KR101868201B1 - 차량 본체 및 그 제조 방법 - Google Patents

Abstract

차량 본체(10)를 제조하는 방법은 프레임 조립체(14)를 플랫폼 조립체(12)에 결합하는 단계, 및 유극도(degree of play)를 제거하고, 그에 따라 캠버링(cambering)된 상태에서 차량 본체(10)에 실질적으로 제조 잔류 응력을 제공하기 위해 결합 지점을 고정하는 단계를 포함하며, 상기 플랫폼 조립체(12)는 캠버링된 및 언로딩(unloading)된 상태로 있으며, 또한 프레임 조립체(14)는 플랫폼 조립체(12)와의 결합 지점에서 유극도(degree of play)를 갖는다. 플랫폼 조립체(12)는 하중 하에서 캠버링된 위치와 실질적으로 비-캠버링된 위치 사이로 이동 가능하며, 프레임 조립체(14)는 복수 개의 구조 부재(30, 32)를 가지며, 또한 제1 슬립 조인트 플레이트(38)는 프레임 조립체(14)를 플랫폼 조립체(12)에 고정하며, 상기 제1 슬립 조인트 플레이트(38)는 프레임 조립체(14)의 구조 부재들(30, 32) 중 적어도 하나와 정합식으로 맞물릴 수 있으며 플랫폼 조립체(12)에 고정 가능하게 부착된다.

Description

차량 본체 및 그 제조 방법{VEHICLE BODY AND MANUFACTURING METHOD}

본 발명의 실시예는 일반적으로 차량 본체에 관한 것이다. 다른 실시예는 감소된 중량을 갖는 철도 차량(rail vehicle) 및 그 제조 방법에 관한 것이다.

철도 산업에 있어서, 철도 차량은 트랙(track) 상의 위치들 사이에서 승객 및/또는 화물을 운송하는 데 이용된다. 전형적으로, 기관차(locomotive)는 기차에 원동력을 제공한다. 기관차는 자주 2개의 본체 스타일, 즉 플랫폼 스타일[카울(cowl) 유닛 스타일로도 지칭된다] 또는 차체 유닛 스타일 중 하나를 갖는다. 플랫폼-스타일 기관차의 경우에 있어서, 기관차는 차체를 둘러싸는 전폭(full-width)을 갖는다. 차체는 간단히 케이싱 또는 텐트형 구조물이며, 하중을 지탱하지 않는다. 대신에, 플랫폼-스타일 기관차의 모든 강도는 바닥(floor) 아래의 기관차의 플랫폼 구조물/프레임에 있다. 플랫폼 본체 스타일을 갖는 기관차는 큰 비임 및 다른 실질적인 구조 부재가 엔진, 연료, 교류 전원(alternator), 냉각 시스템, 등과 같은 기관차 부품들의 전체 중량을 지지하는 데 필요하기 때문에, 통상 매우 무겁다.

플랫폼 디자인과는 대조적으로, 차체 유닛 또는 간단히 차체는 측부 및 지붕의 연결-트러스(bridge-truss) 뼈대로부터 그 구조적 강도를 유도하며, 이것은 기관차의 전폭을 덮는다. 차체를 구성할 때, 제조 공정 및/또는 뼈대의 형상으로 인해 잔류 응력이 축적된다. 따라서, 기관차 부품들의 전체 중량을 안전하게 지지하기 위하여, 차체 뼈대는 실제로 차체의 잔류 응력을 고려하여 과도하게 설계되어야만 한다. 이 과도-설계(over-engineering)는 더 두꺼운 프레임 부재의 형태를 취할 수 있어서, 추가된 중량으로 나타난다.

그러나, 어떤 경우에서는 기관차의 중량이 주요한 관심사항이다. 예를 들어, 철도 안전 협회는 최대 중량 요구사항을 가질 수 있다. 특히, 어떤 다리 또는 트랙의 다른 영역 위를 이동할 때 기관차의 중량이 주요한 관심사항일 수 있다. 따라서, 기관차의 제조와 관련된 잔류 응력을 제거하고, 그에 따라 그 내부의 잔류 응력을 보상하기 위해 차체의 구조 부재를 과도-설계할 필요성을 제거함으로써 기관차의 중량을 감소시키는 것이 바람직할 수 있다.

본 발명의 실시예는 차량 본체를 제조하는 방법에 관한 것이다. 이 방법은 플랫폼에 프레임 조립체를 결합하는 단계를 포함하며, 상기 플랫폼은 캠버링(cambering)되고 언로딩(unloading)된 상태이며, 또한 상기 프레임 조립체는 플랫폼과의 결합 지점에서 유극도(degree of play)(예를 들어, 제로가 아닌 유극도)를 갖는다. (차량 본체는 함께 결합된 프레임 조립체 및 플랫폼을 포함한다). 이 방법은 유극도를 제거하고, 이에 의해 캠버링된 상태에서 차량 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력을 제공하도록 결합 지점들을 고정하는 단계를 추가로 포함한다.

본 발명의 다른 실시예는 차량 본체에 관한 것이다. 차량 본체는 하중 하에서 캠버링된 위치와 비(非)-캠버링된 위치 사이에서 이동 가능한 하부 프레임 및 상기 하부 프레임에 고정된 상부 프레임을 포함한다. 하부 프레임이 캠버링된 위치에 있고 또한 상부 프레임이 하부 프레임에 고정될 때, 상부 프레임과 하부 프레임 모두에는 실질적으로 제로 잔류 응력이 있다.

본 발명의 다른 실시예는 본체를 갖는 차량에 관한 것이다. 차량 본체는 하중 하에서 캠버링된 위치와 실질적으로 비-캠버링된 위치 사이에서 이동 가능한 플랫폼 조립체, 복수 개의 구조 부재를 갖는 프레임 조립체, 및 상부 프레임 조립체를 플랫폼 조립체에 고정하는 제1 슬립 조인트(slip joint) 플레이트를 포함한다. 제1 슬립 조인트 플레이트는 프레임 조립체의 구조 부재들 중 적어도 하나에 정합식으로 맞물릴 수 있으며, 또한 플랫폼이 캠버링된 위치에 있을 때 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력이 나타나도록 플랫폼 조립체에 고정식으로 부착된다.

