 개시되었지만, 다른 배열이 이로부터 장점을 가질 것이라는 것도 또한 이해해야 한다. 특정 단계 시퀀스가 도시되고, 설명되고 청구되었지만, 달리 지시되지 않는 한, 단계들은 임의의 순서로 수행되거나, 분리되거나 결합될 수 있으며, 여전히 본 발명으로부터 이익을 얻을 수 있음을 이해해야 한다.
상이한 실시예가 도시된 특정 구성 요소를 갖더라도, 본 발명의 실시예는 이러한 특정 조합으로 제한되지 않는다. 예제 중 하나의 구성 요소 또는 기능 중 일부는 다른 예제의 기능 또는 구성 요소와 함께 사용할 수 있다.
비록 예시적인 실시예가 개시되었지만, 당업자는 특정 변경들이 청구 범위 내에 있다는 것을 인식할 것이다. 이러한 이유로, 진정한 범위와 내용을 결정하기 위해 하기하는 청구범위를 연구해야 한다.
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Claims (11)
- 전개가능한 차량 후방 날개에 있어서,
제 1 배치에서, 차체(10)의 주위 스타일 표면에 밀접하게 일치하고,
제 2 배치에서, 내장 거니 플랩을 갖는 에어 포일 섹션을 제공하는 메인 상부 표면(58) 및 힌지 결합된 하부 표면(60)으로 구성된 후방 장착된 가동 요소(16);
제 1 액추에이터(30)가 한 쌍의 고정 암(36)을 구동하여 상기 가동 요소(16)를 수납 위치와 전개 위치 사이에서 이동시키도록 구성되는 회전 연결부 및 슬라이딩 요소의 배치를 포함하는 양력 메카니즘(22), 상기 양력 메카니즘(22)은 상기 가동 요소(16)와 회전 연결부 사이에 상호연결된 제 2 액추에이터(46) 쌍을 포함하고, 상기 제 2 액추에이터(46)는 상기 전개 위치와 공기 브레이크 위치 사이에서 상기 가동 요소(16)를 이동시키도록 구성되며; 및
상기 가동 요소(16) 내에 패키징되고 상기 메인 상부 표면(58)과 힌지 결합된 하부 표면(60) 사이에 결합된 플랩 연결부(86)를 포함하여 구성되며,
상기 플랩 연결부(86)가 캠(92)과 플랩 연결부(86) 사이의 관련 위치의 변화에 대해 확장된 위치의 거니 플랩을 가진 제 2 배치로 힌지결합된 하부 표면(60)을 이동하도록 구성되도록 고정된 암에 대해 고정된 캠(92)과 상기 플랩 연결부(86)가 통합되는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개. - 제 1 항에 있어서, 상기 양력 메카니즘(22)은 지지 구조(24), 상기 지지 구조(24)에 피봇식으로 장착된 한쌍의 리프트 레버(26), 상기 리프트 레버(26)에 상호 연결된 고정된 암 쌍, 상기 지지 구조(24)에 피봇식으로 장착된 한 쌍의 가이드 칼라, 상기 리프트 레버(26)와 상기 지지 구조(24)에 상호연결되고 상기 리프트 레버(26)를 회전시킴으로써 수납 위치와 전개 위치사이에서 가동 요소(16)를 움직이도록 구성되고 상기 고정된 암이 상기 가이드 칼라를 통해 상승하도록 하는 제 1 액추에이터(30), 및 상기 가동 요소(16)와 상기 리프트 레버(26)에 상호연결된 한쌍의 제 2 액추에이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 1 항에 있어서, 상기 캠(92)은 상기 가동 요소(16)에 회전가능하게 장착되는 고정 암(36)의 말단부에 결합되고, 구동 연결부(88)는 일 단부에서 상기 메인 상부 표면(58)에 피봇식으로 부착되고, 다른 단부에서 슬롯 회전 조인트를 통해 힌지연결된 하부 단부에 피봇식으로 부착되어 상기 양력 메카니즘(22)이 초기에 상기 제 1 배치에서, 상기 가동 요소(16)를 전개할 때, 상기 플랩 연결부(86)는 상기 제 2 배치를 형성하도록 상기 힌지 결합된 하부 표면(60)을 상기 메인 상부 표면(58)을 향해 피봇시키며, 제 1 배치의 둔각 후방 섹션을 가진 상기 에어 포일 섹션은 상기 둔각 후방 섹션을 수직 방향의 거니 플랩으로 이동시키는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 1 항에 있어서, 상기 양력 메카니즘(22)은 상기 가동 요소(16)를 상기 수납 위치로부터 전개 위치로 원호형 경로를 따라 상향 및 후방으로 이동시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 2 항에 있어서, 상기 양력 메카니즘(22)은 상기 수납 위치로부터 상기 전개 위치까지의 원호형 경로를 따라 상기 가동 요소(16)를 상향 및 하향 이동시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 1 항에 있어서, 상기 양력 메카니즘(22)이 상기 전개 위치와 상기 에어 브레이크 위치 사이에서 상기 가동 요소(16)를 움직일 때, 상기 플랩 연결부의 캠(92)은 상기 힌지 결합된 하부 표면(60)을 상기 제 1 배치로 