KR101559691B1 - 차륜 위치 검출 장치 및 이를 포함하는 타이어 공기압 검출 장치 - Google Patents

Abstract

차륜 위치 검출 장치에서, 수신기가 미리 정해진 간격에 대응 차륜과 연동하여 회전하는 기어의 치형부 위치를 지시하는 기어 정보를 취득한다. 차륜 위치 검출시에, 수신기는 각각의 차륜에 일체화되어 있는 송신기로부터 송신된 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치에 기초하여 변동 허용 범위를 설정한다. 프레임의 후속의 수신 타이밍에 기어의 치형부 위치가 변동 허용 범위 내에 있지 않을 때, 수신기는 후보 차륜으로부터 기어에 대응하는 차륜을 제외한다. 수신기는 마지막으로 남은 차륜을 송신기가 일체화되어 있는 차륜으로서 등록한다. 수신기는 차륜 속도가 미리 정해진 임계치보다 높을 때에만 차륜 위치 검출을 수행하여, 차륜 위치 검출이 정확한 치형부 위치에 기초하여 수행되게 된다.

Description

차륜 위치 검출 장치 및 이를 포함하는 타이어 공기압 검출 장치 {WHEEL POSITION DETECTING DEVICE AND TIRE PRESSURE DETECTING APPARATUS HAVING THE SAME}

관련 출원의 상호 참조

본 출원은 그 개시 내용이 본 명세서에 참조로서 합체되어 있는 2012년 1월 27일 출원된 일본 특허 출원 제2012-15133호에 기초한다.

기술 분야

본 발명은 차량의 대상 차륜의 위치를 검출하는 차륜 위치 검출 장치 및 이 차륜 위치 검출 장치를 갖는 타이어 공기압 검출 장치에 관한 것이다.

예를 들어, 차륜 위치 검출 장치는 차량의 대상 차륜의 위치를 자동으로 검출한다. 또한, 차륜의 타이어 공기압을 검출하기 위한 타이어 공기압 검출 장치에 차륜 위치 검출 장치를 사용하는 것이 공지되어 있다. 타이어 공기압 검출 장치의 예로서, 직접형(direct-type) 타이어 공기압 검출 장치가 공지되어 있다.

직접형 타이어 공기압 검출 장치에서, 송신기가 타이어를 갖는 각각의 차륜에 직접 부착된다. 송신기는 압력 센서와 같은 센서를 구비한다. 차체는 안테나 및 수신기를 구비한다. 송신기가 센서의 검출 신호를 송신할 때, 수신기는 안테나를 통해 검출 신호를 수신하고, 검출 신호에 기초하여 차륜의 타이어 공기압을 검출한다.

이러한 직접형 타이어 공기압 검출 장치에서, 송신기로부터 송신된 데이터는 송신된 데이터가 타이어 공기압 검출 장치가 장착되어 있는 대상 차량에 연계되는지의 여부를 식별하기 위한 그리고 데이터를 송신하는 송신기가 부착되어 있는 차륜을 식별하기 위한 개인 식별(ID) 정보를 포함한다.

송신된 데이터의 식별 정보에 기초하여 송신기의 위치를 특정하기 위해, 수신기는 각각의 송신기의 식별 정보와 각각의 차륜의 위치 사이의 관계를 미리 저장할 필요가 있다. 차륜의 위치가 타이어 회전에 의해 변경될 때, 각각의 송신기의 식별 정보와 각각의 차륜의 위치 사이의 관계를 재차 등록할 필요가 있다. 예를 들어, 특허 문헌 1은 각각의 송신기의 식별 정보와 각각의 차륜의 위치 사이의 관계를 자동으로 등록하기 위한 타이어 공기압 모니터링 장치 및 타이어 공기압 모니터링 방법을 설명하고 있다.

특허 문헌 1의 타이어 공기압 모니터링 장치에서, 각각의 차륜의 회전 위치가 송신기의 가속도 센서의 가속도 검출 신호에 기초하여 검출된다. 또한, 각각의 차륜의 회전 위치는 무선 신호가 송신기로부터 송신될 때 차체에서 검출된다. 차륜의 위치는 송신기에 의해 검출된 회전 위치와 차체에서 검출된 차륜의 회전 위치 사이의 상대 각도의 변화를 모니터링함으로써 특정된다.

즉, 차륜에서 검출된 차륜의 회전 위치와 차체에서 검출된 차륜의 회전 위치 사이의 상대 각도의 변화가 미리 정해진 수의 데이터의 편차에 기초하여 모니터링된다. 차륜의 위치는 초기값에 대한 상대 각도의 변화의 변동이 허용 가능한 값을 초과하는지 여부를 판정함으로써 특정된다.

특히, 차륜 속도 센서가 각각의 차륜을 위해 제공된다. 기어(회전자)의 치형부 수는 차륜 속도 센서로부터 출력된 차륜 속도 펄스에 기초하여 계산된다. 차륜 위치는 가속도 센서의 가속도 검출 신호에 기초하여 송신기에 의해 검출된 회전 위치와 차륜 속도 펄스로부터 계산된 기어의 치형부 수에 의해 지시된 회전 각도 사이의 상대 각도에 기초하여 특정된다.

그러나, 차륜 속도 센서로부터 출력된 차륜 속도 펄스는 저속 영역에서 상당히 변화하는 가능성이 있고, 저속 영역에서 치형부 수를 적절하게 카운트하는 것이 어렵다. 따라서, 차륜이 실제로 회전하지만, 계산된 치형부 수와 가속도 센서의 가속도 검출 신호에 기초하여 검출된 차륜의 회전 위치가 서로에 대해 상당히 변화되면, 차륜의 위치를 적절하게 특정하는 것이 어렵다.

또한, 특허 문헌 1의 방법에서, 차륜 위치는 변동이 초기값에 대해 미리 정해진 허용값에 의해 규정된 허용 범위 내에 있는지 여부를 판정함으로써 특정된다. 따라서, 변동이 허용 범위 내에 있는 기간에, 차륜 위치는 특정될 수 없다. 또한, 차륜 위치가 표준 편차에 기초하여 특정되기 때문에, 특정량의 데이터가 요구된다. 따라서, 차륜 위치는 특정량의 데이터가 형성될 때까지 특정될 수 없다. 따라서, 차륜 위치를 특정하는데 시간이 소요된다.

<인용 문헌>

특허 문헌 1: 일본 특허 출원 공개 제2010-122023호

본 발명의 목적은 차륜의 위치를 정확하게 특정하는 것이 가능한 차륜 위치 검출 장치를 제공하고, 이 차륜 위치 검출 장치를 갖는 타이어 공기압 검출 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 태양에 따르면, 차륜 위치 검출 장치는 송신기, 수신기 및 차륜 속도 센서를 포함한다. 송신기는 차량의 각각의 차륜에 일체화되어 있다. 송신기는 송신기에 특정한 식별 정보를 포함하는 프레임을 생성하여 송신하는 제1 제어 유닛을 포함한다. 수신기는 차체에 일체화되어 있다. 수신기는 안테나 및 제2 제어 유닛을 포함한다. 제2 제어 유닛은 송신기로부터 송신되는 프레임을 안테나를 통해 수신한다. 제2 제어 유닛은 복수의 차륜 중 어느 것에 프레임을 송신하는 송신기가 일체화되어 있는지를 특정하고 송신기의 식별 정보와 송신기가 일체화되어 있는 차륜 사이의 관계를 저장하기 위해 차륜 위치 검출을 수행한다.

송신기는 송신기가 일체화되어 있는 차륜의 회전에 따라 변경하는 중력 가속도 성분을 포함하는 가속도에 따른 검출 신호를 출력하는 가속도 센서를 더 포함한다. 제1 제어 유닛은 가속도 센서의 검출 신호에 의해 제공된 중력 가속도 성분에 기초하여, 기준 위치에 대한 송신기의 각도 위치를 검출한다. 기준 위치는 차륜의 원주방향에서 임의의 위치에 설정된다. 제1 제어 유닛은 송신기가 송신 각도 위치에 있을 때 프레임을 송신한다.

차륜 속도 센서는 대응 차륜과 연동하여 회전하는 기어의 치형부를 검출하기 위해 각각의 차륜을 위해 제공된다. 기어는 치형부로서의 도전성 부분 및 도전성 부분들 사이의 중간부를 포함한다. 중간부는 도전성 부분과는 상이한 자기 저항을 갖는다. 제2 제어 유닛은 차륜 속도 센서의 검출 신호에 기초하여 기어의 치형부 위치를 지시하는 기어 정보를 취득한다.

차륜 위치 검출시에, 제2 제어 유닛은 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치에 기초하여 변동 허용 범위를 설정하고, 프레임의 후속 수신 타이밍에 치형부 위치가 설정 변동 허용 범위 이내에 있는지 여부를 판정한다. 후속의 수신 타이밍에 기어의 치형부 위치가 변동 허용 범위 이내에 있지 않을 때, 제2 제어 유닛은 하나의 차륜이 남아 있을 때까지 송신기가 일체화되어 있는 후보 차륜으로부터 기어에 대응하는 차륜을 제외하고, 남아 있는 차륜을 송신기가 일체화되어 있는 차륜으로서 등록한다. 제2 제어 유닛은 차륜 속도 센서의 검출 신호에 기초하여 검출된 차륜 속도가 미리 정해진 임계치 이하일 때 차륜 위치 검출을 방지하고, 차륜 속도가 미리 정해진 임계치보다 높을 때에만 차륜 위치 검출을 수행한다.

