KR101893316B1

KR101893316B1 - 작업 차량

Info

Publication number: KR101893316B1
Application number: KR1020177008761A
Authority: KR
Inventors: 유스케 하시모토
Original assignee: 얀마 가부시키가이샤
Priority date: 2014-10-22
Filing date: 2015-09-29
Publication date: 2018-08-29
Also published as: EP3211272B1; JP6346065B2; CN107076288B; JP2016084823A; WO2016063689A1; KR20170051468A; EP3211272A4; CN107076288A; EP3211272A1; US10309510B2; US20170219076A1

Abstract

트랙터와 같은 작업 차량에 있어서, 유압 기계식 변속기의 고효율화, 경량화 및 저비용화를 확보하면서, 유압 기계식 변속기를 포함하는 미션 케이스의 고출력화를 도모한다. 미션 케이스(17)에 엔진(5)으로부터 동력 전달되는 주변속 입력축(511)과, 주변속 입력축(511)에 상대 회전 가능하게 피감된 주변속 출력축(512)을 구비한다. 주변속 입력축(511)에는 유압 기계식 변속기(500)를 구성하는 유압 펌프부(521)와 실린더 블록(800)과 유압 모터부(522)를 직렬 형상으로 배치한다. 유압 모터부(522)를 통해서 주변속 출력축(512)에 변속 동력을 전달한다. 미션 케이스(17)에는 엔진(5)으로부터의 동력과 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 합성하는 유성 기어 기구(526)와, 주변속 출력축(512) 경유의 변속 동력과 유성 기어 기구(526) 경유의 합성 동력을 전달 가능한 전달축(535)을 구비한다.

Description

작업 차량{WORK VEHICLE}

예들 들면, 트랙터 등의 농작업기나 크레인차 등의 특수 작업기와 같은 작업 차량에 관한 것이다.

종래, 트랙터나 휠 로더와 같은 작업 차량 중에는 엔진으로부터 동력 전달되는 미션 케이스에, 소위 유압 기계식 변속기(HMT)를 구비한 것이 있다. 본원 출원인은 이전에 유압 펌프의 입력축과 유압 모터의 출력축이 동심 형상으로 위치하도록 유압 펌프와 유압 모터를 직렬로 배치한 직렬형(인라인형)의 유압 기계식 변속기를 특허문헌 1에 있어서 제안하고 있다.

직렬형의 유압 기계식 변속기에서는 엔진으로부터 동력 전달되는 입력축에 출력축을 상대 회전 가능하게 피감(被嵌)하고 있다. 또한, 입력축에는 유압 펌프와 실린더 블록과 유압 모터를 피감하고 있다. 실린더 블록은 단독으로 유압 펌프용과 유압 모터용을 겸하고 있고, 유압 모터로부터 출력축으로 동력 전달된다. 이 때문에, 직렬형의 유압 기계 변속기에서는 일반적인 유압 기계식 변속기와는 달리, 유성 기어 기구를 개재시키지 않고 유압에 의한 변속 동력과 엔진의 동력을 합성하여 출력할 수 있어 높은 동력 전달 효율이 얻어진다고 하는 이점을 갖고 있다.

일본 특허 공개 2005-83497호 공보

그런데, 이 종류의 유압 기계식 변속기를 중형 또는 대형의 작업 차량에 탑재하기 위해서는, 유압 기계식 변속기의 고출력화를 도모할 필요가 있다. 유압 기계식 변속기의 고출력화를 위해서는, 예들 들면 유압 기계식 변속기를 대용량화하는 것이 예시된다. 그러나, 단지 유압 기계식 변속기를 대용량화 한것만으로는 유압 기계식 변속기 자체가 대형화하여 제조 비용이 커질뿐만 아니라 동력 전달 효율(특히, 저부하 영역에서의 효율)이 희생이 된다고 하는 문제가 있었다.

본원 발명은 상기와 같은 현상을 검토하여 개선을 실시한 작업 차량을 제공하는 것을 기술적 과제로 하고 있다.

본원 발명은 주행 기체에 탑재한 미션 케이스에 엔진으로부터 동력 전달되는 주변속 입력축과, 상기 주변속 입력축에 상대 회전 가능하게 피감한 주변속 출력축을 구비하고, 상기 주변속 입력축에는 유압 기계식 변속기를 구성하는 유압 펌프부와 실린더 블록과 유압 모터부를 직렬 형상으로 배치하고, 상기 유압 모터부를 통해서 상기 주변속 출력축에 변속 동력을 전달하는 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스에는 상기 엔진으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 합성하는 유성 기어 기구와, 상기 주변속 출력축 경유의 변속 동력과 상기 유성 기어 기구 경유의 합성 동력을 전달 가능한 전달축을 구비하고 있다고 하는 것이다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 유압 펌프부의 사판 경사각을 정전 경사각에서 제로를 사이에 두고 역전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 고속에서 제로까지 감속시키고, 상기 유성 기어 기구에 있어서 상기 엔진으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축으로의 감속 동력을 합성하며, 상기 합성 동력에 의해서 상기 전달축을 전진 중간속도 회전 상태에서 전진 최고속도 회전 상태까지 변화시킨다고 하는 것으로 해도 좋다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 유압 펌프부의 사판 경사각을 역전 경사각에서 제로를 사이에 두고 정전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 제로부터 고속까지 증속시키고, 상기 주변속 출력축으로의 증속 동력에 의해서 상기 전달축을 최저속도 회전 상태에서 전진 중간속도 회전 상태까지 변화시킨다고 하는 것으로 해도 좋다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스에 상기 주변속 출력축으로부터 상기 전달축으로의 동력 전달을 접속/차단하는 전진 저속 클러치와, 상기 유성 기어 기구로부터 상기 전달축으로의 동력 전달을 접속/차단하는 전진 고속 클러치를 구비하고 있는 것으로 해도 좋다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스에 상기 엔진으로부터의 동력을 상기 주변속 입력축에 전달하는 입력 카운터축을 구비하고, 상기 입력 카운터축, 상기 주변속 입력축, 상기 주변속 출력축 및 상기 전달축을 서로 평행 형상으로 배치하고, 상기 유성 기어 기구를 상기 입력 카운터축에 배치하고, 상기 전진 저속 클러치 및 상기 전진 고속 클러치를 상기 전달축에 배치하고 있는 것으로 해도 좋다.

(발명의 효과)

본 발명에 의하면, 주행 기체에 탑재한 미션 케이스에 엔진으로부터 동력 전달되는 주변속 입력축과, 상기 주변속 입력축에 상대 회전 가능하게 피감한 주변속 출력축을 구비하고, 상기 주변속 입력축에는 유압 기계식 변속기를 구성하는 유압 펌프부와 실린더 블록과 유압 모터부를 직렬 형상으로 배치하고, 상기 유압 모터부를 통해서 상기 주변속 출력축에 변속 동력을 전달하는 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스에는 상기 엔진으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 합성하는 유성 기어 기구와, 상기 주변속 출력축 경유의 변속 동력과 상기 유성 기어 기구 경유의 합성 동력을 전달 가능한 전달축을 구비하고 있기 때문에, 상기 유압 기계식 변속기를 대용량화하지 않고, 상기 유성 기어 기구를 이용하여 변속 가능 범위를 확대하는 것이 가능해진다. 상기 유압 기계식 변속기의 고효율화, 경량화 및 저비용화를 확보하면서 상기 유압 기계식 변속기를 포함하는 상기 미션 케이스의 고출력화를 도모한다.

본 발명에 의하면, 상기 유압 펌프부의 사판 경사각을 정전 경사각에서 제로를 사이에 두고 역전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 고속에서 제로까지 감속시키고, 상기 유성 기어 기구에 있어서 상기 엔진으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축으로의 감속 동력을 합성하고, 상기 합성 동력에 의해서 상기 전달축을 전진 중간속도 회전 상태에서 전진 최고속도 회전 상태까지 변화시키기 때문에, 상기 유압 기계식 변속기를 대용량화하지 않고 상기 유성 기어 기구를 이용한 변속 가능 범위의 확대를 확실하게 실현할 수 있고, 상기 유압 기계 변속기의 고효율화, 경량화 및 저비용화와 상기 미션 케이스의 고출력화를 적확하게 양립할 수 있다.

본 발명에 의하면, 상기 유압 펌프부의 사판 경사각을 역전 경사각에서 제로를 사이에 두고 정전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 제로에서 고속까지 증속시키고, 상기 주변속 출력축으로의 증속 동력에 의해서 상기 전달축을 최저속도 회전 상태에서 상기 전진 중간속도 회전 상태까지 변화시키기 때문에, 초속이 제로인 상태에서 작업 차량을 발진시키는 제로 발진시의 출력 토크를 확실하게 확보할 수 있다. 이 때문에, 상기 유압 기계 변속기의 고효율화, 경량화 및 저비용화와 상기 미션 케이스의 고출력화를 양립한 것이면서 작업 차량의 미속 주행 성능을 향상시킬 수 있다.

본 발명에 의하면, 상기 미션 케이스에 상기 엔진으로부터의 동력을 상기 주변속 입력축에 전달하는 입력 카운터축을 구비하고, 상기 입력 카운터축, 상기 주변속 입력축, 상기 주변속 출력축 및 상기 전달축을 서로 평행 형상으로 배치하고, 상기 유성 기어 기구를 상기 입력 카운터축에 배치하고, 상기 전진 저속 클러치 및 상기 전진 고속 클러치를 상기 전달축에 배치하고 있기 때문에, 상기 유압 기계식 변속 장치, 상기 유성 기어 기구, 상기 전진 저속 클러치 및 상기 전진 고속 클러치를 콤팩트하게 배치할 수 있어 상기 미션 케이스의 소형화에 기여한다.

도 1은 트랙터의 좌측면도이다.
도 2는 트랙터의 우측면도이다.
도 3은 트랙터의 평면도이다.
도 4는 주행 기체의 좌측면 설명도이다.
도 5는 주행 기체의 우측면 설명도이다.
도 6은 주행 기체의 평면도이다.
도 7은 주행 기체를 좌후방으로부터 본 사시도이다.
도 8은 주행 기체를 우후방으로부터 본 사시도이다.
도 9는 주행 기체를 좌측방으로부터 본 확대 사시도이다.
도 10은 주행 기체를 우측방으로부터 본 확대 사시도이다.
도 11은 주행 기체를 좌전방으로부터 본 사시도이다.
도 12는 주행 기체를 우측방으로부터 본 사시도이다.
도 13은 트랙터의 동력 전달 계통의 골격도이다.
도 14는 트랙터의 동력 전달 계통을 간략화해서 나타낸 설명도이다.
도 15는 미션 케이스의 좌측면도이다.
도 16은 미션 케이스의 평면도이다.
도 17은 미션 케이스의 내부 구조를 나타내는 좌측면으로부터 본 설명도이다.
도 18은 미션 케이스의 내부 구조를 나타내는 평면으로 본 설명도이다.
도 19는 미션 케이스의 내부 구조를 나타내는 사시 설명도이다.
도 20은 미션 케이스 전방부의 좌측면으로부터 본 단면도이다.
도 21은 미션 케이스 중간부의 좌측면으로부터 본 단면도이다.
도 22는 미션 케이스 후방부의 좌측면으로부터 본 단면도이다.
도 23은 유압 기계식 변속기의 작동유 토출량과 차속의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 24는 트랙터의 유압 회로도이다.

