KR101908516B1 - 내연 기관의 실린더를 정지 및 활성화시키는 방법 - Google Patents

내연 기관의 실린더를 정지 및 활성화시키는 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 복수의 실린더들을 갖는 내연 기관의 실린더를 정지 및/또는 활성화하기 위한 제어 장치 및 방법에 관한 것이며, 이러한 실린더의 정지 및 활성화는 실질적으로 연료 소모의 증가 없이 실질적으로 토크-중립 방식으로 실행된다. 이는 점화 지연이 요구되지 않아야 하는 것이 바람직하다.

Description

내연 기관의 실린더를 정지 및 활성화시키는 방법 {METHOD FOR SHUTTING OFF AND ACTIVATING A CYLINDER OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 특허 청구항 1에 관한 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 방법, 특허 청구항 7에 관한 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법, 및 특허 청구항 12에 관한 상기 방법을 수행하기 위한 제어 유닛에 관한 것이다.
종래 기술에서, DE 103 06 794 B4호는 실린더 비활성화와 관련하여 다중 실린더 내연 기관을 제어하기 위한 방법 및 제어 시스템을 공개한다. 그 내연 기관은 4 행정 사이클을 기초로 하여 작동하며 점화 시간 제어 및 연료 분사에 의해 실행되며, 하나 이상의 비활성화 가능한 실린더 및 활성상태를 유지하는 하나의 실린더가 제공되며, 각각의 실린더는 피스톤, 출구 밸브 및 하나 이상의 입구 밸브, 그리고 각각의 경우에 입구 및 출구 밸브들을 위한 하나의 캠샤프트-구동식 제어 요소를 가지며, 드로틀-플랩-제어식 공기 유도 시스템이 실린더들을 위해 제공된다. 모든 실린더들이 활성화상태인 제 1 작동 모드로부터 비활성화 가능한 실린더가 비활성되는 제 2 작동 모드로의 전이의 경우에, 다음 단계들, 즉 전이 중에 개방 및 폐쇄가 마찰 및 펌핑 손실들을 최소화하기 위해 피스톤의 상사점 위치로부터 대략 등간격으로 있도록 비활성화 가능한 실린더를 위한 입구 밸브의 폐쇄 및 개방이 지연되는 단계, 드로틀 플랩이 활성화상태를 유지하는 실린더의 토크를 증가시키기 위해 더 개방되는 단계, 전이 중에 활성화상태를 유지하는 실린더용 토크가 증가되도록 활성화상태를 유지하는 실린더를 위한 캠샤프트 드라이브가 전진되는 동시에, 비활성화 가능한 실린더를 위한 토크를 감소시키고 그 후에 출구 밸브, 연료 분사 노즐 및 비활성화 가능한 실린더를 위한 점화 스파크를 비활성화하도록 캠샤프트 드라이브 및 비활성화 가능한 실린더를 위한 점화 시간이 지연되는 단계가 수행된다.
본 발명의 목적은 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 개선된 방법 및 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 개선된 방법을 제공하고자 하는 것이다.
본 발명의 목적은 특허 청구항 1에 관한 방법에 의해서, 특허 청구항 7에 관한 방법에 의해서 그리고 특허 청구항 12에 관한 제어 유닛에 의해서 달성된다. 본 발명의 추가의 유리한 실시예들은 종속항들에서 구체화되어 있다.
설명된 방법들의 장점은 방법들이 연료 소모 및 오염물 배출과 관련하여 최적화된다는 점이다. 이는 점화 지연의 회피를 통해서 그리고 입구 밸브들의 개방 시간들에 대한 능숙한 적응에 의해서 달성된다.
추가의 실시예에서, 입구 밸브들의 개방 시간들은 입구 밸브들을 가동시키는 캠샤프트의 조절에 의해서 달성된다. 이런 방식으로, 간단하고 신뢰성 있는 기술이 입구 밸브들의 정밀한 개방 시간들을 달성하는데 사용된다.
추가의 실시예에서, 유도되고 압축되는 공기량의 적응을 위해서 입구 밸브들의 폐쇄 시간들이 변화된다. 따라서, 압축된 공기량을 정밀하게 세팅하기 위해서 간단한 방법이 선택된다.