전술된 차륜 위치 검출 장치에서, 차륜 위치 검출은 차륜 속도가 미리 정해진 임계치 이하인 저속 영역에서 수행되지 않는다. 따라서, 차륜 위치 검출이 부정확한 치형부 위치에 기초하여 수행될 가능성이 적다. 즉, 차륜 위치 검출은 단지 차륜 속도가 미리 정해진 임계치보다 높을 때에만 수행되기 때문에, 차륜 위치가 정확하게 특정된다.

본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징 및 장점은 첨부 도면을 참조하여 이루어진 이하의 상세한 설명으로부터 더 명백해질 것이다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른, 차륜 위치 검출 장치의 전체 구조 및 차륜 위치 검출 장치를 이용하는 타이어 공기압 검출 장치의 전체 구조를 도시하기 위한 개략도이다.
도 2a는 제1 실시예에 따른 차륜 위치 검출 장치의 송신기의 개략 블록도이다.
도 2b는 제1 실시예에 따른 차륜 위치 검출 장치의 수신기의 개략 블록도이다.
도 3은 제1 실시예에 따른 차륜 위치 검출 장치에 의해 수행된 차륜 위치 검출을 설명하기 위한 타임차트이다.
도 4는 제1 실시예에 따른 기어 정보의 변화를 도시하기 위한 개략도이다.
도 5a 내지 도 5c는 제1 실시예에 따른 차륜 위치 검출 장치에 의해 수행된 차륜 위치 특정 로직을 설명하기 위한 개략도이다.
도 6a는 제1 실시예에 따른 제1 식별 정보를 포함하는 제1 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.
도 6b는 제1 실시예에 따른 제2 식별 정보를 포함하는 제2 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.
도 6c는 제1 실시예에 따른 제3 식별 정보를 포함하는 제3 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.
도 6d는 제1 실시예에 따른 제4 식별 정보를 포함하는 제4 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.
도 7은 제1 실시예에 따른 차륜 속도의 변화의 예를 도시하기 위한 타임차트이다.
도 8a는 제1 실시예에 따른, 차륜 속도가 도 7에 도시된 방식으로 변화하는 경우에 제1 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.
도 8b는 제1 실시예에 따른, 차륜 속도가 도 7에 도시된 방식으로 변화하는 경우에 제2 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.
도 8c는 제1 실시예에 따른, 차륜 속도가 도 7에 도시된 방식으로 변화하는 경우에 제3 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.
도 8d는 제1 실시예에 따른, 차륜 속도가 도 7에 도시된 방식으로 변화하는 경우에 제4 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 도면이다.

이하, 본 발명의 실시예가 도면을 참조하여 설명될 것이다. 유사한 부분은 실시예 전체에 걸쳐 유사한 도면 부호로 나타낼 것이다.

(제1 실시예)

제1 실시예가 도 1 내지 도 8d를 참조하여 설명될 것이다.

도 1은 차량(1) 내의 차륜 위치 검출 장치의 전체 구조 및 타이어 공기압 검출 장치의 전체 구조를 도시하는 개략도이다. 도 1에서, 상향 방향은 차량(1)의 전방 방향에 대응하고, 하향 방향은 차량(1)의 후방 방향에 대응한다. 본 실시예에 따른 타이어 공기압 검출 장치는 도 1을 참조하여 설명될 것이다.

타이어 공기압 검출 장치는 차량(1)에 장착된다. 타이어 공기압 검출 장치는 송신기(2), 타이어 공기압 모니터링 시스템 전자 제어 유닛(이하, TPMS-ECU라 칭함)(3) 및 계기(meter)(4)를 포함한다. TPMS-ECU(3)는 수신기로서 기능한다.

차륜 위치 검출 장치는 타이어 공기압 검출 장치 내에 포함된 송신기(2) 및 TPMS-ECU(3)를 사용한다. 차륜 위치 검출 장치는 브레이크 전자 제어 유닛(이하, 브레이크 ECU라 칭함)(10)으로부터 기어 정보를 취득함으로써 차륜(5)(5a 내지 5d)의 위치를 특정한다. 기어 정보는 차륜(5a 내지 5d)에 각각 제공된 각각의 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)의 검출 신호에 기초하여 제공된다.

송신기(2)는 각각의 차륜(5a 내지 5d)에 일체화되어 있다. 송신기(2)는 대응 차륜(5a 내지 5d)의 타이 공기압과 같은 타이어 공기압을 검출한다. 송신기(2)는 타이어 공기압의 검출 결과를 타이어 공기압에 관한 정보로서 프레임에 저장하고, 프레임을 송신한다.

TPMS-ECU(3)는 차량(1)의 차체(6)에 일체화되어 있다. TPMS-ECU(3)는 송신기(2)로부터 송신된 프레임을 수신한다. 또한, TPMS-ECU(3)는 프레임에 저장된 데이터에 기초하여 다양한 프로세스 및 연산을 실행함으로써 차륜 위치 검출 및 타이어 공기압 검출을 수행한다.

예를 들어, 송신기(2)는 주파수 편이 변조(frequency shift keying: FSK)에 의해 프레임을 생성한다. TPMS-ECU(3)는 프레임 내의 데이터를 판독하기 위해 프레임을 복조(demodulate)하고, 데이터 판독에 기초하여 차륜 위치 검출 및 타이어 공기압 검출을 수행한다. 도 2a는 송신기(2)의 개략 블록도이고, 도 2b는 TPMS-ECU(3)의 개략 블록도이다.

도 2a에 도시된 바와 같이, 송신기(2)는 감지 유닛(21), 가속도 센서(22), 마이크로컴퓨터(23), 송신 회로(24) 및 송신 안테나(25)를 포함한다. 감지 유닛(21), 가속도 센서(22), 마이크로컴퓨터(23), 송신 회로(24) 및 송신 안테나(25)는 배터리(도시 생략)로부터 공급된 전력에 의해 구동된다.

감지 유닛(21)은 압력 센서(21a) 및 온도 센서(21b)를 포함한다. 압력 센서(21a)는 예를 들어, 다이어프램형 압력 센서이다. 감지 유닛(21)은 타이어 공기압에 따른 검출 신호 및 온도에 따른 검출 신호를 출력한다.

가속도 센서(22)는 송신기(2)가 일체화되어 있는 대응 차륜(5a 내지 5d) 내의 그 위치를 검출하기 위해 사용된다. 즉, 가속도 센서(22)는 송신기(2)의 위치를 검출하기 위해 사용된다. 또한, 가속도 센서(22)는 차량(1)의 속도를 검출하기 위해 사용된다. 가속도 센서(22)는 대응 차륜(5a 내지 5d)의 양 반경방향에서의 가속도, 즉 대응 차륜(5a 내지 5d)의 원주방향에 수직인 양 방향에서의 가속도에 따른 검출 신호를 출력한다.

마이크로컴퓨터(23)는 공지된 유형의 마이크로컴퓨터일 수도 있다. 마이크로컴퓨터(23)는 제어 유닛(제1 제어 유닛) 등을 포함한다. 마이크로컴퓨터(23)는 제어 유닛의 메모리 내에 저장된 프로그램에 따라 미리 정해진 프로세스를 수행한다. 제어 유닛의 메모리는 송신기 식별 정보 및 차량 식별 정보를 포함하는 개별 식별 정보를 갖는다. 송신기 식별 정보는 대상 송신기(2)를 식별하기 위한 대상 송신기(2)에 특정하다. 차량 식별 정보는 대상 차량(1)을 식별하기 위한 대상 차량(1)에 특정하다.

마이크로컴퓨터(23)는 감지 유닛(21)으로부터 타이어 공기압을 지시하는 검출 신호를 수신하고, 타이어 공기압에 관한 정보를 생성하기 위해 검출 신호를 처리한다. 또한, 마이크로컴퓨터(23)는 타이어 공기압에 관한 정보 뿐만 아니라 대상 송신기(2)의 식별 정보를 프레임 내에 저장한다.

또한, 마이크로컴퓨터(23)는 가속도 센서(22)로부터 검출 신호를 모니터링한다. 마이크로컴퓨터(23)는 대응 차륜(5a 내지 5d) 내의 대상 송신기(2)의 위치를 검출하고, 가속도 센서(22)로부터 검출 신호에 기초하여 차속을 검출한다.

마이크로컴퓨터(23)가 프레임을 생성할 때, 마이크로컴퓨터(23)는 대상 송신기(2)의 위치의 검출 결과 및 차속에 기초하여, 송신 회로(24) 및 송신 안테나(25)를 통해 TPMS-ECU(3)를 향해 프레임(데이터)을 송신한다.

특히, 마이크로컴퓨터(23)는 차량(1)이 주행할 때 프레임을 송신하기 시작한다. 또한, 마이크로컴퓨터(23)는 가속도 센서(22)의 검출 신호에 기초하여, 가속도 센서(22)가 기준 위치에 대해 미리 정해진 각도 위치에 있을 때마다 프레임을 송신한다. 마이크로컴퓨터(23)는 차속의 검출 결과에 기초하여, 차량(1)의 주행 중인지 여부를 판정한다. 또한, 마이크로컴퓨터(23)는 가속도 센서(22)의 검출 신호에 기초하여 얻어진 송신기(2)의 위치의 검출 결과에 기초하여 가속도 센서(22)의 각도 위치를 판정한다.