본 발명의 다른 실시예에 따라, 방법은 차량의 프레임을 실질적으로 비-캠버링된 위치로 조립하는 단계, 및 차량의 플랫폼을 캠버링된 위치로 조립하는 단계를 포함한다. 이 방법은 차량(플랫폼에 고정된 프레임을 포함하는)이 캠버링된 위치에 있을 때 프레임과 플랫폼 사이에서 비-캠버링된 프레임을 캠버링된 플랫폼에 적은 응력으로 또는 무응력으로 고정하는 단계, 및 캠버도(degree of camber)를 약 제로 캠버도로 감소시키기 위해 캠버링된 차량을 로딩하는 단계를 추가로 포함한다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따라, 차량 본체의 중량을 감소시키기 위한 방법은 실질적으로 1:1의 차량 본체의 허용 가능한 응력에 대해 계산된 응력의 비율만을 제공하는 데 필요한 구조 및 물질을 선택하는 단계를 포함하며, 상기 계산된 응력은 실질적으로 제로 잔류 응력을 포함한다. 이 방법은 선택된 구조 및 물질에 기초하여 차량 본체를 제조하는 단계를 추가로 포함할 수 있다.

본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 하기의 비-제한적인 실시예의 설명을 읽음으로써 더욱 잘 이해될 것이다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 기관차 차체의 사시도이다.
도 2는 도 1의 기관차 차체의 일부의 확대된 사시도이다.
도 3은 캠버링된 상태로 도시된, 도 1의 기관차 차체의 하부 프레임 부분의 측단면도이다.
도 4는 제1 제조 고정부(fixture) 상에 위치된 도 3의 하부 프레임 부분의 측단면도이다.
도 5는 제2 제조 고정부 상에 위치된 도 3의 하부 프레임 부분의 측단면도이다.
도 6은 그 개별적인 섹션들을 도시하는, 도 1의 기관차 차체의 상부 프레임 부분의 측단면도이다.
도 7은 도 3의 하부 프레임 부분의 측단면도이다.
도 8은 조립된 상태로 도시된, 도 1의 기관차 차체의 측단면도이다.
도 9는 함께 접합된 개별적인 섹션들을 도시하는, 도 6의 상부 프레임 부분의 사시도이다.
도 10은 비-캠버링된 완전-서비스된(fully-serviced) 상태로 도시되고, 또한 용접 순서를 도시하고 있는, 도 1의 기관차 차체의 측단면도이다.
도 11은 상부 프레임 부분을 하부 프레임 부분에 연결하는 데 이용된 슬립 조인트의 확대된 사시도이다.
도 12는 상부 프레임 부분의 개별적인 측벽 섹션들을 서로 연결하는 데 이용된 슬립 조인트의 확대된 사시도이다.

본 발명의 예시적인 실시예가 하기에 상세히 참조될 것이며, 그 예가 첨부의 도면에 도시되어 있다. 가능한 한, 도면 전체를 통해 사용된 동일한 도면부호는 동일하거나 또는 유사한 부분을 지칭한다. 본 발명의 예시적인 실시예가 기관차에 대해 서술되었지만, 본 발명의 실시예는 일반적으로 철도 또는 트랙을 따라 이동하도록 구성된 임의의 차량을 의미하는 철도 차량, 또는 일반적으로 다른 차량에의 사용에 적용할 수도 있다.

본 발명의 실시예는 감소된 중량을 갖는 철도 차량의 차체 및 이런 차체 등을 제조하는 방법에 관한 것이다. 차체는 하부 프레임 및 복수 개의 용접부에 의해 하부 프레임에 고정된 상부 프레임을 포함한다. 하부 프레임은 캠버링된 위치로 제조되며, 또한 상부 프레임은 차체에 잔류 응력이 생성되지 않는 것을 보장하기 위해 하부 프레임이 캠버링된 위치에 있을 동안 하부 프레임에 고정된다.

도 1은 철도 차량의 차체(10)의 실시예를 도시하고 있다. 차체(10)는 일반적으로 하부 프레임(12) 및 상기 하부 프레임(12)의 상부 표면 상에서 하부 프레임(12)에 고정된 상부 프레임(14)을 포함한다. 하부 프레임(12)은 여기에서 "플랫폼" 또는 "플랫폼 조립체"로도 지칭되며, 또한 상부 프레임(14)은 "프레임" 또는 "프레임 조립체"로 지칭된다. 도 1 및 3에 도시된 바와 같이, 하부 프레임(12)은 복수 개의 섹션, 하부 프레임 중심 섹션(16), 및 상기 하부 프레임 중심 섹션(16)의 각각의 단부에 부착된 한 쌍의 하부 프레임 단부 섹션(18, 20)을 포함한다. 실시예에 있어서, 중심 섹션(16)은 연료 탱크를 수용하기 위한 공동(cavity)을 포함한다. 또한, 상부 프레임(14)은 일반적으로 복수 개의 별개의 섹션을 포함한다. 실시예에 있어서, 도 1 및 6에 도시된 바와 같이, 상부 프레임(14)은 중심 섹션(22) 및 한 쌍의 단부 섹션(24, 26)을 포함한다. 단부 섹션(24, 26)은 하기에 상세히 논의되는 바와 같이 중심 섹션(22)의 각각의 단부에 고정된다. 도면에 도시된 바와 같이, 중심 섹션(22)은 실질적으로 하부 프레임(12)의 중심 섹션(16) 상에 위치되고 또한 일반적으로 중심 섹션과 정렬되며, 또한 단부 섹션(24, 26)은 실질적으로 하부 프레임(12)의 각각의 단부 섹션(18, 20) 상에 위치되고 또한 일반적으로 각각의 단부 섹션과 정렬된다.

도 1에 추가로 도시된 바와 같이, 차체는 상부 프레임의 각각의 단부 섹션(24, 26)에 인접하고 또한 이에 고정되는 하부 프레임의 단부상에 위치된 한 쌍의 작동자 운전실(cab)을 가질 수 있다. 실시예에 있어서, 본 발명의 폭넓은 양태로부터 벗어나는 일 없이, 차체의 오직 하나의 단부만 작동자 운전실을 가질 수 있다. 상부 프레임(14)의 중심 섹션(22) 및 단부 섹션(24, 26)은 작동자 운전실(28)과 마찬가지로 트러스형(truss-like) 프레임 포위부(enclosure)를 형성하기 위해 이하에 논의되는 바와 같이 용접부 및 슬립 조인트 플레이트를 통해 서로 고정된다.