이하에, 본 발명을 구체화 한 실시형태에 대해서 농작업용 트랙터를 도면에 의거해 설명한다. 도 1~도 8에 나타내는 바와 같이, 트랙터(1)의 주행 기체(2)는 주행부로서의 좌우 한 쌍의 전차륜(3)과 마찬가지로 좌우 한 쌍의 후차륜(4)에 의해 지지되어 있다. 좌우 한 쌍의 후차륜(4)이 후방 주행부에 상당하는 것이다. 주행 기체(2)의 전방부에 디젤 엔진(5)(이하, 단지 엔진이라고 한다)을 탑재하고, 후차륜(4) 또는 전차륜(3)을 엔진(5)에 의해 구동함으로써 트랙터(1)가 전후진 주행하도록 구성되어 있다. 엔진(5)은 보닛(6)으로 덮여 있다. 주행 기체(2)의 상면에는 캐빈(7)이 설치된다. 상기 캐빈(7)의 내부에는 조종 좌석(8)과 전차륜(3)을 조향 조작하는 조종 핸들(9)이 배치되어 있다. 캐빈(7)의 좌우 외측에는 오퍼레이터가 타고 내리는 스텝(10)이 설치되어 있다. 엔진(5)에 연료를 공급하는 연료 탱크(11)가 캐빈(7) 저부의 하측에 설치되어 있다.

주행 기체(2)는 앞범퍼(12) 및 전차축 케이스(13)를 갖는 엔진 프레임(14)과, 엔진 프레임(14)의 후방부에 착탈 가능하게 고정된 좌우의 기체 프레임(15)에 의해 구성되어 있다. 전차축 케이스(13)의 좌우 양단측으로부터 바깥쪽으로 전차축(16)을 회전 가능하게 돌출시키고 있다. 전차축 케이스(13)의 좌우 양단측에 전차축(16)을 통해서 전차륜(3)을 장착하고 있다. 기체 프레임(15)의 후방부에는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적절히 변속하여 전후 사륜(3, 3, 4, 4)에 전달하기 위한 미션 케이스(17)를 연결하고 있다. 좌우의 기체 프레임(15) 및 미션 케이스(17)의 하면측에는 좌우 바깥쪽으로 돌출된 저면으로부터 봤을 때 직사각형 프레임판 형상의 탱크 프레임(18)을 볼트 체결하고 있다. 실시형태의 연료 탱크(11)는 좌우 2개로 나뉘어져 있다. 탱크 프레임(18)의 좌우 돌출부의 상면측에 좌우의 연료 탱크(11)를 나누어서 탑재하고 있다. 미션 케이스(17)의 좌우 외측면에는 좌우의 후차축 케이스(19)를 바깥쪽으로 돌출하도록 장착하고 있다. 좌우의 후차축 케이스(19)에는 좌우의 후차축(20)을 회전 가능하게 내삽하고 있다. 미션 케이스(17)에 후차축(20)을 통해서 후차륜(4)을 장착하고 있다. 좌우의 후차륜(4)의 상방은 좌우의 리어 펜더(21)에 의해서 덮여 있다.

미션 케이스(17)의 후방부에는, 예들 들면 로터리 경운기 등의 대지 작업기(도시생략)를 승강 이동시키는 유압식 승강기구(22)를 착탈 가능하게 장착하고 있다. 상기 대지 작업기는 좌우 한 쌍의 로어 링크(23) 및 톱 링크(24)로 이루어지는 3점 링크 기구(111)를 통해서 미션 케이스(17)의 후방부에 연결된다. 미션 케이스(17)의 후측면에는 로터리 경운기 등의 작업기에 PTO 구동력을 전달하기 위한 PTO 축(25)을 뒤쪽으로 돌출시키고 있다.

엔진(5)의 후측면으로부터 뒤쪽으로 돌출하는 엔진(5)의 출력축(피스톤 로드)에는 플라이 휠(26)(도 4~도 6, 도 10 및 도 11 참조)을 직접 연결하도록 장착되어 있다. 양단에 유니버셜 조인트를 갖는 동력 전달축(29)을 통해서 플라이 휠(26)로부터 뒤쪽으로 돌출된 주동축(27)과, 미션 케이스(17) 앞면측으로부터 앞쪽으로 돌출된 입력 카운터축(28)을 연결하고 있다(도 4~도 6 참조). 미션 케이스(17) 내에는 유압 기계식 변속기(500), 전후진 스위칭 기구(501), 주행 변속 기어 기구 및 후륜용 차동 기어 기구(506) 등을 배치하고 있다. 엔진(5)의 회전 동력은 주동축(27) 및 동력 전달축(29)을 경유해서 미션 케이스(17)의 입력 카운터축(28)에 전달되고, 유압 기계식 변속기(500) 및 주행 변속 기어 기구에 의해서 적절히 변속되어 상기 변속 동력이 후륜용 차동 기어 기구(506)를 통해서 좌우의 후차륜(4)에 전달되도록 구성하고 있다.

미션 케이스(17)의 앞면 하부로부터 앞쪽으로 돌출된 전차륜 출력축(30)에는 전차륜 구동축(31)을 통해서 전륜용 차동 기어 기구(507)를 내장하는 전차축 케이스(13)로부터 뒤쪽으로 돌출된 전차륜 전달축(508)을 연결하고 있다. 미션 케이스(17) 내의 유압 기계식 변속기(500) 및 주행 변속 기어 기구에 의한 변속 동력은 전차륜 출력축(30), 전차륜 구동축(31) 및 전차륜 전달축(508)으로부터 전차축 케이스(13) 내의 전륜용 차동 기어 기구(507)를 경유해서 좌우의 전차륜(3)에 전달되도록 구성하고 있다.

이어서, 도 3, 도 7 및 도 8 등을 참조하면서 캐빈(7) 내부의 구조를 설명한다. 캐빈(7) 내에 있어서의 조종 좌석(8)의 전방에 스티어링 칼럼(32)을 배치하고 있다. 스티어링 칼럼(32)은 캐빈(7) 내부의 앞면측에 배치한 대시보드(33)의 배면측에 매설하는 상태로 세워 설치하고 있다. 스티어링 칼럼(32) 상면으로부터 위쪽으로 돌출된 핸들축의 상단측에 평면으로 봤을 때 대략 둥근형의 조종 핸들(9)을 장착하고 있다.

스티어링 칼럼(32)의 우측에는 주행 기체(2)를 제동 조작하기 위한 좌우 한 쌍의 브레이크 페달(35)을 배치하고 있다. 스티어링 칼럼(32)의 좌측에는 주행 기체(2)의 진행 방향을 전진과 후진으로 스위칭 조작하기 위한 전후진 스위칭 레버(36)(리버서 레버)와 동력 접속/차단용의 마스터 제어 전자 밸브(635)(도 24 참조)를 작동유 차단 조작하기 위한 클러치 페달(37)을 배치하고 있다.

스티어링 칼럼(32)의 좌측이고 전후진 스위칭 레버(36)의 하방에는 전후진 스위칭 레버(36)를 따라서 연장되는 오조작 방지체(38)(리버서 가드)를 배치하고 있다. 접촉 방지도구인 오조작 방지체(38)를 전후진 스위칭 레버(36) 하방에 배치함으로써, 트랙터(1)에 타고 내릴 때에 오퍼레이터가 전후진 스위칭 레버(36)에 부주의하게 접촉하는 것을 방지하고 있다. 대시보드(33)의 배면 상부측에는 액정 패널을 내장한 조작 표시반(39)을 설치하고 있다.

캐빈(7) 내에 있는 조종 좌석(8) 전방의 바닥판(40)에 있어서 스티어링 칼럼(32)의 우측에는 엔진(5)의 회전 속도 또는 차속 등을 제어하는 엑셀 페달(41)을 배치하고 있다. 또한, 바닥판(40) 상면의 대략 전체는 평탄면으로 형성되어 있다. 조종 좌석(8)을 사이에 두고 좌우 양측에는 사이드 칼럼(42)을 배치하고 있다. 조종 좌석(8)과 왼쪽 사이드 칼럼(42)의 사이에는 좌우 양 후차륜(4)을 제동 상태로 유지하는 조작을 실행하기 위한 주차 브레이크 레버(43)와, 트랙터(1)의 주행 속도(차속)를 강제적으로 대폭 저감시키는 초저속 레버(44)(크리프 레버)와, 미션 케이스(17) 내의 주행 부변속 기어 기구의 출력 범위를 스위칭하기 위한 부변속 레버(45)와, PTO 축(25)의 구동 속도를 스위칭 조작하기 위한 PTO 변속 레버(46)를 배치하고 있다. 조종 좌석(8)의 하방에는 좌우 양 후차륜(4)의 차동 구동을 온오프하기 위한 디퍼렌셜 록 페달(47)을 배치하고 있다. 조종 좌석(8)의 후방 좌측에는 PTO 축(25)을 차속 동조 구동시키는 조작이나 또는 역전 구동시키는 조작을 실행하는 PTO 레버(48)를 배치하고 있다.

조종 좌석(8)과 왼쪽 사이드 칼럼(42)의 사이에는 조종 좌석(8)에 착좌한 오퍼레이터의 팔이나 팔꿈치를 올리기 위한 암 레스트(49)를 설치하고 있다. 암 레스트(49)는 조종 좌석(8)과는 별체로 구성함과 아울러, 트랙터(1)의 주행 속도를 증감속시키는 주변속 레버(50)와 로터리 경운기와 같은 대지 작업기의 높이 위치를 수동으로 변경 조절하는 다이얼식의 작업부 포지션 다이얼(51)(승강 다이얼)을 구비하고 있다. 또한, 암 레스트(49)는 후단 하부를 지점으로 해서 복수의 단계로 플립업 회동 가능한 구성으로 되어 있다.

왼쪽 사이드 칼럼(42)에는 전방측으로부터 순서대로 엔진(5)의 회전 속도를 설정 유지하는 스로틀 레버(52)와, PTO 축(25)으로부터 로터리 경운기 등의 작업기로의 동력 전달을 접속/차단 조작하는 PTO 클러치 스위치(53)와, 미션 케이스(17)의 상면측에 배치하는 유압 외부 인출 밸브(430)(도 24 참조)를 스위칭 조작하기 위한 복수의 유압 조작 레버(54)(SCV 레버)를 배치하고 있다. 여기서, 유압 외부 인출 밸브(430)는 트랙터(1)에 후부착되는 프론트 로더와 같은 다른 작업기의 유압 기기에 작동유를 공급 제어하기 위한 것이다. 실시형태에서는 유압 외부 인출 밸브의 수(4련)에 맞춰서 유압 조작 레버(54)를 4개 배치하고 있다.

또한, 도 9~도 12 등에 나타내는 바와 같이, 캐빈(7)의 전방측을 지지하는 좌우의 전방부 지지대(96)와 캐빈(7)의 후방부를 지지하는 좌우의 후방부 지지대(97)를 구비한다. 좌우의 기체 프레임(15)의 기외측면 중 전후 중간부에 전방부 지지대(96)를 볼트 체결시켜 전방부 지지대(96)의 상면측에 방진 고무체(98)를 통해서 캐빈(7)의 전방측 저부를 방진 지지함과 아울러, 좌우 방향으로 수평으로 연장 설치시키는 좌우의 후차축 케이스(19)의 상면 중 좌우 폭 중간부에 후방부 지지대(97)를 볼트 체결시켜 후방부 지지대(97)의 상면측에 방진 고무체(99)를 통해서 캐빈(7)의 후방측 저부를 방진 지지하고 있다. 또한, 도 4 및 도 5 등에 나타내는 바와 같이, 후차축 케이스(19)의 상면측에 후방부 지지대(97)를 배치하고, 후차축 케이스(19)의 하면측에 진동 방지 브래킷(101)을 배치하고, 후방부 지지대(97)와 진동 방지 브래킷(101)을 볼트 체결함과 아울러, 전후 방향으로 연장 설치한 로어 링크(23)의 중간부와 진동 방지 브래킷(101)에 신축 조절 가능한 턴 버클 부착 진동 방지 로드체(103)의 양단부를 연결하여 로어 링크(23)의 좌우 방향의 요동 진동을 방지하고 있다.

