KR101571276B1 - 가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법 - Google Patents

Abstract

본 설명은 가속도신호와 고체전파음신호를 이용하여 사고 심각도 기준을 측정하기 위한 방법을 소개한 것으로서, 이때 가속도신호 절대값의 에지 방향을 측정한다. 가속도신호 절대값의 에지가 하강하는 경우, 이때 발생하는 고체전파음신호를 평가하며, 특히 적분하여 여기서 사고 심각도 기준을 도출한다. 이러한 사고 심각도 기준은 직접 또는 그 외의 다른 기준에 따라 보호장치를 트리거링하는데 사용될 수 있다.

Description

가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법 {METHOD FOR DETERMINING A CRITERION OF THE SEVERITY OF AN ACCIDENT BY MEANS OF AN ACCELERATION SIGNAL AND A SOLID-BORNE SOUND SIGNAL}

본 발명은 청구항 제1 항의 상위 개념에 따르는 가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법에 관한 것이다.

차량이 서로 충돌하였을 때 다른 교통 참가자와 마찬가지로 차량 내의 승객을 효과적으로 보호할 수 있기 위해서는 충격을 신속하고 신뢰할 수 있는 수준으로 측정하여 사고의 심각도를 정확하게 평가해야 한다. 센서시스템은 되도록 가장 짧은 시간 내에 충격을 감지하는 한편 그 사고의 심각도가 일정 수준인 경우 승객과 다른 교통 참가자를 위해 보호장치가 작동되도록 해야 한다. 왜냐하면 그러한 보호장치는 대개의 경우 즉시 다시 조정할 수 있기 때문이다. 차량의 외피에 닿는 진동이나 연석 충격, 또는 망치나 돌에 의한 타격도 아주 중요한 요소이지만 보호장치가 작동되게 해서는 안 된다.

이를 위해 수십 년 전부터 충돌 시 주행의 반대방향으로 발생하는 저주파 가속도, 즉 지연을 측정하고 있는 바, 이러한 지연 전체가 기본적으로 충돌 시 감속되는 이유이다. 하지만 충돌 시 차량 내부에서는 차량의 클럼플 존에 의해 가속도신호가 명확히 지체되어 나타난다. 차량 내부에서 차량의 가장자리로 이동한 가속도센서, 즉 소위 말하는 포올 캐쳐, 업프론트 센서 또는 사이드 새틀라이트는 각각의 발생구역에 대해 훨씬 더 빨리 반응하지만 항상 국소적이므로 많이 장착해야 하며 따라서 생산비가 증가하게 된다.

그러므로 지난 수년 동안 이를 대체할 수 있는 센서를 개발하기 위해 집중적으로 연구하였다. 이때 충돌 시 차체에서 발생하는 고체전파음이라고도 하는 고주파 진동이 연구의 대상이다. 가속도센서가 이러한 고주파 진동에 대해서도 충분히 민감한 경우, 이 센서는 저주파 가속도신호 외에 중첩된 고주파 고체전파음신호도 함께 검출할 수 있다.

고체전파음은 차체에 힘이 작용할 때 발생하는 진동에 의해 발생하며, 이때 고체전파음은 성형 및 탄성 변형에도 반응하고 신호전파시간도 훨씬 빠르기 때문에 충돌도 훨씬 더 빨리 인식할 수 있다. 하지만 이러한 고체전파음은 유의미한 강도를 가진, 보호장치가 작동하지 않아야 할 일반적인 경우에도 발생하므로 이 전파음을 기반으로 사고의 심각도를 신뢰할 수 있을 정도로 판단하기는 어렵다.

이에 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 가속도신호와 고체전파음을 이용하여 사고 심각도 기준을 적절히 측정하는 방법을 개시하는 것으로서, 한편으로는 사고를 조기에 평가하고 다른 한편으로는 트리거링되지 않아야 할 경우, 즉 안전장치가 작동하지 않아야 할 경우를 안전하게 평가할 수 있는 방법을 개시하는 것이다.

상기 과제는 서로 독립된 아래 청구항의 특징에 의해 해결된다. 본 발명에는 또한 추가 개발이 가능하다는 장점도 있는 바, 이는 하위 청구항에 의한 것으로서 이때 각 특징을 서로 결합하고 추가로 개발하는 것도 생각할 수 있다.