즉, 마이크로컴퓨터(23)는 가속도 센서(22)의 검출 신호를 사용하여 차속을 검출하고, 차속이 3 km/h 이상과 같은 미리 정해진 속도 이상일 때 차량(1)이 주행 중인 것으로 판정한다. 가속도 센서(22)의 출력은 원심력에 기초하는 가속도(원심 가속도)를 포함한다. 차속은 원심 가속도를 적분하고 계수를 곱함으로써 계산된다. 따라서, 마이크로컴퓨터(23)는 가속도 센서(22)의 출력으로부터 중력 가속도 성분을 제거함으로써 원심 가속도를 계산하고, 계산된 원심 가속도에 기초하여 차속을 계산한다.

가속도 센서(22)는 대응 차륜(5a 내지 5d)의 회전에 따른 검출 신호를 출력한다. 따라서, 차량(1)이 주행 중일 때, 가속도 센서(22)의 검출 신호는 중력 가속도를 포함한다. 이와 같이, 검출 신호는 대응 차륜(5a 내지 5d)의 회전에 따른 진폭을 갖는다.

예를 들어, 검출 신호의 진폭은 송신기(2)가 대응 차륜(5a 내지 5d)의 중심축(차륜 중심축) 바로 위에 위치될 때 최대 음의 값(negative value)을 갖고, 송신기(2)가 차륜 중심축 바로 아래에 위치될 때 최대 양의 값(positive value)을 갖는다. 또한, 검출 신호의 진폭은 송신기(2)가 차륜 중심축과 동일한 레벨에 있을 때 제로의 값을 갖는다.

따라서, 가속도 센서(22)의 각도 위치는 진폭에 기초하여 검출될 수 있다. 예를 들어, 차륜 중심축 바로 위의 위치는 0도 위치와 같은 기준 위치로서 정의된다. 가속도 센서(22)의 각도 위치는 기준 위치에 대해 정의된다. 기준 위치는 차륜(5a 내지 5d)의 원주방향의 임의의 위치일 수도 있다.

송신기(2)는 차속이 미리 정해진 속도에 도달할 때 또는 차속이 미리 정해진 속도에 도달한 후에 가속도 센서(22)가 미리 정해진 각도 위치에 있을 때 프레임을 송신하기 시작한다. 또한, 송신기(2)는 가속도 센서(22)가 프레임이 송신 타이밍으로서 1회째 송신될 때의 각도 위치와 동일한 각도 위치에 도달할 때마다 프레임을 송신할 수도 있다. 즉, 송신기(2)는 프레임을 반복적으로 송신한다.

송신 타이밍과 관련하여, 프레임은 가속도 센서(22)가 프레임이 1회째 송신될 때의 각도 위치와 동일한 각도 위치에 도달할 때마다 송신될 수도 있다. 그러나, 가속도 센서(22)가 동일한 각도 위치에 도달할 때마다 항상 프레임을 송신할 필요가 있는 것은 아닐 수도 있다. 배터리 수명을 고려하여, 송신기(2)는 매 15초마다와 같은 미리 정해진 간격에 프레임을 송신할 수도 있다.

송신 회로(24)는 마이크로컴퓨터(23)로부터 제공된 프레임을 수신하고 송신 안테나(25)를 통해 TPMS-ECU(3)를 향해 프레임을 송신하는 출력 유닛으로서 기능한다. 예를 들어, 프레임은 RF 대역 무선파를 통해 송신된다.

송신기(2)는 예를 들어 감지 유닛(21)이 타이어의 내부에 노출하도록 대응 차륜(5a 내지 5d)의 공기 주입 밸브에 부착된다. 송신기(2)의 압력 센서(21a)는 타이어 공기압을 검출한다. 전술된 바와 같이, 차속이 미리 정해진 속도를 초과할 때, 송신기(2)는 가속도 센서(22)가 미리 정해진 각도 위치에 있을 때마다 송신 안테나(25)를 통해 프레임을 송신한다.

그 후에, 가속도 센서(22)가 미리 정해진 각도 위치에 있을 때마다 송신기(2)가 프레임을 연속적으로 송신하는 것이 가능할 수도 있다. 그러나, 배터리 수명을 고려하여, 송신 간격을 증가시키는 것이 바람직하다. 따라서, 차륜 위치를 특정하기 위해 필요한 미리 정해진 시간 기간이 경과될 때, 송신기(2)는 차륜 위치 특정 모드로부터 정기 송신 모드로 절환될 수도 있다.

정기 송신 모드에서, 송신기(2)는 차륜 위치 특정 모드에서 송신 간격보다 긴 매 1분마다와 같은 일정한 간격으로 TPMS-ECU(3)를 향해 프레임을 정기적으로 송신한다. 이 경우에, 예를 들어, 각각의 송신기(2)를 위한 랜덤 지연을 설정함으로써 송신기(2) 사이의 프레임의 송신 타이밍을 차등화하는 것이 가능할 수도 있다. 이러한 경우에, 복수의 송신기(2)로부터의 무선파의 간섭이 감소될 것이고, 그래서 프레임은 TPMS-ECU(3)에 의해 적절하게 수신될 것이다.

도 2b에 도시된 바와 같이, TPMS-ECU(3)는 수신 안테나(31), 수신 회로(32) 및 마이크로컴퓨터(33)를 포함한다. TPMS-ECU(3)는 컨트롤러 영역 네트워크(controller area network: CAN)와 같은 차내 근거리 통신망(LAN)을 통해 브레이크 ECU(10)로부터 기어 정보를 취득한다.

차량(1) 내에는, 기어(12a 내지 12d)가 차륜(5a 내지 5d)과 연동하여 각각 회전하도록 배치된다. TPMS-ECU(3)는 기어 정보에 기초하여, 에지 수 또는 치형부 수에 의해 표현되는 각각의 기어(12a 내지 12d)의 치형부 위치를 얻는다.

수신 안테나(31)는 각각의 송신기(2)로부터 송신된 프레임을 수신하도록 제공된다. 수신 안테나(31)는 차체(6)에 부착된다. 수신 안테나(31)는 TPMS-ECU(3)의 본체의 내부에 배치된 내부 안테나일 수도 있다. 대안적으로, 수신 안테나(31)는 TPMS-ECU(3)의 본체의 외부에 배치되어 와이어를 통해 TPMS-ECU(3)의 본체에 접속된 외부 안테나일 수도 있다.

수신 회로(32)는 각각의 송신기(2)로부터 송신된 프레임을 수신 안테나(31)를 통해 수신하고 프레임을 마이크로컴퓨터(33)에 송신하는 입력 유닛으로서 기능한다. 즉, 수신 회로(32)가 수신 안테나(31)를 통해 신호(프레임)를 수신할 때, 수신 회로(32)는 수신된 신호를 마이크로컴퓨터(33)에 송신한다.

마이크로컴퓨터(33)는 제2 제어 유닛에 대응한다. 마이크로컴퓨터(33)는 마이크로컴퓨터(33)의 메모리에 저장된 프로그램에 따라 차륜 위치 검출 프로세스를 수행한다. 특히, 마이크로컴퓨터(33)는 브레이크 ECU(10)로부터 취득된 정보와 각각의 송신기(2)로부터 송신된 프레임을 수신하는 수신 타이밍 사이의 관계에 기초하여 차륜 위치 검출을 수행한다. 마이크로컴퓨터(33)는, 각각의 차륜(5a 내지 5d)의 차륜 속도 정보에 추가하여, 매 10 밀리초마다와 같은 미리 정해진 시간 간격에 브레이크 ECU(10)로부터 기어 정보를 취득한다.

기어 정보는 대응 차륜(5a 내지 5d)과 연동하여 회전하는 각각의 기어(12a 내지 12d)의 치형부 위치를 지시한다. 기어(12a 내지 12d)의 치형부 위치는 기어(12a 내지 12d)에 대응하도록 배치된 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)를 사용하여 검출된다.

예를 들어, 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)는 대응 기어(12a 내지 12d)의 치형부에 대향하도록 배치된 전자기 픽업 센서에 의해 제공된다. 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)로부터 출력된 검출 신호는 기어(12a 내지 12d)의 치형부의 통과에 따라 변화한다. 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)는 치형부에 대응하는 직사각형 펄스파를 검출 신호로서 출력한다. 직사각형 펄스파의 상승 에지 및 하강 에지는 기어(12a 내지 12d)의 치형부의 에지의 통과를 지시한다.

브레이크 ECU(10)는 에지 수를 검출하는데, 즉 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)의 검출 신호의 상승 에지 및 하강 에지의 수에 기초하여 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)를 통해 통과되는 에지의 수를 카운트한다. 브레이크 ECU(10)는 미리 정해진 간격에 마이크로컴퓨터(33)에 현재 에지 수를 기어 정보로서 제공한다. 따라서, 마이크로컴퓨터(33)는 기어(12a 내지 12d)의 어느 치형부가 타이밍에 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)를 통해 통과하는지를 판정할 수 있다.

에지 수는 기어(12a 내지 12d)가 1회전 회전할 때마다 리셋된다. 예를 들어, 48개의 치형부를 갖는 기어의 경우에, 에지의 수는 96개이다. 이 경우에, 에지 수는 0 내지 95로 카운트된다. 카운트된 에지 수가 95에 도달할 때, 에지 수는 0으로 복귀하고, 0으로부터 재차 카운트된다.

전술된 예에서, 에지 수는 기어 정보로서 브레이크 ECU(10)로부터 마이크로컴퓨터(33)로 제공된다. 다른 예로서, 치형부 수, 즉 카운트된 치형부의 수는 기어 정보로서 브레이크 ECU(10)로부터 마이크로컴퓨터(33)로 제공될 수도 있다. 또 다른 예로서, 미리 정해진 기간에 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)를 통해 통과된 에지의 수 또는 치형부의 수는 마이크로컴퓨터(33)에 제공될 수도 있고, 마이크로컴퓨터(33)는 에지 수 또는 치형부 수를 검출하기 위해, 제공된 에지의 수 또는 치형부의 수를 이전의 에지 수 또는 치형부 수에 추가할 수도 있다. 즉, 에지 수 또는 치형부 수를 검출하는 방식은 마이크로컴퓨터(33)가 기어 정보로서 에지 수 또는 치형부 수를 최종적으로 얻는 한, 특정 방식에 한정되지 않을 수도 있다.