이어서, 도 4~도 8 등을 참조하여 보닛(6) 아래의 엔진(5)과 엔진룸 구조에 대해서 설명한다. 엔진(5)은 엔진 출력축과 피스톤을 내장하는 실린더 블록 상에 실린더 헤드를 탑재하고 있으며, 엔진(5)(실린더 헤드) 우측면에는 에어 클리너(221)에 터보 과급기(211)를 통해서 접속시키는 흡기 매니폴드(203)와, 배기 매니폴드(204)로부터의 배기 가스의 일부를 재순환시키는 EGR 장치(210)를 배치하고, 배기 매니폴드(204)에 배출된 배기 가스의 일부가 흡기 매니폴드(203)에 환류함으로써 고부하 운전시의 최고 연소 온도가 저하되고, 엔진(5)으로부터의 NOx(질소 산화물)의 배출량이 저감되도록 구성하고 있다. 한편, 엔진(5)(실린더 헤드) 좌측면에 테일 파이프(229)에 접속시키는 배기 매니폴드(204)와, 터보 과급기(211)를 배치한다. 즉, 엔진(5)에 있어서 엔진 출력축을 따르는 좌우측면에 흡기 매니폴드(203)와 배기 매니폴드(204)를 나눠서 배치한다. 엔진(5)(실린더 블록) 앞면측에 냉각 팬(206)을 배치한다.

또한, 도 4~도 8 등에 나타내는 바와 같이, 엔진(5)은 엔진(5)의 상면측(배기 매니폴드(204) 상방)에 배치하는 연속 재생식의 배기 가스 정화 장치(224)(DPF)를 구비하고, 배기 가스 정화 장치(224)의 배기측에 테일 파이프(229)를 접속하고 있다. 배기 가스 정화 장치(224)에 의해서, 엔진(5)으로부터 테일 파이프(229)를 통해서 기외로 배출되는 배기 가스 중의 입자상 물질(PM)이 제거됨과 아울러, 배기 가스 중의 일산화탄소(CO)나 탄화수소(HC)가 감소되도록 구성하고 있다.

또한, 도 1~도 3 등에 나타내는 바와 같이, 보닛(6)은 전방부 하측에 프론트 그릴(231)을 갖고, 엔진룸(200)의 상면측과 앞면측을 덮는다. 보닛(6)의 좌우 하측에 다공판으로 형성된 측부 엔진 커버(232)를 배치하여 엔진룸(200) 좌우측방을 덮고 있다. 즉, 보닛(6) 및 엔진 커버(232)에 의해서 엔진(5)의 전방, 상방 및 좌우를 덮고 있다.

또한, 도 4~도 8에 나타내는 바와 같이, 팬 슈라우드(234)를 배면측에 장착한 라디에이터(235)를 엔진(5)의 앞면측에 위치하도록 엔진 프레임(14) 상에 세워 설치하고 있다. 팬 슈라우드(234)는 냉각 팬(206)의 외주측을 둘러싸고 있고, 라디에이터(235)와 냉각 팬(206)을 연통시키고 있다. 라디에이터(235) 앞면의 상방 위치에 에어 클리너(221)를 배치하고 있다. 또한, 라디에이터(235) 앞면측에는 상기 인터쿨러 외에 오일 쿨러나 연료 쿨러 등이 설치된다.

한편, 도 9~도 12 등에 나타내는 바와 같이, 좌우 한 쌍의 기체 프레임(15)은 지지용 빔 프레임(236)에 의해서 연결되어 있다. 지지용 빔 프레임(236)은 좌우의 기체 프레임(15) 각각과 볼트 체결하여 좌우의 기체 프레임(15)의 전단부(엔진(5) 후면측)에 가설하고 있으며, 방진 고무를 갖는 기관 다리체를 통해지 지지용 빔 프레임(236) 상면에 엔진(5)의 후방부를 연결한다. 또한, 도 1, 도 2, 도 4, 도 5, 도 11 및 도 12에 나타내는 바와 같이, 좌우 한 쌍의 엔진 프레임(14)의 중도부에 방진 고무를 갖는 좌우의 전방부 기관 다리체(238)를 통해서 엔진(5) 전방부의 좌우측면을 연결하고 있다. 즉, 엔진 프레임(14)에 엔진(5) 전방측을 방진 지지시킴과 아울러, 좌우 한 쌍의 기체 프레임(15)의 전단측에 지지용 빔 프레임(236)을 통해서 엔진(5)의 후방부를 방진 지지시키고 있다.

이어서, 도 4~도 12를 참조해서 미션 케이스(17), 유압식 승강기구(22) 및 3점 링크 기구(111)의 장착 구조에 대해서 설명한다. 상기 미션 케이스(17)는 입력 카운터축(28) 등을 갖는 전방부 변속 케이스(112)와, 후차축 케이스(19) 등을 갖는 후방부 변속 케이스(113)와, 전방부 변속 케이스(112)의 후방측에 후방부 변속 케이스(113)의 전방측을 연결시키는 중간 케이스(114)를 구비하고 있다. 중간 케이스(114)의 좌우측면에 좌우의 상하 기체 연결축체(115, 116)를 통해서 좌우의 기체 프레임(15)의 후단부를 연결한다. 즉, 2개의 상기체 연결축체(115)와, 2개의 하기체 연결축체(116)로 중간 케이스(114)의 좌우 양측면에 좌우의 기체 프레임(15)의 후단부를 연결시키고, 기체 프레임(15)과 미션 케이스(17)를 일체적으로 연결 설치하여 주행 기체(2)의 후방부를 구성함과 아울러, 좌우의 기체 프레임(15)의 사이에 전방부 변속 케이스(112) 또는 동력 전달축(29) 등을 배치하여 전방부 변속 케이스(112) 등을 보호하도록 구성하고 있다. 좌우의 후차축 케이스(19)는 후방부 변속 케이스(113)의 좌우 양측에 바깥쪽으로 돌출하도록 장착되어 있다. 실시형태에서는 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)를 주철제로 하는 한편, 전방부 변속 케이스(112)를 알루미늄 다이 캐스트제로 하고 있다.

상기 구성에 의하면, 미션 케이스(17)를 전방부 변속 케이스(112), 중간 케이스(114) 및 후방부 케이스(113)의 3가지로 분할하여 구성하고 있기 때문에, 각 케이스(112~114)에 축이나 기어 등의 부품을 미리 장착하고나서 전방부 변속 케이스(112), 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)의 3가지를 조립할 수 있다. 따라서, 미션 케이스(17)의 조립을 정확하게 또한 능률적으로 행할 수 있다.

또한, 좌우의 후차축 케이스(19)를 후방부 변속 케이스(113)의 좌우 양측에 장착하고, 주행 기체(2)를 구성하는 좌우의 기체 프레임(15)에 전방부 변속 케이스(112)와 후방부 변속 케이스(113)를 연결하는 중간 케이스(114)를 연결하고 있기 때문에, 예를 들면 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)를 기체 프레임(15)에 장착한 채로 전방부 변속 케이스(112)만을 분리하여 축이나 기어의 교환과 같은 작업을 실행할 수 있다. 따라서, 미션 케이스(17) 전체를 트랙터(1)로부터 내리는(분리하는) 빈도를 현격하게 낮출 수 있으며, 메인터넌스시나 수리시의 작업성의 향상이 도모된다.

또한, 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)를 주철제로 하는 한편, 전방부 변속 케이스(112)를 알루미늄 다이 캐스트제로 하고 있기 때문에, 기체 프레임(15)에 연결되는 중간 케이스(114)와, 좌우의 후차축 케이스(19)가 연결되는 후방부 변속 케이스(113)를 주행 기체(2)를 구성하는 강도 멤버로 해서 고강성으로 구성할 수 있다. 그 상태에서, 강도 멤버가 아닌 전방부 변속 케이스(112)를 경량화할 수 있다. 따라서, 주행 기체(2)의 강성을 충분히 확보하면서 미션 케이스(17) 전체로서의 경량화를 도모한다.

그런데, 도 4~도 12에 나타내는 바와 같이, 유압식 승강기구(22)는 작업부 포지션 다이얼(51) 등의 조작으로 작동 제어하는 좌우의 유압 리프트 실린더(117)와, 미션 케이스(17) 중 후방부 변속 케이스(113) 상면측에 설치되는 개폐 가능한 상면 덮개체(118)에 리프트 지점축(119)을 통해서 기단측을 회동 가능하게 축지지하는 좌우의 리프트 암(120)과, 좌우의 로어 링크(23)에 좌우의 리프트 암(120)을 연결시키는 좌우의 리프트 로드(121)를 갖고 있다. 오른쪽의 리프트 로드(121)의 일부를 유압 제어용의 수평 실린더(122)로 형성하고, 오른쪽의 리프트 로드(121)의 길이를 수평 실린더(122)로 신축 조절 가능하게 구성하고 있다.

또한, 도 7, 도 8 및 도 10 등에 나타내는 바와 같이, 상면 덮개체(118)의 배면측에 톱 링크 힌지(123)를 고착하고, 톱 링크 힌지(123)에 힌지핀을 통해서 톱 링크(24)를 연결한다. 톱 링크(24)와 좌우의 로어 링크(23)에 대지 작업기를 지지한 상태 하에서 수평 실린더(122)의 피스톤을 신축시켜서 오른쪽의 리프트 로드(121)의 길이를 변경한 경우, 상기 대지 작업기의 좌우 경사각도가 변화하도록 구성하고 있다.

이어서, 주로 도 13~도 23을 참조하면서 미션 케이스(17)의 내부 구조 및 트랙터(1)의 동력 전달 계통에 대해서 설명한다. 미션 케이스(17)는 입력 카운터축(28) 등을 갖는 전방부 변속 케이스(112)와, 후차축 케이스(19) 등을 갖는 후방부 변속 케이스(113)와, 전방부 변속 케이스(112)의 후방측에 후방부 변속 케이스(113)의 전방측을 연결시키는 중간 케이스(114)를 구비하고 있다. 미션 케이스(17)는 전체적으로 중공 상자형으로 형성되어 있다.

미션 케이스(17)의 앞면, 즉 전방부 변속 케이스(112)의 앞면에 앞덮개 부재(491)를 배치하고 있다. 앞덮개 부재(491)는 전방부 변속 케이스(112)의 앞면에 복수의 볼트에 의해 착탈 가능하게 체결하고 있다. 미션 케이스(17)의 후면, 즉 후방부 변속 케이스(113)의 후면에 뒤덮개 부재(492)를 배치하고 있다. 뒤덮개 부재(492)는 후방부 변속 케이스(113)의 후면에 복수의 볼트에 착탈 가능하게 체결하고 있다. 중간 케이스(114) 내의 앞면측에는 전방부 변속 케이스(112)와 중간 케이스(114)의 사이를 칸막이하는 중간 칸막이벽(493)을 일체적으로 형성하고 있다. 후방부 변속 케이스(113)의 전후 중도부에는 후방부 변속 케이스(113) 내를 전후로 칸막이하는 후방부 칸막이벽(494)을 일체적으로 형성하고 있다.