본 발명의 기본적인 발상은 심각한 사고의 경우 차량의 차체에 상당한 성형 변형이 발생한다는 점이다. 이러한 변형이 발생하면 가속도신호에 부분적인 에지 방향 변경이 발생하는 바, 즉 차체 부재의 항복에 의해 지연이 어느 시간 동안 적어진다. 이때 발생하는 고체전파음은 사고의 심각도에 특히 중요한 의미가 있다.

따라서 사고 심각도 기준을 측정하기 위해 가속도신호의 절대값이 하강 에지일 때 이때 발생하는 고체전파음 및/또는 가속도신호를 평가하고 이 평가에서 사고 심각도 기준을 도출한다. 절대값이 형성됨으로써 양의 방향과 음의 방향을 고려하지 않은 신호의 진폭만이 고려된다. 피동적인 안전 영역에서는 대개의 경우 가속이 양의 주행방향으로 이루어질 때 가속도신호에 음의 진폭이 할당된다. 따라서 하강 에지는 수학적인 의미에서 음의 에지 방향이다. 하지만 가속이 양의 주행방향으로 이루어질 때 가속신호에 양의 진폭을 할당하는 한, 지연 시 수학적인 의미에서 가속신호의 양의 에지 방향의 하강 에지는 그 신호 전체에서 음의 영역과 일치한다. 이러한 하강 차이를 방지하기 위해 에지는 가속도신호의 절대값과 관련하여 정의되는 바, 이는 결국 동일한 위상을 의미한다.

이러한 사고 기준은 차량의 사양에 따라 다르지만 그 자체로 볼 때 보호장치를 작동하게 하거나 다른 기준이 있는가에 따라 다르게 될 수 있다.

이러한 방법 및 이러한 사고 심각도 기준을 위해 고체전파음이, 주어진 에지 방향 동안에만 평가되지만, 예컨대 적분된다. 하지만 다른 트리거링 기준을 위해 다른 영역의 고체전파음이나 가속도신호가, 예를 들어 모든 시간 영역에 걸쳐 평가될 수 있다는 것을 배제할 수 없다.

가속도신호의 주어진 에지 방향이 있는 동안 주로 고체전파음신호의 집중도를 평가한다. 특히 고체전파음신호의 진폭 절대값에 대한 적분, 즉 이 시간 동안의 샘플값 합계를 계산한다. 본 발명에서는 이 적분값을 주어진 에지 방향 동안 임계값과 비교하고 임계값을 초과한 경우 이 사고 심각도 기준이 트리거링(보호장치 작동) 결정의 기준이 된다. 예시 모델에서 보완한 바와 같이, 다수의 간격에 대한 적분값을 주어진 에지 방향을 사용하여 계산하며, 이때 주어진 에지 방향이 없어지면 적분이 중지되고 계산한 적분값은 규정된 감소과정에 따라 단계적으로 감소되며 주어진 에지 방향이 다시 있으면 감소과정에 따라 적분값이 감소될 때 적분이 속행된다. 충돌 시 가속도가 증가할 때 부분적으로 하향하는 각 에지의 전체적인 강도는 가속도 전체와 비교하면 오히려 약하지만, 이 기간 동안 고체전파음이 특히 강하게 차체의 성형 변형에 기인하고 따라서 사고의 심각도에 중요한 의미를 지닌다는 것을 보여준다.

이러한 사고 심각도 기준의 측정은 주로 최소 가속도 절대값을 초과하여 약간 진동할 때는 가속도와 고체전파음을 더 이상 측정하지 않을 때 비로소 시작된다. 에지 방향은 주로 후속하는 가속도 값의 편차에서 인식되며 에지 방향의 변경은 그 편차가 지정된 임계값을 초과할 경우에만 인식된다. 따라서 어느 정도 원활하게 인식되고 에지 방향 전체를 확실히 인식하며 사소한 변화에는 반응하지 않게 된다.

또 다른 추가 개발에서는 먼저 고체전파음을 측정하고 최저 임계값과 비교한다. 즉 고체전파음과 어떤 최저 임계값을 비교한 다음, 한편으로는 고체전파음이 이 최저 임계값을 초과하고 다른 한편으로는 가속도신호가 하강 에지일 경우에만 이 비교를 평가한다. 이는 실행할 비교의 순서에서 앞에서의 방법과 차이가 있을 수 있지만 이러한 형태도 기본적으로는 가속도의 하강 에지를 고려하는 바, 여기서는 단지 이를 두 번째 단계로서 검사할 뿐이다.