도 1에 추가로 도시된 바와 같이, 또한 도 6에 있어서, 상부 프레임(14)의 단부 섹션(24, 26) 및 중심 섹션(22)은 하기에 상세히 논의되는 바와 같이 차체(10)상에 위치된 하중의 일부를 지탱하는 복수 개의 구조적 트러스 부재로 구성된다. 특히, 단부 섹션(24, 26) 및 중심 섹션(22)은 복수 개의 수직 부재(30) 및 복수 개의 대각선 부재(32)를 포함한다. 또한, 이들은 단부 섹션 및 중심 섹션(22, 24, 26)의 길이에 걸쳐지는 상부 캔트 레일(cant rail)(36) 및 하부 캔트 레일(36)을 각각 포함한다. 수직 부재(30)는 도 10에 도시된 바와 같이 용접 위치(A)에서 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)에 용접될 수 있다. 용이하게 인식되는 바와 같이, 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36), 수직 부재(32), 및 대각선 부재(34)는 상부 프레임(14)의 단부 및 중심 섹션의 측벽들을 결정한다.

도 6에 가장 잘 도시된 바와 같이 상부 프레임(14)의 단부 섹션(24, 26)의 각각은 그 각각의 측벽 상에 하나의 수직 부재(30) 및 2개의 대각선 부재(32)가 모이도록 위치된 적어도 하나의 하부 슬립 조인트 플레이트(38)를 포함한다. 마찬가지로, 상부 프레임의 중심 섹션(22)도 그 각각의 측벽 상에 하나의 수직 부재(30) 및 2개의 대각선 부재(32)가 모이는 적어도 하나의 하부 슬립 조인트 플레이트(38)를 포함한다. 도 11에 도시된 바와 같이, 각각의 하부 슬립 조인트 플레이트(38)는 플랜지(41)를 가지며, 이것은 하기에 논의되는 바와 같이 하부 프레임(12)에 직접적으로 용접된다. 하부 슬립 조인트 플레이트(38) 상으로 모이는 수직 부재(30) 및 대각선 부재(32)는, 이들이 하부 슬립 조인트 플레이트(38)의 플랜지(41) 상으로 활주 가능하게 수용되게 하는 길이방향 슬롯을 각각 갖는다. 길이방향 슬롯은 수직 및 대각선 부재(30, 32)의 중심에 각각 배향되며, 또한 그에 따라 비-편심(non-eccentric) 하중 경로를 제공한다.

도 6을 추가로 참조하면, 상부 프레임(14)의 중심 섹션(22)은 복수 개의 상부 슬립 조인트 플레이트(40)도 포함한다. 거기에 도시된 바와 같이, 중심 섹션(22)은 중심 섹션(22)의 마주하는 단부들에 위치된 한 쌍의 슬립 조인트 플레이트(40)를 포함한다. 각각의 상부 슬립 조인트 플레이트(40)는 상부 부재(30), 대각선 부재(32), 및 중심 섹션(22)의 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)과 짝을 이루며, 또한 이하에 논의되는 바와 같이 단부 섹션(24, 26)과 중심 섹션(22)을 함께 접합하기 위해 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)과 상부 프레임(14)의 단부 섹션들(24, 26) 중 하나의 대각선 부재(32)를 정합식으로 맞물리도록 구성된다. 또한, 중심 섹션(22)은 도 10에 도시된 바와 같이 용접 위치(B)에서 한 쌍의 대각선 부재(32), 수직 부재(30), 및 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)을 연결하는 중심 슬립 조인트 플레이트를 포함할 수 있다.

도 12에 있어서, 하부 슬립 조인트 플레이트(38)처럼, 상부 슬립 조인트 플레이트(40) 상으로 모이는 수직 부재(30), 대각선 부재(32), 및 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)은 그 단부에 길이방향 슬롯을 갖는다. 위에서 논의된 바와 같이, 이 길이방향 슬롯은 수직 부재(30), 대각선 부재(32), 및 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)이 상부 슬립 조인트 플레이트(40)의 플랜지에 의해 활주 가능하게 수용되게 하며, 또한 비-편심 하중 경로를 제공한다.

도 4-10에 있어서, 차체(10)를 제조 또는 구성하기 위한 방법이 논의될 것이다. 도 4에 있어서, 하부 프레임(12)이 백본(backbone) 고정부(50)와 같은 제1 고정부에 먼저 제조된다. 거기에 도시된 바와 같이, 백본 고정부는 하부 프레임(12)이 미리 결정된 양의 캠버로 제조되도록 허용하는 수직 옵셋(offset)을 갖는 복수 개의 수직 정지부(52)를 포함한다. 캠버의 크기는 유한 요소 분석 또는 다른 유사한 방법에 의해, 또한 예상된 사하중(dead load) 값에 기초하여 미리 결정될 수 있다. 하부 프레임 조립체는 위에 논의된 바와 같이 백본 고정부(50)에서 거꾸로(upside-down) 위치되고 또한 포지티브 캠버[비록 백본 조립체(50)에서 거꾸로인 위치이지만]를 갖는 일체형 조립체를 생산하도록 함께 용접되는 3개의 섹션[중심 섹션(16) 및 2개의 단부 섹션(18, 20)]으로 제조된다. 실시예에 있어서, 3개의 섹션은 평탄한 섹션으로, 즉 캠버 없이 시작되며, 이것은 그후 완성된 하부 프레임(12)에 제로 공칭(nominal) 응력이 존재하도록 백본 고정부 상의 캠버에 용접된다. 특히, 함께 용접될 때, 하부 프레임(12)의 중심 섹션(16)은 일반적으로 평탄하고 또한 수평으로 배향되지만, 단부 섹션(18, 20)은 중심 섹션(16)의 각각의 단부로부터 하향하는 각도로 연장한다. 실시예에 있어서, 3개의 섹션은 포지티브 캠버를 갖도록 미리 구성될 수 있으며 또한 그후 백본 고정부 상에 함께 용접된다. 어떠한 경우라도, 캠버링된 위치에서, 하부 프레임(12)에 실질적으로 제로 잔류 응력이 존재한다.