따라서, 미션 케이스(17) 내부는 중간 및 후방부 칸막이벽(493, 494)에 의해서, 전실(495), 후실(496) 및 중간실(497)의 3개의 실로 구획되어 있다. 미션 케이스(17) 내부 중 앞덮개 부재(491)와 중간 칸막이벽(493)의 사이의 공간(전방부 변속 케이스(112) 내부)이 전실(495)로 되어 있다. 후덮개 부재(492)와 후방부 칸막이벽(494)의 사이(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)가 후실(496)로 되어 있다. 중간 칸막이벽(493)과 후방부 칸막이벽(494)의 사이의 공간(중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113) 전방측의 내부)이 중간실(497)로 되어 있다. 또한, 전실(495), 중간실(497) 및 후실(496)은 각 실(495~497) 내의 작동유(윤활유)가 서로 이동할 수 있도록 각 칸막이벽(493, 494)의 일부를 절개하여 연통하고 있다.

미션 케이스(17)의 전실(495) 내(전방부 변속 케이스(112) 내)에는 유압 기계식 변속기(500)와, 후술하는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전 동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)와, 전후 차륜(3, 4)의 이륜구동과 사륜구동을 스위칭하는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 배치하고 있다. 미션 케이스(17)의 중간실(497) 내(중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113) 전방측의 내부)에는 유압 기계식 변속기(500)로부터의 회전 동력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구(501)를 배치하고 있다. 미션 케이스(17)의 후실(496) 내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적절히 변속하여 PTO 축(25)에 전달하는 PTO 변속기구(505)와, 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)를 경유한 회전 동력을 좌우의 후차륜(4)에 전달하는 후륜용 차동 기어 기구(506)를 배치하고 있다. 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)는 전후진 스위칭 기구(501) 경유의 변속 출력을 다단 변속하는 주행 변속 기어 기구에 상당하는 것이다. 후방부 변속 케이스(113)의 오른쪽 바깥면 전방부에는 엔진(5)의 회전 동력으로 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 수용한 펌프 케이스(480)를 장착하고 있다.

도 4~도 6에 나타내는 바와 같이, 엔진(5)의 후측면에서부터 뒤쪽으로 돌출하는 엔진(5)의 출력축에는 플라이 휠(26)을 직접 연결하고 있다. 플라이 휠(26)로부터 뒤쪽으로 돌출된 주동축(27)에 양단에 유니버셜 조인트를 갖는 동력 전달축(29)을 통해서 미션 케이스(17) 앞면(앞덮개 부재(491))측에서 앞쪽으로 돌출된 입력 카운터축(28)을 연결하고 있다. 엔진(5)의 회전 동력은 주동축(27) 및 동력 전달축(29)을 경유해서 미션 케이스(17)(전방부 변속 케이스(112))의 입력 카운터축(28)에 전달되고, 유압 기계식 변속기(500)와 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)에 의해서 적절히 변속되고나서 후륜용 차동 기어 기구(506)에 전달되어 좌우의 후차륜(4)을 구동시킨다. 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)를 경유한 변속 동력은 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)로부터 전차륜 출력축(30), 전차륜 구동축(31) 및 전차륜 전달축(508)을 통해서 전차축 케이스(13) 내의 전륜용 차동 기어 기구(507)에 전달되어 좌우의 전차륜(3)을 구동시킨다.

앞덮개 부재(491)로부터 앞쪽으로 돌출된 입력 카운터축(28)은 전방부 변속 케이스(112)로부터 중간 케이스(114)(전실(495)로부터 중간실(497))에 걸쳐서 전후 방향으로 연장되어 있다. 입력 카운터축(28)의 전후 중도부는 중간 칸막이벽(493)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 입력 카운터축(28)의 후단측은 후방부 칸막이벽(494)의 앞면측(중간실(497)측)에 착탈 가능하게 체결한 중간 보조 플레이트(498)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 중간 보조 플레이트(498)와 후방부 칸막이벽(494)이란 양자(498, 494)의 사이에 전후 방향의 간극이 생기도록 배치하고 있다. 전방부 변속 케이스(112)로부터 중간 케이스(114)에 걸쳐서(전실(495)로부터 중간실(497)에 걸쳐서)는 입력 카운터축(28)으로부터 동력 전달되는 주변속 입력축(511)을 입력 카운터축(28)과 평행 형상으로 배치하고 있다. 전방부 변속 케이스(112) 내(전실(495) 내)에는 주변속 입력축(511)을 통해서 유압 기계식 변속기(500)를 배치하고 있다. 유압 기계식 변속기(500)의 전방부측은 전방부 변속 케이스(112)의 앞면 개구부를 착탈 가능하게 막는 앞덮개 부재(491)의 내면측에 장착되어 있다. 주변속 입력축(511)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)와 후방부 칸막이벽(494)에 회전 가능하게 축지지하고 있다.

전실(495) 내에 있는 유압 기계식 변속기(500)는 주변속 입력축(511)에 주변속 출력축(512)을 동심 형상으로 배치하고, 또한 유압 펌프부(521)와 실린더 블록(800)과 유압 모터부(522)를 직렬 형상으로 배치한 직렬형(인라인형)의 것이다. 주변속 입력축(511) 중 중간실(497) 내의 개소에 원통형의 주변속 출력축(512)을 피감하고 있다. 주변속 출력축(512)의 전단측은 중간 칸막이벽(493)을 관통하고 있고, 중간 칸막이벽(493)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 주변속 출력축(512)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 따라서, 주변속 입력축(511)의 입력측인 후단측의 쪽이 주변속 출력축(512)의 후단보다 후방으로 돌출되어 있다. 입력 카운터축(28)의 후단측(중간 보조 플레이트(498)와 후방부 칸막이벽(494)의 사이)에는 주변속 입력 기어(513)를 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 주변속 입력축(511)의 후단측(중간 보조 플레이트(498)와 후방부 칸막이벽(494)의 사이)에는 주변속 입력 기어(513)에 상시 맞물리는 입력 전달 기어(514)를 고착하고 있다. 따라서, 입력 카운터축(28)의 회전 동력은 주변속 입력 기어(513), 입력 전달 기어(514) 및 주변속 입력축(511)을 통해서 유압 기계식 변속기(500)에 전달된다. 주변속 출력축(512)에는 주행 출력용으로서 주변속 고속 기어(516), 주변속 역전 기어(517) 및 주변속 저속 기어(515)를 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 주변속 입력축(511)의 입력측과 주변속 출력축(512)의 출력측은 동일측(유압 기계식 변속기(500)에서 보아 모두 후방측)에 위치하고 있다.

유압 기계식 변속기(500)는 가변 용량형의 유압 펌프부(521)와 상기 유압 펌프부(521)로부터 토출되는 고압의 작동유에 의해서 작동하는 정용량형의 유압 모터부(522)를 구비하고 있다. 유압 펌프부(521)에는 주변속 입력축(511)의 축선에 대하여 경사각을 변경 가능하여 작동유 공급량을 조절하는 펌프 사판(523)을 설치하고 있다. 펌프 사판(523)에은 주변속 입력축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각을 변경 조절하는 주변속 유압 실린더(524)를 연동 연결하고 있다. 실시형태에서는 유압 기계식 변속기(500)에 주변속 유압 실린더(524)를 장착하고 있어서 하나의 부재로서 유닛화하고 있다.

주변속 입력축(511)에는 실린더 블록(800)을 사이에 둔 한쪽에 유압 펌프부(521)를, 다른쪽에 유압 모터부(522)를 배치하고 있다. 실린더 블록(800)은 주변속 입력축(511)에 상대 회전 불가능하게 스플라인 감합되어 있다. 실린더 블록(800)의 유압 펌프부(521)측에는 복수의 입력측 플런저(801)를 설치하고, 실린더 블록(800)의 유압 모터부(522)측에는 복수의 출력측 플런저(802)를 설치하고 있다. 복수의 입력측 플런저(801) 펌프 사판(523)에 접촉시키고, 복수의 출력측 플런저(802)를 유압 모터부(522)에 설치한 모터 고정 사판(803)에 접촉시키고 있다. 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 펌프 사판(523)의 경사각을 변경함으로써 입력측 플런저(801)군의 스트로크량(작동유량에 상당한다)을 변화시켜서 출력측 플런저(802)군의 스트로크량을 변경한다(유압 펌프부(521)로부터 유압 모터부(522)에 공급되는 작동유량을 변경 조절한다). 그 결과, 모터 고정 사판(803) 나아가서는 유압 모터부(522)의 회전 속도가 조절되어 유압 기계식 변속기(500)의 주변속 동작이 행해진다.

즉, 주변속 레버(50)의 조작량에 비례해서 주변속 유압 실린더(524)를 구동시키면, 이것에 따라 주변속 입력축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각이 변경된다. 실시형태의 펌프 사판(523)은 경사 대략 제로(제로를 포함하는 그 전후)의 중립 각도를 사이에 두고 한쪽(정)의 최대 경사각도와 다른쪽(부)의 최대 경사각도의 사이의 범위에서 각도 조절 가능하고, 또한 주행 기체(2)의 차속이 최저일 때에 어느 한쪽으로 경사진 각도(이 경우에는, 부이고 또한 최대 부근의 경사각도)로 설정하고 있다.

펌프 사판(523)의 경사각이 대략 제로(중립각도)일 때에는, 유압 펌프부(521)에서는 입력측 플런저(801)군이 푸시풀되지 않는다. 실린더 블록(800)이 주변속 입력축(511)과 동일 방향이고 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하지만, 유압 펌프부(521)로부터의 작동유 공급이 없기 때문에 실린더 블록(800)의 출력측 플런저(802)군 나아가서는 유압 모터부(522)가 구동하지 않아 주변속 입력축(511)과 대략 동일 회전 속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다.

주변속 입력축(511)의 축선에 대하여 펌프 사판(523)을 일방향(정의 경사각 또는 정전 경사각이라고 해도 좋다)측으로 경사시켰을 때에는, 유압 펌프부(521)가 입력측 플런저(801)군을 푸시풀해서 유압 모터부(522)에 작동유를 공급하고, 실린더 블록(800)의 출력측 플런저(802)군을 통해서 유압 모터부(522)를 주변속 입력축(511)과 동일 방향으로 회전시킨다. 이 때, 실린더 블록(800)은 주변속 입력축(511)과 동일 방향이고 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하기 때문에, 주변속 입력축(511)보다 빠른 회전 속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다. 즉, 주변속 입력축(511)의 회전 속도(실린더 블록(800)의 회전 속도라고 해도 좋다)에 유압 모터부(522)의 회전 속도가 가산되어서, 주변속 출력축(512)에 전달된다. 그 결과, 주변속 입력축(511)의 회전 속도보다 높은 회전 속도의 범위에서 펌프 사판(523)의 경사각(정의 경사각 또는 정전 경사각으로 해도 좋다)에 비례해서 주변속 출력축(512)의 변속 동력이 변경된다. 펌프 사판(523)이 정이고 또한 최대 부근의 경사각도일 때에 주변속 출력축(512)은 고속 회전하지만, 주행 기체(2)는 최저속도(대략 제로)에서 최고속도까지의 정확히 중간에 해당하는 중간속도로 된다(도 23의 흰색 사각표시 참조).