이하 예시적인 모델과 도면을 사용하여 본 발명에 대해 보다 상세히 설명한다. 아래에서는 그 기능이 동일하거나/동일한 요소가 동일한 참조 기호로 표시되어 있을 수 있다. 단위 표기와 구체적 시점에서의 구체적인 값은 개별적인 차량 타입을 사용하여 측정된 것으로서 예를 들기 위한 것일 뿐이므로 본 발명을 제한하지는 않는다.
도 1은 충돌 초기의 힘, 가속도 및 고체전파음 추이를 나타낸다.
도 2는 변형될 수 있는 차체 부재가 힘의 추이에 끼치는 영향을 나타낸다.
도 3은 트리거 시나리오와 비-트리거 테스트에 대한 가속도 및 고체전파음의 예시를 나타낸다.
도 4는 다른 연산 해석 시 트리거 시나리오와 비-트리거 테스트에 대한 가속도 및 고체전파음의 예시를 나타낸다.
도 5는 고체전파음의 적분계산기 추이와 지정된 에지 방향 삭제 후 계산기 상태의 감소를 나타내는 개괄도이다.
도 6은 본 발명에 따른 사고 심각도 기준에 근거한 트리거 스키마의 예시를 나타낸다.
도 7은 차량 내에 장착된 보호시스템의 블록 구조를 나타낸다.

도 1은 충돌 시 차량에 발생하는 힘의 추이를 잘 보여주는 바, 즉 차량에서 측정할 수 있는 가속도와 이때 발생하는 고체전파음을 나타낸다. 힘 F와 가속도 G의 방향은 주행방향에 대해 양의 방향이다. 즉 충돌 시 그 진폭은 그에 따라 음의 방향이다.

시간대 T0은 이때 변형요소와의 최초 접촉을 나타내는 바, 이 접촉은 잘 알려진 바와 같이 가속도와 고체전파음에서 이미 분명한 진폭이 발생하도록 하지만 아직은 상당한 충돌에서는 중요한 의미를 지니지 않는다.

하지만 시간대 T1, T2 및 T3에서는 가속도의 값에 부분적인 저하가 나타난다. 이러한 저하는, 가속도의 절대량에 비해 비교적 작고 따라서 단독으로 평가하기에는 적합하지 못하지만, 측정할 수 있는 양이다. 이 저하는 차체의 특정한 클럼플 존이 성형 변형됨으로써 유발되는 현상이다. 도 2에서 연속선은 의도적인 절곡 부위(재료의 홈)가 있는 부재에서의 추이를 나타낸다. 그리고 점선은 그러한 의도적 절곡 부위가 없는 부재에서의 추이를 나타내는 바, 이 부위가 최대 충격력을 최초로 분명하게 감소시킨다는 것을 알 수 있다.

이제 도 1에서 CISS 고체전파음 진폭 절대량의 추이를 관찰하면. 고체전파음이 이미 일찍부터 최초의 명백한 진폭을 나타내지만 이 진폭을 아직은 의심의 여지가 없이 심각한 사고로 분류할 수 없다. 왜냐하면 이 진폭은 최초의 충돌을 나타내지만, 이러한 진폭은 가속 시에도 분명히 볼 수 있는 현상이기 때문이다. 그 후에야 비로소 보호장치의 트리거링에 중요한 의미를 띠는 변형이 시작된다.

이에 반하여 발생하는 고체전파음을 가속도신호의 절대값이 하강 에지일 때 평가할 경우, 이 평가에서 사고 심각도 기준을 도출할 수 있다. 이때 주로 연속하는 가속도 값의 편차를 측정하고, 그 편차가 지정된 임계값을 초과할 경우 여기서 에지 방향의 변경이 인식된다. 따라서 이 예시 모델에서는 시간창 T1, T2 및 T3이 가속도 신호의 추이에 비해 약간 지연되어 시작되고 종료된다. 하지만 이 사고 심각도 기준에서는 이 시간창 동안에만 고체전파음신호가 평가되고, 특히 적분된다.

