KR101810347B1 - 증발 연료 처리 장치 - Google Patents

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Abstract

증발 연료 처리 장치 (20) 는, 캐니스터 (22), 베이퍼 통로 (24), 퍼지 통로 (26), 봉쇄 밸브 (40), 기억 장치 (19a) 및 제어 장치 (19) 를 갖는다. 캐니스터 (22) 는, 연료 탱크 (15) 내에서 발생한 증발 연료를 흡착하는 흡착재 (22a) 를 구비한다. 베이퍼 통로 (24) 는, 캐니스터 (22) 와 연료 탱크 (15) 를 잇는다. 퍼지 통로 (26) 는, 캐니스터 (22) 와 엔진의 흡기 통로를 잇는다. 봉쇄 밸브 (40) 는, 베이퍼 통로 (24) 에 형성되고 베이퍼 통로 (24) 를 흐르는 기체 유량을 조정한다. 기억 장치 (19a) 는, 연료 탱크 (15) 의 내압에 대응한 봉쇄 밸브 (40) 의 기준값을 미리 기억한다. 연료 탱크 (15) 의 내압으로부터 얻은 기준값에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 제어하고 연료 탱크 (15) 의 감압 제어를 실시한다.

Description

증발 연료 처리 장치{EVAPORATED FUEL PROCESSING DEVICE}
본 발명은 증발 연료 처리 장치에 관한 것이다.
일본 공개특허공보 2005-155323호의 증발 연료 처리 장치는, 캐니스터와 봉쇄 밸브와 퍼지 통로를 갖는다. 캐니스터는, 연료 탱크 내에서 발생한 증발 연료를 흡착하는 흡착재를 구비한다. 봉쇄 밸브는, 캐니스터와 연료 탱크를 잇는 베이퍼 통로에 형성된다. 퍼지 통로는, 캐니스터와 엔진의 흡기 통로를 잇는다. 엔진이 구동되고, 소정의 퍼지 조건이 성립된다. 이 때, 캐니스터 내가 대기에 연통한 상태에서 엔진의 흡기 부압이 퍼지 통로를 통과하여 캐니스터 내에 작용한다. 캐니스터 내에 공기가 유입되고, 흡착재에 흡착되어 있는 증발 연료가 퍼지된다. 증발 연료가 흡착재로부터 이탈되고, 퍼지 통로를 통과하여 엔진으로 유도된다. 캐니스터 내의 퍼지 중에 봉쇄 밸브가 개방된다. 이로써 연료 탱크가 감압된다.
봉쇄 밸브는, ECU 로부터 온 신호를 받아 개방하고, 오프 신호를 받아 폐쇄한다. 이로써 봉쇄 밸브를 흐르는 기체 유량을 조정하여 연료 탱크를 감압한다. 봉쇄 밸브는, 온 신호와 오프 신호에 의해 듀티비 제어된다. 듀티비 제어에서는, 봉쇄 밸브가 주기적으로 온 오프되어 전체 개방과 전체 폐쇄를 반복한다. 이로써 봉쇄 밸브를 흐르는 단위 시간당의 기체의 평균 유량을 조정한다. 그 때문에 봉쇄 밸브를 흐르는 유량의 미조정이 어렵다. 연료 탱크의 감압의 정밀도도 낮다.
종래, 연료 탱크를 양호한 정밀도로 감압할 수 있는 간이한 제어를 실시하는 증발 연료 처리 장치가 필요해졌다.
본 발명의 일 실시형태의 특징에 의하면 증발 연료 처리 장치는, 캐니스터, 베이퍼 통로, 퍼지 통로, 봉쇄 밸브, 기억 장치 및 제어 장치를 갖는다. 캐니스터는, 연료 탱크 내에서 발생한 증발 연료를 흡착하는 흡착재를 구비한다. 베이퍼 통로는, 캐니스터와 연료 탱크를 잇는다. 퍼지 통로는, 캐니스터와 엔진의 흡기 통로를 잇는다. 봉쇄 밸브는, 베이퍼 통로에 형성되고 베이퍼 통로를 흐르는 기체 유량을 조정한다. 기억 장치는, 연료 탱크의 내압에 대응한 봉쇄 밸브의 기준값을 미리 기억한다. 연료 탱크의 내압으로부터 얻은 기준값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하고 연료 탱크의 감압 제어를 실시한다. 따라서 미리 설정된 기준값에 기초하여 봉쇄 밸브가 제어된다. 그 때문에 감압 제어가 간이하게 실시될 수 있다.
다른 특징에 의하면 제어 장치는, 규정 시간 내의 연료 탱크의 내압 저하량이 소정값보다 작은지의 여부를 판정하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 내압 저하량이 소정값보다 작은 경우에 기준값에 보정값을 가산한 가산값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 따라서 봉쇄 밸브의 개도는, 기준값으로 제어되는 경우보다 가산값으로 제어되는 경우에 있어서 증가한다. 예를 들어 연료 탱크 내에서 증발 연료의 발생량이 많은 경우, 봉쇄 밸브가 기준값에 기초하여 개방되어도 연료 탱크를 충분히 감압할 수 없는 경우가 있다. 이 경우에 있어서 연료 탱크를 양호하게 감압할 수 있다.
다른 특징에 의하면 제어 장치는, 봉쇄 밸브를 가산값에 기초하여 제어하고 있는 상태에서 규정 시간 내의 연료 탱크의 내압 저하량이 소정값 이상인지의 여부를 판정하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 내압 저하량이 소정값 이상인 경우에 기준값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다.
다른 특징에 의하면 제어 장치는, 미리 정해진 시간마다 연료 탱크의 내압을 검출하여 전회의 검출 압력과 금번의 검출 압력의 차압을 연산함으로써 내압 저하량을 취득하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 차압이 소정값 이상인 경우에 기준값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 차압이 소정값보다 작은 경우에 가산값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 따라서 연료 탱크 내의 상황에 따라 연료 탱크가 양호하게 감압될 수 있다.