브레이크 ECU(10)는 전원이 턴오프될 때 에지 수(또는 치형부 수)를 리셋한다. 브레이크 ECU(10)는 전원이 턴온될 때 또는 전원이 턴온된 후에 차속이 미리 정해진 속도에 도달할 때 재차 에지 수(또는 치형부 수)를 카운트하기 시작한다. 이 방식으로, 에지 수(또는 치형부 수)가 전원이 턴오프될 때마다 리셋되더라도, 전력이 오프되어 있는 동안 동일한 치형부가 동일한 에지 수(또는 동일한 치형부 수)로 지시된다.

마이크로컴퓨터(33)가 각각의 송신기(2)로부터 송신된 프레임을 수신할 때, 마이크로컴퓨터(33)는 프레임을 수신 타이밍을 측정하고, 취득된 에지 수(또는 치형부 수) 중에 프레임의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)에 기초하여 차륜 위치 검출을 수행한다. 따라서, 어느 차륜(5a 내지 5d)에 각각의 송신기(2)가 일체화되어 있는지를 특정하기 위한 차륜 위치 검출이 수행될 수 있다. 차륜 위치 검출은 이하에 더 상세히 설명될 것이다.

마이크로컴퓨터(33)는 차륜 위치 검출의 결과에 기초하여, 송신기(2)가 일체화되어 있는 각각의 차륜(5a 내지 5d)의 위치와 각각의 송신기(2)의 식별 정보 사이의 관계를 저장한다. 그 후에, 마이크로컴퓨터(33)는 각각의 송신기(2)로부터 송신된 프레임에 저장된 타이어 공기압에 대한 정보 및 식별 정보에 기초하여 각각의 차륜(5a 내지 5d)의 공기압을 검출한다. 또한, 마이크로컴퓨터(33)는 타이어 공기압에 따른 전기 신호를 CAN과 같은 차내 LAN을 통해 계기(4)에 출력한다.

예를 들어, 마이크로컴퓨터(33)는 검출된 타이어 공기압을 미리 정해진 임계값에 비교함으로써 타이어의 공기압의 감소를 검출한다. 마이크로컴퓨터(33)가 타이어의 공기압의 감소를 검출할 때, 마이크로컴퓨터(33)는 타이어의 공기압의 감소를 지시하는 신호를 계기(4)에 출력한다. 즉, 마이크로컴퓨터(33)는 임의의 차륜(5a 내지 5d)의 타이어 공기압의 감소를 계기(4)에 통지할 수 있다.

계기(4)는 경고 섹션으로서 기능한다. 도 1에 도시된 바와 같이, 계기(4)는 운전자에 의해 볼 수 있는 위치에 배치된다. 예를 들어, 계기(4)는 차량(1)의 계기반(instrument panel) 내에 배치된 계기 디스플레이 등에 의해 제공된다. 예를 들어, 계기(4)가 TPMS-ECU(3)의 마이크로컴퓨터(33)로부터 타이어 공기압의 감소를 지시하는 신호를 수신할 때, 계기(4)는 차륜(5a 내지 5d)의 지시에 의해 타이어 공기압의 감소를 표시한다. 즉, 계기(4)는 특정 차륜(5a 내지 5d)의 타이어 공기압의 감소를 운전자에게 통지한다.

다음에, 타이어 공기압 검출 장치의 작동이 설명될 것이다. 이하의 설명에서, 타이어 공기압 검출 장치에 의해 수행된 차륜 위치 검출 및 타이어 공기압 검출은 개별적으로 설명될 것이다.

먼저, 차륜 위치 검출이 설명될 것이다. 도 3은 차륜 위치 검출을 설명하기 위한 타임차트이다. 도 4는 점화 스위치가 턴온되고 차량(1)이 주행을 시작한 후에 기어 정보의 변화의 이미지를 도시하는 도면이다. 예를 들어, 도 4는 점화 스위치가 턴온될 때 그리고 차량(1)이 주행을 시작한 후에 제1 내지 제3 타이밍과 같은 각각의 타이밍에 기어 정보를 도시한다. 도 5a 내지 도 5c는 차륜 위치 특정 로직을 설명하기 위한 개략도이다. 도 6a 내지 도 6d는 송신기(2)로부터 송신된 제1 내지 제4 프레임에 관한 차륜 위치 평가 결과를 도시하는 차트이다. 제1 프레임은 제1 송신기(2)의 제1 식별 정보(ID1)를 포함한다. 제2 프레임은 제2 송신기(2)의 제2 식별 정보(ID2)를 포함한다. 제3 프레임은 제3 송신기(2)의 제3 식별 정보(ID3)를 포함한다. 제4 프레임은 제4 송신기(2)의 제4 식별 정보(ID4)를 포함한다. 차륜 위치 검출의 방법이 도 3 내지 도 6d를 참조하여 상세히 설명될 것이다.

송신기(2)에서, 마이크로컴퓨터(23)는 배터리로부터 전력이 공급된다. 마이크로컴퓨터(23)는 대응 차륜(5a 내지 5d) 내의 가속도 센서(22)의 각도 위치와 차속을 검출하기 위해 미리 전해진 샘플링 간격에 가속도 센서(22)의 검출 신호를 모니터링한다.

차속이 미리 정해진 속도에 도달한 후에, 마이크로컴퓨터(23)는 가속도 센서(22)가 미리 전해진 각도 위치에 있을 때마다 프레임을 송신한다. 예를 들어, 송신기(2)는 차속이 미리 정해진 속도에 도달할 때 또는 차속이 미리 정해진 속도에 도달한 후에 가속도 센서(22)가 미리 정해진 각도 위치에 도달할 때 프레임을 송신하기 시작한다. 그 후에, 송신기(2)는 송신 각도 위치로서, 가속도 센서(22)가 프레임이 첫번째로 송신될 때의 각도 위치와 동일한 각도 위치에 있을 때마다 프레임을 송신한다.

가속도 센서(22)로부터 출력된 검출 신호의 중력 가속도 성분은 도 3에 도시된 바와 같이 사인 곡선을 갖는다. 가속도 센서(22)의 각도 위치는 사인 곡선에 기초하여 검출된다. 따라서, 프레임은 가속도 센서(22)가 사인 곡선에 기초하여 동일한 각도 위치에 도달할 때마다 송신된다.

TPMS-ECU(3)는 브레이크 ECU(10)로부터 매 10 밀리초마다와 같은 미리 정해진 간격에, 대응 차륜(5a 내지 5d)과 연계하여 제공된 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)의 기어 정보를 취득한다. TPMS-ECU(3)는 각각의 송신기(2)로부터 송신된 프레임의 수신 타이밍을 측정하고, 취득된 에지 수(또는 치형부 수) 사이의 프레임의 수신 타이밍에 기어(12a 내지 12d)의 에지 수(또는 치형부 수)를 검출한다.

이 경우에, 각각의 송신기(2)로부터 송신된 프레임의 수신 타이밍 및 브레이크 ECU(10)로부터 기어 정보를 취득하는 타이밍이 서로 일치하는 것은 항상 사실은 아니다. 예를 들어, 프레임의 수신 타이밍에 가장 근접한 타이밍에 취득된 기어 정보의 에지 수(또는 치형부 수), 즉 프레임의 수신 타이밍 직전 또는 직후에 취득된 기어 정보의 에지 수(또는 치형부 수)는 프레임의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)로서 사용될 수도 있다.

다른 예로서, 프레임의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)는 프레임의 수신 타이밍 직전 또는 직후의 타이밍에 취득된 기어 정보에 의해 지시된 에지 수(또는 치형부 수)를 사용하여 계산될 수도 있다. 예를 들어, 프레임의 수신 타이밍 직전의 타이밍에 취득된 기어 정보의 에지 수(또는 치형부 수)와 프레임의 수신 타이밍 직후의 타이밍에 취득된 기어 정보의 에지 수(또는 치형부 수) 사이의 중간 수가 프레임의 수신 타이밍의 에지 수(또는 치형부 수)로서 사용될 수도 있다.

TPMS-ECU(3)는 TPMS-ECU(3)가 프레임을 수신할 때마다 프레임의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)를 얻는다. TPMS-ECU(3)는 프레임의 수신 타이밍에 얻어진 에지 수(또는 치형부 수)에 기초하여 차륜 위치 검출을 수행한다. 특히, 차륜 위치 검출은 프레임의 수신 타이밍에 얻어진 에지 수(또는 치형부 수)의 변동이 이전의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)에 기초하여 설정된 미리 정해진 범위 내에 있는지 여부를 판정함으로써 수행된다.

프레임을 송신하는 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜(5a 내지 5d)과 관련하여, 대상 송신기(2)는 가속도 센서(22)가 미리 정해진 각도 위치에 있을 때마다 프레임을 송신한다. 따라서, 프레임의 수신 타이밍에 차륜(5a 내지 5d)에 대응하는 기어(12a 내지 12d)의 치형부 위치는 이전의 수신 타이밍에 치형부 위치와 실질적으로 동일하다. 이와 같이, 프레임의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)의 변동은 작고, 미리 정해진 범위 내에 있다. 프레임이 다수회 수신되더라도, 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치는 실질적으로 동일한데, 즉 미리 정해진 범위 내에 있다. 프레임의 각각의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)의 변동은 프레임의 제1 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)에 기초하여 설정된 미리 정해진 범위 내에 있다.

