KR101959364B1 - 차량 탑재 전동 압축기 - Google Patents

차량 탑재 전동 압축기 Download PDF

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Abstract

차량 탑재 인버터 장치는, 직류 전력에 포함되는 코먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감하는 코먼 모드 초크 코일을 갖는 노이즈 저감 회로와, 노이즈 저감 회로에 의해 노이즈가 저감된 직류 전력이 입력되는 인버터 회로를 구비한다. 노이즈 저감 회로는, 코먼 모드 초크 코일의 입력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 입력측 콘덴서 및 입력측 저항과, 코먼 모드 초크 코일의 출력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 출력측 콘덴서 및 출력측 저항과, 코먼 모드 초크 코일, 입력측 콘덴서 및 상기 입력측 저항을 포함하는 제1 필터 회로와, 코먼 모드 초크 코일, 출력측 콘덴서 및 출력측 저항을 포함하는 제2 필터 회로를 구비한다. 제1 및 제2 필터 회로는 인버터 회로에서 발생하는 유출 노이즈를 저감한다.

Description

차량 탑재 전동 압축기{IN-VEHICLE ELECTRIC COMPRESSOR}
본 발명은, 차량 탑재 인버터 장치 및 차량 탑재 유체 기계에 관한 것이다.
일본특허공보 제5039515호는, 직류 전력을 교류 전력으로 변환하는 차량 탑재 인버터 장치를 개시하고 있다. 이 차량 탑재 인버터 장치는, 스위칭 소자를 갖는 인버터 회로를 갖고 있다.
일본특허공보 제5039515호
차량 탑재 인버터 장치의 변환 대상의 직류 전력에는, 코먼 모드 노이즈(common mode noise) 및 노멀 모드 노이즈(normal mode noise)의 쌍방이 혼입할 수 있다. 이 경우, 이들 노이즈에 의해, 차량 탑재 인버터 장치에 의한 전력 변환이 정상적으로 행해지지 않는 경우가 발생할 수 있다.
또한, 인버터 회로에 있어서는, 예를 들면 스위칭 소자의 스위칭 등에 기인한 노이즈가 발생할 수 있다. 당해 노이즈가 차량 탑재 인버터 장치의 외부로 유출하면, 차량 탑재 인버터 장치와 접속되어 있는 다른 차량 탑재 기기에 악영향을 미칠 수 있다.
특히, 차량 탑재 인버터 장치와 접속되어 있는 상기 다른 차량 탑재 기기의 사양은, 차종에 따라 상이하기 때문에, 문제가 되는 노이즈의 주파수 대역이 차종에 따라 상이한 경우가 있다. 이 때문에, 차량 탑재 인버터 장치로서는, 복수의 차종에 적용할 수 있도록, 넓은 주파수 대역에 있어서 노이즈의 유출을 억제하는 것이 요구되는 경우가 있다.
여기에서, 차량 탑재 인버터 장치에 있어서는, 기생 용량 등에 의해 의도하지 않는 공진 회로가 1 또는 복수 형성되는 경우가 있다. 이 경우, 상기 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수에 가까운 주파수의 노이즈는, 진폭이 커져 버리는 경우가 있을 수 있다. 상기와 같이 범용성의 관점에서, 유출을 억제하고 싶은 노이즈의 주파수 대역이 넓어지면, 당해 주파수 대역에 공진 주파수가 포함되고, 당해 공진 주파수에 가까운 주파수의 노이즈의 유출을 충분히 억제할 수 없는 경우가 발생할 수 있다.
본 발명의 목적은 인버터 회로에서 발생하는 노이즈의 유출을 넓은 주파수 대역에 있어서 억제 가능한 차량 탑재 인버터 장치 및 차량 탑재 유체 기계를 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하는 차량 탑재 인버터 장치는, 직류 전력을 교류 전력으로 변환하도록 구성된다. 차량 탑재 인버터 장치는, 상기 직류 전력에 포함되는 코먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감하도록 구성된 코먼 모드 초크 코일을 갖는 노이즈 저감 회로와, 상기 노이즈 저감 회로에 의해 노이즈가 저감된 직류 전력이 입력되는 인버터 회로로서, 스위칭 소자를 갖는 인버터 회로를 구비한다. 상기 노이즈 저감 회로는, 상기 코먼 모드 초크 코일의 입력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 입력측 콘덴서 및 입력측 저항과, 상기 코먼 모드 초크 코일의 출력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 출력측 콘덴서 및 출력측 저항과, 상기 코먼 모드 초크 코일, 상기 입력측 콘덴서 및 상기 입력측 저항을 포함하는 제1 필터 회로와, 상기 코먼 모드 초크 코일, 상기 출력측 콘덴서 및 상기 출력측 저항을 포함하는 제2 필터 회로를 구비한다. 상기 제1 필터 회로 및 상기 제2 필터 회로는 상기 인버터 회로에서 발생하는 유출 노이즈를 저감하도록 구성된다.
도 1은 차량 탑재 인버터 장치, 차량 탑재 전동 압축기 및 차량의 개요를 나타내는 블록도이다.
도 2는 인버터 회로의 전기적 구성을 나타내는 회로도이다.
도 3은 차량 탑재 인버터 장치의 전기적 구성을 나타내는 회로도이다.
도 4a는 양 필터 회로가 없는 경우에 있어서의 유출 노이즈에 대한 노이즈 저감 회로의 주파수 특성을 나타내는 그래프이다.
도 4b는 출력측 콘덴서만이 형성되어 있는 경우에 있어서의 유출 노이즈에 대한 노이즈 저감 회로의 주파수 특성을 나타내는 그래프이다.
도 4c는 제2 필터 회로가 형성되어 있는 경우에 있어서의 유출 노이즈에 대한 노이즈 저감 회로의 주파수 특성을 나타내는 그래프이다.
도 4d는 양 필터 회로가 형성되어 있는 경우에 있어서의 유출 노이즈에 대한 노이즈 저감 회로의 주파수 특성을 나타내는 그래프이다.
(발명을 실시하기 위한 형태)
이하, 차량 탑재 인버터 장치 및, 당해 차량 탑재 인버터 장치가 탑재된 차량 탑재 유체 기계의 일 실시 형태에 대해서 설명한다. 본 실시 형태에서는, 차량 탑재 유체 기계는 차량 탑재 전동 압축기이고, 당해 차량 탑재 전동 압축기는 차량 탑재 공조 장치에 이용된다.