주변속 입력축(511)의 축선에 대하여 펌프 사판(523)을 다른 방향(부의 경사각 또는 역전 경사각이라고 해도 좋다)측으로 경사시켰을 때에는, 유압 펌프부(521)가 입력측 플런저(801)군을 푸시풀해서 유압 모터부(522)에 작동유를 공급하고, 실린더 블록(800)의 출력측 플런저(802)군을 통해서 유압 모터부(522)를 주변속 입력축(511)과 역방향으로 회전시킨다. 이 때, 실린더 블록(800)은 주변속 입력축(511)과 동일 방향이고 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하기 때문에 주변속 입력축(511)보다 낮은 회전 속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다. 즉, 주변속 입력축(511)의 회전 속도(실린더 블록(800)의 회전 속도라고 해도 좋다)에서 유압 모터부(522)의 회전 속도가 감산되어서 주변속 출력축(512)에 전달된다. 그 결과, 주변속 입력축(511)의 회전 속도보다 낮은 회전 속도의 범위에서 펌프 사판(523)의 경사각(부의 경사각 또는 역전 경사각이라고 해도 좋다)에 비례해서 주변속 출력축(512)의 변속 동력이 변경된다. 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사각도일 때에 주변속 출력축(512)은 최저속도(대략 제로)로 된다(도 23의 흰색 둥근표시 참조). 상세는 후술하지만, 실시형태에서는 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사각도일 때에, 주행 기체(2)는 최저속도(대략 제로)가 최고속도로 되도록 구성하고 있다.

또한, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481, 482)의 양자를 구동시키는 펌프 구동축(483)에는 펌프 구동 기어(484)를 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 펌프 구동 기어(484)는 평 기어 기구(485)를 통해서 입력 카운터축(28)의 주변속 입력 기어(513)를 동력 전달 가능하게 연결하고 있다. 또한, 중간 보조 플레이트(498)와 후방부 칸막이벽(494)의 사이에는 유압 기계식 변속기(500)나 전후진 스위칭 기구(501) 등에 윤활용의 작동유를 공급하는 윤활유 펌프(518)를 배치하고 있다. 윤활유 펌프(518)의 펌프축(519)에 고착한 펌프 기어(520)는 주변속 입력축(511)의 입력 전달 기어(514)에 항상 맞물려 있다. 따라서, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481, 482)와 윤활유 펌프(518)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해서 구동한다.

이어서, 전후진 스위칭 기구(501)를 통해서 실행하는 전진과 후진의 스위칭 구조에 대해서 설명한다. 입력 카운터축(28) 중 중간실(497) 내의 개소(입력 카운터축(28)의 후방부측)에 전진 고속 기어 기구인 유성 기어 기구(526)와 전진 저속 기어 기구인 저속 기어쌍(525)을 배치하고 있다. 유성 기어 기구(526)는 입력 카운터축(28)에 회전 가능하게 축지지한 입력측 전동 기어(529)와 일체적으로 회전하는 선 기어(531), 복수의 유성 기어(533)를 동일 반경 상에 회전 가능하게 축지지한 캐리어(532), 및 내주면에 내치를 갖는 링 기어(534)를 구비하고 있다. 선 기어(531) 및 링 기어(534)는 입력 카운터축(28)에 회전 가능하게 피감하고 있다. 캐리어(532)는 입력 카운터축(28)에 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 선 기어(531)는 캐리어(532)의 각 유성 기어(533)와 반경 내측에서 맞물려 있다. 또한, 링 기어(534)의 내치는 각 유성 기어(533)와 반경 외측에서 맞물려 있다. 입력 카운터축(28)에는 링 기어(534)와 일체 회전하는 출력측 전동 기어(530)도 회전 가능하게 축지지하고 있다. 저속 기어쌍(525)을 구성하는 입력측 저속 기어(527)와 출력측 저속 기어(528)는 일체 구조로 되어 있고, 입력 카운터축(28) 중 유성 기어 기구(526)와 주변속 입력 기어(513)의 사이에 회전 가능하게 축지지하고 있다.

미션 케이스(17)의 중간실(497) 내(중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113) 전방측의 내부)에는 입력 카운터축(28), 주변속 입력축(511) 및 주변속 출력축(512)과 평행 형상으로 연장되는 주행 중계축(535) 및 주행 전동축(536)을 배치하고 있다. 주행 중계축(535)의 전단측은 중간 칸막이벽(493)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 주행 중계축(535)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 주행 전동축(536)의 전단측은 중간 칸막이벽(493)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 주행 전동축(536)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)에 회전 가능하게 축지지하고 있다.

전달축으로서의 주행 중계축(535)에 전후진 스위칭 기구(501)를 설치하고 있다. 즉, 주행 중계축(535)에는 습식 다판형의 전진 고속 유압 클러치(539)에 의해 연결되는 전진 고속 기어(540)와, 습식 다판형의 후진 유압 클러치(541)에 의해 연결되는 후진 기어(542)와, 습식 다판형의 전진 저속 유압 클러치(537)에 의해 연결되는 전진 저속 기어(538)를 피감하고 있다. 주행 중계축(535) 중 전진 고속 유압 클러치(539)와 후진 기어(542)의 사이에는 주행 중계 기어(543)를 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 주행 전동축(536)에는 주행 중계 기어(543)와 항상 맞물리는 주행 전동 기어(544)를 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 저속 기어(515)가 입력 카운터축(28)측에 있는 저속 기어쌍(525)의 입력측 저속 기어(527)와 항상 맞물리고, 출력측 저속 기어(528)가 전진 저속 기어(538)와 항상 맞물려 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 고속 기어(516)가 입력 카운터축(28)측에 있는 유성 기어 기구(526)의 입력측 전동 기어(529)와 항상 맞물리고, 출력측 전동 기어(530)가 전진 고속 기어(540)와 항상 맞물려 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 역전 기어(517)가 후진 기어(542)와 항상 맞물려 있다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작하면, 전진 저속 유압 클러치(537) 또는 전진 고속 유압 클러치(539)가 동력 접속 상태가 되고, 전진 저속 기어(538) 또는 전진 고속 기어(540)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 저속 기어쌍(525) 또는 유성 기어 기구(526)를 통해서 주행 중계축(535)에 전진 저속 또는 전진 고속의 회전 동력이 전달되고, 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다. 전후진 스위칭 레버(36)를 후진측으로 조작하면, 후진 유압 클러치(541)가 동력 접속 상태로 되어 후진 기어(542)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 주변속 역전 기어(517) 및 후진 기어(542)를 통해서 주행 중계축(535)에 후진의 회전 동력이 전달되고, 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다.

또한, 전후진 스위칭 레버(36)의 전진측 조작에 의해서, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539) 중 어느쪽이 동력 접속 상태로 되는지는 주변속 레버(50)의 조작량에 따라서 결정된다. 또한, 전후진 스위칭 레버(36)가 중립 위치일 때에는 모든 유압 클러치(537, 539, 541)가 모두 동력 절단 상태로 되어 주변속 출력축(512)으로부터의 주행 구동력이 대략 제로(주 클러치 끔 상태)로 된다.

여기서, 도 23은 유압 기계식 변속기(500)의 작동유 토출량(펌프 사판(523)의 경사각도)과 트랙터(1)의 차속의 관계를 나타내고 있다. 실시형태에 있어서, 전후진 스위칭 레버(36)의 조작 상태에 관계없이 주변속 레버(50)를 중립 조작한 경우에는 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해서 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사각도(역전 경사각)로 되고(흰색 둥근표시 참조), 주변속 출력축(512)이나 주행 중계축(535)에는 최저속도 회전 상태(대략 제로)로 된다. 나아가서는 트랙터(1)의 차속이 대략 제로로 된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중립에서 중간속도 정도까지 증속측으로 조작한 경우에는, 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해서 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사각도(역전 경사각)에서 제로를 사이에 두고 정이고 또한 최대 부근의 경사각도(정전 경사각)까지 변화되고(흰색 사각표시 참조), 유압 모터부(522)에서 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 대략 제로에서 고속까지 증속시킨다. 이 때, 전진 저속 유압 클러치(537)가 동력 접속 상태로 되고, 전진 저속 기어(538) 또는 전진 고속 기어(540)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)에서 저속 기어쌍(525)을 통해서 주행 중계축(535)에 전진 저속의 회전 동력이 전달되고, 주변속 출력축(512)으로의 증속 동력에 의해서 주행 중계축(535)이 최저속도 회전 상태에서 전진 중간속도 회전 상태까지 변화된다(전진 저속영역 FL 참조). 그리고, 주행 중계축(535)에서 주행 전동축(536)에 동력 전달된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중간속도에서 최고속 정도까지 증속측으로 조작한 경우에는, 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해서 정이고 또한 최대 부근의 경사각도(정전 경사각)에서 제로를 사이에 두고 부이고 또한 최대 부근의 경사각도(역전 경사각)까지 변화되고, 펌프 사판(523)이 유압 모터부(522)에서 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 고속에서 대략 제로까지 감속시킨다. 이 때, 전진 고속 유압 클러치(539)가 동력 접속 상태가 되어 전진 고속 기어(540)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)에서 유성 기어 기구(526)를 통해서 주행 중계축(535)에 전진 고속의 회전 동력이 전달된다. 즉, 유성 기어 기구(526)에 있어서 엔진(5)으로부터의 동력과 주변속 출력축(512)으로의 감속 동력이 합성되고 나서, 상기 합성 동력에 의해서 주행 중계축(535)이 전진 중간속도 회전 상태에서 전진 최고속도 회전 상태까지 변화된다(전진 고속영역 FH 참조). 그리고, 주행 중계축(535)에서 주행 전동축(536)으로 동력 전달된다. 주행 기체(2)는 최고속도로 된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 후진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중립에서 증속측으로 조작한 경우에는, 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해서 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사각도(역전 경사각)에서 제로를 사이에 두고 정이고 또한 최대 부근의 경사각도(정전 경사각)까지 변화되고, 유압 모터부(522)에서 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 대략 제로부터 고속까지 증속시킨다. 이 때, 후진 유압 클러치(541)가 동력 접속 상태가 되고, 후진 기어(542)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 주변속 역전 기어(517) 및 후진 기어(542)를 통해서 주행 중계축(535)에 후진의 회전 동력이 전달되고, 주변속 출력축(512)으로의 증속 동력에 의해서 주행 중계축(535)이 최저속도 회전 상태에서 후진 고속 회전 상태까지 변화된다(후진영역 R 참조). 그리고, 주행 중계축(535)에서 주행 전동축(536)으로 동력 전달된다.

상기 기재 및 도 13, 도 14 및 도 23 등에서 명확한 바와 같이, 주행 기체(2)에 탑재한 미션 케이스(17)에 엔진(5)으로부터 동력 전달되는 주변속 입력축(511)과, 상기 주변속 입력축(511)에 상대 회전 가능하게 피감한 주변속 출력축(512)을 구비하고, 상기 주변속 입력축(511)에는 유압 기계식 변속기(500)를 구성하는 유압 펌프부(521)와 실린더 블록(800)과 유압 모터부(522)를 직렬 형상으로 배치하고, 상기 유압 모터부(522)를 통해서 상기 주변속 출력축(512)에 변속 동력을 전달하는 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스(17)에는 상기 엔진(5)으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 합성하는 유성 기어 기구(526)와, 상기 주변속 출력축(512) 경유의 변속 동력과 상기 유성 기어 기구(526) 경유의 합성 동력을 전달 가능한 전달축(535)을 구비하고 있기 때문에, 상기 유압 기계식 변속기(500)를 대용량화하지 않고 상기 유성 기어 기구(526)를 이용하여 변속 가능 범위를 확대하는 것이 가능해진다. 상기 유압 기계식 변속기(500)의 고효율화, 경량화 및 저비용화를 확보하면서 상기 유압 기계식 변속기(500)를 포함하는 상기 미션 케이스(17)의 고출력화를 도모한다.