다른 한편으로, 대상 송신기(2)가 일체화되어 있지 않은 상이한 차륜(5a 내지 5d)과 관련하여, 대상 송신기(2)로부터 송신된 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치는 대상 송신기(2)로부터 송신된 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치와는 상이하다.

즉, 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)의 기어(12a 내지 12d)는 대응 차륜(5a 내지 5d)과 연동하여 회전한다. 따라서, 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜(5a 내지 5d)과 관련하여, 대상 송신기(2)로부터 송신된 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치는 실질적으로 동일하다. 실제로, 차륜(5a 내지 5d)은 도로 상황, 회전, 차선 변경 등에 기인하여 상이한 회전 상태를 갖는다. 따라서, 차륜(5a 내지 5d)의 회전 상태는 정확하게 동일하지는 않다. 이와 같이, 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)에 의해 지시된 치형부 위치는 차륜(5a 내지 5d) 사이에 상이하다.

도 4에 도시된 바와 같이, 각각의 기어(12a 내지 12d)의 에지 수는, 예를 들어 점화 스위치(IG)가 턴온될 때 0이다. 차량이 주행하기 시작한 후에, 송신기(2)는 프레임을 송신한다. 이 경우, 차륜(5a)과 같은 차륜에 일체화되어 있는 대상 송신기(2)로부터 송신된 프레임의 수신 타이밍에, 차륜(5b 내지 5d)과 연동하여 회전하는 기어(12b 내지 12d)의 치형부 위치는 도 4의 제1 내지 제3 타이밍에 도시된 바와 같이, 차륜(5a)과 연동하여 회전하는 기어(12a)의 치형부 위치와는 상이하다. 따라서, 차륜 위치는 기어(12a 내지 12d)의 치형부 위치의 변동이 미리 정해진 범위 내에 있는지 여부를 판정함으로써 특정된다.

예를 들어, 도 5a에 도시된 바와 같이, 대상 송신기(2)가 첫번째로 프레임을 송신할 때 대상 송신기(2)의 각도 위치는 제1 수신 각도에 있는 것으로 가정된다. 이 경우, 에지 수(또는 치형부 수)의 변동의 허용 가능 범위인 변동 허용 범위(VAR)는 제1 수신 각도를 중심으로 하여 180도의 범위, 즉 제1 수신 각도의 +/-90도의 범위로서 설정된다. 예를 들어, 제1 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)에 기초하여 설정된 변동 허용 범위(VAR)는 제1 변동 허용 범위라 칭한다.

에지 수와 관련하여, 제1 변동 허용 범위(VAR)는 제1 수신 타이밍에 에지 수의 +/-24의 범위로 설정된다. 치형부 수와 관련하여, 제1 변동 허용 범위(VAR)는 제1 수신 타이밍에 치형부 수의 +/-12의 범위로 설정된다.

다음에, 도 5b에 도시된 바와 같이, 프레임의 제2 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)가 프레임의 제1 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)에 의해 설정된 제1 변동 허용 범위(VAR) 이내에 있는지 여부가 판정된다. 프레임의 제2 수신 타이밍에, 기어(12a 내지 12d)의 에지 수(또는 치형부 수)가 제1 변동 허용 범위(VAR) 이내에 있으면, 이 기어(12a 내지 12d)에 대응하는 차륜(5a 내지 5d)이 프레임을 송신하는 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜(5a 내지 5d)일 가능성이 존재한다. 따라서, 이 판정 결과는 "TRUE"로서 지시된다.

또한, 제2 변동 허용 범위는 송신기(2)가 프레임을 2회째 송신할 때 송신기(2)의 각도 위치에 기초하여 설정된다. 송신기(2)가 프레임을 2회째 송신할 때 송신기(2)의 각도 위치는 제2 수신 각도라 칭한다. 도 5b에 도시된 바와 같이, 제2 변동 허용 범위는 제2 수신 각도를 중심으로 하여 180도의 범위로 설정된다. 즉, 제2 변동 허용 범위(VAR)는 제2 수신 각도의 +/-90도의 범위로 설정된다.

더욱이, 새로운 변동 허용 범위(VAR)는 제1 변동 허용 범위 및 제2 변동 허용 범위가 서로 중첩하는 중첩 범위에 의해 제3 변동 허용 범위로서 설정된다. 예를 들어, 제3 변동 허용 범위는 도 5b에 도시된 바와 같이, 에지 수가 12 내지 48인 범위로 설정된다. 이 방식으로, 변동 허용 범위(VAR)는 제3 변동 허용 범위로 감소된다.

도 5c에 도시된 바와 같이, 프레임의 제3 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)가 제3 변동 허용 범위 이내에 있는지 여부가 판정된다. 프레임의 제3 수신 타이밍에 기어(12a 내지 12d)의 에지 수(또는 치형부 수)가 제3 변동 허용 범위 이내에 있지 않으면, 이 기어(12a 내지 12d)에 대응하는 차륜(5a 내지 5d)은 프레임을 송신하는 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜(5a 내지 5d)이 아니다. 따라서, 이 판정 결과는 "FALSE"로서 지시된다.

이 경우에, 프레임의 제3 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)가 제3 변동 허용 범위의 외에 있을 때, 제1 변동 허용 범위 이내에서도, 판정 결과는 "FALSE"로서 지시된다.

이 방식으로, 마이크로컴퓨터(33)는 어느 차륜(5a 내지 5d)에 프레임을 송신하는 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는지를 판정한다.

도 6a에 도시된 바와 같이, 식별 정보로서 제1 식별 정보(ID1)를 포함하는 프레임이 수신될 때마다, 마이크로컴퓨터(33)는 기어(12a 내지 12d)의 에지 수(또는 치형부 수)를 검출한다. 마이크로컴퓨터(33)는 좌전륜(FL), 우전륜(FR), 좌후륜(RL) 및 우후륜(RR)과 같은 각각의 차륜(5a 내지 5d)을 위한 에지 수(또는 치형부 수)를 저장한다.

또한, 프레임이 수신될 때마다, 마이크로컴퓨터(33)는 검출된 에지 수(또는 치형부 수)의 각각이 변동 허용 범위 이내에 있는지 여부를 판정한다. 에지 수가 변동 허용 범위 이내에 있지 않을 때, 마이크로컴퓨터(33)는 하나의 차륜(5a 내지 5d)이 남아있을 때까지 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 후보 차륜(5a 내지 5d)으로부터 대응 차륜(5a 내지 5d)을 제외한다.

마이크로컴퓨터(33)는 마지막으로 남아 있는 차륜(5a 내지 5d)을 프레임을 송신하는 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜(5a 내지 5d)으로서 등록한다. 제1 식별 정보(ID1)를 포함하는 제1 프레임과 관련하여, 도 6a에 도시된 바와 같이, 우전륜(FR) 및 우후륜(RR)이 먼저 제외되고, 이어서 좌후륜(RL)이 제외된다. 따라서, 마지막에 남아 있는 좌전륜(FL)은 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜으로서 등록된다.

마이크로컴퓨터(33)는 도 6b 내지 도 6d에 도시된 바와 같이, 제1 내지 제4 식별 정보(ID2, ID3, ID4)를 포함하는 제2 내지 제4 프레임에 유사한 판정을 수행한다. 이 방식으로, 프레임을 송신하는 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜이 특정된다. 이와 같이, 송신기(2)를 갖는 모든 차륜이 특정될 수 있다.

그러나, 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)의 검출 신호에 의해 지시된 직사각형 펄스파의 변동은 5 km/h 이하와 같은 저속 영역에서 커지는 가능성이 있다. 따라서, 에지 수(또는 치형부 수)는 브레이크 ECU(10)에 의해 적절하게 카운트되지 않을 것이다. 차륜 속도 검출이 이러한 부정확한 에지 수(또는 치형부 수)에 기초하여 수행되면, 차륜 위치는 정확하게 특정되지 않을 것이다.

따라서, 본 실시예에서, TPMS-ECU(3)는 차속이 5 km/h 이하와 같은 저속 영역에 있는 것으로 가정될 때 차륜 위치 검출을 수행하지 않는다. 특히, TPMS-ECU(3)는 브레이크 ECU(10)로부터 제공된 차륜 속도 정보에 기초하여 차륜 속도를 검출한다. TPMS-ECU(3)는 차륜 속도가 저속 영역을 규정하는 차륜 속도 임계치 이하인지 여부를 판정한다. TPMS-ECU(3)는 차륜 속도가 차륜 속도 임계치 이하일 때 저속 영역에 있는 것을 판정한다.

도 7은 차륜 속도의 변경의 예를 도시하는 타임차트이다. 실제로, 차륜 속도는 4개의 차륜(5a 내지 5d) 사이에서 약간 상이하다. 그러나, 본 명세세에서, 용이한 이해를 위해 차륜 속도의 변경은 모든 차륜(5a 내지 5d)에 대해 동일한 것으로 가정된다. 도 8a 내지 도 8d는 차륜 속도가 도 7에 도시된 방식으로 변경하는 경우에 제1 내지 제4 식별 정보(ID1, ID2, ID3, ID4)를 각각 포함하는 제1 내지 제4 프레임의 차륜 위치 평가 결과를 도시한다.