차량 탑재 공조 장치 및 차량 탑재 전동 압축기의 개요에 대해서 설명한다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 차량(100)에 탑재되어 있는 차량 탑재 공조 장치(101)는, 차량 탑재 전동 압축기(10)와, 차량 탑재 전동 압축기(10)에 대하여 유체로서의 냉매를 공급하는 외부 냉매 회로(102)를 구비하고 있다. 외부 냉매 회로(102)는, 예를 들면 열 교환기 및 팽창 밸브 등을 갖고 있다. 차량 탑재 공조 장치(101)는, 차량 탑재 전동 압축기(10)에 의해 냉매가 압축되고, 또한, 외부 냉매 회로(102)에 의해 냉매의 열 교환 및 팽창이 행해짐으로써, 차 내의 냉난방을 행한다.
차량 탑재 공조 장치(101)는, 당해 차량 탑재 공조 장치(101)의 전체를 제어하는 공조 ECU(103)를 구비하고 있다. 공조 ECU(103)는, 차 내 온도나 유저에 의해 설정되는 설정 온도(목표 온도) 등을 파악 가능하게 구성되어 있고, 이들 파라미터에 기초하여, 차량 탑재 전동 압축기(10)에 대하여 ON/OFF 지령 등과 같은 각종 지령을 송신한다.
차량 탑재 전동 압축기(10)는, 전동 모터(11)와, 전동 모터(11)가 구동함으로써 냉매를 압축하는 압축부(12)를 구비하고 있다.
전동 모터(11)는, 회전축(21)과, 회전축(21)에 고정된 로터(22)와, 로터(22)에 대하여 대향 배치되어 있는 스테이터(23)와, 스테이터(23)에 권회된 3상의 코일(24u, 24v, 24w)을 갖고 있다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 각 코일(24u, 24v, 24w)은 예를 들면 Y 결선되어 있다. 로터(22) 및 회전축(21)은, 각 코일(24u, 24v, 24w)이 소정의 패턴으로 통전됨으로써 회전한다.
압축부(12)는, 전동 모터(11)가 구동함으로써 냉매를 압축하는 것이다. 상세하게는, 압축부(12)는, 회전축(21)이 회전함으로써, 외부 냉매 회로(102)로부터 공급된 냉매를 압축하고, 그 압축된 냉매를 토출한다. 압축부(12)의 구체적인 구성은, 스크롤 타입, 피스톤 타입, 베인 타입 등 임의이다.
차량 탑재 전동 압축기(10)는, 전동 모터(11)를 구동하는 차량 탑재 인버터 장치(30)를 구비하고 있다. 본 실시 형태에서는, 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 차량 탑재 전동 압축기(10)에 부착되어 있다. 예를 들면, 차량 탑재 전동 압축기(10)는, 압축부(12) 및 전동 모터(11)가 수용된 하우징을 갖고 있고, 차량 탑재 인버터 장치(30)는 당해 하우징에 부착되어 있다.
차량(100)은, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 대하여 직류 전력을 공급하는 직류 전원으로서의 차량 탑재 축전 장치(104)와, 차량 탑재 공조 장치(101)는 별도로 설치된 차량 탑재 기기(105)를 구비하고 있다.
차량 탑재 축전 장치(104)는, 직류 전력의 충방전이 가능한 것이면 임의이고, 예를 들면 2차 전지나 전기 2중층 캐패시터 등이다. 차량 탑재 축전 장치(104)는, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 설치된 커넥터(31) 및, 차량 탑재 기기(105)의 쌍방에 전기적으로 접속되어 있고, 차량 탑재 인버터 장치(30) 및 차량 탑재 기기(105)의 쌍방에 전력 공급을 행한다. 즉, 본 실시 형태에서는, 차량 탑재 기기(105)와 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 차량 탑재 축전 장치(104)에 대하여 병렬로 접속되어 있고, 차량 탑재 축전 장치(104)는, 차량 탑재 기기(105)와 차량 탑재 인버터 장치(30)에 공용되고 있다.
차량 탑재 인버터 장치(30)는, 커넥터(31)로부터 입력되는 직류 전력에 포함되는 노멀 모드 노이즈 및 코먼 모드 노이즈의 쌍방을 저감하는 노이즈 저감 회로(32)와, 노이즈 저감 회로(32)에 의해 노이즈가 저감된 직류 전력이 입력되는 것으로서 당해 직류 전력을 교류 전력으로 변환하는 인버터 회로(33)를 구비하고 있다.
또한, 커넥터(31)에는 차량 탑재 축전 장치(104)로부터의 직류 전력이 입력되는 것을 감안하면, 커넥터(31)로부터 입력되는 직류 전력이란, 차량 탑재 축전 장치(104)로부터 입력되는 직류 전력이라고도 할 수 있다. 본 실시 형태에서는, 커넥터(31)가 「전원 입력부」에 상당한다.
차량 탑재 인버터 장치(30)는, 노이즈 저감 회로(32) 및 인버터 회로(33)가 실장되는 회로 기판(34)을 갖고 있다. 회로 기판(34)에는, 패턴 배선이 형성되어 있다. 당해 패턴 배선은, 버스바(busbar) 등과 같은 평판 형상인 것도 포함한다.
설명의 편의상, 먼저 인버터 회로(33)에 대해서 설명한다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 인버터 회로(33)는, 노이즈 저감 회로(32)에 접속된 2개의 인버터 입력 단자(33a, 33b)와, 전동 모터(11)에 접속된 3개의 인버터 출력 단자(33u, 33v, 33w)를 구비하고 있다.
인버터 회로(33)는, U상 코일(24u)에 대응하는 U상 스위칭 소자(Qu1, Qu2)와, V상 코일(24v)에 대응하는 V상 스위칭 소자(Qv1, Qv2)와, W상 코일(24w)에 대응하는 W상 스위칭 소자(Qw1, Qw2)를 구비하고 있다.
각 스위칭 소자(Qu1, Qu2, Qv1, Qv2, Qw1, Qw2)(이하 「각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)」라고 함)는, 예를 들면 IGBT 등의 파워 스위칭 소자이다. 단, 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)는, IGBT에 한정되지 않고, 임의이다. 또한, 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)는, 환류 다이오드(보디 다이오드)(Du1∼Dw2)를 갖고 있다.
각 U상 스위칭 소자(Qu1, Qu2)는 접속선을 통하여 서로 직렬로 접속되어 있고, 그 접속선은, U상 인버터 출력 단자(33u)를 개재하여 U상 코일(24u)에 접속되어 있다. 제1 U상 스위칭 소자(Qu1)의 콜렉터는, 제1 인버터 입력 단자(33a)에 접속되어 있다. 제2 U상 스위칭 소자(Qu2)의 이미터는, 제2 인버터 입력 단자(33b)에 접속되어 있다.