또한, 실시형태에서는 상기 유압 펌프부(521)의 사판 경사각을 정전 경사각에서 제로를 사이에 두고 역전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 고속에서 제로까지 감속시키고, 상기 유성 기어 기구(526)에 있어서 상기 엔진(5)으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축(512)으로의 감속 동력을 합성하여, 상기 합성 동력에 의해서 상기 전달축(535)을 전진 중간속도 회전 상태에서 전진 최고속도 회전 상태까지 변화시키기 때문에, 상기 유압 기계식 변속기(500)를 대용량화하지 않고, 상기 유성 기어 기구(526)를 이용한 변속 가능 범위의 확대를 확실하게 실현할 수 있고, 상기 유압 기계 변속기(500)의 고효율화, 경량화 및 저비용화와 상기 미션 케이스(17)의 고출력화를 적확하게 양립할 수 있다.

또한, 실시형태에서는 상기 유압 펌프부(521)의 사판 경사각을 역전 경사각에서 제로를 사이에 두고 정전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 제로부터 고속까지 증속시키고, 상기 주변속 출력축(512)으로의 증속 동력에 의해서 상기 전달축(535)을 최저속도 회전 상태에서 전진 중간속도 회전 상태까지 변화시키기 때문에, 초속이 제로인 상태에서 트랙터(1)를 발진시키는 제로 발진시의 출력 토크를 확실하게 확보할 수 있다. 이 때문에, 상기 유압 기계 변속기(500)의 고효율화, 경량화 및 저비용화와 상기 미션 케이스(17)의 고출력화를 양립한 것이면서 트랙터(1)의 저속 주행 성능을 향상시킬 수 있다.

특히, 실시형태에 의하면, 상기 미션 케이스(17)에 상기 엔진(5)으로부터의 동력을 상기 주변속 입력축(511)에 전달하는 입력 카운터축(28)을 구비하고, 상기 입력 카운터축(28), 상기 주변속 입력축(511), 상기 주변속 출력축(512) 및 상기 전달축(535)을 서로 평행 형상으로 배치하고, 상기 유성 기어 기구(526)를 상기 입력 카운터축(28)에 배치하고, 상기 전진 저속 클러치(537) 및 상기 전진 고속 클러치(539)를 상기 전달축(535)에 배치하고 있기 때문에, 상기 유압 기계식 변속기(500), 상기 유성 기어 기구(526), 상기 전진 저속 클러치(537) 및 상기 전진 고속 클러치(539)(전후진 스위칭 기구(501))를 콤팩트하게 배치할 수 있어 상기 미션 케이스(17)의 콤팩트화에 기여한다.

이어서, 주행 변속 기어 기구인 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 통해서 실행하는 초저속과 저속과 고속의 스위칭 구조에 대해서 설명한다. 미션 케이스의 전실(495) 내(전방부 변속 케이스(112) 내)에는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전 동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 배치하고 있다. 이 경우, 전실(495) 내(전방부 변속 케이스(112) 내)에 주행 전동축(536)과 동축 형상으로 연장되는 주행 카운터축(545)을 배치하고 있다. 또한, 전방부 변속 케이스(112)에서 후방부 변속 케이스(113)에 걸쳐서(전실(495)에서 중간실(497)을 개재해서 후실(496)에 걸쳐서)는 주행 카운터축(545)과 평행 형상으로 연장되는 부변속축(546)을 배치하고 있다. 주행 카운터축(545)의 전단측은 앞덮개 부재(491)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 주행 카운터축(545)의 후단측은 중간 칸막이벽(493)에 회전 가능하게 지지시키고 있다. 부변속축(546)의 전단측은 앞덮개 부재(491)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 부변속축(546)의 전후 중도부는 중간 칸막이벽(493)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 부변속축(546)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498) 및 후방부 칸막이벽(494)에 회전 가능하게 축지지하고 있다.

주행 카운터축(545)의 후방부측에는 전달 기어(547)와 크리프 기어(548)를 설치하고 있다. 전달 기어(547)는 주행 카운터축(545)에 회전 가능하게 피감함과 아울러, 주행 전동축(536)에 일체 회전하도록 연결한 상태에서 중간 칸막이벽(493)에 회동 가능하게 축지지하고 있다. 크리프 기어(548)는 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 주행 카운터축(545) 중 전달 기어(547)와 크리프 기어(548)의 사이에는 크리프 시프터(549)를 상대 회전 불가능하고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. 초저속 레버(44)를 켬/끔 조작함으로써, 크리프 시프터(549)가 슬라이딩 이동하여 전달 기어(547) 및 크리프 기어(548)가 주행 카운터축(545)에 택일적으로 연결된다. 부변속축(546) 중 전실(495)(전방부 변속 케이스(112)) 내의 개소에는 감속 기어쌍(550)을 회전 가능하게 피감하고 있다. 감속 기어쌍(550)을 구성하는 입력측 감속 기어(551)와 출력측 감속 기어(552)는 일체 구조로 되어 있고, 주행 카운터축(545)의 전달 기어(547)가 부변속축(546)의 입력측 감속 기어(551)에 항상 맞물리고, 크리프 기어(548)가 출력측 감속 기어(552)에 항상 맞물려 있다.

주행 카운터축(545)의 전방부측에는 저속 중계 기어(553)와 고속 중계 기어(554)를 설치하고 있다. 저속 중계 기어(553)는 주행 카운터축(545)에 고착하고 있다. 고속 중계 기어(554)는 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 부변속축(546) 중 감속 기어쌍(550)보다 전방부측에는 저속 중계 기어(553)에 맞물리는 저속 기어(555)와 고속 중계 기어(554)에 맞물리는 고속 기어(556)를 회전 가능하게 피감하고 있다. 부변속축(546) 중 저속 기어(555)와 고속 기어(556)의 사이에는 부변속 시프터(557)를 상대 회전 불가능하고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. 부변속 레버(45)를 조작함으로써 부변속 시프터(557)가 슬라이딩 이동하여 저속 기어(555) 및 고속 기어(556)가 부변속축(546)에 택일적으로 연결된다.

실시형태에서는 초저속 레버(44)를 켬 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면, 크리프 기어(548)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불가능하게 연결됨과 아울러, 저속 기어(555)가 부변속축(546)에 상대 회전 불가능하게 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545) 및 부변속축(546)을 거쳐 초저속의 주행 구동력이 전차륜(3)이나 후차륜(4)을 향해서 출력된다. 또한, 초저속 레버(44)와 부변속 레버(45)는 변속 견제 부재(상세는 후술한다)를 통해서 연동 연결하고 있고, 부변속 레버(45)의 고속측 조작과 초저속 레버(45)의 켬 조작의 양립을 금지하도록 구성하고 있다. 즉, 초저속 레버(44)를 켬 조작한 상태에서는 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작할 수 없고, 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작한 상태에서는 초저속 레버(44)를 켬 조작할 수 없도록 구성하고 있다.

초저속 레버(44)를 끔 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면 전달 기어(547)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불가능하게 연결됨과 아울러, 저속 기어(555)가 부변속축(546)에 상대 회전 불가능하게 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545) 및 부변속축(546)을 거쳐 저속의 주행 구동력이 전차륜(3)이나 후차륜(4)을 향해서 출력된다. 초저속 레버(44)를 끔 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작하면, 전달 기어(547)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불가능하게 연결됨과 아울러, 고속 기어(556)가 부변속축(546)에 상대 회전 불가능하게 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545) 및 부변속축(546)을 거쳐 고속의 주행 구동력이 전차륜(3)이나 후차륜(4)을 향해서 출력된다.

부변속축(546)의 후단측은 후방부 칸막이벽(494)을 관통하여 후실(496) 내부에까지 연장되어 있다. 부변속축(546)의 후단부에는 피니언(558)을 설치하고 있다. 또한, 후실(496) 내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에는 좌우의 후차륜(4)에 주행 구동력을 전달하는 후륜용 차동 기어 기구(506)를 배치하고 있다. 후륜용 차동 기어 기구(506)는 부변속축(546)의 피니언(558)에 맞물리는 링 기어(559)와, 링 기어(559)에 설치한 차동 기어 케이스(560)와, 좌우 방향으로 연장되는 한 쌍의 차동 출력축(561)을 구비하고 있다. 차동 출력축(561)이 파이널 기어(562) 등을 통해서 후차축(20)에 연결되어 있다. 후차축(20)의 선단측에 후차륜(4)을 장착하고 있다.

좌우의 차동 출력축(561)에는 브레이크 기구(563)를 각각 배치하고 있다. 브레이크 기구(563)는 브레이크 페달(35) 및 주차 브레이크 레버(43)의 조작과 자동 제어라고 하는 2개의 계통에 의해서 좌우의 후차륜(4)에 브레이크를 거는 것이다. 즉, 각 브레이크 기구(563)는 브레이크 페달(35)의 스테핑 조작이나 주차 브레이크 레버(43)의 들어올림 조작에 의해서 대응하는 차동 출력축(561) 나아가서는 후차륜(4)에 브레이크가 걸리도록 구성하고 있다. 조종 핸들(9)의 조타각이 소정 각도 이상으로 되면, 선회 내측의 후차륜(4)에 대한 자동 브레이크 전자 밸브(631)(도 24 참조)의 스위칭 작동에 의해서 브레이크 실린더(630)(도 24 참조)가 작동하고, 선회 내측의 후차륜(4)에 대한 브레이크 기구(563)가 자동적으로 제동 작동하도록 구성하고 있다(소위, 오토 브레이크). 이 때문에, 트랙터(1)는 U턴(포장의 침지에서의 방향 전환) 등의 작은 회전 선회 주행을 간단하게 실행할 수 있다.

또한, 후륜용 차동 기어 기구(506)에는 자신의 차동을 정지(좌우의 차동 출력축(561)을 항상 등속으로 구동)시키는 디퍼렌셜 록 기구(585)를 설치하고 있다. 디퍼렌셜 록 페달(47)의 스테핑 조작에 의해서 디퍼렌셜 록 기구(585)의 디퍼렌셜 록체(753)(상세는 후술한다)를 차동 기어 케이스(560)에 맞물림시키면, 좌우 한쪽의 차동 출력축(561)(실시형태에서는 왼쪽 차동 출력축(561))에 차동 기어 케이스(560)가 고정되어 차동 기어 케이스(560)의 차동 기능이 정지하고, 좌우의 차동 출력축(561)이 등속으로 구동한다.

이어서, 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 통해서 실행하는 전후 차륜(3, 4)의 이륜구동과 사륜구동의 스위칭 구조에 대해서 설명한다. 미션 케이스의 전실(495)(전방부 변속 케이스(112)) 내에는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 배치하고 있다. 이 경우, 전실(495) 내(전방부 변속 케이스(112) 내)에 주행 카운터축(545)이나 부변속축(546)과 평행 형상으로 연장되는 전차륜 입력축(568) 및 전차륜 출력축(30)을 배치하고 있다. 부변속축(546)의 전단측에 상대 회전 불가능하게 피감한 주동 기어(569)에 전차륜 입력축(568)에 상대 회전 불가능하게 피감한 종동 기어(570)를 항상 맞물리게 하고 있다. 전차륜 입력축(568)에는 배속 중계 기어(571)와 사륜구동 중계 기어(572)를 종동 기어(570)를 사이에 둔 전후 양측으로 나누어서 상대 회전 불가능하게 피팅하고 있다.