다른 특징에 의하면 봉쇄 밸브의 기준값은, 베이퍼 통로를 흐르는 기체 유량이 퍼지 통로를 흐르는 기체 유량을 초과하지 않도록 기억 장치에 설정될 수 있다. 이 때문에 연료 탱크로부터 베이퍼 통로를 통과하여 캐니스터 내에 유입된 증발 연료는, 캐니스터 내에 모이지 않는다. 캐니스터 내의 증발 연료는, 퍼지 통로를 통과하여 엔진의 흡기 통로로 유도된다.
다른 특징에 의하면 제어 장치는, 엔진에 공급되는 단위 시간당의 공기량에 대한 연료의 양이 소정값 이상인지의 여부를 판정하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 연료의 양이 소정값 이상이 된 경우에 기준값으로부터 감산 보정값을 감산하여 감산값을 취득하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 감산값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 따라서 엔진의 공연비가 연료 리치가 된 경우, 봉쇄 밸브의 개도가 감소한다. 연료 탱크로부터 캐니스터를 통과하여 엔진의 흡기 통로로 유도되는 증발 연료량이 감소한다. 이로써 엔진의 공연비가 정상적으로 되돌아온다.
다른 특징에 의하면 제어 장치는, 봉쇄 밸브를 감산값에 기초하여 제어하고 있는 상태에서 연료의 양이 소정값보다 작아진 경우에 기준값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 따라서 엔진의 공연비가 적정값으로 되돌아온 경우에, 봉쇄 밸브가 다시 기준값에 기초하여 제어된다.
다른 특징에 의하면 제어 장치는, 엔진에 공급되는 단위 시간당의 공기량에 대한 연료의 양이 소정값 이상인지의 여부를 판정하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 연료의 양이 소정값 이상이 된 경우에 가산값으로부터 감산 보정값을 감산하여 감산값을 취득하도록 구성될 수 있다. 제어 장치는, 감산값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 따라서 엔진의 공연비가 연료 리치가 된 경우, 봉쇄 밸브의 개도가 감소한다. 연료 탱크로부터 캐니스터를 통과하여 엔진의 흡기 통로로 유도되는 증발 연료량이 감소한다. 이로써 엔진의 공연비가 정상적으로 되돌아온다.
다른 특징에 의하면 제어 장치는, 봉쇄 밸브를 감산값에 기초하여 제어하고 있는 상태에서 연료의 양이 소정값보다 작아진 경우에 가산값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 따라서 엔진의 공연비가 적정값으로 되돌아온 경우, 봉쇄 밸브를 다시 가산값에 기초하여 제어한다.
다른 특징에 의하면 봉쇄 밸브는, 밸브 시트와, 밸브 시트에 대해 축 방향으로 이동하는 밸브 가동부를 가질 수 있다. 봉쇄 밸브의 기준값이 밸브 가동부의 이동량인 기준 스트로크량이어도 된다. 따라서 밸브 가동부의 스트로크량에 의해 베이퍼 통로를 흐르는 기체 유량을 미조정할 수 있다. 이 때문에 연료 탱크를 양호한 정밀도로 감압할 수 있다.
다른 특징에 의하면 봉쇄 밸브는, 이송 나사 기구와, 이송 나사 기구를 동작시켜 밸브 가동부를 이동시키는 전동 모터를 가질 수 있다. 다른 특징에 의하면 밸브 가동부는, 밸브 가이드와 밸브체와 탄성 지지 부재를 가질 수 있다. 밸브 가이드는, 밸브 시트에 맞닿음 가능하게 구성된다. 밸브체는, 밸브 가이드에 대해 축 방향으로 일정 치수만큼 상대 이동 가능한 상태에서 연결된다. 이로써 밸브체는, 밸브 시트에 대해 맞닿음 및 이간하도록 구성된다. 탄성 지지 부재는, 밸브체를 밸브 시트를 향하여 탄성 지지한다.
도 1 은 증발 연료 처리 장치의 구성도이다.
도 2 는 이니셜라이즈 상태에 있어서의 증발 연료 처리 장치의 봉쇄 밸브의 종단면도이다.
도 3 은 폐쇄 상태에 있어서의 봉쇄 밸브의 종단면도이다.
도 4 는 개방 상태에 있어서의 봉쇄 밸브의 종단면도이다.
도 5 는 연료 탱크의 내압이 P10 (㎪) 일 때의 봉쇄 밸브의 유량 특성을 나타내는 그래프이다.
도 6 은 퍼지 유량 (L/sec) 과 탱크 내압 (㎪) 에 대응하는 봉쇄 밸브의 적정한 스트로크량 (기준 스트로크량) (0 ∼ a10 Step) 을 나타내는 맵이다.
도 7 은 증발 연료 처리 장치의 감압 제어를 나타내는 플로우 차트 I 이다.
도 8 은 증발 연료 처리 장치의 감압 제어를 나타내는 플로우 차트 II 이다.
도 9 는 플로우 차트 II 에 있어서 보정값을 산출하는 실행 조건이 성립할 때와 성립하지 않을 때를 나타내는 시간과 탱크 내압을 나타내는 그래프이다.
도 10 은 봉쇄 밸브의 스트로크량 (Step 수) 과 탱크 내압 (㎪) 의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 11 은 봉쇄 밸브의 스트로크량 (Step 수) 과 탱크 내압 (㎪) 과 엔진의 공연비의 관계를 나타내는 그래프이다.
본 발명의 일 실시형태를 도면에 따라 설명한다. 증발 연료 처리 장치 (20) 는, 도 1 에 나타내는 바와 같이 차량의 엔진 시스템 (10) 에 구비된다. 증발 연료 처리 장치 (20) 는, 차량의 연료 탱크 (15) 에서 발생한 증발 연료가 외부로 새어 나오지 않도록 하기 위한 장치이다.
증발 연료 처리 장치 (20) 는, 도 1 에 나타내는 바와 같이 캐니스터 (22), 베이퍼 통로 (24), 퍼지 통로 (26) 및 대기 통로 (28) 를 구비한다. 캐니스터 (22) 내에는, 흡착재 (22a) 로서의 활성탄 (도시 생략) 이 장전되어 있다. 흡착재 (22a) 는, 연료 탱크 (15) 내의 증발 연료를 흡착한다. 베이퍼 통로 (24) 의 일단부 (상류측 단부) 는, 연료 탱크 (15) 내의 기층부와 연통된다. 베이퍼 통로 (24) 의 타단부 (하류측 단부) 는, 캐니스터 (22) 내와 연통된다. 베이퍼 통로 (24) 의 도중에는 베이퍼 통로 (24) 를 연통·차단하는 봉쇄 밸브 (40) 가 개재 장착된다.