복귀시키는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 1 항에 있어서, 상기 양력 메카니즘(22)이 상기 전개 위치와 상기 수납 위치 사이에서 상기 가동 요소(16)를 움직일 때, 상기 플랩 연결부의 캠(92)은 상기 힌지된 하부 표면(60)을 상기 제 1 배치로 복귀시키는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 1 항에 있어서, 상기 가동 요소(16)의 평면도 형상은 감소된 중앙 단면(120)을 포함하고, 상기 힌지된 하부 표면(60)은 상기 가동 요소(16)의 외부 단부에서 두 부분으로 나누어지며, 두 개의 동일한 플랩 연결부(86)는 2 개의 고정 암(36) 각각에 의해 개별적으로 이용되고 구동되는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 및 제 2 액추에이터(38, 46)는 유압식인 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 제 1 항에 있어서, 상기 제 2 액추에이터(46)는 각각 플랜지(72)를 포함하는 실린더(52)에 고정된 커버(73) 아래에 배치된 스프링(74)을 포함하고, 상기 제 2 액추에이터(46) 각각의 로드(54)는 각각의 제 2 액추에이터(46)의 실린더(52)에 대해 신축가능하게 배열되고, 상기 스프링(74)은 플랜지(72)와 확장된 액추에이터 위치의 각 제 2 액추에이터(46)의 커버(73)사이에서 압축된 상태에 있고, 상기 스프링(74)은 에어 브레이크 위치를 제공하는 수축된 위치로 각 실린더(52) 내로 각각의 로드(54)를 가압하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
- 전개가능한 차량 후방 날개에 있어서,
메인 상부 표면(58) 및 힌지 결합된 하부 표면(60)으로 구성되고,
제 1 배치에서, 차체(10)의 주변 스타일 표면과 밀접하게 일치하고,
제 2 배치에서, 연장된 위치를 제공하는 내장 거니 플랩을 갖는 에어 포일 섹션을 제공하는 후방 장착 가동 요소(16);
지지 구조(24), 상기 지지 구조(24)에 피봇식으로 장착된 한쌍의 리프트 레버(26), 상기 리프트 레버(26)에 상호 연결된 고정된 암 쌍, 상기 지지 구조(24)에 피봇식으로 장착된 한 쌍의 가이드 칼라, 상기 리프트 레버(26)와 상기 지지 구조(24)에 상호연결되고 상기 리프트 레버(26)를 회전시킴으로써 수납 위치와 전개 위치사이에서 가동 요소(16)를 움직이도록 구성되고 상기 고정된 암이 상기 가이드 칼라를 통해 상승하도록 하는 제 1 액추에이터(30), 및 상기 가동 요소(16)와 상기 리프트 레버(26)에 상호연결되며 전개 위치와 에어 브레이크 위치사이의 가동요소를 이동하도록 구성된 제 2 쌍의 액추에이터를 포함하는 양력 메카니즘(22); 및
가동 요소(16)에 회전가능하게 장착된 고정된 암의 말단부에 결합된 캠(92)을 포함하는 가동요소내에 패키징된 플랩 연결부(86)를 포함하여 구성되고,
구동 연결부는 상기 양력 메카니즘(22)이 가동요소를 전개할 때 초기에 제 1 배치에 있도록 일 단부에서 메인 상부 표면(58)에 회전가능하게 부착되고, 다른 단부에서 슬롯 회전 조인트를 통해 힌지결합된 하부 표면(60)에 회전가능하게 부착되고,
상기 플랩 연결부(86)는 상기 제 2 배치를 형성하도록 상기 힌지 결합된 하부 표면(60)을 상기 메인 상부 표면(58)을 향해 피봇시키며, 제 1 배치의 둔각 후방 섹션을 가진 상기 에어 포일 섹션은 상기 둔각 후방 섹션을 수직 방향의 거니 플랩으로 이동시키는 것을 특징으로 하는 전개가능한 차량 후방 날개.
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|---|---|---|---|
| US201662277045P | 2016-01-11 | 2016-01-11 | |
| US62/277,045 | 2016-01-11 | ||
| PCT/US2017/013028 WO2017123640A2 (en) | 2016-01-11 | 2017-01-11 | Vehicle rear wing with adaptive section and extendable flap |
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|---|---|
| KR20180100430A KR20180100430A (ko) | 2018-09-10 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020187023187A KR102092497B1 (ko) | 2016-01-11 | 2017-01-11 | 적응형 섹션 및 확장형 플랩을 갖춘 차량 후방 날개 |
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