추가의 실시예에서, 비활성화된 실린더의 가상 유도 위상(phase) 중에, 캠샤프트는 지연 위치로부터 정상 위치로 전진 방향으로 조절된다. 캠샤프트의 조절이 비활성화된 실린더의 가상 유도 위상 중에 발생하므로, 활성화된 실린더들의 연소들에 관한 효과들은 최소화되어서, 결과적으로 바람직하지 않은 토크 변동도 배기가스들의 열화도 발생하지 않는다.
실린더의 비활성화가 단지 비활성화될 실린더의 추가의 엔진 사이클 이후에만 수행되는 것이 바람직하다. 이런 방식으로, 유도 영역 내의 압력의 적응 및 활성 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들에 대한 대응 조절에 대해 적절한 시간이 이용될 수 있다. 게다가, 정상 위치의 방향으로 캠샤프트의 리세팅은 비활성화된 실린더의 제 1 불활성 유도 위상 중에 수행될 수 있다.
비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법은 활성화가 증가된 배기 가스 배출 없이 그리고 연료 절약 방식으로 달성되는 장점을 가진다. 이는 실린더들의 유도 영역에서의 압력이 낮은 목표 압력으로 적응된다는 점에서 달성되며, 여기서 활성 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들은 활성화될 실린더가 다시 활성화되기 이전에 압축된 공기 질량(air mass)에 관한 유도 영역에서의 압력의 변화의 영향이 보상되는 방식으로 적응된다. 원하는 목표 압력은 실린더의 활성화 이전에 얻어진다.
일 실시예에서, 입구 밸브들은 캠샤프트에 의해서 가동되며, 여기서 입구 밸브들의 개방 시간들은 캠샤프트의 조절에 의해서 조절된다. 비활성화된 실린더의 활성화 이전에, 캠샤프트는 각각의 실린더의 압축된 공기량에 관한 유도 영역에서 변화하는 압력의 영향이 보상되는 방식으로 조절된다.
입구 밸브들의 폐쇄 시간들이 압축된 공기량을 적응시키도록 변화되는 것이 바람직하다.
추가의 실시예에서, 캠샤프트의 조절은 비활성화된 실린더의 가상 유도 위상 중에 시작된다. 유도 영역에서의 압력 변화의 보상을 위해서, 캠샤프트가 정상 위치로부터 입구 밸브들의 지연된 폐쇄의 방향으로 조절되고 후속하여 원하는 토크에 따라서 개별적인 실린더들에 의해 압축된 공기 질량을 적응시키도록 정상 위치 방향으로 제자리로 조절되는 것이 바람직하다.
유도 영역에서의 압력의 적응은 바람직하게, 실린더의 비활성화 또는 활성화 중에 하나의 엔진 사이클 내에서 달성된다.
본 발명은 도면들을 기초로 하여 아래에서 더 상세히 설명될 것이다.
도 1은 내연 기관의 개략적인 예시이며,
도 2는 실린더 비활성화 중의 토크, 유도 파이프 압력, 캠샤프트 조절 및 실린더 내의 유도된 공기 질량의 다이어그램을 도시하며,
도 3은 실린더 활성화 동안의 토크, 유도 파이프 압력, 캠샤프트 조절 및 실린더 내의 유도된 공기 질량의 다이어그램을 도시한다.
도 1은 실린더(1)를 가지며 실린더(1) 내에서 이동가능하고 연결 로드(3)를 통해서 크랭크샤프트(4)에 연결되는 피스톤(2)을 가지는 내연 기관(25)의 상세도를 개략적인 예시로 도시한다. 피스톤(2) 위에서, 연소실(5)이 실린더(1) 내에 형성되며, 그 연소실은 입구 밸브(6)를 통해서 유도 영역(7)에 연결된다. 또한 유도 영역(7)에 제공되는 것은 가동 모터(9)에 연결되는 드로틀 플랩(8)이다. 가동 모터(9)는 제어 라인(10)을 통해서 제어 유닛(11)에 연결된다. 제어 유닛(11)에 의해 부여되는 제어에 의존하는 방식에 있어서, 가동 모터(9)는 드로틀 플랩(8)의 대응 위치를 세팅하며 그에 의해서 유도 영역(7) 내측으로의 공기 유입을 제어한다. 유도 영역(7) 내의 압력이 드로틀 플랩(8)의 대응 조절에 의해 변화하는 것도 추가로 가능하다. 예시된 바와 같이, 유도 영역(7)의 내측으로 연료를 분사하거나 연소실(5)의 내측으로 직접적으로 연료를 분사하는 분사 밸브(12)가 또한 제공된다.