퍼지 통로 (26) 의 일단부 (상류측 단부) 는, 캐니스터 (22) 내와 연통된다. 퍼지 통로 (26) 의 타단부 (하류측 단부) 는, 엔진 (14) 의 흡기 통로 (16) 에 있어서의 스로틀 밸브 (17) 보다 하류측 통로부와 연통된다. 퍼지 통로 (26) 의 도중에는 퍼지 통로 (26) 를 연통·차단하는 퍼지 밸브 (26v) 가 개재 장착된다. 캐니스터 (22) 는, 고장 검출에 사용되는 OBD 용 부품 (28v) 을 개재하여 대기 통로 (28) 와 연통된다. 대기 통로 (28) 의 도중에는 에어 필터 (28a) 가 개재 장착된다. 대기 통로 (28) 의 타단부는 대기로 개방된다.
봉쇄 밸브 (40), 퍼지 밸브 (26v) 및 OBD 용 부품 (28v) 은, ECU (전기 제어 장치) (19) 로부터의 신호에 기초하여 제어된다. ECU (19) 에는, 연료 탱크 (15) 내의 압력을 검출하는 탱크 내압 센서 (15p) 등의 신호가 입력된다.
차량의 주차 중, 봉쇄 밸브 (40) 는 폐쇄 상태에서 유지된다. 이 때문에 연료 탱크 (15) 의 증발 연료가 캐니스터 (22) 내에 유입되지 않는다. 퍼지 밸브 (26v) 는 폐쇄 상태로 유지된다. 이 때문에 퍼지 통로 (26) 가 차단된다. 대기 통로 (28) 는, 연통 상태로 유지된다. 주차 중에 차량의 이그니션 스위치가 온이 되면, 봉쇄 밸브 (40) 의 개방 개시 위치를 학습하는 학습 제어가 실시된다.
차량의 주행 중에 소정의 퍼지 조건이 성립하면, ECU (19) 가 퍼지 제어를 실행한다. 퍼지 제어에서는, 캐니스터 (22) 에 흡착되어 있는 증발 연료를 퍼지한다. 퍼지 제어에 있어서 캐니스터 (22) 는, 대기 통로 (28) 에 의해 대기에 연통된 상태가 유지된다. 퍼지 밸브 (26v) 가 개폐 제어된다. 퍼지 밸브 (26v) 가 개방되면, 엔진 (14) 의 흡기 부압이 퍼지 통로 (26) 를 통하여 캐니스터 (22) 내에 작용한다. 이로써 캐니스터 (22) 내에 대기 통로 (28) 로부터 공기가 유입된다.
ECU (19) 는, 봉쇄 밸브 (40) 를 개방하여 감압 제어를 실행한다. 감압 제어에 있어서 연료 탱크 (15) 가 감압된다. 연료 탱크 (15) 내의 기체가 베이퍼 통로 (24) 를 거쳐 캐니스터 (22) 내에 유입된다. 흡착재 (22a) 는 캐니스터 (22) 에 유입되는 공기 등에 의해 퍼지된다. 증발 연료가 흡착재 (22a) 로부터 이탈하고, 공기와 함께 엔진 (14) 의 흡기 통로 (16) 로 유도된다. 증발 연료가 엔진 (14) 내에서 연소된다.
봉쇄 밸브 (40) 는, 베이퍼 통로 (24) 를 개폐하여, 베이퍼 통로 (24) 를 흐르는 기체의 유량을 조정한다. 봉쇄 밸브 (40) 는, 도 2 에 나타내는 바와 같이 밸브 케이싱 (42) 과 스테핑 모터 (50) 와 밸브 가이드 (60) 와 밸브체 (70) 를 구비한다. 밸브 케이싱 (42) 에는, 유입로 (45), 밸브실 (44), 유출로 (46) 의 순서로 연통하는 유체 통로 (47) 가 형성되어 있다. 밸브실 (44) 아래에는, 밸브 시트 (48) 가 동심상으로 형성되어 있다. 밸브 시트 (48) 는, 유입로 (45) 의 상단 개구부의 입구 가장자리부를 구성한다.
스테핑 모터 (전동 모터) (50) 는 밸브 케이싱 (42) 의 상부에 설치된다. 스테핑 모터 (50) 는 모터 본체 (52) 와 출력축 (54) 을 갖는다. 출력축 (54) 은, 모터 본체 (52) 의 하면으로부터 돌출되고, 정 (正) 역방향으로 회전 가능하다. 출력축 (54) 은 밸브실 (44) 내에 동심상으로 배치된다. 출력축 (54) 의 외주면에 수나사부 (54n) 가 형성된다.
밸브 가이드 (60) 는, 천정이 있는 원통상으로서, 통벽부 (62) 와 상벽부 (64) 를 갖는다. 통벽부 (62) 는 원통상이고, 상벽부 (64) 는 통벽부 (62) 의 상측 개구부를 폐쇄한다. 밸브 케이싱 (42) 에는 회전 정지 기구 (도시 생략) 가 형성된다. 회전 정지 기구는, 밸브 가이드 (60) 를 밸브 케이싱 (42) 에 대한 축회전을 불가능하게 하면서, 축 방향 (상하 방향) 의 이동을 가능하게 한다. 상벽부 (64) 의 중앙부에는 통축부 (66) 가 동심상으로 형성된다.
통축부 (66) 의 내주면에 암나사부 (66w) 가 형성된다. 암나사부 (66w) 에 출력축 (54) 의 수나사부 (54n) 가 나사 결합된다. 수나사부 (54n) 와 암나사부 (66w) 에 의해 이송 나사 기구가 구성된다. 출력축 (54) 의 정 역회전에 기초하여 밸브 가이드 (60) 가 상하 방향 (축 방향) 으로 이동한다. 밸브 가이드 (60) 의 주위에는, 밸브 가이드 (60) 를 상방으로 탄성 지지하는 보조 스프링 (68) 이 개재 장착된다.