그러므로 지정된 에지 방향이 있는 지속시간 동안, 즉 T1, T2 및 T3 동안 고체전파음신호의 집중도를 평가한다. 즉 예를 들어 고체전파음신호의 진폭 절대량에 대한 적분이 결정된다. 여기서 디지털화된 고체전파음신호의 값이 있을 때 그 값에 대해 합산에 의한 적분을 할 수 있다. 이 적분값을 주어진 에지 방향 동안 임계값과 비교하고 임계값을 초과한 경우 이 사고 심각도 기준이트리거링 결정의 기준이 된다.

물론 이때 최종적인 트리거링 결정은 그 외의 다른 매개변수에 따라 달라질 수 있다. 하지만 특히 선호하는 것은 다수의 간격에 대한 적분값을 지정된 에지 방향을 사용하여 계산하는 것으로서, 이때 주어진 에지 방향이 없어지면 적분이 중지되고 계산한 적분값은 지정된 감소과정에 따라 단계적으로 감소되며 지정된 에지 방향이 다시 있으면 그에 따라 감소과정만큼 적분값이 감소될 때 적분이 속행된다.

고체전파음신호는 시간 범위 T1과 T2에서 그 자체로는 임계값을 초과하기에 아직 너무 작을 수 있지만 적분값을 상승시키는 데에는 어느 정도 기여한다. 여러 유형의 타입을 대상으로 한 실험의 결과, 상당한 충돌의 발생한 후의 이른 시점에 가속도신호의 절대량이 하강 에지인 비교적 큰 시간 범위가 이미 나타난다는 점이 밝혀졌다. 하지만 이 가속도신호에서 고체전파음의 집중도가 상당히 높다는 것을 측정할 수 있어 선호한 적분을 통해 여기서 조기에 그리고 안전하게 트리거링 결정을 할 수 있다.

이러한 방법의 중요성은 도 3a와 3b를 비교할 때 더욱 분명히 드러난다. 도 3a는 시속 64km의 속도로 실행한, 소위 말하는 엇갈림 변형벽(Offset Deformable Barrier) 충돌을 나타내며 이 충돌이 어떻게 일반적인 충돌테스트의 구성요소인가를 나타내고 또 트리거링이 필요하지만 전통적인, 순수하게 가속도에 기반을 둔 보호시스템의 문제점을 보여주는 충돌을 어떻게 정의하는가를 나타낸다. 왜냐하면 첫 번째 접촉 후 양 충돌 상대자의 클럼플 존이 휘어지고 따라서 상당한 가속도 상승이 처음에는 상당히 지연되어 발생하기 때문이다. 하지만 클럼플 존이 휘는 이 단계에서, 클럼플 존의 변형에 상응하여 재료가 강하게 진동하기 때문에, 고체전파음이 강한 집중도를 가진다는 것을 분명히 인식할 수 있다.

이에 반하여 도 3b에서 소위 말하는 AZT 테스트, 즉 Allianz 기술센터가 16km/h의 정도의 느린 속도로 단단한 장애물과 충돌하는 시험으로 정의한 테스트, 다시 말하여 전형적인 주차장 사고 또는 안전장치가 작동하지 않는 사고로 정의할 수 있는 이 테스트를 고찰하면, 가속도 G와 고체전파음 CISS가 처음에는 상당히 상승하여 이 단계에서는 안전장치 작동 트리거링의 경우와 거의 구별할 수 없다는 것을 인식할 수 있다. 하지만 가속도신호의 하강 에지 단계를 고찰 때, 이 도표에서 점선의 창으로 표시되어 있는 바, 고체전파음이 여기서 확실히 빠르게 하강하며 시간창도 확실히 더 짧으므로 전체적으로 보아 사고의 심각도에 대한 전체 값이 낮아진다는 것을 알 수 있다. 따라서 이 가속도 에지 하강 동안 그 지속시간에 대한 고체전파음의 절대량을 적분함으로써 사고의 심각도에 특히 중요한 기준이 도출된다. 이 두 경우 모두가 기존의 순수하게 가속도에 기반을 둔 연산이 안전한 트리거링 결정을 내릴 수 있는 시간대 앞에 있다는 것을 분명히 알아야 한다.