연소실(5) 내측으로 돌출하는 점화 플러그(13)가 또한 제공된다. 입구 밸브(6)는 밸브 드라이브로서 캠샤프트(14)에 의해서 제어된다. 캠샤프트(14)는 캠샤프트의 위상, 즉 캠샤프트의 회전 위치가 캠샤프트(14)의 형상과 무관하게 입구 밸브(6)의 개방 시간들을 변경하도록 변경될 수 있도록 설계된다. 이런 목적을 위해, 캠샤프트(14)에 연결되는 대응 위상 제어기(15)가 제공된다. 위상 제어기(15)는 추가의 제어 라인(16)을 통해서 제어 유닛(11)에 연결된다. 게다가, 제어 유닛(11)은 추가의 제어 라인들을 가지며 그에 의해서 분사 밸브(12)에 의한 분사 및 점화 플러그(13)에 의한 점화가 제어될 수 있다.
실린더의 비활성화를 위해서, 비활성화될 수 있는 전달 요소가 예를 들어, 위상-조절가능한 캠샤프트(14)와 제 1 실린더(1)의 입구 밸브(6) 사이에 제공된다. 상기 전달 요소는 예를 들어 이동가능한 피스톤을 갖춘 전달 레버 및/또는 압력실일 수 있으며, 여기서 레버의 위치는 캠샤프트와 입구 밸브 사이에서 힘의 전달이 발생할 수 없도록, 또는 캠샤프트와 압력실 사이에서 힘의 전달이 발생할 수 없도록 변경될 수 있다. 이런 목적을 위해, 압력실 내의 압력은 펌프/밸브 시스템에 의해서 변경된다.
출구 밸브(18)가 실린더(1)의 실린더 헤드 내에 또한 제공되며, 그에 의해서 연소실(5)이 배기 지역(19)에 연결될 수 있다. 출구 밸브(18)의 가동을 위해서, 바람직하게 위상 제어기(15)에 의한 위상의 측면에서 변화할 수 있도록 또한 설계되는 제 2 캠샤프트(20)가 제공된다. 선택된 실시예에 따라서, 제 2 캠샤프트(20)는 가변 위상 제어 없이 또한 실행될 수 있다.
도 1에 블록들의 형태로 개략적으로 예시된 것은 제 2, 제 3 및 제 4 실린더(22,23,24)이며, 이들은 제 1 실린더(1)와 유사한 설계이며 입구 밸브들을 경유하여 유도 영역(7)에 연결되고 출구 밸브들을 경유하여 배기 지역(19)에 연결된다. 추가의 실린더(22,23,24)들의 입구 밸브들은 유사하게, 캠샤프트(14)에 의해 제어될 수 있다. 추가의 실린더(22,23,24)들의 출구 밸브들은 제 2 캠샤프트(20)에 의해서 제어될 수 있다. 예시된 전형적인 실시예에서, 드로틀 플랩(8)은 실린더(1,22,23,24)들의 유도 영역들의 상류에 배열되며 실린더(1,22,23,24)들의 유도 영역의 압력 조절을 위해 배열될 수 있다.
위상-조절가능한 캠샤프트에 의해서 제어되는 입구 밸브들 대신에, 임의의 형태의 밸브 드라이브에 대한 이용이 또한 만들어질 수 있으며, 그에 의해서 입구 밸브들의 개방 시간들, 특히 입구 밸브들의 폐쇄 시간들이 변화될 수 있다. 예를 들어, 입구 밸브들을 위해서 전자기 밸브 드라이브 또는 유압식, 특히 캠샤프트-가동식 유압 밸브 드라이브에 대한 이용이 만들어질 수 있다. 입구 밸브들의 개방 시간들의 제어는 내연 기관(25) 및 드라이버 요구에 대한 작동 변수들의 함수에 따라 제어 유닛(11)에 의해 계산되고 실행된다.