전차륜 출력축(30)에 이륜구동 스위칭 기구(504)를 설치하고 있다. 즉, 전차륜 출력축(30)에는 습식 다판형의 배속 유압 클러치(573)에 의해 연결되는 배속 기어(574)와 습식 다판형의 사륜구동 유압 클러치(575)에 의해 연결되는 사륜구동 기어(576)를 피감하고 있다. 전차륜 입력축(568)의 배속 중계 기어(571)가 전차륜 출력축(30)의 배속 기어(574)와 항상 맞물리고, 사륜구동 중계 기어(572)가 사륜구동 기어(576)와 맞물려 있다.

구동 스위칭 스위치 또는 구동 스위칭 레버(도시생략)를 사륜구동측으로 조작하면, 사륜구동 유압 클러치(575)가 동력 접속 상태로 되어 전차륜 출력축(30)과 사륜구동 기어(576)가 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그리고, 부변속축(546)으로부터 전차륜 입력축(568) 및 사륜구동 기어(576)를 경유해서 전차륜 출력축(30)에 회전 동력이 전달되는 결과, 트랙터(1)는 후차륜(4)과 함께 전차륜(3)이 구동하는 사륜구동 상태가 된다. 또한, 조종 핸들(9)을 U턴 조작 등해서 조타각이 소정 각도 이상으로 되면 배속 유압 클러치(573)가 동력 접속 상태가 되고, 전차륜 출력축(30)과 배속 기어(574)가 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그리고, 부변속축(546)으로부터 전차륜 입력축(568) 및 배속 기어(574)를 경유해서 전차륜 출력축(30)에 회전 동력이 전달되는 결과, 사륜구동 기어(576) 경유의 회전 동력에 의한 전차륜(3)의 회전 속도에 비해서 대략 2배의 고속도로 전차륜(3)이 구동한다.

전차축 케이스(13)로부터 뒤쪽으로 돌출하는 전차륜 전달축(508)과, 상기 미션 케이스(17)(앞덮개 부재(491))의 앞면 하부로부터 앞쪽으로 돌출하는 전차륜 출력축(30)을 전차륜(3)에 동력을 전달하는 전차륜 구동축(31)에 의해서 연결하고 있다. 전차축 케이스(13) 내에는 좌우의 전차륜(3)에 주행 구동력을 전달하는 전륜용 차동 기어 기구(507)를 배치하고 있다. 전륜용 차동 기어 기구(507)에는 전차륜 전달축(508) 전단측에 설치한 피니언(577)에 맞물리는 링 기어(578)와, 링 기어(578)에 설치한 차동 기어 케이스(579)와, 좌우 방향으로 연장되는 한 쌍의 차동 출력축(580)을 구비하고 있다. 차동 출력축(580)이 파이널 기어(581) 등을 통해서 전차축(16)에 연결되어 있다. 전차축(16)의 선단측에 전차륜(3)을 장착하고 있다. 또한, 전차축 케이스(13)의 외측면에는 조종 핸들(9)의 조타 조작에 의해서 전차륜(3)의 주행 방향을 좌우로 변경하는 파워 스티어링용의 조타 유압 실린더(622)(도 24 참조)를 설치하고 있다.

이어서, PTO 변속기구(505)를 통해서 실행하는 PTO 축(25)의 구동 속도의 스위칭 구조(정전 3단 및 역전 1단)에 대해서 설명한다. 미션 케이스(17)의 후실(496) 내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에는 엔진(5)으로부터의 동력을 PTO 축(25)에 전달하는 PTO 변속기구(505)를 배치하고 있다. 이 경우, 입력 카운터축(28)의 후단측에 동력 전달 접속/차단용의 PTO 유압 클러치(590)를 통해서 입력 카운터축(28)과 동축 형상으로 연장되는 PTO 입력축(591)을 연결하고 있다. PTO 입력축(591)은 후실(496) 내에 배치하고 있다. 이 경우, PTO 입력축(591)의 전단측은 후방부 칸막이벽(494)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. 도 20에 나타내는 바와 같이, 후실(496) 내에는 후실(496)을 전후로 구획하는 상하의 지지벽부(613, 614)를 일체적으로 형성하고 있다. PTO 입력축(591)의 전후 중도부는 후실(496) 내의 상지지벽부(613)에 회전 가능하게 축지지하고 있다. PTO 입력축(591)의 후단측은 후덮개 부재(492)의 내면측에 회전 가능하게 축지지하고 있다.

후실(496) 내에는 PTO 입력축(591)과 평행 형상으로 연장되는 PTO 변속축(592), PTO 카운터축(593) 및 PTO 축(25)을 배치하고 있다. PTO 변속축(592)의 전단측은 상지지벽부(613)에 회전 가능하게 축지지하고, PTO 변속축(592)의 후단측은 후덮개 부재(492)의 내면측에 회전 가능하게 축지지하고 있다. PTO 카운터축(593)의 전단측은 하지지벽부(614)에 회전 가능하게 축지지하고, PTO 카운터축(593)의 후단측은 후덮개 부재(492)의 내면측에 회전 가능하게 축지지하고 있다. PTO 축(25)은 후덮개 부재(492)로부터 후방으로 돌출되어 있다. PTO 축(25)의 전단측은 하지지벽부(614)에 회전 가능하게 축지지하고 있다.

PTO 클러치 스위치(53)를 동력 접속 조작하면, PTO 유압 클러치(590)가 동력 접속 상태로 되어 입력 카운터축(28)과 PTO 입력축(591)이 상대 회전 불가능하게 연결된다. 그 결과, 입력 카운터축(28)으로부터 PTO 입력축(591)을 향해서 회전 동력이 전달된다.

PTO 입력축(591)에는 전방측에서부터 순서대로 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595), 고속 입력 기어(596) 및 역전 시프터 기어(598)를 설치하고 있다. 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595) 및 고속 입력 기어(596)는 PTO 입력축(591)에 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 역전 시프터 기어(598)는 PTO 입력축(591)에 상대 회전 불능이고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합하고 있다.

한편, PTO 변속축(592)에는 중속 입력 기어(597)에 맞물리는 PTO 중속 기어(601), 저속 입력 기어(595)에 맞물리는 PTO 저속 기어(599), 및 고속 입력 기어(596)에 맞물리는 PTO 고속 기어(600)를 회전 가능하게 피감하고 있다. PTO 변속축(592)에는 전후 한 쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)를 상대 회전 불가능하고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합하고 있다. 제 1 PTO 변속 시프터(602)는 PTO 중속 기어(601)와 PTO 저속 기어(599)의 사이에 배치되어 있다. 제 2 PTO 변속 시프터(603)는 PTO 고속 기어(600)보다 후단측에 배치되어 있다. 전후 한 쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)는 PTO 변속 레버(46)의 조작에 따라 연동하여 축선 방향으로 슬라이딩 이동하도록 구성하고 있다. PTO 변속축(592) 중 PTO 저속 기어(599)와 PTO 고속 기어(600)의 사이에 PTO 전동 기어(604)를 고착하고 있다.

PTO 카운터축(593)에는 PTO 전동 기어(604)에 맞물리는 PTO 카운터 기어(605)와, PTO 축(25)에 상대 회전 불가능하게 피감한 PTO 출력 기어(608)에 맞물리는 PTO 중계 기어(606)와, PTO 역전 기어(607)를 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. PTO 변속 레버(46)를 중립 조작한 상태에서 부PTO 레버(48)를 켬 조작함으로써 역전 시프터 기어(598)가 슬라이딩 이동하여 역전 시프터 기어(598)와 PTO 카운터축(593)의 PTO 역전 기어(607)가 맞물리도록 구성하고 있다.

PTO 변속 레버(46)를 변속 조작하면, 전후 한 쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)가 PTO 변속축(592)을 따라서 슬라이딩 이동하고, PTO 저속 기어(595), PTO 중속 기어(597), 및 PTO 고속 기어(596)가 PTO 변속축(592)에 택일적으로 연결된다. 그 결과, 저속~고속의 각 PTO 변속 출력이 PTO 변속축(592)으로부터 PTO 전동 기어(604) 및 PTO 카운터 기어(605)를 통해서 PTO 카운터축(593)에 전달되고, 또한 PTO 중계 기어(607) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해서 PTO 축(25)에 전달된다.

부PTO 레버(48)를 켬 조작하면, 역전 시프터 기어(598)가 PTO 역전 기어(607)와 맞물리고, PTO 입력축(591)의 회전 동력이 역전 시프터 기어(598) 및 PTO 역전 기어(607)를 통해서 PTO 카운터축(593)에 전달된다. 그리고, 역전의 PTO 변속 출력이 PTO 카운터축(593)으로부터 PTO 중계 기어(607) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해서 PTO 축(25)에 전달된다.

상기 설명으로부터 명확한 바와 같이, 실시형태의 PTO 변속기구(505)는 후실(496) 중 상하 지지벽부(613, 614)보다 후방측에 위치하고 있다. 후실(496) 중 상하 지지벽부(613, 614)보다 전방측에 후륜용 차동 기어 기구(506)를 배치하고 있다. 이와 같이, 실시형태에서는 미션 케이스(17)의 후실(496) 내에 후륜용 차동 기어 기구(506)와 PTO 변속기구(505)(PTO 전동 계통)를 가려내어 간단하고 또한 콤팩트하게 배치하고, 상기 미션 케이스(17)의 조립 작업성 및 메인터넌스성의 향상을 도모하고 있다.

또한, PTO 축(25) 등의 각 축(25, 591, 592, 593)의 축지지 구조로부터 명확한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 후면 개구부를 착탈 가능하게 막는 후덮개 부재(492)를 탈착함으로써 후실(496) 중 상하 지지벽부(613, 614)보다 후방측에 PTO 변속기구(505)를 출입 가능하게 구성하고 있다. 그리고, 후실(496) 중 상하 지지벽부(613, 614)보다 후방측에 PTO 변속기구(505)를 장착한 상태에서는 상하 지지벽부(613, 614)와 후덮개 부재(492)에 의해서 PTO 변속기구(505)를 지지하고 있다. 이 때문에, 미션 케이스(17)로부터 후덮개 부재(492)를 분리하면, PTO 변속기구(505)를 노출할 수 있게 된다. 따라서, 미션 케이스(17)의 조립 작업성 및 분해 작업성, PTO 변속기구(505)의 메인터넌스성의 더한 향상이 도모된다.

실시형태에서는 상지지벽부(613)와 후덮개 부재(492)에 의해서 PTO 입력축(591) 및 PTO 변속축(592)을 축지지하고, 하지지벽부(614)와 후덮개 부재(492)에 의해서 PTO 카운터축(593) 및 PTO 축(25)을 축지지하고 있다. 그리고, 이들 각 축(25, 591~593)의 위치 관계를 배면으로부터 봤을 때 직사각형의 꼭지점에 위치하도록 설정하고, 상단의 PTO 입력축(591)으로부터 중단의 PTO 변속축(592) 및 PTO 카운터축(593)을 거쳐 하단의 PTO 축(25)에 PTO 출력을 전달하도록 구성하고 있다. 이와 같이 구성하면, PTO 출력의 고출력화에 따른 각 축(25, 591~593)의 반력을 서로 상쇄시키는 것이 가능해진다. 그 결과, 미션 케이스(17) 및 주행 기체(2)에의 진동 전달을 경감시킬 수 있다.