도 5에 있어서, 용접된 하부 프레임(12)은 그 캠버링된 상태에서 그후 제2 고정부, 즉 하부 프레임(12)의 캠버의 크기에 대응하는 높이를 구비한 수직 정지부(56)를 갖는 플랫폼 고정부(54)로 전달된다. 용이하게 인식되는 바와 같이, 수직 정지부(56)는 후속의 조립 단계 중 캠버를 하부 프레임(12)에 보유하도록 기능한다. 실시예에 있어서, 이하에 상세히 논의되는 바와 같이, 하부 프레임(12)의 단부를 바닥에 일시적으로 고정하여 후속의 용접 단계에서의 용접 열로 인한 변형을 제거하는 데 도움을 주기 위해, 턴버클(turnbuckle)(58)이 사용될 수 있다. 거기에 도시된 바와 같이, 단부 섹션(18, 20)은 실질적으로 수평 중심 섹션(16)으로부터 일반적인 하향 각도로 연장한다.

도 6에 있어서, 상부 프레임(14)의 단부 섹션(24, 26) 및 중심 섹션(22)은 제3 고정부에 평탄하게, 즉 캠버 없이 제조된다. 중요하게도, 실시예에 있어서, 위에서 논의된 바와 같이, 상부 프레임(14)의 단부 섹션(24, 26) 및 중심 섹션(22)의 단부는 하부 프레임(12)의 상부 표면 상에 위치될 때 하부 프레임 섹션(16, 18)의 분할선(division line), 즉 접합선과 잘 조화된다. 위에서 논의된 바와 같이, 각각의 단부 섹션(24, 26)은 도 6에 도시된 바와 같이 적어도 하나의 하부 슬립 조인트 플레이트(38)를 갖도록 제조된다. 게다가, 중심 섹션(22)은 복수 개의 상부 슬립 조인트 플레이트(40)를 갖도록 제조되며, 그 중 2개가 중심 섹션(22)의 단부로부터 연장하며 또한 하기에 논의되는 바와 같이 중심 섹션(22)을 단부 섹션(22, 24)에 접합하도록 기능한다. 상부 또는 하부 슬립 조인트 플레이트(38, 40) 상으로 모이는 각각의 부재(30, 32) 또는 캔트 레일(34, 36)은 슬립 조인트 플레이트(38, 40)에 오직 가용접(tack weld)되며 이 지점에서 조립을 위해 하나의 고정부로부터 다른 고정부로 전달 중 측벽 형상을 제 위치에 보유하며, 또한 하기에 상세히 논의되는 바와 같이 조인트 플레이트(38, 40)가 최종 용접 전에 최종 위치로 미끄러질 수 있도록, 즉 "유극도"를 허용하도록 하기 위해 용접부가 파괴되는 것을 허용한다.

도 8에 있어서, 상부 프레임(14)의 중심 섹션(22)은 중심 섹션(22)의 수직 부재(30)가 실질적으로 하부 프레임(12)의 중심 섹션(16)의 상부 표면과 직교하여 배향되도록, 또한 중심 섹션(22)의 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)이 실질적으로 하부 프레임(12)의 중심 섹션(12)의 상부 표면과 평행하도록, 하부 프레임(12)의 정점에 위치된다. 그후, 수직 부재(30)가 도 10에 도시된 바와 같이 용접 위치(C)에서 하부 프레임(12)의 중심 섹션(16)의 상부 표면에 직접적으로 용접된다.

중심 섹션의 하부 슬립 조인트 플레이트(38)가 중심 섹션(16)의 상부 표면에 평탄 맞춤(flat registration)으로 놓이지 않는 경우, 대각선 및 수직 부재(32, 30)를 하부 슬립 조인트 플레이트(38)에 유지하는 가용접부는, 하부 슬립 조인트 플레이트(38)가 중심 섹션(16)의 상부 표면과 맞춰져 활주할 수 있도록 (연마 등에 의해) 파괴될 수 있다. 용이하게 인식되는 바와 같이, 가용접부를 파괴함으로써, 슬립 조인트 플레이트(38)와 슬립 조인트(38) 상으로 모이는 수직 및 대각선 부재 사이의 유극도가 허용된다. 그후, 하부 슬립 조인트 플레이트(38)가 도 10에 도시된 바와 같이 용접 위치(C 및 D)에서 하부 프레임(12)에 직접적으로 용접될 수 있다. 마지막으로, 일단 하부 슬립 조인트 플레이트(38)가 중심 섹션(16)에 용접되면, 그후 대각선 부재(32)[및 임의의 적용 가능한 수직 부재(30)]는 영구 접착을 형성하기 위해 부재의 슬롯의 양 측부상에서 하부 슬립 조인트 플레이트(38)에 최종적으로 용접된다.

일단 중심 섹션(22)이 하부 프레임(12)에 고정되면, 상부 프레임(14)의 단부 섹션(24, 26)의 단부는 각각의 단부 섹션(24, 26)의 수직 부재(30)가 이들이 위치되는 하부 프레임(12)의 단부 섹션(18, 20)의 각진(angled) 표면과 실질적으로 직교하도록, 중심 섹션(22)의 각각의 단부에 인접하여 하부 프레임(12)의 정점에 위치된다. 게다가, 이 배향에 있어서, 단부 섹션(24, 26)의 상부 및 하부 캔트 레일(34, 36)은 실질적으로 하부 프레임 단부 섹션(18, 20)의 각진 상부 표면[즉, 중심 섹션(16)에 대한 단부 섹션(18, 20)의 각도]과 평행하다. 일단 적절히 정렬되면, 단부 섹션(24, 26)의 수직 부재(30)가 하부 프레임(12)에 용접된다. 실시예에 있어서, 수직 부재(30)의 바닥 단부는 용접 위치(C)에서 수직 부재(30)와 하부 프레임(12) 사이에 슬립 조인트도 갖는다. 특히, 용접 위치(C)에서 슬립 조인트 플레이트(38)와 유사한 더 작은 슬립 조인트 플레이트는 오직 수직 부재(30)만 수용한다.