내연 기관(25)은 모든 실린더(1,22,23,24)들이 활성화 상태이고, 연료를 연소하며 토크를 출력하는 제 1 작동 모드로 작동될 수 있다. 게다가, 내연 기관(25)은 하나 이상의 실린더들이 비활성화되고 연료의 어떠한 연소도 수행하지 않는 제 2 작동 모드로 작동될 수 있다. 실린더의 비활성화는 연료가 덜 소모되는 장점을 가진다. 제 2 작동 모드는 내연 기관(25)이 비록 비활성화된 실린더 없이도, 드라이버에 의해 요구된 토크를 제공할 수 있는 경우에 이용될 수 있다. 게다가, 내연 기관(25)의 효율은 내연 기관의 유도 영역 내에 유도된 공기의 드로틀링 손실들이 낮은 경우에, 즉 내연 기관이 고 부하에서 작동하는 경우에 증가한다. 실린더의 비활성화 이후에, 동일한 조건들 하에서 유도 영역 내의 압력은 공기 입구에서 드로틀링 손실이 더 낮아지도록 증가된다.
제 1 작동 모드로부터 제 2 작동 모드로의 전이 및 원래대로의 전이가 연료 소모의 측면에서 최적화된 방식으로 그리고 배기-가스 배출물들의 측면에서 최적화된 방식으로 수행되는 방법에 대한 설명이 아래에 주어질 것이다. 작동 모드들에서 토크-중립 변경은 설명된 방법에 의해서 또한 가능하게 된다.
도 2는 크랭크샤프트 각도(CA)에 대해 그려진 4 개의 실린더(1,22,23,24)들의 유도 행정을 개략적인 다이어그램으로 도시한다. 크랭크샤프트 각도는 0°부터 720°크랭크샤프트 각도로 엔진 사이클에 대해 나누어진다. 720°크랭크샤프트 각도 내에서, 실린더는 4 행정 엔진의 모두 4 개의 행정들을 통해서 활주한다. 토크(31), 유도 압력(32), 캠샤프트의 위치(33) 및 각각의 실린더 내에서 압축되는 공기 질량(34)이 또한 크랭크샤프트 각도(CA)에 대해 그려진다. 도 2에서, 제 1 실린더의 유도 행정이 0°의 크랭크샤프트 각도 이전의 영역에 예시된다. 제 3 실린더의 유도 행정은 0°의 크랭크샤프트 각도 이후에 시작하여 180°의 크랭크샤프트 각도까지 확대된다. 제 2 실린더의 유도 행정은 180°의 크랭크샤프트 각도와 360°의 크랭크샤프트 각도 사이에 있다. 제 4 실린더의 유도 행정은 360°의 크랭크샤프트 각도와 540°의 크랭크샤프트 각도 사이에 있다. 비활성화된 제 1 실린더의 가상 유도 행정은 540°의 크랭크샤프트 각도와 720°의 크랭크샤프트 각도 사이에 있다. 720°의 크랭크샤프트 각도를 초과해서, 새로운 엔진 사이클이 제 3 실린더의 유도 행정으로부터 다시 시작하고, 이는 다시 180°의 크랭크샤프트 각도까지 확대된다. 다이어그램은 모든 실린더들이 활성화상태인 제 1 작동 모드에 내연 기관(25)이 있는 상황을 0°CA의 시간 이전에 그려놓고 있다. 이제, 내연 기관(25)이 감소된 수의 실린더들에 의해 작동되고 있는 것이, 즉 제 1 실린더(1)가 비활성화된 것이 제어 유닛(11)에 의해서 예정된 임계값들의 함수로서 결정되면, 이는 바람직하게, 제 1 실린더의 후속 추가의 유도 행정이 비활성화되는 경우이며, 이 경우에 제 1 실린더(1)는 변경들 없이 수행된다. 상기 추가의 유도 행정은 0°CA 이전의 180°CA로부터의 영역에 대응한다.