도 4a와 4b는 이 두 전형적인 충돌 상황에 사용된 다른 평가 절차를 나타낸다. 이 연산에서는 고체전파음신호를 추가로 최저 임계값과 비교한다. 이 그래프에서는 순수하게 예시로서 값을 20으로 가정하였다. 고체전파음신호가 이 최저 임계값을 초과한 경우라도, 고체전파음신호나 가속도신호가 평가되기 시작하는 바, 하지만 다른 한편으로 가속도신호의 절대량 에지가 하강하고 있는 경우에만 특히 적분이 시작된다. 따라서 에지 조건이 연산의 시간적인 순서에서 두 번째 의미를 가질 수 있다고 하더라도 이러한 에지 조건도 충족되어 있어야 한다. 도 4의 예시에서는 이 두 경우를 통해 에지 기준에 의해 고체전파음의 평가를 사고의 심각도에 특징적인 그 영역으로 상당히 양호하게 제한할 수 있다는 것이 더욱 분명해진다. 다른 한편으로 가속도신호도, 고체전파음신호가 적절히 강할 경우, 자신의 하강 에지에서 유의미하게 평가될 수 있다는 것은 분명하다. 즉 고체전파음신호의 절대량에 대한 적분의 대안으로서 가속도신호도 자신의 하강 에지에서 적분되거나 하강 에지의 지속시간이 측정되어 사고 심각도 기준으로 편입될 수 있다. 하강 에지의 지속시간은 상당한 사고 시 및 성형 변형 시 탄성 충격이나 진동 시보다 분명히 더 긴 바, 이는 가속의 최대값이 대체로 비교적 큰 경우일지라도 그러하다. 따라서 지속시간뿐만 아니라 가속도신호의 적분에 대해서도 결국은 동일한 기본 효과가 고체전파음의 평가에서와 같이 이용된다. 이러한 하강 에지의 평가는 에지 방향에 따라 가속도가 적분하는 고전적인 가속도 연산에 비해서도 장점을 가지고 있는 바, 즉 이 평가는 특히 이러한 변형 현상에 대해 이루어지므로 분명히 더 민감하게 이루어질 수 있다. 예를 들어 기존의 가속도 임계값을 낮추는데 이용될 수 있다. 하지만 이러한 가속도 하강 에지 평가에서는 중대한 사고가 있다는 것을 인식하려면 고체전파음이 필요하다. 왜냐하면 가속도의 하강 에지 그 자체는 전혀 어려움이 없는 교통상황에서나 안전장치가 작동할 필요가 없는 상황에서도 항상 나타나기 때문이다.

도 5는 고체전파음의 적분계산기를 간략하게 도시한 그래프로서 특히 시간에 대해 도달한 적분값의 단계적 감소를 보여주고 있다. 그러므로 다수의 주기에 대한 적분을 지정된 에지 방향으로 계산하며 이때 지정된 에비 방향이 없어지면 계산한 적분값은 지정된 감소과정에 따라 -Δ-단계로 감소된다. 이때 각 단계의 시간 범위와 강도는 차량에 따라 개별적으로 확정된다.

주어진 에지 방향이 다시 있으면 그에 따라 감소과정만큼 적분값이 감소될 때 적분이 속행된다. 따라서 집중적인 고체전파음의 가속도 하강 에지의 더 짧은 시간 범위 대부분도 트리거링 임계값에 도달할 수 있게 할 수 있다.

도 6은 트리거링 연산 전체의 한 예시를 도시한 블록도이다. 먼저 웨이크업 영역에 최초의 가속도 임계값(Acc. Krit. 1)이 있는 바, 여기서부터 모든 다른 평가가 시작된다. 본 발명에 따라 가속도신호의 에지 인식이 이루어지고 가속도신호의 절대값이 하강 곡선인 시간대에서 고체전파음이 적분되어 임계값과 비교된다. 이 값을 초과하면 사고 심각도 기준이 정해진다. 트리거링 결정을 고체전파음을 기반으로 명확히 내리기 위해 가속도 기준 Acc. Krit. 5도 점검한다. 가속도 기준으로서는 잘 알려진 바와 같이 가속도에서 유도한 크기, 특히 전체 또는 시간대 적분값이나 어느 한 시간대에 대해 조사한 가속도값도 사용될 수 있는 바, 이때 고체전파음에 기반을 둔 트리거링 경로에 대한 이 가속도 기준 Acc. Krit.5는 기존의 순수하게 가속도에 기반을 둔 연산에서보다 분명히 더 낮을 수 있다.