위의 중심 섹션(22)처럼, 각각의 단부 섹션(24, 26)의 하부 슬립 조인트 플레이트(38)가 하부 프레임(12)의 단부 섹션(18, 20)의 상부의 각진 표면과 평탄 맞춤으로 놓이지 않는 경우, 하부 슬립 조인트 플레이트(38)에 수직 부재(30) 및 대각선 부재(32)를 접합하는 가용접부는 하부 슬립 조인트 플레이트(38)가 각각의 단부 섹션(18, 20)의 상부 표면과 평탄 맞춤으로 이동될 수 있도록 (역시, 연마 등에 의해) 파괴될 수 있다. 위에 논의된 바와 같이, 그후 하부 슬립 조인트 플레이트(38)가 하부 프레임(12)에 용접될 수 있으며, 또한 그후 용접 위치(D)에서 영구 부착부를 형성하기 위해 대각선 부재(32) 및 수직 부재(30)가 부재들의 슬롯의 양 측부상에서 하부 슬립 조인트 플레이트(38)에 최종적으로 용접될 수 있다.

도 8을 추가로 참조하여, 일단 상부 프레임 섹션(22, 24, 26)이 그 최종적인 정확한 위치에 있다면, 대각선 부재(32), 단부 섹션(24, 26)의 상부 캔트 레일(34) 및 하부 캔트 레일(36)은 단부 섹션(24, 26)을 중심 섹션(22)에 접합하기 위해 도 10에 도시된 바와 같이 용접 위치(E)에서 중심 섹션(22)의 단부로부터 연장하는 상부 슬립 조인트 플레이트(40)에 영구적으로 용접된다. 하부 슬립 조인트 플레이트(38) 처럼, 상부 슬립 조인트 플레이트(40)는 단부 섹션(24, 26)과 중심 섹션(22) 사이에 유극도를 허용한다.

실시예에 있어서, 작동자 운전실(28)은 도 10에 도시된 바와 같이 용접 위치(F)에서 용접을 통해 차체(10)에 고정될 수도 있다. 이 실시예에 있어서, 단부 섹션(24, 26)을 캔트 레일(34, 36)의 작동자 운전실에 용접함으로써, 하중은 중심 및 단부 섹션(22, 24, 26)의 측벽으로부터 작동자 운전실(28)로 통과될 수 있다.

용이하게 인식되는 바와 같이, 이 최종적으로 조립된 상태에서, 캠버링된 위치에서, 실질적으로 제로(또는 최소) 잔류 응력이 차체(10)에 존재한다. 그후, 차체(10)는 엔진, 교류 전원, 냉각 시스템, 등("사하중" 적용된)과 같은 기관차 부품들의 최종 조립을 위해 조립체 고정부와 같은 제4 고정부로 전달될 수 있다. 이 제4 고정부는 평탄하므로, 즉 비-캠버되거나 또는 캠버되지 않으므로, 부품들이 차체(10)에 추가될 때, 부품들의 중량이 차체(10)를 계산된 설계 하중 응력으로 나타나는 평탄한, 실질적으로 비-캠버링된(캠버되지 않은) 구성으로 편향되도록 유발시킨다. 실시예에 있어서, 차체(10)는 차체(10)가 완전히 서비스된 정지된 구성 하에서 제로 캠버 플랫폼 또는 하부 프레임을 갖도록, 캠버링된 하부 프레임으로 설계된다.

캠버링된 위치에서 차체(10)의 잔류 응력이 대략적으로 제로일 때, 계산된 설계 하중 응력은 잔류 응력의 불확실성을 고려한 추가적인 마진(margin)이 필요없기 때문에 허용 가능한 응력의 100% 까지 확실하게 증가될 수 있다. 그 결과로서, 차체(10)는 하부 전체 중량 및 비용을 위해 최적화될 수 있다. 특히, 캠버링된 위치에서 대략적으로 제로 잔류 응력을 갖는 차체(10)는 알려지지 않은 잔류 응력값을 보상하기 위한 구조적 보강을 위해 추가적인 구조 부재 또는 더 두꺼운 구조 부재를 추가할 필요성을 제거한다. 따라서, 차체(10)의 중량이 감소된다.

위에 서술한 바와 관련하여, 기관차 차체와 같은 임의의 구조물의 허용 가능한 응력은 사하중 응력+작동 응력+잔류 응력과 동일하다. "사하중 응력"은 엔진, 발전기, 냉각 시스템 등과 같이 차체에 의해 운반된 설비의 중량을 포함한다. "작동 응력"은 하중을 운반하는 기차의 견인 또는 가압으로 인한 응력이다. 용이하게 인식되는 바와 같이, 사하중 응력 및 작동 응력은 기관차 부품들의 중량 및 예상된 하중에 대한 기차의 견인력이 알려져 있기 때문에, 실질적으로 정확하게 계산될 수 있다. 현존의 기관차 차체가 이런 방식으로 제조되지만, 그러나 잔류 응력은 설계 시 내재되어 있다. 차체에서 잔류 응력의 양은 예상할 수 없고 또한 알려져 있지 않으며, 그리고 그에 따라 차체의 전체 응력이 정확하게 계산될 수 없다. 알려진 기관차 차체에서 잔류 응력의 알려지지 않은 값의 결과로서, 사하중 응력+작동 응력(즉, 계산된 응력)은 허용 가능한 응력의 대략 80% 로 유지되어야만 한다. 이 안전 요소는 차체의 알려지지 않은 잔류 응력이 허용 가능한 제한값을 지나 차체의 실제 전체 응력을 가압하지 않는 것을 보장하는데 필요하다.

알려진 차체 및 그 제조 방법과는 대조적으로, 본 발명의 차체(10)는 상부 및 하부 슬립 조인트 플레이트의 포함에 의해 허용된 유극도의 결과로서 캠버링된 위치에서 실질적으로 제로 잔류 응력을 갖는다. 차체에 잔류 응력이 없기 때문에, 잔류 응력이 전체 응력 방정식에 포함되지 않으며, 또한 사하중 응력+작동 응력은 위에 논의된 바와 같이 허용 가능한 응력의 100% 까지 확실하게 증가될 수 있다. 실시예에 있어서, 여기에서 사용되는 바와 같이, 실질적으로 제로 잔류 응력은 잔류 응력의 공칭적인 양을 의미한다. 실시예에 있어서, 실질적으로 제로 잔류 응력은 허용 가능한 응력의 20% 이하를 의미한다. 실시예에 있어서, 실질적으로 제로 잔류 응력은 제로 잔류 응력과 허용 가능한 응력의 20% 이하 사이일 수 있다. 그러나, 바람직하게, 실질적으로 제로 잔류 응력은 제로 잔류 응력 내지 전체 허용 가능한 응력의 약 3% 의 범위에 있다.

