KR101524894B1

KR101524894B1 - 소음 감소기를 갖는 공기 타이어

Info

Publication number: KR101524894B1
Application number: KR1020107016957A
Authority: KR
Inventors: 나오키 유카와
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2008-01-29
Filing date: 2009-01-22
Publication date: 2015-06-01
Also published as: JP2009202856A; EP2703187A1; CN101925477B; CN102941782A; EP2239152A1; EP2703187B1; JP4338761B2; US8544510B2; EP2239152B1; CN101925477A; US20100276049A1; KR20100106548A; EP2239152A4; WO2009096312A1; CN102941782B

Abstract

소음 감소기의 제조 비용을 저감하고, 공동 공명의 억제 효과를 유지할 수 있다. 공기 타이어(3)와, 그 타이어 내강면(內腔面; 6)에 장착된 소음 감소기(7)를 포함하는 소음 감소기를 갖는 공기 타이어(1)이다. 소음 감소기(7)는, 타이어 둘레 방향을 따라 배치된 장척(長尺)의 스펀지재(12)의 단부면(12e)을 맞붙임으로써 환형으로 형성된다. 또한, 소음 감소기(7)는, 스펀지재(12)의 단부면(12e)을 맞붙인 맞붙임면(8)이, 실질적으로 평면으로 형성된다.

Description

소음 감소기를 갖는 공기 타이어{PNEUMATIC TIRE WITH NOISE REDUCER}

본 발명은, 타이어 내강(內腔)에 장착된 소음 감소기에 의해 공동 공명(空洞共鳴)을 억제할 수 있는 소음 감소기를 갖는 공기 타이어에 관한 것이다.

타이어 소음의 하나로서, 약 50 ㎐∼400 ㎐의 주파수 영역에서 발생하는 로드 노이즈(road noise)가 알려져 있다. 이것은, 타이어 내강 내에서 발생하는 기주(氣柱) 공명(공동 공명)이 주된 원인이다. 그래서, 이러한 로드 노이즈를 저감하기 위해서, 타이어 내강에 스펀지재로 이루어지는 소음 감소기를 장착하는 기술이, 예컨대, 하기 특허 문헌 1에서 제안되어 있다. 이 소음 감소기는, 이음매가 없는 환형체로 이루어지며, 타이어 내강 내에 압축된 상태로 장착되어 있다.

특허 문헌 1: 일본 특허 공개 제2005-254924호 공보

그러나, 전술한 바와 같은 타이어의 소음 감소기는, 이음매가 없는 스펀지의 환형체이기 때문에, 타이어 사이즈마다 성형틀이 필요해진다. 따라서, 제조 비용이 크다는 문제가 있었다.

본 발명은, 이상과 같은 실제 상황을 감안하여 안출된 것으로, 공동 공명의 억제 효과를 유지하면서, 소음 감소기의 제조 비용을 저감시킬 수 있는 소음 감소기를 갖는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 공기 타이어와, 그 타이어 내강면에 장착된 소음 감소기를 포함하는 소음 감소기를 갖는 공기 타이어로서, 상기 소음 감소기는, 타이어 둘레 방향을 따라 배치된 장척(長尺)의 스펀지재의 단부면을 맞붙임으로써 환형으로 형성되고, 상기 단부면의 맞붙임면이, 실질적으로 평면인 것을 특징으로 한다.

상기 맞붙임면은 예컨대 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면의 일부를 이룰 수 있다. 또한, 상기 맞붙임면은 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면의 일부를 이루는 기준면에 대하여 기울어져 있어도 된다. 이 경우, 상기 맞붙임면은, 예컨대 상기 기준면에 대하여, 그 기준면을 지나는 타이어 축 방향선 및/또는 기준면을 지나는 타이어 반경 방향선의 주위에서 기울어져 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 소음 감소기에는, 타이어 내강면에의 부착 방향을 지정하는 표시부가 내주면측에 형성되어도 된다.

또한, 상기 소음 감소기는, 복수의 장척의 스펀지재로 이루어짐으로써, 2 이상의 상기 맞붙임면을 가져도 된다.

또한, 상기 소음 감소기를 구성하는 장척의 스펀지재는, 타이어 내강에 장착되기 전에 있어서, 그 전체 길이가 타이어 내강의 내주 길이보다도 크게 형성되는 것이 바람직하다.