도 7에 도시된 차륜 속도의 변경은 차량(1)이 점화 스위치를 턴온함으로써 정지 상태로부터 주행하기 시작하고, 차륜 속도가 차륜 위치 검출 중에 저속 영역에 도달한 후에 정지하고, 재차 주행하는 경우를 가정한다. 이 경우에, 차량(1)이 주행하기 시작하는 시간으로부터 차륜 속도가 차륜 속도 임계치에 도달하는 시간까지의 기간 A에, 차륜 위치 검출은 수행되지 않는다. 차륜 속도가 차륜 속도 임계치를 초과하는 시간으로부터의 기간 B에, 차륜 위치 검출이 수행된다. 차륜 속도가 차륜 속도 임계치 이하로 감소되는 기간 C에, 차륜 위치 검출은 수행되지 않는다. 차륜 속도가 차륜 속도 임계치를 재차 초과하는 기간 D에, 차륜 위치 검출이 수행된다.

특히, 기간 A에서, 차륜 속도는 차륜 속도 임계치 이하이다. 따라서, TPMS-ECU(3)는 차륜 위치 검출을 수행하지 않는다. 본 실시예에서, 송신기(2)는 가속도 센서(22)의 검출 신호에 기초하여 검출된 차속이 3 km/h와 같은 미리 정해진 속도 이상일 때 프레임을 송신하기 시작한다. 따라서, 프레임은 기간 A에 또한 송신된다. 그러나, TPMS-ECU(3)는 TPMS-ECU(3)가 프레임을 수신하더라도 차륜 위치 검출을 수행하지 않는다.

저속 영역을 규정하는 차륜 속도 임계치에 동일한 프레임(2)으로부터 프레임 송신을 시작하기 위해 차륜 속도의 임계치를 설정하는 것이 가능할 수도 있다. 그러나, 브레이크 ECU(10)에 의해 검출된 차륜 속도와 송신기(2)에 의해 검출된 차속 사이에 차이가 발생할 가능성이 있다. 따라서, 저속 영역을 규정하는 임계치보다 낮은 프레임(2)으로부터 프레임 송신을 시작하기 위해 차륜 속도의 차륜 속도 임계치를 설정하는 것이 바람직하다.

기간 B에서, TPMS-ECU(3)는 TPMS-ECU(3)가 차륜 위치를 특정하기 위해 프레임을 수신할 때마다 프레임의 수신 타이밍에서 기어의 에지 수(또는 치형부 수)를 취득한다. 도 8a 내지 도 8d에 도시된 바와 같이, TPMS-ECU(3)는 제1 내지 제4 프레임의 각각의 수신 타이밍에 에지 수(또는 치형부 수)를 취득하고, 좌전륜(FL), 우전륜(FR), 좌후륜(RL) 및 우후륜(RR)과 같은 차륜과 제1 내지 제4 프레임 사이의 관계를 저장한다. 또한, TPMS-ECU(3)가 프레임을 수신할 때마다, TPMS-ECU(3)는 취득된 에지 수(또는 치형부 수)가 변동 허용 범위 내에 있는지 여부를 판정한다. 에지 수(또는 치형부 수)가 변동 허용 범위 내에 있지 않을 때, TPMS-ECU(3)는 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 후보 차륜으로부터 대응 차륜을 제외한다.

도 8b 및 도 8d에 도시된 바와 같이, 기간 B에, 제2 식별 정보(ID2)를 포함하는 제2 프레임을 송신하는 송신기(2)가 우전륜(FR)에 일체화되어 있는 것으로 특정된다. 또한, 제4 식별 정보(ID4)를 포함하는 제4 프레임을 송신하는 송신기(2)가 우후륜(RR)에 일체화되어 있는 것으로 특정된다. 그러나, 이 경우에, 제1 식별 정보(ID1)를 포함하는 제1 프레임을 송신하는 송신기(2)의 위치와 제3 식별 정보(ID3)를 포함하는 제3 프레임을 송신하는 송신기(2)의 위치는 도 8a 및 도 8c에 도시된 바와 같이 아직 특정되어 있지 않다.

기간 C에, TPMS-ECU(3)는 차륜 위치 검출을 중단한다. 이 경우에, 이전의 기간에 설정된 변동 허용 범위는 소거된다. 즉, 기간 C에, 차륜 속도는 저속 영역에 있고, 브레이크 ECU(10)로부터 제공된 에지 수(또는 치형부 수)는 부정확할 것이다. 따라서, 차륜 속도가 저속 영역에 있을 때, 미리 설정된 변동 허용 범위는 소거된다.

제2 식별 정보(ID2)를 포함하는 제2 프레임을 송신하는 송신기(2)와 제4 식별 정보(ID4)를 포함하는 제4 프레임을 송신하는 송신기(2)와 관련하여, 차륜 위치가 기간 B에 특정되어 있다. 따라서, TPMS-ECU(3)는 제2 프레임을 송신하는 송신기(2)가 우전륜(FR)에 일체화되어 있고 제4 프레임을 송신하는 송신기(2)가 우후륜(RR)에 일체화되어 있는 것을 저장한다.

차속이 저속 영역을 규정하는 5 km/h 이상과 같은 차륜 속도 임계치 이상이도록 송신기(2)로부터 프레임을 송신하기 위한 조건이 설정되는 경우에, 프레임 송신은 차속이 차륜 속도 임계치보다 작을 때 정지된다. 이 경우에, 차륜 위치 검출은 TPMS-ECU(3)에 의해 수행될 수 없다. 그러나, 각각의 송신기(2)에 의해 검출된 차속은 에러를 가질 것이다. 따라서, 실제 차속이 차륜 속도 임계치보다 낮더라도 프레임이 송신될 가능성이 존재한다. 이와 같이, 프레임 송신은 또한 기간 C에 수행될 것이다.

기간 D에, 차륜 속도는 차륜 속도 임계치를 재차 초과한다. 따라서, 차륜 위치 검출이 재시작된다. 이 경우에, 차륜 위치 검출은 변동 허용 범위를 새롭게 설정함으로써 수행된다. 따라서, 부정확한 에지 수(또는 치형부 수)가 저속 영역 내에 있는 차륜 속도에 기인하여 브레이크 ECU(10)로부터 제공되더라도 그리고/또는 차륜 속도가 차륜 속도 임계치 이하로 감소하기 전에 변동 허용 범위가 변경되어 있더라도, 변동 허용 범위가 새롭게 설정되어 있기 때문에, 차륜 위치가 정확하게 특정된다.

이 경우에, 도 8a 내지 도 8d에 도시된 바와 같이, 차륜 위치 검출은 그 위치들이 미리 특정되어 있는 제2 식별 정보(ID2)를 포함하는 제2 프레임 및 제4 식별 정보(ID4)를 포함하는 제4 프레임에 대해 재차 수행되지 않는다. 차륜 위치 검출은 차륜 위치 검출이 아직 수행되어 있지 않은, 제1 식별 정보(ID1)를 포함하는 제1 프레임 및 제3 식별 정보(ID3)를 포함하는 제3 프레임에 대해 수행된다. 차륜 위치 검출의 중단 전에 후보 차륜으로부터 제외되어 있는 차륜과 관련하여, 차륜은 차륜 위치 검출이 재시작된 후에도 여전히 후보 차륜으로부터 제외된다. 따라서, 차륜 위치 검출은 더 짧은 시간에 수행될 수 있다.

차륜 위치 검출이 도 8a 및 도 8c에 도시된 바와 같이, 제1 식별 정보(ID1)를 포함하는 제1 프레임 및 제3 식별 정보(ID3)를 포함하는 제3 프레임에 대해 수행될 때, 제1 식별 정보(ID1)를 포함하는 제1 프레임은 좌전륜(FL)에 일체화되어 있는 송신기(2)로부터 송신된 프레임으로서 특정되고, 제3 식별 정보(ID3)를 포함하는 제3 프레임은 좌후륜(RL)에 일체화되어 있는 송신기(2)로부터 송신된 프레임으로서 특정된다. 따라서, 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜이 특정될 수 있다. 이에 따라, 송신기(2)가 일체화되어 있는 모든 4개의 차륜이 특정될 수 있다.

이 방식으로, 어느 차륜(5a 내지 5d)에 프레임을 송신하는 송신기(2)가 일체화되어 있는지가 특정된다. 다음에, 마이크로컴퓨터(33)는 송신기(2)가 일체화되어 있는 대응 차륜(5a 내지 5d)의 위치와 각각의 송신기(2)의 식별 정보 사이의 관계를 저장한다.

차륜 위치 검출이 전술된 방식으로 수행된 후에, 타이어 공기압 검출이 수행된다. 타이어 공기압 검출이 수행될 때, 프레임은 미리 정해진 간격에서 각각의 송신기(2)로부터 송신된다. TPMS-ECU(3)는 송신기(2)가 프레임을 송신할 때마다 모든 송신기(2)로부터 프레임을 수신한다.

TPMS-ECU(3)는 어느 송신기(2)로부터 각각의 프레임이 송신되는지를 프레임 내에 저장된 식별 정보에 기초하여 판정하고, 프레임 내에 저장된 타이어 공기압에 관한 정보로부터 타이어 공기압을 검출한다. 따라서, TPMS-ECU(3)는 임의의 차륜(5a 내지 5d)의 타이어 공기압이 감소되는지 여부를 판정하고, 그 공기압이 감소되어 있는 차륜(5a 내지 5d)을 특정한다. TPMS-ECU(3)가 임의의 차륜(5a 내지 5d)의 타이어 공기압의 감소를 검출할 때, TPMS-ECU(3)는 검출 결과를 계기(4)에 통지한다. 따라서, 계기(4)는 운전자에게 통지하기 위해 대상 차륜(5a 내지 5d)의 지시로 타이어 공기압의 감소를 표시한다.