또한 고객의 요청에 따라 중복된 순수하게 가속도에 기반을 트리거링 경로에 여러 개의 가속도에 기반을 둔 기준 Acc. Krit. 2 - 4를 설정하는 바, 이 기준도 독립적으로 트리거링을 유도할 수 있다. 이러한 것으로 인해 고체전파음센서에 결함이 있는 경우에도 확실하게 트리거링될 수 있다.

도 7은 절차를 실행하기 위한 보호시스템의 또 다른 예시 모델이다. 여기서는 가속도 (G(X,Y,Z))와 고체 전파음 (CISS)를 위한 센서를 이용하는 컨트롤유닛 ECU를 장착하였는 바, 이때 이 센서는 컨트롤유닛 안이나 밖에 장착되어 있을 수 있다. 특히 적절한 공동의 광대역 고체전파음센서 및 가속도센서가 장착되어 있을 수 있으며, 이 센서는 두 신호 부분을 제공한다. 가속도신호로부터 ECU에서 소프트웨어나 하드웨어로 일련의 가속도 기준, 그 중에서도 특히 에지 변경이 제공되는 바, 이러한 변경에 의해 고체전파음의 적분이 시작되고 중지된다. 어떤 트리거링 결정이 내리면 점화단을 통해 보호장치 RS가 트리거링된다.

Claims (10)

1. 가속도신호의 절대값의 에지 방향을 측정하고,
   상기 가속도신호의 절대값의 에지가 하강일 때만 고체전파음신호를 평가하고 이에 따라서 사고 심각도 기준을 도출하는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
2. 제1 항에 있어서,
   주어진 에지 방향이 있는 지속시간에 대해서 상기 고체전파음의 집중도를 평가하는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
3. 제2 항에 있어서,
   상기 고체전파음신호의 진폭 절대값에 대한 적분을 계산하는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
4. 제3 항에 있어서,
   상기 적분에 의해 얻어진 적분값을 상기 주어진 에지 방향 동안 임계값과 비교하고,
   상기 적분값이 상기 임계값을 초과한 경우 상기 사고 심각도 기준을 트리거링을 결정하는(보호장치를 작동하는) 기준으로 삼는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
5. 제4 항에 있어서,
   다수의 간격에 대한 적분값을 주어진 에지 방향을 사용하여 계산하되,
   상기 주어진 에지 방향이 없어지면 적분이 중지되고 계산된 적분값은 규정된 감소과정에 따라 단계적으로 감소되며,
   상기 주어진 에지 방향이 다시 있으면 감소과정에 따라 적분값이 감소될 때 적분이 속행되는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
6. 제1 항 내지 제5 항 중의 어느 한 항에 있어서,
   가속도의 최초값을 초과한 경우에만 상기 사고 심각도 기준의 측정을 시작하는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
7. 제1 항 내지 제5 항 중의 어느 한 항에 있어서,
   후속하는 가속도 값의 편차에서 상기 에지 방향이 인식되고,
   상기 후속하는 가속도 값의 편차가 지정된 임계값을 초과할 경우에만 에지 방향의 변경이 인식되는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
8. 제1 항 내지 제5 항 중의 어느 한 항에 있어서,
   상기 고체전파음을 최저 임계값과 비교하고,
   한편으로는 상기 고체전파음이 상기 최저 임계값을 초과하고 다른 한편으로는 상기 가속도신호의 절대값 에지가 하강인 경우에만 상기 고체전파음을 평가하는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
9. 제1 항 내지 제5 항 중의 어느 한 항에 있어서,
   상기 고체전파음을 최저 임계값과 비교하고,
   한편으로는 상기 고체전파음이 상기 최저 임계값을 초과하고 다른 한편으로는 상기 가속도신호의 절대값 에지가 하강인 경우에만 상기 가속도신호를 평가하는 것을 특징으로 하는,
   가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.
   
10. 제1 항 내지 제5 항 중의 어느 한 항에 있어서,
    보호장치의 트리거링을 위한 컨트롤유닛을 차량 내에 장착하여 상기 방법을 실현하는,
    가속도신호와 고체전파음을 이용한 사고 심각도 기준의 측정 방법.

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