실시예에 있어서, 차량 본체를 제조하는 방법은 프레임 조립체를 플랫폼에 결합하는 단계, 및 유극도를 제거하고, 그에 따라 캠버링된 상태에서 차량 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력을 제공하기 위해 결합 지점을 고정하는 단계를 포함하며, 상기 플랫폼은 캠버링되고 언로딩된 상태로 있으며, 또한 상기 프레임 조립체는 플랫폼과의 결합 지점에서 유극도를 갖는다. 플랫폼은 제1 고정부에서 캠버링된 상태로 조립될 수 있으며, 또한 복수 개의 별개의 섹션을 포함할 수 있다. 플랫폼에서 캠버의 크기는 유한 요소 분석에 의해 미리 결정될 수 있다. 플랫폼은 플랫폼 상태를 캠버링되고 언로딩된 상태로부터 캠버되지 않은 및 로딩된 상태로 변화시키기 위해 로딩될 수 있다. 플랫폼을 로딩하는 단계는 계산된 사하중 응력과 작동 응력의 총합이 차량 본체의 허용 가능한 응력의 대략 100%가 되도록 플랫폼에 사하중을 추가하는 단계를 포함할 수 있다. 플랫폼 조립체는 플랫폼에서 캠버의 크기에 대응하는 복수 개의 수직 정지부를 갖는 제2 고정부에서 플랫폼에 결합될 수 있다. 프레임 조립체는 플랫폼에 개별적으로 결합되는 복수 개의 별개의 측벽 섹션을 포함할 수 있다. 상기 방법은 복수 개의 별개의 측벽 섹션들 중 적어도 하나가 다른 별개의 측벽 섹션과의 측벽 결합 지점에서 유극도를 갖도록, 복수 개의 별개의 측벽 섹션들 중 적어도 하나를 복수 개의 다른 별개의 측벽 섹션과 결합시키는 단계를 추가로 포함할 수 있다. 그후, 측벽 결합 지점은 유극도를 제거하고, 그에 따라 캠버링된 상태에서 차량 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력을 제공하도록 고정될 수 있다.

다른 실시예에 있어서, 차량 본체는 하중 하에서 캠버링된 위치와 비-캠버링된 위치 사이에서 이동 가능한 하부 프레임 및 상기 하부 프레임에 고정된 상부 프레임을 포함한다. 하부 프레임이 캠버링된 위치에 있고 또한 상부 프레임이 하부 프레임에 고정될 때, 실질적으로 제로 잔류 응력이 상부 프레임 및 하부 프레임 모두에 존재한다. 하부 프레임은 캠버링된 위치에서 함께 용접되는 복수 개의 별개의 섹션을 포함할 수 있다. 상부 프레임은 적어도 중심 측벽 섹션을 포함하는 복수 개의 별개의 측벽 섹션 및 2개의 단부 측벽 섹션을 포함할 수 있다. 상부 프레임은 적어도 하나의 하부 슬립 조인트 플레이트를 통해 하부 프레임에 고정될 수 있으며, 상기 하부 슬립 조인트 플레이트는 상부 프레임과 하부 프레임 사이에 유극도를 제공한다. 복수 개의 별개의 측벽 섹션들 중 적어도 하나는 상부 슬립 조인트 플레이트를 통해 다른 별개의 측벽 섹션에 고정될 수 있으며, 상기 상부 슬립 조인트 플레이트는 별개의 측벽 섹션들 사이에 유극도를 제공한다. 또한, 차량 본체는 상부 프레임에 결합된 적어도 하나의 작동 운전실을 포함할 수 있다. 더욱이, 차량 본체는 자중이 상부 프레임이 비-캠버링된 위치로 이동하도록 유발시키기 위해, 또한 자중(dead weight)으로부터 나타나는 사하중 응력과 작동 응력의 총합이 차량 본체의 허용 가능한 응력의 대략 100% 이도록, 차량 본체에 결합된 자중을 한정하는 복수 개의 작동 부품을 포함할 수 있다.

다른 실시예에 있어서, 본체를 포함하는 차량은 하중 하에서 캠버링된 위치와 실질적으로 비-캠버링된 위치 사이로 이동 가능한 플랫폼 조립체, 복수 개의 구조 부재를 갖는 프레임 조립체, 및 상부 프레임을 플랫폼 조립체에 고정하는 제1 슬립 조인트 플레이트를 포함한다. 제1 슬립 조인트 플레이트는 프레임 조립체의 구조 부재들 중 적어도 하나와 정합식으로 맞물릴 수 있으며, 또한 플랫폼이 캠버링된 위치에 있을 때 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력이 나타나도록 플랫폼 조립체에 고정 가능하게 부착된다. 프레임 조립체는 복수 개의 별개의 측벽 섹션을 포함할 수 있으며, 상기 측벽 섹션들 중 적어도 하나는 다른 측벽 섹션의 구조 부재들 중 적어도 하나와 정합식으로 맞물릴 수 있는 제2 슬립 조인트 플레이트를 갖는다. 플랫폼 조립체는 캠버링된 위치에서 함께 용접되는 복수 개의 별개의 섹션을 가질 수 있다.

또 다른 실시예에 있어서, 방법은 실질적으로 차량의 프레임을 비-캠버링된 위치로 조립하는 단계, 차량의 플랫폼을 캠버링된 위치로 조립하는 단계, 차량이 캠버링된 위치에 있을 때 프레임과 플랫폼 사이에서 비-캠버링된 프레임을 캠버링된 플랫폼에 적은 응력으로 또는 응력 없이 고정하는 단계, 및 캠버도를 약 제로 캠버도로 감소시키기 위해 캠버링된 차량을 로딩하는 단계를 포함한다.