밸브체 (밸브 가동부) (70) 는 바닥이 있는 원통상으로서, 통벽부 (72) 와 하벽부 (74) 를 갖는다. 통벽부 (72) 는 원통상이고, 하벽부 (74) 는 통벽부 (72) 의 하측 개구부를 폐쇄한다. 하벽부 (74) 의 하면에는 시일 부재 (76) 가 장착된다. 시일 부재 (76) 는 탄성재, 예를 들어 원판상의 고무로 이루어진다. 밸브체 (70) 는 밸브 가이드 (60) 내에 동심상으로 배치된다. 밸브체 (70) 는 시일 부재 (76) 가 밸브 시트 (48) 의 상면에 맞닿음 가능하게 밸브 가이드 (60) 내에 배치된다. 통벽부 (72) 에 복수 개의 연결 볼록부 (72t) 가 형성된다. 연결 볼록부 (72t) 는 통벽부 (72) 의 상단 외주면에 원주 방향으로 나열된다. 통벽부 (62) 의 내주면에는 세로 홈상의 연결 오목부 (62m) 가 형성된다.
연결 볼록부 (72t) 는, 연결 오목부 (62m) 에 의해 일정 치수에 있어서 상하 방향으로 이동 가능하게 밸브 가이드 (60) 에 장착된다. 밸브 가이드 (60) 가 상승하고, 연결 오목부 (62m) 의 바닥벽부 (62b) 가 연결 볼록부 (72t) 에 하방으로부터 맞닿는다. 이로써 밸브 가이드 (60) 와 밸브체 (70) 가 일체로 상방 (개방 방향) 으로 이동한다. 상벽부 (64) 와 하벽부 (74) 사이에 밸브 스프링 (77) 이 동심상으로 개재 장착된다. 밸브 스프링 (탄성 지지 부재) (77) 은 밸브 가이드 (60) 에 대해 밸브체 (70) 를 항상 하방, 즉 폐쇄 방향으로 탄성 지지한다.
봉쇄 밸브 (40) 에 ECU (19) 로부터 신호가 입력된다. 신호에 기초하여 스테핑 모터 (50) 가 개방 방향 혹은 폐쇄 방향으로 미리 정해진 스텝수 회전한다. 수나사부 (54n) 와 암나사부 (66w) 의 나사 결합에 의해, 밸브 가이드 (60) 가 상하 방향으로 미리 정해진 스트로크량 이동한다. 봉쇄 밸브 (40) 는, 예를 들어 스텝수가 약 200 Step 에 있어서 전체 개방한다. 스트로크량은, 예를 들어 약 5 ㎜ 로 설정된다.
봉쇄 밸브 (40) 는, 도 2 에 나타내는 바와 같이 이니셜라이즈 상태에 있어서 밸브 가이드 (60) 가 하한 위치에 유지된다. 통벽부 (62) 의 하단면이 밸브 시트 (48) 의 상면에 맞닿는다. 연결 볼록부 (72t) 는 바닥벽부 (62b) 보다 상방에 위치한다. 밸브 스프링 (77) 은 탄성력에 의해 시일 부재 (76) 를 밸브 시트 (48) 의 상면으로 가압한다. 이로써 봉쇄 밸브 (40) 는 전체 폐쇄 상태로 유지된다. 이 때의 스테핑 모터 (50) 의 스텝수는 0 Step 이다. 밸브 가이드 (60) 의 축 방향 (상측 방향) 의 이동량, 즉 개방 방향의 스트로크량은 0 ㎜ 이다.
차량의 주차 중 등에서는, 봉쇄 밸브 (40) 가 이니셜라이즈 상태로부터 개방된다. 예를 들어 스테핑 모터 (50) 가 0 Step 에서 4 Step 회전한다. 밸브 가이드 (60) 가 밸브 시트 (48) 로부터 약 0.1 ㎜ (= 4 Step × (5 ㎜ ÷ 200 Step)) 상방으로 이동한다. 이로써 기온 등의 환경 변화에 의해 밸브 가이드 (60) 와 밸브 시트 (48) 사이에 무리한 힘이 가해지기 어려워진다. 이 상태에 있어서 시일 부재 (76) 는, 밸브 스프링 (77) 의 탄성력에 의해 밸브 시트 (48) 의 상면으로 가압된다.
스테핑 모터 (50) 가 4 Step 회전한 위치로부터 더욱 개방 방향으로 회전한다. 밸브 가이드 (60) 가 상방으로 이동한다. 도 3 에 나타내는 바와 같이 바닥벽부 (62b) 가 연결 볼록부 (72t) 에 하방으로부터 맞닿는다. 밸브 가이드 (60) 가 더욱 상방으로 이동한다. 도 4 에 나타내는 바와 같이 밸브체 (70) 가 밸브 가이드 (60) 와 함께 상방으로 이동한다. 시일 부재 (76) 가 밸브 시트 (48) 로부터 멀어진다. 이로써 봉쇄 밸브 (40) 가 개방된다.
봉쇄 밸브 (40) 가 개방되기 시작하는 밸브 개방 개시 위치는, 연결 볼록부 (72t) 의 위치 공차와 바닥벽부 (62b) 의 위치 공차 등에 의해 봉쇄 밸브 (40) 마다 상이하다. 그 때문에 밸브 개방 개시 위치를 정확하게 학습하는 학습 제어가 필요하다. 학습 제어에서는, 봉쇄 밸브 (40) 가 개방 방향으로 스테핑 모터 (50) 를 회전시켜 스텝수를 증가시킨다. 스테핑 모터 (50) 를 회전시키면서 연료 탱크 (15) 의 내압을 측정한다. 내압의 저하량이 소정 이상이 된 타이밍에 기초하여 밸브 개방 개시 위치의 스텝수를 검출한다.