또한, 다른 스위칭 소자(Qv1, Qv2, Qw1, Qw2)에 대해서는, 대응하는 코일이 상이한 점을 제외하고, U상 스위칭 소자(Qu1, Qu2)와 동일한 접속 양태이다. 즉, 양 V상 스위칭 소자(Qv1, Qv2)를 직렬로 접속하는 접속선은, V상 인버터 출력 단자(33v)를 개재하여 V상 코일(24v)에 접속되어 있고, 양 W상 스위칭 소자(Qw1, Qw2)를 직렬로 접속하는 접속선은, W상 인버터 출력 단자(33w)를 개재하여 W상 코일(24w)에 접속되어 있다.
차량 탑재 인버터 장치(30)는, 인버터 회로(33)(상세하게는 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)의 스위칭 동작)를 제어하는 제어부(35)를 구비하고 있다. 제어부(35)는, 공조 ECU(103)와 전기적으로 접속되어 있고, 공조 ECU(103)로부터의 지령에 기초하여, 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)를 주기적으로 ON/OFF시킨다. 상세하게는, 제어부(35)는, 공조 ECU(103)로부터의 지령에 기초하여, 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)를 펄스폭 변조 제어(PWM 제어)한다. 보다 구체적으로는, 제어부(35)는, 캐리어 신호(반송파 신호)와 지령 전압값 신호(비교 대상 신호)를 이용하여, 제어 신호를 생성한다. 그리고, 제어부(35)는, 생성된 제어 신호를 이용하여 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)의 ON/OFF 제어를 행함으로써, 인버터 회로(33)에서 전력 변환을 실행시킨다.
다음으로 차량 탑재 기기(105)에 대해서 설명한다.
도 3에 나타내는 바와 같이, 차량 탑재 기기(105)는, 예를 들면, 차량 탑재 축전 장치(104)로부터 공급되는 직류 전력을 이용하여, 차량(100)에 탑재되어 있는 주행용 모터를 구동시키는 PCU(파워 컨트롤 유닛)이다. 차량 탑재 기기(105)는, 예를 들면, 승압 스위칭 소자를 갖고 또한 당해 승압 스위칭 소자를 주기적으로 ON/OFF시킴으로써 차량 탑재 축전 장치(104)의 직류 전력을 승압시키는 승압 컨버터(105a)와, 승압 컨버터(105a)에 의해 승압된 직류 전력을, 주행용 모터가 구동 가능한 구동 전력으로 변환하는 주행용 인버터(도시 생략)를 갖고 있다. 또한, 차량 탑재 기기(105)는, 승압 컨버터(105a) 및 차량 탑재 축전 장치(104)의 쌍방과 병렬로 접속된 전원용 콘덴서(C0)를 갖고 있다.
이러한 구성에 있어서는, 승압 스위칭 소자의 스위칭에 기인하여 발생하는 노이즈가, 노멀 모드 노이즈로서, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 유입된다. 환언하면, 노멀 모드 노이즈에는, 승압 스위칭 소자의 스위칭 주파수에 대응한 노이즈 성분이 포함되어 있다. 또한, 승압 스위칭 소자의 스위칭 주파수에 대응한 노이즈 성분이란, 당해 스위칭 주파수와 동일 주파수의 노이즈 성분뿐만 아니라, 그 고조파 성분을 포함할 수 있다.
다음으로, 노이즈 저감 회로(32)에 대해서 설명한다.
도 3에 나타내는 바와 같이, 노이즈 저감 회로(32)는, 2개의 입력부(41a, 41b)와, 2개의 출력부(42a, 42b)를 구비하고 있다.
노이즈 저감 회로(32)의 입력부(41a, 41b)는, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 형성된 배선(예를 들면 하니스)(43a, 43b)을 통하여 커넥터(31)에 접속되어 있다. 상세하게는, 양 입력부(41a, 41b) 중 제1 입력부(41a)는 제1 배선(43a)에 접속되어 있고, 제2 입력부(41b)는 제2 배선(43b)에 접속되어 있다. 이에 따라, 차량 탑재 축전 장치(104)로부터의 직류 전력이 노이즈 저감 회로(32)에 입력된다.
노이즈 저감 회로(32)의 출력부(42a, 42b)는, 인버터 회로(33)(상세하게는 양 인버터 입력 단자(33a, 33b))에 접속되어 있다. 이에 따라, 노이즈 저감 회로(32)의 출력부(42a, 42b)로부터 출력되는 직류 전력은, 인버터 회로(33)에 입력된다.
또한, 노이즈 저감 회로(32)의 양 입력부(41a, 41b)는, 어디까지나 노이즈 저감 회로(32)에 있어서의 전기적인 입력 개소를 개념적으로 나타내는 것이고, 단자로 구성되어 있어도 좋고, 단자로 구성되어 있지 않아도 좋다. 노이즈 저감 회로(32)의 양 출력부(42a, 42b)에 대해서도 동일하다. 요는, 양 입력부(41a, 41b) 및 양 출력부(42a, 42b)의 물리적인 구성(예를 들면 단자 등)은 필수는 아니다.
노이즈 저감 회로(32)는, 커넥터(31)로부터 입력되는 직류 전력에 포함되는 코먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈의 쌍방을 저감하는 코먼 모드 초크 코일(50)을 구비하고 있다.
코먼 모드 초크 코일(50)은, 제1 권선(51) 및 제2 권선(52)을 갖고 있다. 양 권선(51, 52)은, 당해 양 권선(51, 52)에 동일 방향의 전류인 코먼 모드 전류가 흐르는 경우에는 서로 증폭하는 자속이 발생하는 한편, 양 권선(51, 52)에 서로 역방향의 전류인 노멀 모드 전류가 흐르는 경우에는 서로 상쇄하는 자속이 발생하도록 권회되어 있다. 양 권선(51, 52)에 노멀 모드 전류가 흐르는 경우에는, 코먼 모드 초크 코일(50)에서 누설 자속이 발생한다. 코먼 모드 초크 코일(50)은, 당해 누설 자속에 의해 노멀 모드 노이즈를 저감한다. 또한, 코먼 모드 초크 코일(50)은, 양 권선(51, 52)이 권회되는 코어를 갖고 있다.
노이즈 저감 회로(32)는, 제1 입력부(41a)와 제1 권선(51)의 입력단을 접속하는 제1 입력 라인(61a)과, 제2 입력부(41b)와 제2 권선(52)의 입력단을 접속하는 제2 입력 라인(61b)을 갖고 있다. 노이즈 저감 회로(32)는, 제1 출력부(42a)와 제1 권선(51)의 출력단을 접속하는 제1 출력 라인(62a)과, 제2 출력부(42b)와 제2 권선(52)의 출력단을 접속하는 제2 출력 라인(62b)을 갖고 있다.