전술된 바와 같이, 차륜 위치 검출은 저속 영역에서 수행되지 않는다. 따라서, 차륜 위치 검출은 부정확한 치형부 위치에 기초하여 수행될 가능성이 적다. 이와 같이, 차륜 위치는 정확하게 특정된다.

차륜 위치 검출은 차륜 속도가 차륜 위치 검출 중에 저속 영역을 규정하는 차륜 속도 임계치 이하일 때 중단되고, 차륜 속도가 차륜 속도 임계치를 초과할 때 재시작된다. 차륜 위치 검출이 재시작될 때, 이전의 차륜 위치 검출시에 설정되었던 변동 허용 범위는 소거되고, 새롭게 설정된다. 따라서, 차륜 위치는 부정확한 에지 수(또는 치형부 수)가 차륜 속도 임계치 이하로 감소되어 있는 차륜 속도에 기인하여 브레이크 ECU(10)로부터 제공되더라도 그리고/또는 차륜 속도가 차륜 속도 임계치 이하로 감소되기 전에 변동 허용 범위가 변화하더라도 정확하게 특정된다.

차륜 위치 검출이 재시작될 때, 그 송신기(2)의 위치가 차륜 위치 검출은 미리 특정되어 있는 프레임에 대해 수행되지 않는다. 즉, 차륜 위치 검출은 그 송신기(2)의 위치가 아직 특정되어 있지 않은 프레임에 대해서만 수행된다. 이에 따라, 차륜 위치는 더 짧은 시간에 특정될 수 있다.

TPMS-ECU(3)는 미리 정해진 간격에 기어 정보를 취득한다. TPMS-ECU(3)는 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치에 기초하여 변동 허용 범위를 설정한다. 또한, TPMS-ECU(3)는 프레임의 후속의 수신 타이밍에 치형부 위치가 설정 변동 허용 범위 내에 있는지 여부를 판정한다. 프레임의 후속 수신 타이밍에 치형부 위치가 설정 변동 허용 범위 내에 있지 않을 때, 대응 차륜은 하나의 차륜이 남을 때까지 후보 차륜으로부터 제외된다. 다음에, TPMS-ECU(3)는 마지막으로 남은 차륜을 대상 송신기(2)가 일체화되어 있는 차륜으로서 저장한다. 따라서, 차륜 위치는 대량의 데이터를 필요로 하지 않고 특정된다.

또한, 프레임의 수신 타이밍에 기초하여 설정된 변동 허용 범위와 프레임의 이전의 수신 타이밍에 기초하여 설정된 변동 허용 범위가 서로 중첩하는 중첩 범위는 새로운 변동 허용 범위로서 설정된다. 따라서, 변동 허용 범위가 감소된다. 이에 따라, 차륜 위치는 더 짧은 시간에 더 정확하게 특정된다.

프레임 송신은 차속이 미리 정해진 속도를 초과할 때 수행되고, 차륜(5a 내지 5d) 내의 송신기(2)의 위치가 가속도 센서(22)를 사용하여 검출된다. 따라서, 차륜 위치 검출은 차량(1)이 주행을 시작한 후에만 수행되지만, 차륜 위치 검출은 차량(1)이 주행을 시작한 직후에 수행된다. 또한, 차륜 위치는 차륜 위치가 트리거 장치로부터 출력된 신호의 강도에 기초하여 식별되는 경우와는 상이하게, 트리거 장치를 요구하지 않고 특정될 수 있다.

(제2 실시예)

본 발명의 제2 실시예가 이하에 설명될 것이다. 제2 실시예에서, 송신기(2)로부터 프레임을 송신하는 방법은 제1 실시예의 것과는 상이하다. 다른 특징들은 제1 실시예와 동일하다. 따라서, 제1 실시예와 상이한 특징이 주로 설명될 것이다.

제1 실시예에서, 송신기(2)는 가속도 센서(22)가 특정 각도 위치에 있을 때마다 프레임을 송신한다. 즉, 송신기(2)의 송신 각도 위치가 고정된다. 본 실시예에서, 다른 한편으로, 송신 각도 위치는 차량(1)이 정지할 때마다 변경된다.

송신기(2)의 송신 각도 위치가 고정되는 경우에, 프레임이 널(Null)과 같은 TPMS-ECU(3)에 도달할 가능성이 적은 위치와 송신 각도 위치가 일치하면, 프레임이 송신될 때마다 TPMS-ECU(3)가 프레임을 수신하는 것이 어려울 것이다. 송신 각도 위치가 차량(1)이 정지할 때마다 변경되는 경우에, TPMS-ECU(3)가 널의 위치로부터 송신되는 프레임에 기인하여 프레임을 수신하는 것이 이전에 실패하더라도, 프레임은 차량(1)이 정지하고 재차 주행하기 시작할 때 널과는 상이한 위치로부터 송신된다. 따라서, TPMS-ECU(3)는 프레임을 적절하게 수신한다.

이에 따라, 차륜 위치 검출이 더 정확하게 수행된다. 또한, 차륜 위치는 더 짧은 시간에 특정된다.

예를 들어, 송신기(2)는 차량(1)이 가속도 센서(22)의 검출 신호 내에 포함된 중력 가속도 성분에 기초하여 주행을 정지하는 것을 검출할 수도 있다.

(다른 실시예)

전술된 실시예에서, 변동 허용 범위는 변동 허용 범위가 점진적으로 감소되도록 프레임이 수신될 때마다 변경된다. 그러나, 치형부 위치를 중심으로 하여 설정되는 변동 허용 범위는 고정된다. 치형부 위치를 중심으로 하여 설정되는 변동 허용 범위는 또한 변경될 수도 있다. 예를 들어, 치형부 위치의 변동은 차속의 증가에 따라 증가하는 가능성이 있다. 따라서, 변동 허용 범위가 차속의 증가에 따라 증가되는 경우에, 변동 허용 범위는 더 정확하게 설정될 수도 있다. 또한, 가속도 센서의 각도 위치가 미리 정해진 각도 위치에 있는 타이밍을 검출하는 정확도는 가속도 센서(22)에 의해 가속도를 검출하는 샘플링 간격의 증가에 따라 감소하는 가능성이 있다. 따라서, 변동 허용 범위는 샘플링 간격에 따라 변경될 수도 있다. 이러한 경우에, 변동 허용 범위는 더 정확하게 설정된다. 송신기(2)는 샘플링 간격 등을 실현하기 때문에, 송신기(2)는 프레임 내의 변동 허용 범위의 크기를 결정하기 위한 데이터를 포함할 수도 있다.

전술된 실시예에서, 차륜 중심축 바로 위에 있는 각도 위치는 기준 위치로서, 제로 위치로서 정의된다. 그러나, 기준 위치는 차륜(5a 내지 5d)의 원주방향에서 임의의 위치로 설정될 수도 있다.

전술된 실시예에서, TPMS-ECU(3)는 브레이크 ECU(10)로부터 기어 정보를 취득한다. 그러나, TPMS-ECU(3)는 임의의 다른 방식으로 기어 정보로서 에지 수 또는 치형부 수를 취득할 수도 있다. 예를 들어, TPMS-ECU(3)는 다른 ECU로부터 기어 정보로서 에지 수 또는 치형부 수를 취득할 수도 있다. 다른 예로서, TPMS-ECU(30)는 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)로부터 검출 신호를 수신하고, 얻어진 검출 신호에 기초하여 각각의 기어(12a 내지 12d)의 에지 수 또는 치형부 수를 얻을 수도 있다.

전술된 실시예에서, TPMS-ECU(3) 및 브레이크 ECU(10)는 분리된다. 다른 예로서, TPMS-ECU(3) 및 브레이크 ECU(10)는 단일 ECU로 일체화될 수도 있다. 즉, TPMS-ECU(3) 및 브레이크 ECU(10)는 단일 ECU에 의해 제공될 수도 있다. 이러한 경우에, ECU는 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)의 검출 신호를 직접 수신하고, 수신된 검출 신호에 기초하여 각각의 기어(12a 내지 12d)의 에지 수 또는 치형부 수를 얻을 수도 있다.

이 경우에, ECU는 에지 수 또는 치형부 수를 연속적으로 얻을 수도 있다. 따라서, 차륜 위치 검출은 기어 정보가 미리 정해진 간격으로 수신되는 경우와는 상이하게, 프레임의 정확한 수신 타이밍에 기어 정보에 기초하여 수행된다.

전술된 실시예에서, 차륜 위치 검출 장치는 4개의 차륜(5a 내지 5d)을 갖는 차량(1)에 예시적으로 채용된다. 차륜 위치 검출 장치는 4개 이외의 차륜을 갖는 차량에 채용될 수도 있다.

전술된 실시예에서, 차륜 위치가 기어 정보에 기초하여 특정될 때, 변동 허용 범위는 치형부 위치에 기초하여 설정되고, 차륜 위치는 치형부 위치가 변동 허용 범위 이내에 있는지 여부를 판정함으로써 특정된다. 또한, 변동 허용 범위는 이전의 변동 허용 범위 및 후속의 변동 허용 범위가 서로 중첩하는 중첩 범위를 새로운 변동 허용 범위로서 설정함으로써 감소된다. 이 경우에, 차륜 위치는 더 짧은 시간에 특정된다.

그러나, 변동 허용 범위가 감소되지 않더라도, 정확한 기어 위치가 전술된 바와 같이 취득되기 때문에, 차륜 위치는 더 짧은 시간에 더 정확하게 특정된다.