도 5 는, 탱크 내압 P 가 P10 (㎪) 에 있어서의 봉쇄 밸브 (40) 의 유량 특성을 나타낸다. 탱크 내압 P 는, 연료 탱크 (15) 의 내압으로서, 봉쇄 밸브 (40) 의 상류측과 하류측의 차압이다. 도 5 의 가로축은 Step 수를 나타내고, 밸브 개방 개시 위치에 있어서 Step 수가 0 이다. 스테핑 모터 (50) 가 밸브 개방 개시 위치 0 Step 으로부터 개방 방향으로 a4 Step 회전한다. 밸브체 (70) 가 밸브 가이드 (60) 와 함께 약 a4 Step × (5 ㎜ ÷ 200 Step) ㎜ 상방으로 이동한다. 약 L03 (L/sec) 의 기체가 봉쇄 밸브 (40) 를 흐른다. 스테핑 모터 (50) 가 밸브 개방 개시 위치 0 Step 에서 개방 방향으로 a5 Step 회전한다. 밸브체 (70) 가 밸브 가이드 (60) 와 함께 약 a5 Step × (5 ㎜ ÷ 200 Step) ㎜ 상방으로 이동한다. 약 L04 (L/sec) 의 기체가 봉쇄 밸브 (40) 를 흐른다.
봉쇄 밸브 (40) 가 개방됨으로써, 기체가 연료 탱크 (15) 내로부터 흘러 나와 연료 탱크 (15) 가 감압된다. 기체는 증발 연료를 포함하는 공기이며, 베이퍼 통로 (24) 와 봉쇄 밸브 (40) 를 통과하여 캐니스터 (22) 로 흐른다. 이 때문에 봉쇄 밸브 (40) 를 흐르는 기체의 유량은 감압 유량으로 불린다. 밸브 가이드 (60) 와 밸브체 (70) 의 스트로크량 (축 방향의 이동량) 은, 스테핑 모터 (50) 의 스텝수와 일정한 관계를 갖는다. 그 때문에 스트로크량과 스텝수는 동일한 의미를 갖는다.
감압 제어는 차량의 주행 중에 퍼지 제어와 동시에 실행된다. 따라서 퍼지 밸브 (26v) 를 개방할 때에 봉쇄 밸브 (40) 를 개방한다. 감압 제어에서는, 도 6 의 맵에 나타내는 적정한 스트로크량 (기준 스트로크량, 기준값) 에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방한다. 맵은 각 탱크 내압과 각 퍼지 유량에 의해 결정되는 기준 스트로크량 (a1 ∼ a10 Step) 을 나타낸다. 퍼지 유량은, 퍼지 통로 (26) 및 퍼지 밸브 (26v) 를 흐르는 기체의 유량이다. 기준 스트로크량은 감압 유량이 퍼지 유량을 초과하지 않도록 설정된다.
도 6 의 맵에 있어서 탱크 내압은, 0 ∼ P12 (㎪) 에 있어서 소정의 간격으로 구분된다. 탱크 내압은 0 ＜ … ＜ P10 ＜ P11 ＜ P12 의 관계를 갖는다. 도 6 의 맵에서는, 0 ∼ P10 사이의 기준 스트로크량을 생략하고 있다. 퍼지 유량은 0 ∼ L4 (L/sec) 에 있어서 소정 간격으로 구분된다. 퍼지 유량은 0 ＜ L1 ＜ L2 ＜ L3 ＜ L4 의 관계를 갖는다. 스트로크량은 봉쇄 밸브 (40) 가 밸브 개방 개시 위치일 때에 0 Step 으로 설정된다. 맵 중의 기준 스트로크량은 밸브 개방 개시 위치로부터의 Step 수로 결정된다.
탱크 내압 P 가 P10 (㎪) 에서 ECU (19) 에 의해 연산된 퍼지 유량이 L3 (L/sec) 인 경우, 도 6 의 부호 M 에 나타내는 바와 같이 기준 스트로크량은 a3 Step 으로 설정된다. 스트로크량이 a3 Step 일 때, 도 5 에 나타내는 바와 같이 감압 유량이 L2 (L/sec) 가 된다. L02 ＜ L3 이며, 감압 유량은 퍼지 유량을 초과하지 않는다. 탱크 내압 P 가 P10 (㎪) 에서 ECU (19) 에 의해 연산된 퍼지 유량이 L2 (L/sec) 인 경우, 도 6 의 부호 N 에 나타내는 바와 같이 기준 스트로크량은 a2 Step 으로 설정된다. 스트로크량이 a2 Step 일 때, 도 5 에 나타내는 바와 같이 감압 유량은 L01 (L/sec) 이 된다. L01 ＜ L2 이며, 감압 유량은 퍼지 유량을 초과하지 않는다.
도 7, 8 의 플로우 차트에 나타내는 처리는, ECU (19) 의 기억 장치 (19a) 에 격납된 프로그램에 기초하여 소정 시간마다 반복 실행된다. 도 7 의 스텝 S101 에 있어서, 감압 제어의 조건이 성립하고 있는지의 여부가 판정된다. 예를 들어, 차량이 주행 중에서, 퍼지 밸브 (26v) 가 개방되어 있는 경우, 감압 제어의 조건이 성립하고 있다. 이 때, 스텝 S101 의 판정은 YES 가 되고, 처리는 스텝 S102 로 진행된다. 감압 제어의 조건이 성립하고 있지 않은 경우, 판정이 NO 가 되고, 봉쇄 밸브 (40) 는 폐쇄 상태로 유지된다 (스텝 S105).
봉쇄 밸브 (40) 의 스탠바이 위치는, 밸브 개방 개시 위치의 근방에서 폐쇄된 상태이다. 상세하게는, 스탠바이 위치는, 스테핑 모터 (50) 가 학습값인 밸브 개방 개시 위치에서 폐쇄 방향으로 8 Step 회전한 위치이다. 따라서 봉쇄 밸브 (40) 는 밸브 개방 방향의 신호를 받았을 때에 신속하게 개방할 수 있다.
스텝 S102 에 있어서 기준 스트로크량이 도 6 의 맵으로부터 탱크 내압 P 와 퍼지 유량에 의해 산출된다. 탱크 내압 P 가 P10 (㎪) 이고, 퍼지 유량이 L3 (L/sec) 인 경우, 기준 스트로크량이 a3 Step 으로서 얻어진다 (도 6 의 부호 M 참조). 다음으로, 기준 스트로크량의 보정 산출 처리가 실시된다 (스텝 S103). 보정 산출 처리는 도 8 의 플로우 차트에 기초하여 실시된다.