또 다른 실시예에 있어서, 방법은 차량 본체의 허용 가능한 응력에 대해 계산된 응력을 실질적으로 1:1 비율로만 제공하는데 필요한 구조 및 물질을 선택하는 단계를 포함하며, 상기 계산된 응력은 실질적으로 제로 잔류 응력을 포함한다. 상기 방법은 차량의 프레임을 실질적으로 비-캠버링된 위치로 조립하는 단계, 차량의 플랫폼을 캠버링된 위치로 조립하는 단계, 허용 가능한 응력에 대해 계산된 응력을 실질적으로 1:1 비율로 제공하기 위한 방식으로 비-캠버링된 프레임을 캠버링된 플랫폼에 고정하는 단계, 및 캠버도를 약 제로 캠버도로 감소시키기 위해 캠버링된 차량을 로딩하는 단계를 포함하며, 상기 계산된 응력은 차량이 캠버링된 위치에 있을 때 실질적으로 제로 잔류 응력을 포함한다.

실시예에 있어서, 본체(예를 들어, 하부 프레임에 최종적으로 고정된 상부 프레임)의 제조를 완료함에 따라, 실질적으로 제로 잔류 응력이 본체에 존재하며, 예를 들어 실질적으로 제로 잔류 응력이 상부 프레임과 하부 프레임 모두에 존재한다. 실시예에 있어서, 제로 잔류 응력은 작동적으로 하중을 지탱하는 본체의 부품을 갖는다(즉, 이들은 본체의 전체 하중의 일부를 지탱한다). 따라서, 본체에 부착된, 그러나 하중을 지탱하지 않는 부품들은 이런 부품들 자체가 내부 잔류 응력을 갖고 있더라도 본체에 잔류 응력을 부여하는 것으로 간주되지 않는다.

위의 서술은 예시적이며 또한 제한적이지 않은 것으로 의도됨을 인식해야 한다. 예를 들어, 위에 서술한 실시예(및/또는 그 면)는 서로 조합하여 사용될 수 있다. 게다가, 그 범위로부터의 일탈 없이 본 발명의 교시에 특수한 상황 또는 물질을 적응하기 위해 많은 수정이 이루어질 수 있다. 여기에 서술된 치수 및 물질의 타입은 본 발명의 매개변수를 한정하는 것으로 의도되며, 이들은 결코 제한적이지 않으며 또한 예시적인 실시예이다. 위의 서술을 검토함에 따라 본 기술분야의 숙련자에게 다른 많은 실시예가 명백할 것이다. 따라서, 본 발명의 범위는 이런 청구범위가 부여된 등가물의 전체 범위와 함께, 첨부된 청구범위를 참조하여 결정되어야만 한다. 첨부된 청구범위에 있어서, "포함하는", "그에 있어서"의 용어들은 "포함하는" 및 "거기에서" 의 각각의 용어의 평이한-영어(plain-English) 등가물로서 사용된다. 더욱이, 하기의 청구범위에 있어서, "제1", "제2", "제3", "상부", "하부", "바닥", "위", 등의 용어들은 단순히 표시어(label)로서 사용되고 있으며, 또한 그 목표물상에서의 수치적 또는 위치적 요구사항을 부여하는 것으로 의도되지 않는다. 또한, 하기의 청구범위의 제한은 기능식(means-plus-function) 형태로 기재되지 않았으며 또한 이런 청구범위 제한사항이 다른 구조의 기능적 공극의 선언에 이어지는 "을 위한 수단"이라는 문구를 명확하게 사용하지 않는 한 및 또는 사용할 때까지 미국 특허법 제112조(35 U.S.C. § 112), 제6항에 기초하여 해석되는 것으로 의도되지 않는다.

이 기재된 서술은 최상의 모드를 포함하는 본 발명의 여러개의 실시예를 서술하기 위해 예를 사용하고 있으며, 또한 본 기술분야의 숙련자가 임의의 장치 또는 시스템의 제조 및 사용 그리고 임의의 포함된 방법의 수행을 포함하여 본 발명의 실시예를 실시할 수 있게 한다. 본 발명의 특허허여 가능한 범위는 청구범위에 의해 한정되며, 또한 본 기술분야의 숙련자에게 발생하는 다른 예를 포함할 수 있다. 이런 다른 예는 이들이 청구범위와 사실상 상이하지 않은 구조적 요소를 포함한다면, 또는 이들이 청구범위와 사실상 비실체적인 차이를 갖는 등가의 구조적 요소를 포함한다면, 청구범위의 범주 내에 있는 것으로 의도된다.

여기에 사용되는 바와 같이, 단수형으로 인용되고 또한 "하나의(a)" 또는 "하나(an)"를 갖는 단어로 처리된 요소 또는 단계는, 이런 배제가 명확하게 언급되지 않는 한 복수 개의 상기 요소 또는 단계를 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다. 또한, 본 발명의 "일 실시예"에 대한 기준은 지칭된 특징부도 포함하는 추가적인 실시예의 존재를 배제하는 것으로 해석되는 것으로 의도되지 않는다. 더욱이, 반대로 명확하게 언급하지 않는 한, 특별한 특성을 갖는 요소 또는 복수 개의 요소를 "포함하는(comprising)", "구비하는(including)", 또는 "갖는(having)" 실시예는 그 특성을 갖지 않는 이런 추가적인 요소를 포함할 수 있다.

여기에 포함된 본 발명의 정신 및 범주로부터의 일탈 없이 차량 본체를 제조하는 전술한 방법에 어떤 변화가 이루어질 수 있기 때문에, 위의 서술 또는 첨부의 도면에 도시된 모든 주제는 단순히 여기에 진보성을 도시한 예로서 해석되어만 하며, 본 발명을 제한하는 것으로 해석되어서는 안 되는 것으로 의도된다.

Claims (24)