또한, 후방부 변속 케이스(113) 내에는 중간실(497)에서 후실(496)에 걸쳐서 부변속축(546)과 평행 형상으로 연장되는 전후 길이의 차속 동조축(564)을 배치하고 있다. 차속 동조축(564)의 전단측에는 차속 동조 입력 기어(565)를 상대 회전 불가능하게 피감하고 있다. 차속 동조 입력 기어(565)는 부변속축(546) 중 중간실(497) 내의 개소에 상대 회전 불가능하게 피감한 동력 분기 기어(566)와 항상 맞물려 있다. PTO 축(25) 중 PTO 출력 기어(608)보다 전방부측에 회전 가능하게 피감한 차속 동조 출력 기어(610)에는 차속 동조축(564)의 후단부에 고착된 차속 동조 중계 기어(609)와 항상 맞물려 있다. PTO 축(25) 중 차속 동조 출력 기어(610)와 PTO 출력 기어(608)의 사이에는 차속 동조 시프터(611)를 상대 회전 불가능하고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. PTO 변속 레버(46)를 중립 조작한 상태에서 부PTO 레버(48)를 켬 조작함으로써 차속 동조 시프터(611)가 슬라이딩 이동하여 차속 동조 출력 기어(610)가 PTO 축(25)에 연결된다. 그 결과, 부변속축(546)으로부터 차속 동조축(564)을 경유한 차속 동조 출력이 PTO 축(25)에 전달된다.

여기서, 실시형태에서는 PTO 축(25)의 구동 사양에 따라서 부PTO 레버(48)의 기능을 다르게 하고 있다. 즉, PTO 축(25)을 역전 구동 가능하게 하는 사양에서는 부PTO 레버(48)의 수동 조작에 의해서 역전 시프터 기어(598)를 슬라이딩 이동시켜 역전의 PTO 변속 출력을 PTO 축(25)에 전달하도록 구성하고 있다. PTO 축(25)을 차속 동조 구동시키는 사양에서는 부PTO 레버(48)의 수동 조작에 의해서 차속 동조 시프터(611)를 슬라이딩 이동시켜 차속에 동조한 PTO 변속 출력을 PTO 축(25)에 전달하도록 구성하고 있다.

또한, 어느 사양에 있어서도 PTO 변속 레버(46)와 부PTO 레버(48)는 PTO 견제 부재(상세는 후술한다)를 통해서 연동 연결하고 있고, PTO 변속 레버(46)의 중립 이외의 변속 조작과 부PTO 레버(48)의 켬 조작의 양립을 금지하도록 구성하고 있다. 즉, 부PTO 레버(48)를 켬 조작한 상태에서는 PTO 변속 레버(46)를 중립 이외에 변속 조작할 수 없고, PTO 변속 레버(46)를 중립 이외에 변속 조작한 상태에서는 부PTO 레버(48)를 켬 조작할 수 없도록 구성하고 있다.

이어서, 도 24를 참조하면서 트랙터(1)의 유압 회로(620) 구조에 대해서 설명한다. 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해서 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 구비하고 있다. 실시형태에서는 미션 케이스(17)가 작업유 탱크로서 이용되고 있고, 미션 케이스(17) 내의 작동유가 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)에 공급된다. 주행용 유압 펌프(482)는 파워 스티어링 유압기구(621)를 통해서 조종 핸들(9)에 의한 파워 스티어링용의 조타 유압 실린더(622)에 접속함과 아울러, 유압 기계식 변속기(500)의 유압 펌프(521)와 유압 모터(522)를 연결하는 폐루프 유로(623)에 접속하고 있다. 엔진(5)의 구동 중에는 주행용 유압 펌프(482)로부터의 작동유가 폐루프 유로(623)에 항상 보충된다.

또한, 주행용 유압 펌프(482)는 유압 기계식 변속기(500)의 주변속 유압 실린더(524)에 대한 주변속 유압 스위칭 밸브(624)와, 배속 유압 클러치(573)에 대한 배속 유압 스위칭 밸브(625), 사륜구동 유압 클러치(575)에 대한 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626)와, PTO 유압 클러치(590)에 대한 PTO 클러치 전자 밸브(627) 및 이것에 의해서 작동하는 스위칭 밸브(628)에 접속하고 있다.

또한, 주행용 유압 펌프(482)는 좌우 한 쌍의 오토 브레이크용의 브레이크 실린더(630)를 각각 작동시키는 스위칭 밸브로서의 좌우의 오토 브레이크 전자 밸브(631)와, 전진 저속 유압 클러치(537)를 작동시키는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632)와, 전진 고속 유압 클러치(539)를 작동시키는 전진 고속 클러치 전자 밸브(633)와, 후진 유압 클러치(541)를 작동시키는 후진 클러치 전자 밸브(634)와, 상기 각 클러치 전자 밸브(681~634)로의 작동유 공급을 제어하는 마스터 제어 전자 밸브(635)에 접속하고 있다.

작업기용 유압 펌프(481)는 미션 케이스(17)의 상면 후방부측에 있는 유압식 승강기구(22)의 상면에 적층 배치한 복수의 유압 외부 인출 밸브(430)와, 좌우 후차륜(4) 사이의 트레드(차륜간 거리)를 조절하는 좌우의 트레드 조절 유압 실린더(645)로의 작동유 공급을 제어하는 좌우의 트레드 조절 전자 밸브(646)와, 오른쪽 리프트 로드(121)에 설치한 수평 실린더(122)로의 작동유 공급을 제어하는 경사 제어 전자 밸브(647)와, 유압식 승강기구(22)에 있어서의 유압 리프트 실린더(117)로의 작동유 공급을 제어하는 상승 유압 스위칭 밸브(648) 및 하강 유압 스위칭 밸브(649)와, 상승 유압 스위칭 밸브(648)를 스위칭 작동시키는 상승 제어 전자 밸브(650)와, 하강 유압 스위칭 밸브(649)를 작동시키는 하강 제어 전자 밸브(651)에 접속하고 있다.

좌우의 트레드 조절 전자 밸브(646)를 스위칭 구동시키면, 좌우의 트레드 조절 유압 실린더(645)가 신축 이동하여 좌우의 후차축 케이스(19)를 좌우 방향으로 신축 이동시킨다. 그 결과, 좌우 후차륜(4) 사이의 트레드가 길어지거나 짧아지거나 한다. 경사 제어 전자 밸브(647)를 스위칭 구동시키면, 수평 실린더(122)가 신축 이동하여 전방부측에 있는 로어 링크핀을 지점으로 해서 우측의 로어 링크(23)가 상하 이동한다. 그 결과, 좌우 양 로어 링크(23)를 통해서 대지 작업기가 주행 기체(2)에 대하여 좌우로 틸팅하여 대지 작업기의 좌우 경사각도가 변화된다. 상승 제어 전자 밸브(650)에 의해서 상승 유압 스위칭 밸브(648)를 스위칭 작동시키거나 또는 하강 제어 전자 밸브(651)에 의해서 하강 유압 스위칭 밸브(649)를 스위칭 작동시키면, 유압 리프트 실린더(117)가 신축 이동하여 리프트 암(120) 및 좌우 양 로어 링크(23)가 함께 상하 이동한다. 그 결과, 대지 작업기가 승강 이동하여 대지 작업기의 승강 높이 위치가 변화된다.

트랙터(1)의 유압 회로(620)는 상술의 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482) 이외에 엔진(5)의 회전 동력에 의해 구동하는 윤활유 펌프(518)도 구비하고 있다. 윤활유 펌프(518)에는 PTO 유압 클러치(590)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 PTO 클러치 유압 스위칭 밸브(641)와, 유압 기계식 변속기(500)를 축지지하는 주변속 입력축(511)의 윤활부와, 전진 저속 유압 클러치(537)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 전진 저속 클러치 유압 스위칭 밸브(642)와, 전진 고속 유압 클러치(539)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 전진 고속 클러치 유압 스위칭 밸브(643)와, 후진 유압 클러치(541)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 후진 클러치 유압 스위칭 밸브(644)에 접속하고 있다. 또한, 유압 회로(620)에는 릴리프 밸브나 유량 조정 밸브, 체크 밸브, 오일 쿨러, 오일 필터 등을 구비하고 있다.

또한, 본 발명에 있어서의 각 부의 구성은 도시의 실시형태에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 취지를 벗어나지 않는 범위에서 각종 변경이 가능하다.

2: 주행 기체 3: 전차륜
4: 후차륜 5: 디젤 엔진
8: 조종 좌석 17: 미션 케이스
112: 전방부 변속 케이스 113: 후방부 변속 케이스
114: 중간 케이스 500: 유압 기계식 변속기
501: 전후진 스위칭 기구 511: 주변속 입력축
512: 주변속 출력축 521: 유압 펌프부
522: 유압 모터부 523: 펌프 사판
524: 주변속 유압 실린더 526: 유성 기어 기구
535: 주행 중계축 537: 전진 저속 유압 클러치
539: 전진 고속 유압 클러치 800: 실린더 블록

Claims

주행 기체에 탑재한 미션 케이스에 엔진으로부터 동력 전달되는 주변속 입력축과, 상기 주변속 입력축에 상대 회전 가능하게 피감된 주변속 출력축을 구비하고, 상기 주변속 입력축에는 유압 기계식 변속기를 구성하는 유압 펌프부와 실린더 블록과 유압 모터부를 직렬 형상으로 배치하고, 상기 유압 모터부를 통해서 상기 주변속 출력축에 변속 동력을 전달하는 작업 차량에 있어서,
상기 미션 케이스에는 상기 엔진으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 합성하는 유성 기어 기구와, 상기 주변속 출력축 경유의 변속 동력과 상기 유성 기어 기구 경유의 합성 동력을 전달 가능한 전달축을 구비하고,
상기 미션 케이스에 상기 주변속 출력축으로부터 상기 전달축으로의 동력 전달을 접속/차단하는 전진 저속 클러치와, 상기 유성 기어 기구로부터 상기 전달축으로의 동력 전달을 접속/차단하는 전진 고속 클러치를 구비하고,
상기 미션 케이스에 상기 엔진으로부터의 동력을 상기 주변속 입력축에 전달하는 입력 카운터축을 구비하고,
상기 입력 카운터축, 상기 주변속 입력축, 상기 주변속 출력축 및 상기 전달축을 서로 평행 형상으로 배치하고, 상기 유성 기어 기구를 상기 입력 카운터축에 배치하고, 상기 전진 저속 클러치 및 상기 전진 고속 클러치를 상기 전달축에 배치하고 있는 작업 차량.
제 1 항에 있어서,
상기 유압 펌프부의 사판 경사각을 정전 경사각에서 제로를 사이에 두고 역전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 고속에서 제로까지 감속시키고, 상기 유성 기어 기구에 있어서 상기 엔진으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축으로의 감속 동력을 합성하고, 상기 합성 동력에 의해서 상기 전달축을 전진 중간속도 회전 상태에서 전진 최고속도 회전 상태까지 변화시키는 작업 차량.
제 1 항에 있어서,
상기 유압 펌프부의 사판 경사각을 역전 경사각에서 제로를 사이에 두고 정전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축으로의 변속 동력을 제로부터 고속까지 증속시키고, 상기 주변속 출력축으로의 증속 동력에 의해서 상기 전달축을 최저속도 회전 상태에서 전진 중간속도 회전 상태까지 변화시키는 작업 차량.
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