도 8 의 스텝 S201 에서 보정값 산출 처리의 실행 조건이 성립하고 있는지의 여부가 판정된다. 최초의 처리에서는 실행 조건이 성립하고 있지 않다. 그 때문에 스텝 S201 과 S210 에서 NO 로 판정되고, 스텝 S212 에서 보정값이 영으로 설정된다. 처리는 도 7 의 스텝 S104 로 되돌아간다. 이로써 보정을 실시하지 않고, 도 6 의 맵에서 선택된 기준 스트로크량 (a3 Step) 에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방한다 (스텝 S104).
도 5 에 나타내는 바와 같이 기준 스트로크량이 a3 Step 일 때, 감압 유량이 L02 (L/sec) 이다. 증발 연료를 포함하는 기체가 유량 L02 에 있어서 공기 연료 탱크 (15) 로부터 베이퍼 통로 (24) 를 통과하여 캐니스터 (22) 로 흐른다. 이로써 연료 탱크 (15) 가 감압된다. 퍼지 유량은 도 6 의 맵에 나타내는 바와 같이 L3 이고, L3 ＞ L02 이다. 그 때문에 연료 탱크 (15) 로부터 캐니스터 (22) 에 유입된 증발 연료는 캐니스터 (22) 내에 머물지 않는다. 증발 연료는 퍼지 통로 (26) 와 퍼지 밸브 (26v) 를 통과하여 엔진 (14) 으로 유도된다. 캐니스터 (22) 내의 증발 연료는 대기 중으로 새어 나오지 않는다.
통상적인 조건하에서는, 도 6 의 맵에서 선택된 기준 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 가 개방된다. 이로써 연료 탱크 (15) 가 양호하게 감압된다. 탱크 내압 P 는, 전회 검출한 탱크 내압으로부터 금회 검출한 탱크 내압의 차압분 저하된다. 탱크 내압 P 의 변화량 (저하량) 은 소정값보다 커진다. 따라서 도 8 의 스텝 S210 의 판단이 NO 가 되고, 실행 조건이 불성립이 된다 (스텝 S211). 통상적인 조건하에서는, 도 8 의 스텝 S201, S210, S211, S212 의 처리가 반복 실행된다. 따라서 보정값 = 0 의 제어가 실행된다. 보정을 실시하지 않고, 도 6 의 맵에서 선택된 기준 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방하여 감압 제어를 실행한다 (맵 제어).
특수한 조건하에 있어서 맵 제어를 실시했을 때, 탱크 내압 P 가 상정한 바와 같이 저하되지 않는 경우가 있다. 특수한 조건하에서는, 예를 들어 연료 탱크 (15) 내에서 발생하는 증발 연료가 많은 경우이다. 도 9 에 나타내는 바와 같이 탱크 내압이 시간과 함께 변화한다. 전회 검출한 탱크 내압 P1 과 금번 검출한 탱크 내압 P2 의 차압 (탱크 차압) 이 소정값보다 작은 경우, 스텝 S210 에 있어서 YES 로 판단하여, 실행 조건 성립이 된다 (스텝 S213). 기억 장치 (19a) 에 탱크 내압 P2 가 기억된다 (스텝 S214). 처리가 스텝 S202 로 진행되고, 탱크 내압 P2 에 대해 다음에 검출된 탱크 내압 P3 이 비교된다. 도 9 에 나타내는 바와 같이 탱크 차압 dP 가 소정값 이상인 경우, 스텝 S202 에 있어서 NO 로 판단되어, 실행 조건 불성립이 된다 (스텝 S211). 보정값이 영으로 설정된다 (스텝 S212). 이 때, 맵 제어가 실행된다.
도 10 에 나타내는 바와 같이 타이밍 Tp2 에 있어서 탱크 내압 P1 과 탱크 내압 P2 의 탱크 차압 dP 가 소정값보다 작은 경우, 스텝 S202 에 있어서 YES 로 판단된다. 엔진 (14) 의 공연비가 연료 리치인지의 여부가 판정된다 (스텝 S203). 공연비가 연료 리치가 아닌 경우, 스텝 S203 에 있어서 NO 로 판단된다. 보정값 (1 Step) 을 기준 스트로크량에 가산하여 가산 스트로크량 (가산값) 을 얻는다 (도 8 의 스텝 S205, 도 7 의 스텝 S104). 가산 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방한다.
공연비가 연료 리치가 아닌 경우, 스텝 S203 에 있어서 NO 로 판단한다. 탱크 차압 dP 가 소정값보다 커질 때까지, 도 8 의 스텝 S202, S203, S205 및 도 7 의 스텝 S104 의 처리가 반복된다. 탱크 차압 dP 가 소정값보다 커질 때마다 가산 스트로크량에 보정값 (1 Step) 이 가산된다 (도 10 의 타이밍 Tp3, Tp4 참조). 도 10 에 나타내는 바와 같이 탱크 내압 P 가 상정한 바와 같이 저하되지 않을 때, 가산 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방한다. 이로써 연료 탱크 (15) 를 효과적으로 감압할 수 있다 (도 10 의 타이밍 Tp1 ∼ Tp5 참조).
탱크 차압 (압력 저하량) 이 소정값보다 커진 경우, 다시 맵 제어로 되돌아온다 (도 10 의 타이밍 Tp5 참조). 도 10 의 타이밍 Tp6, Tp7 에 나타내는 바와 같이 탱크 차압 dP 가 다시 소정값보다 작아지면, 도 8 의 스텝 S202, S203, S205 및 도 7 의 스텝 S104 의 처리에 의해, 기준 스트로크량에 보정값 (1 Step) 가 가산된다. 가산 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방한다. 도 10 에서는 기준 스트로크량은 일정값으로 도시되어 있다. 그러나 기준 스트로크량은 도 6 의 맵에서 선택되는 값이며, 탱크 내압과 퍼지 유량에 의해 변화한다.