위상 전이는 제 1 실린더(1)의 입구 밸브의 폐쇄 이후에 시작한다. 설명된 예에서, 위상 전이의 기간은 720°CA, 즉 1 엔진 사이클이다. 예시된 다이어그램에서, 위상 전이의 시작은 크랭크샤프트 각도 0°에 대응한다. 0°CA에서 시작하는 유도 영역(7) 내의 압력(32)은 드로틀 플랩(8)의 위치의 편차에 의해서 목표 압력의 방향으로 조절된다. 목표 압력은 유도 영역의 압력에 대응하며, 그에 의해서 변경되지 않는 조건들 하에서 동일한 토크가 내연 기관의 3 개의 실린더들에 의해 제공된다. 이런 목적으로, 압력(32)은 목표 압력의 방향으로 증가된다. 목표 압력으로의 증가는 비활성화된 제 1 실린더 뒤의 실린더가 그의 유도 위상을 시작할 때 가장 늦게 완료되어야 한다. 우리의 예에서, 이것은 720°크랭크샤프트 각도의 시간에 있다. 비활성화된 제 1 실린더가 가상 유도 행정을 통해서 다시 활주하기 이전에 적어도 압력(32)의 적응이 이미 완료되는 것이 바람직하다. 우리의 예에서, 이는 대략 540°크랭크샤프트 각도에 있다. 위상 전이는 0°의 크랭크샤프트 각도에서 시작하며, 제어 유닛(11)은 유도 압력(32)을 상승시키며 또한 입구 밸브들의 지연된 폐쇄 방향으로 정상 위치로부터 캠샤프트의 위치(33)를 변환시킨다. 이러한 적응의 목적은 첫째로, 유도 영역 내의 압력(32)을 상승시키는 것이며 둘째로, 개별 실린더들 상수만큼 압축된 상태로 공기 질량(34)을 유지하는 것이다.
설명된 예에서, 목표 압력은 418°의 크랭크샤프트 각도에서 얻어진다. 게다가, 목표 압력이 얻어진 이후에 캠샤프트의 추가의 지연이 수행되지 않는 경우가 바람직하다. 이는 캠샤프트의 조절이 압력(32)의 적응보다 더 신속하게 발생할 수 있기 때문에 가능하다. 418°의 크랭크샤프트 각도에서, 제 4 실린더(24)는 유도 행정에 있다. 제 1 실린더(1)는 대응 제어에 의해서 비활성화되어서, 제 1 실린더(1)의 다음 유도 행정이 발생하게 될 540°의 크랭크샤프트 각도를 초과한 가장 늦은 때에 추가의 유도가 제 1 실린더(1)에 의해 수행되지 않는다. 제 1 실린더(1)의 출구 밸브가 또한 비활성화되는 것이 바람직하다.
540°크랭크샤프트 각도(CA)로부터 720°크랭크샤프트 각도까지의 범위 내에서 발생하는 제 1 실린더(1)의 가상 유도 행정 중에, 캠샤프트는 정상 위치의 방향으로 리셋된다. 이런 시간 주기 동안 내연 기관의 다른 입구 밸브는 개방되지 않는다. 따라서, 캠샤프트의 리셋팅이 실린더의 유도 위상이 영향을 받음이 없이 발생하는 것이 가능하다. 계속해서, 유도 압력(32)과 또한 압축된 공기 질량(34) 모두는 원하는 토크에 필요한 값들에 대응한다. 따라서, 위상 전이는 비활성화된 제 1 실린더에 이어서 제 3 실린더의 유도 행정이 시작되는 720°의 크랭크샤프트 각도에서 가장 늦게 끝나게 된다. 단지 3 개의 실린더들이 4 개의 실린더들과 동일한 토크를 발생하기 위해서, 유도 영역 내의 더 높은 압력(32)에 의해서 각각의 활성 실린더들은 보다 큰 공기 질량을 압축한다. 게다가, 대응하는 방식으로 분사된 연료량은 분사 밸브들의 대응 제어에 의해서 제어 유닛에 의해 적응된다. 이런 방식으로, 내연 기관(25)의 제 2 작동 모드는 720°의 크랭크샤프트 각도에서 시작하며, 제 2 작동 모드에서 단지 3 개의 실린더들만이 연소 및 토크 발생에 참여한다. 선택된 실시예에 따라서, 하나 초과의 실린더가 설명된 방법에 의해서 비활성화되는 것이 또한 가능하다.
게다가, 본 방법은 4 개보다 더 적거나 더 많은 실린더들을 갖는 내연 기관들에 또한 사용될 수 있다. 도 2를 기초로 설명된 방법은 드라이버에 의해 요구된 토크가 변경되지 않고 또한, 토크의 변경을 유도할 수 있는 내연 기관의 작동 변수들에서의 추가 변경이 발생하지 않는 상황에 대응한다.
선택된 실시예에 따라서, 목표 압력이 유도 영역 내에 만연하고 캠샤프트가 다시 정상 위치에 도달하는 시간은 바람직하게, 비활성화된 실린더에 후속되는 실린더의 유도 행정 이전에 도달될 수 있다.