예를 들어, 송신기(2)의 송신 각도 위치는 송신기(2)가 프레임을 송신할 때마다 변경될 수도 있다. 이러한 경우에, 송신기(2)의 마이크로컴퓨터(23)에 의해 변경된 송신 각도 위치에서 송신되는 프레임과 연계된 수신 타이밍에 검출되는 기어(12a 내지 12d)의 치형부 위치를, 마이크로컴퓨터(33)는 고정된 송신 각도 위치에서 송신되는 프레임과 연계하는 치형부 위치로 보정한다. TPMS-ECU(3)의 마이크로컴퓨터(33)는 보정된 기어(12a 내지 12d)의 치형부 위치가 차륜 위치 검출의 변동 허용 범위 내에 있는지 여부를 판정한다.

본 발명에 있어서, 차륜 속도 센서(11a 내지 11d)는 적어도 차륜(5a 내지 5d)과 연동하여 회전된 기어(12a 내지 12d)의 치형부의 통과를 검출한다. 기어(12a 내지 12d)는 치형부가 도전성 외부면을 갖고 치형부 사이의 중간부가 치형부의 외부면과는 상이한 자기 저항을 갖는 구조를 가질 수도 있다. 즉, 기어(12a 내지 12d)는 임의의 구조를 가질 수도 있다. 예를 들어, 기어(12a 내지 12d)는 기어의 외부면에 돌기 및 리세스를 갖는 일반적인 기어일 수도 있다. 돌기는 전도도를 갖고, 리세스는 비도전성 부분을 제공하는 공간이다. 다른 예로서, 기어(12a 내지 12d)는 JP-A-10-048233호에 설명된 바와 같이, 그 외부면이 도전성 부분 및 비도전성 절연부를 포함하는 회전자 스위치일 수도 있다.

단지 선택된 예시적인 실시예만이 본 발명을 예시하도록 선택되었지만, 다양한 변경 및 변형이 첨부된 청구범위에 규정된 바와 같은 발명의 범주로부터 벗어나지 않고 거기에 이루어질 수 있다는 것이 본 개시 내용으로부터 당 기술 분야의 숙련자들에게 명백할 것이다. 더욱이, 본 발명에 따른 예시적인 실시예의 상기 설명은 첨부된 청구범위 및 이들의 등가물에 의해 규정된 바와 같은 개시 내용을 한정하기 위해서가 아니라, 단지 예시를 위해 제공된 것이다.

Claims (9)

1. 차체 및 복수의 차륜을 갖는 차량용 차륜 위치 검출 장치이며,
   상기 복수의 차륜의 각각에 일체화되어 있는 송신기로서, 상기 송신기는 제1 제어 유닛을 포함하고, 상기 제1 제어 유닛은 송신기에 특정한 식별 정보를 포함하는 프레임을 생성하여 송신하는, 송신기와,
   상기 차체에 일체화되어 있는 수신기로서, 상기 수신기는 안테나 및 제2 제어 유닛을 포함하고, 상기 제2 제어 유닛은 송신기로부터 송신된 프레임을 안테나를 통해 수신하고, 상기 제2 제어 유닛은 복수의 차륜 중 어느 것에 프레임을 송신하는 송신기가 일체화되어 있는지를 특정하고 상기 송신기의 식별 정보와 상기 송신기가 일체화되어 있는 차륜 사이의 관계를 저장하기 위해 차륜 위치 검출을 수행하는, 수신기를 포함하고,
   상기 송신기는 송신기가 일체화되어 있는 차륜의 회전에 따라 변경하는 중력 가속도 성분을 포함하는 가속도에 따른 검출 신호를 출력하는 가속도 센서를 포함하고,
   상기 제1 제어 유닛은 가속도 센서의 검출 신호에 의해 제공된 중력 가속도 성분에 기초하여, 기준 위치에 대한 송신기의 각도 위치를 검출하고, 상기 기준 위치는 상기 송신기가 일체화되어 있는 차륜의 원주방향에서 임의의 위치에 설정되고,
   상기 제1 제어 유닛은 송신기가 송신 각도 위치에 있을 때 프레임을 송신하고,
   상기 차륜 위치 검출 장치는
   대응 차륜과 연동하여 회전하는 기어의 치형부를 검출하기 위해 각각의 차륜에 제공되는 차륜 속도 센서로서, 상기 기어는 치형부로서 도전성 부분 및 상기 도전성 부분들 사이의 중간부를 포함하고, 상기 중간부는 도전성 부분과는 상이한 자기 저항을 갖는, 차륜 속도 센서를 더 포함하고,
   상기 제2 제어 유닛은 차륜 속도 센서의 검출 신호에 기초하여 기어의 치형부 위치를 지시하는 기어 정보를 취득하고,
   차륜 위치 검출시에, 상기 제2 제어 유닛은 프레임의 수신 타이밍에 치형부 위치에 기초하여 변동 허용 범위를 설정하고, 프레임의 후속 수신 타이밍에 치형부 위치가 변동 허용 범위 이내에 있는지 여부를 판정하고, 후속의 수신 타이밍에 기어의 치형부 위치가 변동 허용 범위 이내에 있지 않을 때, 상기 제2 제어 유닛은 하나의 차륜이 남아 있을 때까지 후보 차륜으로부터 기어에 대응하는 차륜을 제외하고, 남아 있는 차륜을 송신기가 일체화되어 있는 차륜으로서 등록하고,
   상기 제2 제어 유닛은 차륜 속도 센서의 검출 신호에 기초하여 검출된 차륜 속도가 미리 정해진 임계치 이하일 때 차륜 위치 검출을 방지하고, 차륜 속도가 미리 정해진 임계치보다 높을 때에만 차륜 위치 검출을 수행하는 차륜 위치 검출 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 제2 제어 유닛은 차륜 속도가 차륜 위치 검출 중에 미리 정해진 임계치 이하일 때 차륜 위치 검출을 정지하고, 차륜 속도가 미리 정해진 임계치를 초과할 때 차륜 위치 검출을 재시작하고,
   상기 제2 제어 유닛은 차륜 위치 검출을 재시작하고, 상기 제2 제어 유닛은 차륜 위치 검출이 정지되기 전에 설정된 변동 허용 범위를 소거하고, 변동 허용 범위를 새롭게 설정하는 차륜 위치 검출 장치.
3. 제2항에 있어서,
   상기 제2 제어 유닛이 차륜 위치 검출을 재시작할 때, 상기 제2 제어 유닛은 프레임을 송신하는 송신기가 일체화되어 있는 차륜으로서 등록되어 있는 차륜에 대응하는 식별 정보를 포함하는 프레임에 대한 차륜 위치 검출을 수행하지 않고, 등록되어 있지 않은 차륜에 대응하는 식별 정보를 포함하는 프레임과 관련하여 차륜 위치 검출을 수행하는 차륜 위치 검출 장치.
4. 제3항에 있어서,
   상기 제2 제어 유닛이 차륜 위치 검출을 재시작하고 등록되어 있지 않은 차륜에 대응하는 식별 정보를 포함하는 프레임에 대한 차륜 위치 검출을 수행할 때, 상기 제2 제어 유닛은 차륜 위치 검출이 정지되기 전에 수행된 이전의 차륜 위치 검출에 있어서 후보 차륜으로부터 제외되어 있는 차륜을 제외하면서 차륜 위치 검출을 수행하는 차륜 위치 검출 장치.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 송신기는 가속도 센서의 검출 신호 내에 포함된 중력 가속도 성분에 기초하여 차량이 주행을 정지하는 것을 검출하고,
   상기 차량이 주행을 정지할 때, 송신기는 송신 각도 위치를 변경하는 차륜 위치 검출 장치.
6. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제2 제어 유닛은 프레임이 수신될 때마다 변동 허용 범위를 변화하고,
   상기 제2 제어 유닛은 프레임의 이전의 수신 타이밍에 기어의 치형부 위치에 기초하여 설정된 이전의 변동 허용 범위와 변동 허용 범위 사이의 중첩 범위를 새로운 변동 허용 범위로서 설정하고,
   상기 제2 제어 유닛은 제1 제어 유닛에 의해 변화된 송신 각도 위치에서 송신된 프레임과 연계된 수신 타이밍에 검출된 기어의 치형부 위치를, 고정된 송신 각도 위치에서 송신된 프레임과 연계된 치형부 위치로 보정하고,
   상기 제2 제어 유닛은 보정된 기어의 치형부 위치가 변동 허용 범위 이내에 있는지 여부를 판정하여 송신기가 일체화되는 차륜을 특정하는 차륜 위치 검출 장치.
7. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제2 제어 유닛은 차속의 증가에 따라 변동 허용 범위를 증가시키는 차륜 위치 검출 장치.
8. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제1 제어 유닛은 제2 제어 유닛에 의해 설정된 변동 허용 범위의 크기를 판정하기 위한 데이터를 포함하는 프레임을 생성하는 차륜 위치 검출 장치.
9. 타이어 공기압 검출 장치이며,
   제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 따른 차륜 위치 검출 장치를 포함하고,
   송신기는 대응 차륜의 타이어 공기압에 따른 검출 신호를 출력하는 감지 유닛을 포함하고,
   제1 제어 유닛은 감지 유닛의 검출 신호를 지시하는 타이어 공기압 정보를 생성하고,
   제1 제어 유닛은 프레임 내에 타이어 공기압 정보를 저장하고, 프레임을 송신하고,
   제2 제어 유닛은 프레임 내에 저장된 타이어 공기압 정보에 기초하여 각각의 차륜의 타이어 공기압을 검출하는 타이어 공기압 검출 장치.

Images