도 10 에 나타내는 바와 같이 보정값의 가산이 계속해서 실시됨으로써, 연료 탱크 (15) 로부터 베이퍼 통로 (24), 캐니스터 (22) 및 퍼지 통로 (26) 를 통과하여 엔진 (14) 의 흡기 통로 (16) 로 유도되는 증발 연료가 증가한다. 이로써 공기에 대해 연료가 리치가 되고, 공연비 A/F 가 작아진다 (도 11 의 타이밍 Tp4X). 연료가 리치가 되면, 도 8 의 스텝 S203 에 있어서 판정이 YES 가 된다. 스텝 S204 에서 가산 스트로크량, 혹은 기준 스트로크량에서 감산 보정값 (1 Step) 이 감산되어, 감산 스트로크량 (감산값) 이 얻어진다. 감산 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 가 개방된다 (도 7 의 스텝 S104). 보정값의 감산은, 도 11 에 나타내는 바와 같이 탱크 내압의 판정 타이밍과는 별도로 짧은 주기로 실시한다. 이로써 조기에 공연비 A/F 를 정상으로 되돌릴 수 있다. 공연비 A/F 가 정상으로 되돌아올 때까지, 도 8 의 스텝 S203, S204 및 도 7 의 스텝 S105 의 처리가 반복 실행된다.
감산 스트로크량에 의해 봉쇄 밸브 (40) 의 개도가 좁아진다. 연료 탱크 (15) 로부터 흡기 통로 (16) 로 유도되는 증발 연료가 감소한다. 이로써 공연비가 적정한 값으로 되돌아온다 (도 11 의 타이밍 Tp5 참조). 공연비 A/F 의 판정 타이밍은, 탱크 내압의 판정 타이밍보다 짧아도 되고, 동기하고 있어도 된다. 봉쇄 밸브 (40) 의 개도가 좁아져, 도 11 의 타이밍 Tp5, Tp6 에 나타내는 바와 같이 연료 탱크 (15) 의 감압이 상정한 바와 같이 실시되지 않는 경우가 있다. 이 경우에는, 도 11 의 타이밍 Tp6 을 참조하도록 보정값이 기준 스트로크량에 가산된다.
감압 제어에서는, 탱크 내압 P 에 따라 미리 설정되어 있는 봉쇄 밸브 (40) 의 기준 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 가 개방된다. 증발 연료를 포함하는 연료 탱크 (15) 내의 기체가 베이퍼 통로 (24) 를 통하여 캐니스터 (22) 로 빠져나간다. 이로써 연료 탱크 (15) 가 감압된다. 탱크 내압 P 에 따라 미리 설정되어 있는 기준 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방하기 때문에, 감압 제어가 간이하게 실행될 수 있다.
밸브체 (70) 가 밸브 시트 (48) 에 대해 축 방향으로 이동하는 스트로크량을 변화시킨다. 이로써 베이퍼 통로 (24) 를 흐르는 기체의 유량이 조정된다. 이와 같은 구성 때문에, 베이퍼 통로 (24) 를 흐르는 기체의 유량을 미조정할 수 있다. 이렇게 하여 연료 탱크 (15) 를 양호한 정밀도로 감압할 수 있다.
감압 제어에서는, 규정 시간 내의 연료 탱크 (15) 의 내압 저하량 (탱크 차압) 이 소정값보다 작은지의 여부를 판정한다. 탱크 차압이 소정값보다 작은 경우, 미리 설정되어 있는 기준 스트로크량에 일정값 (1 Step) 을 가산하여 가산 스트로크량을 얻는다. 가산 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 를 개방한다. 이 경우, 기준 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 가 개방되는 경우에 비해 봉쇄 밸브 (40) 의 개도가 커진다. 이 때문에 연료 탱크 (15) 를 양호하게 감압할 수 있다. 예를 들어, 증발 연료가 연료 탱크 (15) 내에서 많이 발생하는 경우, 봉쇄 밸브 (40) 가 기준 스트로크량에 기초하여 개방되어도 연료 탱크 (15) 를 충분히 감압할 수 없는 경우가 있다. 이와 같은 경우라도 연료 탱크 (15) 를 양호하게 감압할 수 있다.
베이퍼 통로 (24) 를 흐르는 기체 유량이 퍼지 통로 (26) 를 흐르는 기체 유량을 초과하지 않도록, 봉쇄 밸브 (40) 의 기준 스트로크량이 설정된다. 이 때문에 연료 탱크 (15) 로부터 캐니스터 (22) 내에 유입된 증발 연료는 캐니스터 (22) 내에 모이지 않고, 흡기 통로 (16) 로 유도된다.
엔진 (14) 에 공급되는 공기에 대한 연료가 리치가 되어 공연비가 작아지는 경우가 있다. 이 경우, 봉쇄 밸브의 기준 스트로크량 혹은 가산 스트로크량으로부터 일정값을 감산한 감산 스트로크량이 얻어진다. 감산 스트로크량에 기초하여 봉쇄 밸브 (40) 가 개방된다. 이 때문에 연료 탱크 (15) 로부터 캐니스터 (22) 를 지나 흡기 통로 (16) 로 유도되는 증발 연료량이 감소한다. 이로써 엔진의 공연비가 정상으로 되돌아온다.
본 발명의 형태를 상기 구조를 참조하여 설명했지만, 본 발명의 목적을 일탈하지 않고 많은 교대, 개량, 변경이 가능하다는 것은 당업자이면 명확하다. 따라서 본 발명의 형태는, 첨부된 청구항의 정신과 목적을 일탈하지 않는 모든 교대, 개량, 변경을 포함할 수 있다. 예를 들어 본 발명의 형태는, 상기 특별한 구조에 한정되지 않고, 하기와 같이 변경이 가능하다.
맵에서는, 도 6 을 참조하도록 탱크 내압 P 가 0 ∼ P12 에 있어서 소정의 간격으로 구분된다. 이 대신에 탱크 내압 P 가 사용 빈도가 많은 범위에 있어서 보다 세세하게 구분되어도 된다. 퍼지 유량은, 도 6 을 참조하도록 0 ∼ L4 에 있어서 소정의 간격으로 구분된다. 이 대신에 퍼지 유량이 보다 세세하게 구분되어도 된다.
보정값은 1 Step 이어도 되고, 탱크 차압의 크기에 따라 보정값의 값을 결정해도 된다. 예를 들어 탱크 차압이 작은 경우, 보정값을 1 Step 보다 크게 설정해도 된다. 봉쇄 밸브 (40) 는 상기 서술한 바와 같이 모터로서 스테핑 모터 (50) 를 갖고 있다. 스테핑 모터 (50) 대신에 봉쇄 밸브는 DC 모터 등을 가져도 된다.