도 3은 비활성화된 제 1 실린더(1)의 활성화를 위한 방법을 추가의 다어어그램에 기초하여 도시한다. 본 다이어그램에서, 내연 기관의 토크(31), 유도 영역(7) 내의 유도 압력(32), 캠샤프트의 위치(33), 및 실린더 당 압축된 공기 질량(34)이 크랭크샤프트 각도(CA)에 대해 예시되어 있다. 도 3에서, 제 4 실린더의 유도 위상은 0°크랭크샤프트 각도 이전에 예시되어 있다. 제 1 실린더의 유도 행정은 0°와 180°의 크랭크샤프트 각도 사이에 예시되어 있으며, 제 3 실린더의 유도 행정은 180°크랭크샤프트 각도와 360°크랭크샤프트 각도 사이에 예시되어 있으며, 제 2 실린더의 유도 행정은 360°크랭크샤프트 각도와 540°크랭크샤프트 각도 사이에 예시되어 있으며, 그리고 제 4 실린더의 유도 행정은 540°크랭크샤프트 각도와 720°크랭크샤프트 각도 사이에 예시되어 있다. 새로운 엔진 사이클은 720°의 크랭크샤프트 각도에서 시작한다. 내연 기관(25)은 제 2 작동 모드의 0°CA에 위치하며, 그 제 2 작동 모드에서 제 1 실린더(1)는 비활성화 상태이고 연소에 참여하지 않는다. 실린더들의 유도 행정들은 또한 실린더들의 지정과 함께 나타나 있다.
제 1 실린더(1)가 재활성화되었음을 제어 유닛이 이제, 예를 들어 제 4 실린더(24)의 유도 행정 중에 예정된 변수들의 함수에 따라 결정하면, 유도 영역(7) 내의 압력(32), 즉 유도 압력은 드로틀 플랩(8)의 위치에 대한 대응 편차에 의해서 새로운 목표 압력의 방향으로 낮아진다. 드로틀 플랩 위치의 변경은 바람직하게, 제 1 실린더를 재활성화하기 위한 결정 직후, 예를 들어 0°의 크랭크샤프트 각도에서 발생한다.
그 후 위상 전이는 0°의 크랭크샤프트 각도에서 시작한다. 그러나 후속 유도 행정이 제 1 비활성 실린더(1)에 할당되기 때문에, 따라서 유도 압력은 바로 변경되지 않는다. 단지 180°크랭크샤프트 각도에서의 제 3 실린더(32)의 유도 행정의 시작시에만, 제 3 실린더(23)에 의한 유도 때문에 유도 파이프 압력(32)이 떨어진다.
게다가, 비활성화된 제 1 실린더의 가상 유도 행정, 즉 0°의 크랭크샤프트 각도에서 시작하는 캠샤프트(14)의 지연이 수행되는 것이 바람직하게 제공된다. 이는 실린더들에 의해 유도되고 압축된 공기 질량(34)을 목표 압력에 적응시키는데 유리하다. 유도 압력(32)의 변경에 따라서, 위상 전이 중에 입구 밸브(6)들의 캠샤프트(14)의 위치(33)가 다시 정상 위치로 리셋되는 것이 필요할 수 있다. 이는 예시된 전형적인 실시예에서, 360°내지 560°의 크랭크샤프트 각도들 사이에 있는 경우이다. 전이 영역, 즉 목표 압력으로 유도 영역 내의 압력(32)(유도 파이프 압력)의 적응이 재활성화된 제 1 실린더(1)의 제 1 활성화 유도 행정 이전에 달성되는 것이 중요하다. 예시된 전형적인 실시예에서, 위상 전이는 680°의 크랭크샤프트 각도에서 완료된다.
제 1 작동 모드는 720°CA에서 시작한다. 새롭게 활성화된 제 1 실린더(1)의 제 1 유도 행정은 720°또는 0°의 크랭크샤프트 각도에서 시작한다.