여기서, 인버터 회로(33)의 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)가 주기적으로 ON/OFF함으로써, 당해 인버터 회로(33)에서 유출 노이즈가 발생한다. 유출 노이즈는, 각 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)의 PWM 제어에 이용되는 캐리어 신호의 주파수인 캐리어 주파수 및 당해 캐리어 주파수의 고조파 성분을 포함한다. 이 때문에, 유출 노이즈의 주파수 대역은 넓다.
또한, 도 3에 나타내는 바와 같이, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 있어서는, 기생 캐패시터(Cx1, Cx2)가 발생할 수 있다. 당해 기생 캐패시터(Cx1, Cx2)는, 예를 들면 코먼 모드 초크 코일(50)의 구조상 발생할 수 있는 것이나, 회로 기판(34)과의 상호 작용 등과 같은 차량 탑재 인버터 장치(30)의 구조상 발생할 수 있는 것을 포함한다. 기생 캐패시터(Cx1, Cx2)는, 코먼 모드 초크 코일(50)의 양측에 형성된다. 입력측 기생 캐패시터(Cx1)는, 코먼 모드 초크 코일(50)의 입력측에 형성되고, 출력측 기생 캐패시터(Cx2)는, 코먼 모드 초크 코일(50)의 출력측에 형성된다.
또한, 커넥터(31)와 노이즈 저감 회로(32)를 접속하는 배선(43a, 43b)에는 기생 인덕터(Lx1, Lx2)가 존재한다. 또한, 각 라인(61a, 61b, 62a, 62b) 및, 노이즈 저감 회로(32)와 인버터 회로(33)를 접속하는 배선은, 배선(43a, 43b)보다도 충분히 짧다. 이 때문에, 본 실시 형태에서는, 이들 기생 인덕턴스는 무시할 수 있는 것으로 한다.
기생 캐패시터(Cx1, Cx2)의 용량(이하 「기생 용량」이라고도 함) 및 기생 인덕터(Lx1, Lx2)의 인덕턴스(이하 「기생 인덕턴스」라고도 함)는, 통상, 무시할 수 있을 정도로 낮은 값이기 때문에, 비교적 낮은 주파수 대역의 유출 노이즈에 대하여서는, 이들 영향은 무시할 수 있다.
그러나, 본 발명자들은, 높은 주파수 대역의 유출 노이즈에 대하여서는, 기생 용량 및 기생 인덕턴스를 무시할 수 없는 점에 주목했다.
즉, 기생 캐패시터(Cx1, Cx2) 및 기생 인덕터(Lx1, Lx2)가 존재함으로써, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 있어서는, 의도하지 않는 공진 회로가 1 또는 복수 형성된다. 당해 의도하지 않는 공진 회로로서는, 예를 들면, 양 기생 캐패시터(Cx1, Cx2) 중 적어도 한쪽과 코먼 모드 초크 코일(50)을 포함하는 것이나, 양 기생 인덕터(Lx1, Lx2)와 입력측 기생 캐패시터(Cx1)를 포함하는 것 등을 생각할 수 있다.
기생 용량 및 기생 인덕턴스는, 비교적 낮은 값이기 때문에, 상기 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수는, 높아지기 쉽다. 이 때문에, 유출 노이즈를 저감 하고 싶은 주파수 대역(이후 「저감 대상 대역」이라고 함)이 비교적 좁고, 저감 대상 대역의 상한값이 비교적 낮은 경우에는, 상기 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수가, 저감 대상 대역보다도 높아지기 쉽다.
한편, 저감 대상 대역이 넓어지면, 저감 대상 대역에 상기 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수가 포함될 수 있다. 이 경우, 상기 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수에 가까운 주파수의 유출 노이즈는, 공진 현상에 의해 진폭이 커지기 때문에, 충분히 저감할 수 없는 경우가 있을 수 있다.
이에 대하여, 본 실시 형태의 노이즈 저감 회로(32)는, 상기 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수에 가까운 주파수를 포함하는 넓은 저감 대상 대역의 유출 노이즈를 저감 가능하게 구성되어 있다. 또한, 본 실시 형태의 저감 대상 대역이란, 예를 들면, 0.53∼10㎒이고, 보다 바람직하게는 0.1∼30㎒이다.
상세하게는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 노이즈 저감 회로(32)는, 코먼 모드 초크 코일(50)의 입력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)과, 코먼 모드 초크 코일(50)의 출력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)을 갖고 있다.
입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)은, 코먼 모드 초크 코일(50)에 대하여 병렬로 접속되어 있다. 상세하게는, 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)의 직렬 접속체는, 제1 입력 라인(61a) 및 제2 입력 라인(61b)에 접속되어 있다. 입력측 콘덴서(C1)의 용량은, 입력측 기생 캐패시터(Cx1)의 용량보다도 높게 설정되어 있다. 단, 입력측 콘덴서(C1)의 용량은, 전원용 콘덴서(C0)의 용량보다도 낮다.
덧붙여서, 양 배선(43a, 43b)과, 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)의 직렬 접속체는, 입력 라인(61a, 61b)을 통하여 접속되어 있다. 이 때문에, 양 기생 인덕터(Lx1, Lx2)와 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)의 직렬 접속체에 의해, 입력측 저항(R1) 부착의 LC 공진 회로(63)가 형성되어 있다.
출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)은, 코먼 모드 초크 코일(50)에 대하여 병렬로 접속되어 있다. 상세하게는, 출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)의 직렬 접속체는, 제1 출력 라인(62a) 및 제2 출력 라인(62b)에 접속되어 있다. 출력측 콘덴서(C2)의 용량은, 출력측 기생 캐패시터(Cx2)의 용량보다도 높게 설정되어 있다.
또한, 양 콘덴서(C1, C2)는, 적어도 저감 대상 대역에 있어서, 콘덴서로서 동작하는 것이면 좋다. 환언하면, 양 콘덴서(C1, C2)는, 적어도 저감 대상 대역에 있어서는, 인덕턴스 성분(ESL 성분)보다도 용량 성분이 지배적이면 좋다.
이러한 구성에 의하면, 코먼 모드 초크 코일(50)과, 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)에 의해 제1 필터 회로(71)가 구성되어 있다. 그리고, 코먼 모드 초크 코일(50)과, 출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)에 의해 제2 필터 회로(72)가 구성되어 있다. 즉, 본 실시 형태의 노이즈 저감 회로(32)는, 2개의 필터 회로(71, 72)를 갖고 있다.