1. 차량 본체의 제조 방법으로서,
   플랫폼에 프레임 조립체를 결합하는 단계로서, 플랫폼은 캠버링(cambering)되고 언로딩(unloading)된 상태이며, 프레임 조립체는 평탄하고 비(非)-캠버링된 상태인 것인 단계
   를 포함하고, 상기 플랫폼에 프레임 조립체를 결합하는 단계는
   프레임 조립체의 적어도 하나의 프레임 부재와 프레임 조립체의 슬립 조인트 플레이트 간의 유극도(degree of play)를 허용하도록, 프레임 조립체의 적어도 하나의 프레임 부재와 프레임 조립체의 슬립 조인트 플레이트 간의 가용접(tack weld)을 파괴하는 단계;
   슬립 조인트 플레이트를 플랫폼과의 결합 지점에서 플랫폼과 평탄 맞춤(flat registration)되게 배치하도록, 적어도 하나의 프레임 부재에 대해 슬립 조인트 플레이트를 활주시키는 단계;
   슬립 조인트 플레이트를 플랫폼에 고정하는 단계; 및
   슬립 조인트 플레이트와 적어도 하나의 프레임 부재 간의 유극도를 제거하고, 이에 의해 캠버링된 상태에서 차량 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력을 제공하도록, 슬립 조인트 플레이트와 적어도 하나의 프레임 부재 간의 결합 지점을 고정하는 단계
   를 포함하고,
   제1 슬립 조인트 플레이트가 프레임 조립체를 플랫폼 조립체에 고정하고, 제1 슬립 조인트 플레이트는 프레임 조립체의 구조 부재 중 적어도 하나와 정합식으로 맞물릴 수 있으며 플랫폼 조립체에 고정 부착되고, 구조 부재 중 적어도 하나와 플랫폼 간의 유극도를 제공하는 것인 차량 본체의 제조 방법.
2. 제1항에 있어서, 차량 본체의 실질적으로 제로 잔류 응력은 작동적으로 하중을 지탱하는 본체의 부품들의 실질적으로 제로 잔류 응력인 것인 차량 본체의 제조 방법.
3. 제1항에 있어서, 플랫폼 상태를 캠버링되지 않고 로딩된 상태로 변환하도록 플랫폼을 로딩하는 단계를 더 포함하는 차량 본체의 제조 방법.
4. 제3항에 있어서, 플랫폼을 로딩하는 단계는, 계산된 사하중 응력과 작동 응력의 총합이 차량 본체의 허용 가능한 응력의 100%가 되도록 플랫폼에 사하중을 추가하는 단계를 포함하는 것인 차량 본체의 제조 방법.
5. 제1항에 있어서, 유한 요소 분석을 통해 플랫폼에서의 캠버(camber)의 크기를 미리 결정하는 단계를 더 포함하는 차량 본체의 제조 방법.
6. 제1항에 있어서, 플랫폼은 복수 개의 별개의 섹션을 포함하며, 고정부에 캠버링된 상태로 조립되는 것인 차량 본체의 제조 방법.
7. 제1항에 있어서, 프레임 조립체는 고정부에서 플랫폼에 결합되며, 고정부는 플랫폼에서의 캠버의 크기에 대응하는 복수 개의 수직 정지부를 갖는 것인 차량 본체의 제조 방법.
8. 제1항에 있어서, 프레임 조립체는 복수 개의 별개의 측벽 섹션을 포함하며, 별개의 섹션 각각은 플랫폼에 개별적으로 결합되는 것인 차량 본체의 제조 방법.
9. 제8항에 있어서, 복수 개의 별개의 측벽 섹션 중 적어도 하나를 복수 개의 별개의 측벽 섹션 중 다른 별개의 측벽 섹션에 결합시키는 단계로서, 복수 개의 별개의 측벽 섹션 중 적어도 하나는 다른 별개의 측벽 섹션과의 측벽 결합 지점들에서 유극도를 갖는 것인 단계; 및
   유극도를 제거하고, 이에 의해 캠버링된 상태에서 차량 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력을 제공하도록, 측벽 결합 지점들을 고정하는 단계를 더 포함하는 차량 본체의 제조 방법.
10. 철도 차량(rail vehicle) 본체의 제조 방법으로서,
    철도 차량 플랫폼에 철도 차량 프레임 조립체를 결합하는 단계로서, 플랫폼은 캠버링되고 언로딩된 상태이며, 프레임 조립체는 평탄하고 비-캠버링된 상태인 것인 단계
    를 포함하고, 상기 철도 차량 플랫폼에 철도 차량 프레임 조립체를 결합하는 단계는
    프레임 조립체의 적어도 하나의 프레임 부재와 프레임 조립체의 슬립 조인트 플레이트 간의 유극도를 허용하도록, 프레임 조립체의 적어도 하나의 프레임 부재와 프레임 조립체의 슬립 조인트 플레이트 간의 가용접을 파괴하는 단계;
    슬립 조인트 플레이트를 플랫폼과의 결합 지점에서 플랫폼과 평탄 맞춤되게 배치하도록, 적어도 하나의 프레임 부재에 대해 슬립 조인트 플레이트를 활주시키는 단계;
    슬립 조인트 플레이트를 플랫폼에 고정하는 단계; 및
    슬립 조인트 플레이트와 적어도 하나의 프레임 부재 간의 유극도를 제거하고, 이에 의해 캠버링된 상태에서 차량 본체에 실질적으로 제로 잔류 응력을 제공하도록, 슬립 조인트 플레이트와 적어도 하나의 프레임 부재 간의 결합 지점을 고정하는 단계
    를 포함하고,
    제1 슬립 조인트 플레이트가 프레임 조립체를 플랫폼 조립체에 고정하고, 제1 슬립 조인트 플레이트는 프레임 조립체의 구조 부재 중 적어도 하나와 정합식으로 맞물릴 수 있으며 플랫폼 조립체에 고정 부착되고, 구조 부재 중 적어도 하나와 플랫폼 사이의 유극도를 제공하는 것인 철도 차량 본체의 제조 방법.
11. 제10항에 있어서, 차량 본체의 실질적으로 제로 잔류 응력은 작동적으로 하중을 지탱하는 본체의 부품들의 실질적으로 제로 잔류 응력인 것인 철도 차량 본체의 제조 방법.
12. 제10항에 있어서, 플랫폼 상태를 캠버링되지 않고 로딩된 상태로 변환하도록 플랫폼을 로딩하는 단계를 더 포함하는 철도 차량 본체의 제조 방법.
13. 제12항에 있어서, 플랫폼을 로딩하는 단계는, 계산된 사하중 응력과 작동 응력의 총합이 차량 본체의 허용 가능한 응력의 100%가 되도록 플랫폼에 사하중을 추가하는 단계를 포함하는 것인 철도 차량 본체의 제조 방법.
14. 제10항에 있어서, 유한 요소 분석을 통해 플랫폼에서의 캠버의 크기를 미리 결정하는 단계를 더 포함하는 철도 차량 본체의 제조 방법.
15. 제10항에 있어서, 플랫폼은 복수 개의 별개의 섹션을 포함하며, 고정부에 캠버링된 상태로 조립되는 것인 철도 차량 본체의 제조 방법.
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