봉쇄 밸브는, 상기 서술한 바와 같이 밸브 시트와, 밸브 시트에 대해 축 방향으로 이동하는 밸브 가동부를 갖는다. 이 대신에 봉쇄 밸브는, 전기 신호에 의해 개방량이 조정될 수 있는 종래 알려진 밸브여도 된다. 기억 장치 (19a) 는, 상기 서술한 바와 같이 ECU (19) 에 형성된다. 이 대신에 기억 장치는 ECU 와 별개 혹은 ECU 와 상이한 장치 내에 형성되어도 된다. 제어 장치는 상기 서술한 바와 같이 ECU (19) 이다. 이 대신에 제어 장치는 ECU 와 상이한 차량에 형성되는 다른 장치, 혹은 차량 이외에 형성되는 다른 장치여도 된다.

Claims (12)

  1. 증발 연료 처리 장치로서,
    연료 탱크 내에서 발생한 증발 연료를 흡착하는 흡착재를 구비하는 캐니스터와,
    상기 캐니스터와 상기 연료 탱크를 잇는 베이퍼 통로와,
    상기 캐니스터와 엔진의 흡기 통로를 잇는 퍼지 통로와,
    상기 베이퍼 통로에 형성되고 상기 베이퍼 통로를 흐르는 기체 유량을 조정하는 봉쇄 밸브와,
    상기 연료 탱크의 내압에 대응한 상기 봉쇄 밸브의 기준값을 미리 기억하는 기억 장치와,
    상기 연료 탱크의 내압으로부터 얻은 상기 기준값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하고 상기 연료 탱크의 감압 제어를 실시하는 제어 장치를 갖고,
    상기 제어 장치는, 규정 시간 내의 상기 연료 탱크의 내압 저하량이 소정값보다 작은지의 여부를 판정하고, 또한 상기 내압 저하량이 상기 소정값보다 작은 경우에 상기 기준값에 보정값을 가산한 가산값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성된 증발 연료 처리 장치.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 봉쇄 밸브를 상기 가산값에 기초하여 제어하고 있는 상태에서 규정 시간 내의 상기 연료 탱크의 내압 저하량이 상기 소정값 이상인지의 여부를 판정하고, 또한 상기 내압 저하량이 상기 소정값 이상인 경우에 상기 기준값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성된 증발 연료 처리 장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 미리 정해진 시간마다 상기 연료 탱크의 내압을 검출하여 전회의 검출 압력과 금회의 검출 압력의 차압을 연산함으로써 내압 저하량을 취득하고, 또한 상기 차압이 상기 소정값 이상인 경우에 상기 기준값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하고, 또한 상기 차압이 상기 소정값보다 작은 경우에 상기 가산값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성된 증발 연료 처리 장치.
  5. 제 1 항, 제 3 항 또는 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 봉쇄 밸브의 상기 기준값은, 상기 베이퍼 통로를 흐르는 기체 유량이 상기 퍼지 통로를 흐르는 기체 유량을 초과하지 않도록 상기 기억 장치에 설정되는 증발 연료 처리 장치.
  6. 제 1 항, 제 3 항 또는 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 엔진에 공급되는 단위 시간당의 공기량에 대한 연료의 양이 소정값 이상인지의 여부를 판정하고, 또한 상기 연료의 양이 상기 소정값 이상이 된 경우에 상기 기준값으로부터 감산 보정값을 감산하여 감산값을 취득하고, 또한 상기 감산값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성된 증발 연료 처리 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 봉쇄 밸브를 상기 감산값에 기초하여 제어하고 있는 상태에서 상기 연료의 양이 상기 소정값보다 작아진 경우에 상기 기준값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성된 증발 연료 처리 장치.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 엔진에 공급되는 단위 시간당의 공기량에 대한 연료의 양이 소정값 이상인지의 여부를 판정하고, 또한 상기 연료의 양이 상기 소정값 이상이 된 경우에 상기 가산값으로부터 감산 보정값을 감산하여 감산값을 취득하고, 또한 상기 감산값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성된 증발 연료 처리 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 봉쇄 밸브를 상기 감산값에 기초하여 제어하고 있는 상태에서 상기 연료의 양이 상기 소정값보다 작아진 경우에 상기 가산값에 기초하여 봉쇄 밸브를 제어하도록 구성된 증발 연료 처리 장치.
  10. 증발 연료 처리 장치로서,
    연료 탱크 내에서 발생한 증발 연료를 흡착하는 흡착재를 구비하는 캐니스터와,
    상기 캐니스터와 상기 연료 탱크를 잇는 베이퍼 통로와,
    상기 캐니스터와 엔진의 흡기 통로를 잇는 퍼지 통로와,
    상기 베이퍼 통로에 형성되고 상기 베이퍼 통로를 흐르는 기체 유량을 조정하는 봉쇄 밸브와,
    상기 연료 탱크의 내압에 대응한 상기 봉쇄 밸브의 기준값을 미리 기억하는 기억 장치와,
    상기 연료 탱크의 내압으로부터 얻은 상기 기준값에 기초하여 상기 봉쇄 밸브를 제어하고 상기 연료 탱크의 감압 제어를 실시하는 제어 장치를 갖고,
    상기 봉쇄 밸브는, 밸브 시트와, 상기 밸브 시트에 대해 축 방향으로 이동하는 밸브 가동부를 갖고, 상기 봉쇄 밸브의 상기 기준값이 상기 밸브 가동부의 이동량인 기준 스트로크량인 증발 연료 처리 장치.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 봉쇄 밸브는, 이송 나사 기구와, 상기 이송 나사 기구를 동작시켜 상기 밸브 가동부를 이동시키는 전동 모터를 갖는 증발 연료 처리 장치.
  12. 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서,
    상기 밸브 가동부는, 상기 밸브 시트에 맞닿음 가능하게 구성된 밸브 가이드와, 상기 밸브 가이드에 대해 축 방향으로 일정 치수만큼 상대 이동 가능한 상태에서 연결되어 상기 밸브 시트에 대해 맞닿음 및 이간 가능하게 구성된 밸브체와, 상기 밸브체를 상기 밸브 시트를 향하여 탄성 지지하는 탄성 지지 부재를 갖는 증발 연료 처리 장치.
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