여기에서, 저감 대상 대역에 있어서, 양 필터 회로(71, 72)의 임피던스는, 양 기생 캐패시터(Cx1, Cx2) 중 적어도 한쪽을 구성 요소로 하는 의도하지 않는 공진 회로의 임피던스보다도 낮게 되어 있다. 이 때문에, 저감 대상 대역에 있어서, 상기 의도하지 않는 공진 회로보다도 양 필터 회로(71, 72)의 쪽이 지배적이고, 유출 노이즈는, 상기 의도하지 않는 공진 회로보다도 양 필터 회로(71, 72)에 우선적으로 흐르기 쉽게 되어 있다.
입력측 저항(R1)은, 제1 필터 회로(71) 및, 기생 인덕터(Lx1, Lx2)를 포함하는 LC 공진 회로(63) 쌍방의 구성 요소로서 포함되어 있다. 입력측 저항(R1)은, 제1 필터 회로(71) 및 LC 공진 회로(63)의 Q값을 내리는 댐핑부로서 기능한다. 마찬가지로, 출력측 저항(R2)은, 제2 필터 회로(72)의 구성 요소로서 포함되어 있다. 출력측 저항(R2)은, 제2 필터 회로(72)의 Q값을 내리는 댐핑부로서 기능한다.
노이즈 저감 회로(32)는, 평활 콘덴서(C3)를 구비하고 있다. 평활 콘덴서(C3)는, 출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)의 직렬 접속체의 후단, 상세하게는 당해 직렬 접속체보다도 인버터 회로(33)측에 형성되어 있다. 평활 콘덴서(C3)의 용량은, 출력측 콘덴서(C2)의 용량보다도 높게 설정되어 있다. 또한, 평활 콘덴서(C3)는, 저감 대상 대역 내의 소정의 주파수 이상에서는, 인덕턴스 성분(ESL 성분)이 지배적으로 된다. 또한, 도시는 생략하지만, 본 실시 형태의 노이즈 저감 회로(32)는, 별도 Y 콘덴서를 갖고 있다.
다음으로, 도 4a∼도 4d를 이용하여 노이즈 저감 회로(32)의 주파수 특성에 대해서 설명한다. 도 4a∼도 4d는, 유출 노이즈에 대한 노이즈 저감 회로(32)의 게인(이득)(G)의 주파수 특성을 나타내는 그래프이다.
도 4a∼도 4c는 비교 대상의 그래프이다. 상세하게는, 도 4a는, 양 저항(R1, R2) 및 양 콘덴서(C1, C2)가 없는 경우의 주파수 특성을 나타낸다. 도 4b는, 양 저항(R1, R2) 및 입력측 콘덴서(C1)가 없이 출력측 콘덴서(C2)만이 형성되어 있는 경우의 주파수 특성을 나타낸다. 도 4c는, 제1 필터 회로(71)가 없이 제2 필터 회로(72)만이 있는 경우, 즉 출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)이 형성되어 있는 경우의 주파수 특성을 나타낸다. 한편, 도 4d는, 양 필터 회로(71, 72)가 있는 경우의 주파수 특성을 나타낸다.
도 4a에 나타내는 바와 같이, 양 저항(R1, R2) 및 양 콘덴서(C1, C2)가 없는 경우, 입력측 기생 캐패시터(Cx1)를 구성 요소에 포함하는 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수(fx1)와, 출력측 기생 캐패시터(Cx2)를 구성 요소에 포함하는 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수(fx2)가 저감 대상 대역에 포함되어 있다. 이 때문에, 양 공진 주파수(fx1, fx2) 부근에 있어서의 게인은 높게 되어 있다. 즉, 양 공진 주파수(fx1, fx2)에 가까운 주파수의 유출 노이즈는, 노이즈 저감 회로(32)에서 저감되기 어렵다.
여기에서, 차량 탑재 기기(105)(환언하면 차량(100))에 있어서 허용되는 게인을 허용 게인(Gth)으로 한다. 허용 게인(Gth)은, 예를 들면 국제 규격 등에 의해 정해져 있다. 도 4a에 나타내는 바와 같이, 양 저항(R1, R2) 및 양 콘덴서(C1, C2)가 형성되어 있지 않은 경우, 양 공진 주파수(fx1, fx2) 부근의 유출 노이즈에 대한 게인(G)은, 허용 게인(Gth)보다도 높아진다. 즉, 양 공진 주파수(fx1, fx2) 부근의 유출 노이즈는, 노이즈 저감 회로(32)에 의해 충분히 저감되지 않는다고 할 수 있다. 또한, 허용 게인(Gth)은, 차량(100)에 있어서 요구되는 게인(G)의 문턱값이라고도 할 수 있다.
도 4b에 나타내는 바와 같이, 출력측 콘덴서(C2)가 형성된 경우, 출력측 기생 캐패시터(Cx2)가 아니라, 출력측 콘덴서(C2)가 지배적으로 된다. 이 경우, 제2 필터 회로(72)의 공진 주파수(f2) 부근에서 게인(G)이 높아진다.
도 4b에 나타내는 주파수 특성에서는, 출력측 저항(R2)이 형성되어 있지 않기 때문에, 제2 필터 회로(72)의 Q값은 높은 상태로 되어 있다. 이 때문에, 제2 필터 회로(72)의 공진 주파수(f2) 부근의 게인(G)은 허용 게인(Gth)보다도 높다.
한편, 도 4c에 나타내는 바와 같이, 출력측 저항(R2)이 형성되는 경우, 당해 출력측 저항(R2)에 의해 제2 필터 회로(72)의 Q값이 내려간다.
여기에서, 유출 노이즈의 주파수가 제2 필터 회로(72)의 공진 주파수(f2)와 동일한 조건하에 있어서 노이즈 저감 회로(32)의 게인(G)이 허용 게인(Gth)이 되는 제2 필터 회로(72)의 Q값을 제2 특정 Q값으로 한다. 이러한 구성에 있어서, 본 실시 형태에서는, 출력측 저항(R2)의 저항값은, 제2 필터 회로(72)의 Q값이 제2 특정 Q값보다도 내려가는 값으로 설정되어 있다. 이 때문에, 도 4c에 나타내는 바와 같이, 제2 필터 회로(72)의 공진 주파수(f2) 부근의 게인(G)은 허용 게인(Gth)보다도 낮게 되어 있다. 이 경우, 제2 필터 회로(72)의 공진 주파수(f2) 부근의 유출 노이즈는, 출력측 저항(R2)에 의해 열로 변환된다.
즉, 본 실시 형태에서는, 출력측 기생 캐패시터(Cx2)와는 별도로 출력측 콘덴서(C2)가 형성됨으로써, 적극적으로 유출 노이즈가 흐르는 경로가 형성되고, 추가로 당해 경로 상에 출력측 저항(R2)이 형성됨으로써, 유출 노이즈를 흡수하고 있다고 할 수 있다.