Claims (12)

  1. 다중 실린더를 갖는 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 방법으로서,
    - 실린더의 비활성화를 준비하기 위해서, 실린더들의 유도 영역 내의 압력이 더 높은 목표 압력으로 적응되며, 상기 목표 압력은 원하는 토크를 출력할 수 있게 하기 위해, 원하는 공기 질량(air mass)을 압축하기 위해서 실린더의 비활성화 이후에 유도 영역 내에 만연하도록 의도된 압력에 대응하며,
    - 유도 영역 내의 압력의 적응 중에, 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들의 조절은 상기 원하는 토크에 대응하는 공기 질량이 실린더들 내측으로 유도되고 압축되는 방식으로 수행되며,
    - 목표 압력이 달성된 이후에, 실린더가 비활성화되며,
    - 실린더의 비활성화 이후에, 다른 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들은 상기 원하는 토크가 출력되는 방식으로 조절되고,
    상기 입구 밸브들은 조절가능한 캠샤프트에 의해서 가동되며, 상기 입구 밸브들의 개방 시간들은 캠샤프트의 조절을 거쳐서 조절되며, 비활성화된 실린더의 가상 유도 위상(notional induction phase) 중에, 캠샤프트의 위치는 원하는 토크를 출력하는데 필요한 공기량이 유도되고 압축되도록 활성 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들이 조절되는 방식으로 적응되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 방법.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    입구 밸브들의 개방 시간들을 일정하게 하기 위해서, 입구 밸브들의 폐쇄 시간들이 변화되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 캠샤프트는 유도 파이프 압력이 목표 압력으로 상승하는 동안에 정상 위치로부터 입구 밸브들의 지연된 폐쇄의 방향으로 조절되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 캠샤프트는 더 전진된 정상 위치의 방향으로 비활성화된 실린더의 가상 유도 위상 중에 입구 밸브들의 지연된 폐쇄 위치로부터 조절되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    실린더의 비활성화 이후에, 증가된 공기 질량은 토크가 동일하게 유지되면서 실린더들 내에서 압축되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 실린더의 비활성화를 위한 방법.
  7. 다중 실린더를 갖는 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법으로서,
    - 비활성화된 실린더의 활성화를 준비하기 위해서, 실린더들의 유도 영역 내의 압력이 더 낮은 목표 압력으로 적응되며, 상기 목표 압력은 원하는 토크를 출력할 수 있게 하기 위해, 원하는 공기 질량을 유도하고 압축하기 위해서 실린더의 활성화 이후에 유도 영역 내에 만연하도록 의도된 압력에 대응하며,
    - 압력의 적응 중에 그리고 비활성화된 실린더의 가상 유도 행정(notional induction stroke)이 시작하는 시간에, 활성 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들의 조절은 상기 원하는 토크에 대응하는 상기 공기 질량이 실린더들 내에서 압축되는 방식으로 수행되며,
    - 비활성화된 실린더의 활성화 이전에, 활성 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들은 원하는 토크가 출력되는 방식으로 조절되며,
    - 목표 압력이 달성된 이후에, 비활성화된 실린더가 활성화되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 입구 밸브들은 조절가능한 캠샤프트에 의해서 가동되며, 상기 입구 밸브들의 개방 시간들은 캠샤프트의 조절을 거쳐서 조절되며, 비활성화된 실린더의 활성화 이전에, 캠샤프트의 위치는 원하는 토크를 출력하는데 필요한 공기량이 유도되고 압축되도록 활성 실린더들의 입구 밸브들의 개방 시간들이 조절되는 방식으로 적응되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법.
  9. 제 7 항 또는 제 8 항에 있어서,
    입구 밸브들의 개방 시간들을 일정하게 하기 위해서, 입구 밸브들의 폐쇄 시간들이 변화되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법.
  10. 제 8 항에 있어서,
    유도 영역 내의 압력의 변화에도 불구하고 원하는 토크에 대응하는 압축된 공기 질량을 유지하기 위해서, 상기 캠샤프트는 유도 파이프 압력이 목표 압력으로 낮아지는 동안에 정상 위치로부터 입구 밸브들의 지연된 폐쇄의 방향으로 조절되고 후속하여 정상 위치의 방향으로 제자리로 조절되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법.
  11. 제 7 항 또는 제 8 항에 있어서,
    비활성화된 실린더의 활성화 이후에, 감소된 공기 질량은 토크가 동일하게 유지되면서 실린더들 내에서 압축되는,
    다중 실린더를 갖는 내연 기관의 비활성화된 실린더의 활성화를 위한 방법.
  12. 제 1 항 또는 제 7 항에 따른 방법을 수행하도록 설계된 제어 유닛.
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