도 4d에 나타내는 바와 같이, 입력측 저항(R1) 및 입력측 콘덴서(C1)가 형성되어 있는 경우, 입력측 기생 캐패시터(Cx1)보다도 입력측 콘덴서(C1)가 지배적으로 된다. 이 경우, 제1 필터 회로(71)의 공진 주파수(f1) 부근의 게인(G)이 높아진다.
이러한 구성에 있어서, 유출 노이즈의 주파수가 제1 필터 회로(71)의 공진 주파수(f1)와 동일한 조건 하에 있어서 노이즈 저감 회로(32)의 게인(G)이 허용 게인(Gth)이 되는 제1 필터 회로(71)의 Q값을 제1 특정 Q값으로 한다. 본 실시 형태에서는, 입력측 저항(R1)의 저항값은, 제1 필터 회로(71)의 Q값이 제1 특정 Q값보다도 내려가는 값으로 설정되어 있다. 이 때문에, 도 4d에 나타내는 바와 같이, 제1 필터 회로(71)의 공진 주파수(f1) 부근의 게인(G)은 허용 게인(Gth)보다도 낮게 되어 있다. 이 경우, 제1 필터 회로(71)의 공진 주파수(f1) 부근의 유출 노이즈는, 입력측 저항(R1)에 의해 열로 변환된다.
이상과 같이, 인버터 회로(33)에서 발생한 저감 대상 대역의 유출 노이즈는, 양 필터 회로(71, 72)에 의해서 저감된다. 이에 따라, 저감 대상 대역의 유출 노이즈가 커넥터(31)를 통하여 차량 탑재 인버터 장치(30)의 외부에 전달되는 것이 억제되고 있다.
이상 상세히 기술한 본 실시 형태에 의하면 이하의 효과를 발휘한다.
(1) 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 차량 탑재 축전 장치(104)로부터의 직류 전력을 교류 전력으로 변환하는 것이다. 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 차량 탑재 축전 장치(104)로부터의 직류 전력에 포함되는 코먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감하는 코먼 모드 초크 코일(50)을 갖는 노이즈 저감 회로(32)와, 노이즈 저감 회로(32)에 의해 노이즈가 저감된 직류 전력이 입력되는 인버터 회로(33)를 구비하고 있다.
이러한 구성에 의하면, 코먼 모드 초크 코일(50)을 이용하여, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 입력되는 직류 전력의 코먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감할 수 있다. 이에 따라, 인버터 회로(33)에는, 노이즈가 저감된 직류 전력이 입력되기 때문에, 노이즈에 기인하여 소망하는 교류 전력을 출력할 수 없는 등과 같은 인버터 회로(33)의 오동작을 억제할 수 있다.
이러한 구성에 있어서, 노이즈 저감 회로(32)는, 코먼 모드 초크 코일(50)의 입력측에 형성된 입력측 저항(R1) 및 입력측 콘덴서(C1)의 직렬 접속체와, 코먼 모드 초크 코일(50)의 출력측에 형성된 출력측 저항(R2) 및 출력측 콘덴서(C2)의 직렬 접속체를 구비하고 있다. 노이즈 저감 회로(32)는, 코먼 모드 초크 코일(50), 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)에 의해 구성된 제1 필터 회로(71)와, 코먼 모드 초크 코일(50), 출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)에 의해 구성된 제2 필터 회로(72)를 구비하고 있다. 노이즈 저감 회로(32)는, 양 필터 회로(71, 72)에 의해 인버터 회로(33)에서 발생하는 유출 노이즈를 저감한다.
이러한 구성에 의하면, 만일 차량 탑재 인버터 장치(30)에 있어서 의도하지 않는 공진 회로가 형성되어 있는 경우라도, 양 필터 회로(71, 72)에서 우선적으로 유출 노이즈를 소비시킬 수 있다. 이에 따라, 의도하지 않는 공진 회로의 공진 현상에 기인하여 유출 노이즈의 진폭이 커지는 것을 억제할 수 있어, 차량 탑재 인버터 장치(30)로부터 외부로 유출 노이즈가 새는 것을 억제할 수 있다.
추가로, 필터 회로(71, 72)는 저항(R1, R2)을 갖고 있기 때문에, 양 필터 회로(71, 72)의 Q값은 저하되어 있다. 이에 따라, 필터 회로(71, 72)의 공진 주파수(f1, f2) 부근의 유출 노이즈를 저감할 수 있다. 따라서, 의도하지 않는 공진 회로의 공진 주파수를 포함하는 넓은 주파수 대역에 있어서 유출 노이즈를 억제할 수 있다.
상세히 기술하면, 본 발명자들은, 코먼 모드 초크 코일(50)의 입력측 및 출력측의 쌍방에 있어서, 의도하지 않는 공진 회로를 구성하는 요소(양 기생 캐패시터(Cx1, Cx2)나 양 기생 인덕터(Lx1, Lx2))가 존재하는 것을 발견했다. 그리고, 본 발명자들은, 이들 요소를 포함하는 의도하지 않는 공진 회로에 의해, 유출 노이즈를 저감할 수 없는 주파수가 발생하는 것을 발견했다.
이에 대하여, 본 실시 형태에서는, 코먼 모드 초크 코일(50)의 입력측 및 출력측에, 입력측 콘덴서(C1) 및 출력측 콘덴서(C2)를 형성함으로써, 코먼 모드 초크 코일(50)의 양측에 있어서, 상기 의도하지 않는 공진 회로보다도 유출 노이즈가 흐르기 쉬운 경로를 형성했다. 이에 따라, 유출 노이즈의 흐름을 컨트롤할 수 있어, 의도하지 않는 공진 회로의 공진 현상에 의해 유출 노이즈의 진폭이 커지는 것을 억제할 수 있다. 그리고, 당해 경로 상에 저항(R1, R2)을 형성함으로써, 필터 회로(71, 72)의 공진 주파수(f1, f2)에서의 게인(G)의 상승을 억제하고, 그것을 통하여 넓은 주파수 대역의 유출 노이즈의 저감을 실현하고 있다.
(2) 입력측 콘덴서(C1)의 용량은, 입력측 기생 캐패시터(Cx1)의 용량보다도 높게 설정되어 있고, 출력측 콘덴서(C2)의 용량은, 출력측 기생 캐패시터(Cx2)의 용량보다도 높게 설정되어 있다. 이러한 구성에 의하면, 코먼 모드 초크 코일(50)의 양측에 존재하는 기생 캐패시터(Cx1, Cx2)보다도 콘덴서(C1, C2)의 쪽이 지배적으로 되기 때문에, 기생 캐패시터(Cx1, Cx2)를 구성 요소로서 포함하는 의도하지 않는 공진 회로보다도, 필터 회로(71, 72)의 쪽이 지배적으로 된다. 이에 따라, 상기 의도하지 않는 공진 회로의 영향을 억제할 수 있다.
(3) 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 차량 탑재 축전 장치(104)로부터의 직류 전력이 입력되는 커넥터(31)와, 커넥터(31)와 노이즈 저감 회로(32)를 접속하는 배선(43a, 43b)을 구비하고 있다. 배선(43a, 43b)은, 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)의 직렬 접속체에 접속되어 있다. 이러한 구성에 의하면, 배선(43a, 43b)의 기생 인덕터(Lx1, Lx2)와 입력측 콘덴서(C1)에 의해 LC 공진 회로(63)가 형성된다. 당해 LC 공진 회로(63)의 Q값은, 입력측 저항(R1)에 의해 저감되어 있다. 이에 따라, 배선(43a, 43b)의 기생 인덕터(Lx1, Lx2)에 기인하는 악영향을 억제할 수 있다.
상세히 기술하면, 배선(43a, 43b)에는 기생 인덕터(Lx1, Lx2)가 존재하기 때문에, 고주파 대역에 있어서는, 기생 인덕터(Lx1, Lx2)와 임의의 기생 캐패시터에 의해 형성된 공진 회로에서 공진 현상이 발생할 수 있다. 당해 공진 현상이 발생하면, 유출 노이즈의 진폭이 커지게 되어, 당해 공진 회로의 공진 주파수 부근의 게인(G)이 높아진다. 특히, 기생 인덕터(Lx1, Lx2)는, 임의의 기생 캐패시터와 공진 회로를 구성하기 때문에, 공진 현상의 컨트롤이 곤란한 경우가 있다.
이에 대하여, 본 실시 형태에서는, 기생 인덕터(Lx1, Lx2)와 협동하여 LC 공진 회로(63)를 구성하는 입력측 콘덴서(C1)가 형성되어 있다. 이에 따라, 기생 인덕터(Lx1, Lx2)가 임의의 기생 캐패시터와 공진 회로를 형성하는 것을 억제할 수 있어, 기생 인덕터(Lx1, Lx2)에 의한 공진 현상을 컨트롤할 수 있다. 그리고, 입력측 저항(R1)에 의해 당해 LC 공진 회로(63)의 Q값을 내리는 것을 통하여 LC 공진 회로(63)의 공진 주파수 부근의 유출 노이즈를 저감할 수 있다. 따라서, 배선(43a, 43b)의 기생 인덕터(Lx1, Lx2)에 기인하여 게인(G)이 높아지는 것을 억제할 수 있다.
(4) 인버터 회로(33)는, 복수의 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)를 갖고, 당해 복수의 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)가 PWM 제어됨으로써 직류 전력을 교류 전력으로 변환하는 것이다. 이 경우, 인버터 회로(33)에서, 복수의 스위칭 소자(Qu1∼Qw2)의 스위칭 주파수(상세하게는 캐리어 주파수) 및 그 고조파 성분을 포함하는 유출 노이즈가 발생한다. 이러한 점에서, 본 실시 형태에서는, 노이즈 저감 회로(32)에 의해, 넓은 주파수 대역의 유출 노이즈를 저감할 수 있기 때문에, 차량 탑재 인버터 장치(30)로부터 차량 탑재 기기(105)로 유출 노이즈가 새는 것에 의한 악영향을 억제할 수 있다.
(5) 차량 탑재 전동 압축기(10)는, 차량 탑재 인버터 장치(30)와, 차량 탑재 인버터 장치(30)에 의해 구동되는 전동 모터(11)와, 전동 모터(11)가 구동함으로써 유체를 압축하는 압축부(12)를 구비하고 있다. 이에 따라, 차량 탑재 인버터 장치(30)로부터 유출 노이즈가 새는 것을 넓은 주파수 대역에 있어서 억제하면서, 차량 탑재 전동 압축기(10)의 운전을 행할 수 있다.
또한, 상기 실시 형태는 이하와 같이 변경해도 좋다.
○ 입력측 콘덴서(C1)의 용량과, 출력측 콘덴서(C2)의 용량의 대소 관계는 임의이고, 동일해도 좋고 상이해도 좋다.
○ 입력측 저항(R1)의 저항값과, 출력측 저항(R2)의 저항값의 대소 관계는 임의이고, 동일해도 좋고 상이해도 좋다.
○ 제1 필터 회로(71)는, 코먼 모드 초크 코일(50), 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)을 포함하고 있으면 좋고, 이들 이외의 소자를 포함하는 구성이라도 좋다.
○ 제2 필터 회로(72)는, 코먼 모드 초크 코일(50), 출력측 콘덴서(C2) 및 출력측 저항(R2)을 포함하고 있으면 좋고, 이들 이외의 소자를 포함하는 구성이라도 좋다.
○ 기생 캐패시터(Cx1, Cx2)의 존재 위치에 대해서는, 임의이다. 예를 들면, 입력측 기생 캐패시터(Cx1)는 제1 입력 라인(61a) 상에 있는 경우나, 입력측 콘덴서(C1) 및 입력측 저항(R1)보다도 전단에 있는 경우도 생각할 수 있다. 또한, 차량(100)의 프레임이 그라운드로서 이용되고 있는 경우에는, 입력측 기생 캐패시터(Cx1)는, 당해 그라운드에 접속되는 경우도 생각할 수 있다. 출력측 기생 캐패시터(Cx2)에 대해서도 동일하다. 또한, 인버터 회로(33) 내에 기생 캐패시터가 존재하는 경우도 있을 수 있다.
○ 각 라인(61a, 61b, 62a, 62b) 및, 노이즈 저감 회로(32)와 인버터 회로(33)를 접속하는 배선의 기생 인덕턴스를 무시할 수 없을 정도로, 높아도 좋다. 이 경우라도, 이들 기생 인덕턴스와, 콘덴서(C1, C2) 및 저항(R1, R2)의 직렬 접속체가 LC 공진 회로를 형성함으로써, 이들 기생 인덕터의 영향을 억제할 수 있다.
○ 인버터 회로(33)의 양 인버터 입력 단자(33a, 33b)는 필수는 아니다. 예를 들면 노이즈 저감 회로(32)와 인버터 회로(33)를 유닛화하여, 양 인버터 입력 단자(33a, 33b)를 생략해도 좋다.
○ 평활 콘덴서(C3)는, 노이즈 저감 회로(32)의 일부였지만, 이에 한정되지 않고, 인버터 회로(33)의 일부라도 좋다.
○ 노이즈 저감 회로(32)의 Y 콘덴서를 생략해도 좋다.
○ 차량 탑재 인버터 장치(30)의 탑재 대상은, 차량 탑재 전동 압축기(10)에 한정되지 않고, 임의이다.
○ 차량 탑재 기기(105)는, PCU에 한정되지 않고 임의이다. 또한 승압 컨버터(105a)를 생략해도 좋다.
○ 차량 탑재 전동 압축기(10)는, 차량 탑재 공조 장치(101)에 이용되는 구성에 한정되지 않고, 다른 장치에 이용되는 것이라도 좋다. 예를 들면, 차량(100)이 연료 전지 차량인 경우에는, 차량 탑재 전동 압축기(10)는 연료 전지에 공기를 공급하는 공기 공급 장치에 이용되어도 좋다. 즉, 압축 대상의 유체는, 냉매에 한정되지 않고, 공기 등 임의이다.
○ 차량 탑재 유체 기계는, 유체를 압축하는 압축부(12)를 구비한 차량 탑재 전동 압축기(10)에 한정되지 않는다. 예를 들면, 차량(100)이 연료 전지 차량인 경우에는, 차량 탑재 유체 기계는, 연료 전지에 수소를 압축하는 일 없이 공급하는 펌프와 당해 펌프를 구동하는 전동 모터를 갖는 전동 펌프 장치라도 좋다. 이 경우, 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 펌프를 구동하는 전동 모터에 이용되어도 좋다.
○ 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 차량 탑재 유체 기계 이외의 전동 모터를 구동시키는데 이용해도 좋다. 예를 들면, 차량(100)에, 주행 및 발전 중 적어도 한쪽에 이용되는 전동 모터가 탑재되어 있는 구성에 있어서는, 차량 탑재 인버터 장치(30)는, 당해 전동 모터를 구동시키는데 이용되어도 좋다.
○ 직류 전원은, 차량 탑재 축전 장치(104)에 한정되지 않고, 임의이며, 예를 들면 차량(100) 외에 형성되어 있는 충전 스탠드 등이라도 좋다.
○ 실시 형태 및 각 별도예를 적절히 조합해도 좋다.

Claims (6)

  1. 직류 전력을 교류 전력으로 변환하도록 구성된 차량 탑재 인버터 장치와,
    상기 차량 탑재 인버터 장치에 의해 구동되는 전동 모터와,
    상기 전동 모터가 구동함으로써 유체를 압축하도록 구성된 압축부
    를 구비한 차량 탑재 전동 압축기로서,
    상기 차량 탑재 인버터 장치는,
    상기 직류 전력에 포함되는 코먼 모드 노이즈 및 노멀 모드 노이즈를 저감하도록 구성된 코먼 모드 초크 코일을 갖는 노이즈 저감 회로와,
    상기 노이즈 저감 회로에 의해 노이즈가 저감된 직류 전력이 입력되는 인버터 회로로서, 스위칭 소자를 갖는 인버터 회로
    를 구비하고,
    상기 노이즈 저감 회로는,
    상기 코먼 모드 초크 코일의 입력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 입력측 콘덴서 및 입력측 저항과,
    상기 코먼 모드 초크 코일의 출력측에 형성되고, 서로 직렬 접속된 출력측 콘덴서 및 출력측 저항과,
    상기 코먼 모드 초크 코일, 상기 입력측 콘덴서 및 상기 입력측 저항을 포함하는 제1 필터 회로와,
    상기 코먼 모드 초크 코일, 상기 출력측 콘덴서 및 상기 출력측 저항을 포함하는 제2 필터 회로
    를 구비하고, 상기 제1 필터 회로 및 상기 제2 필터 회로는 상기 인버터 회로에서 발생하는 유출 노이즈를 저감하도록 구성되며,
    상기 노이즈 저감 회로는 상기 출력측 콘덴서의 용량보다 높은 용량을 갖는 평활 콘덴서를 구비하고, 당해 평활 콘덴서는 상기 코먼 모드 초크 코일에 대하여 병렬로 접속된 X 콘덴서이며,
    상기 입력측 콘덴서 및 상기 입력측 저항은 상기 코먼 모드 초크 코일에 대하여 병렬로 접속되며,
    상기 출력측 콘덴서 및 상기 출력측 저항은 상기 코먼 모드 초크 코일에 대하여 병렬로 접속되며,
    상기 입력측 콘덴서 및 상기 출력측 콘덴서는 X 콘덴서인 것을 특징으로 하는 차량 탑재 전동 압축기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 입력측 콘덴서의 용량은, 상기 코먼 모드 초크 코일의 입력측에 존재하는 입력측 기생 캐패시터의 용량보다도 높게 설정되어 있고,
    상기 출력측 콘덴서의 용량은, 상기 코먼 모드 초크 코일의 출력측에 존재하는 출력측 기생 캐패시터의 용량보다도 높게 설정되어 있는 차량 탑재 전동 압축기.
  3. 제1항에 있어서,
    직류 전원으로부터의 직류 전력이 입력되는 전원 입력부와,
    상기 전원 입력부와 상기 노이즈 저감 회로를 접속하는 배선
    을 구비하고,
    상기 배선은, 상기 입력측 콘덴서 및 상기 입력측 저항으로 이루어지는 직렬 접속체에 접속되어 있는 차량 탑재 전동 압축기.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 코먼 모드 초크 코일은 제1 권선 및 제2 권선을 갖고, 상기 배선은 제1 배선 및 제2 배선을 포함하고,
    상기 노이즈 저감 회로는,
    상기 제 1 배선에 접속되는 제1 입력부와,
    상기 제 2 배선에 접속되는 제2 입력부와,
    상기 인버터 회로에 접속되는 제1 출력부 및 제2 출력부와,
    상기 제1 입력부와 상기 제1 권선의 입력단을 접속하는 제1 입력 라인과,
    상기 제1 권선의 출력단과 상기 제1 출력부를 접속하는 제1 출력 라인과,
    상기 제2 입력부와 상기 제2 권선의 입력단을 접속하는 제2 입력 라인과,
    상기 제2 권선의 출력단과 상기 제2 출력부를 접속하는 제2 출력 라인
    을 구비하고,
    상기 입력측 콘덴서 및 상기 입력측 저항으로 이루어지는 상기 직렬 접속체는, 상기 제1 입력 라인 및 상기 제2 입력 라인에 접속되어 있고,
    상기 출력측 콘덴서 및 상기 출력측 저항으로 이루어지는 직렬 접속체는, 상기 제1 출력 라인 및 상기 제2 출력 라인에 접속되어 있는 차량 탑재 전동 압축기.
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