본 발명의 소음 감소기를 갖는 공기 타이어는, 타이어 내강면에 소음 감소기가 장착된다. 이 소음 감소기는 타이어 둘레 방향을 따라 배치된 장척의 스펀지재의 단부면을 맞붙임으로써 환형으로 형성된다. 이러한 소음 감소기는 예컨대 연속 성형된 직선형의 스펀지 원반을 필요한 길이로 절단한 스펀지재 등으로부터 용이하게 제조할 수 있기 때문에, 공동 공명의 억제 효과를 유지하면서, 이음매가 없는 환형체로 이루어지는 소음 감소기에 비하여 제조 비용을 대폭적으로 저감할 수 있다. 또한, 소음 감소기는, 상기 단부면을 맞붙인 맞붙임면이, 실질적인 평면으로 형성되기 때문에, 상기 단부면에서의 복잡한 절단 가공이나 단부면 처리 등을 실시할 필요가 없어, 스펀지재의 제조 공정을 간략화하여 비용을 더 억제할 수 있다.

도 1은 소음 감소기를 갖는 공기 타이어의 일 실시형태를 도시하는 단면도이다.
도 2는 그 타이어 적도(赤道)를 따른 단면도이다.
도 3의 (a)는 스펀지재의 부분 사시도, 도 3의 (b)는 그것을 환형으로 형성한 소음 감소기의 사시도이다.
도 4의 (a)는 소음 감소기의 맞붙임면 근방을 확대한 부분 단면도, 도 4의 (b)는 다른 실시형태를 도시하는 맞붙임면 근방을 확대한 부분 단면도이다.
도 5의 (a)는 본 실시형태의 소음 감소기의 이음매의 정면도, 도 5의 (b)는 그 A-A선을 따라 취한 단면도, 도 5의 (c)는 소음 감소기의 이음매의 부분 사시도이다.
도 6의 (a)는 다른 실시형태의 소음 감소기의 이음매의 정면도, 도 6의 (b)는 그 B-B선을 따라 취한 단면도, 도 6의 (c)는 소음 감소기의 이음매의 부분 사시도이다.
도 7의 (a)는 도 6의 맞붙임면을 갖는 소음 감소기 단면도, 도 7의 (b)는 맞붙임면이 타이어 회전 방향에 대하여 후착측(後着側)으로 기울어지는 소음 감소기의 단면도이다.
도 8의 (a)는 다른 실시형태의 소음 감소기의 이음매의 정면도, 도 8의 (b)는 그 C-C선을 따라 취한 단면도, 도 8의 (c)는 소음 감소기의 이음매의 부분 사시도이다.
도 9의 (a)는 다른 실시형태의 소음 감소기의 이음매의 정면도, 도 9의 (b)는 그 D-D선을 따라 취한 단면도, 도 9의 (c)는 소음 감소기의 이음매의 부분 사시도이다.
도 10은 표시부를 구비한 소음 감소기를 도시하는 부분 단면도이다.
도 11은 소음 감소기의 다른 실시형태를 도시하는 사시도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시형태로서, 소음 감소기를 갖는 공기 타이어(1)의 단면도, 도 2는 그 타이어 적도(C)를 따른 단면도를 각각 도시한다.

상기 소음 감소기를 갖는 공기 타이어(1)는 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(3)와, 그 타이어 내강면(6)에 장착된 소음 감소기(7)로 구성된다.

상기 타이어(3)는, 트레드부(3a)로부터 각각의 사이드월부(3b)를 경유하여 비드부(3c)의 비드 코어(3f)에 이르는 토로이드형의 카카스(3d)와, 그 타이어 반경 방향 외측에 배치된 벨트층(3e)을 구비한다. 또한, 타이어(3)가 림(2)에 장착되었을 때(즉, 타이어·림 조립체), 타이어 내강면(6)과 림 외표면으로 둘러싸이는 타이어 내강(5)이 구성된다. 또한, 타이어(3)로서, 본 실시형태에서는, 소음 저감이 특히 요망되고 있는 승용차용 레이디얼 타이어를 나타낸다.

상기 소음 감소기(7)는, 도 3의 (a)에 도시되는 바와 같이, 장척의 스펀지재(12)를, 트레드부(3a)의 내측의 타이어 내강면(6)에 타이어 둘레 방향을 따라 만곡시켜 배치하고, 도 2 및 도 3의 (b)에 도시되는 바와 같이, 그 단부면(12e, 12e)이 맞붙여짐으로써 환형으로 형성된다. 또한, 본 실시형태에 있어서, 소음 감소기(7)의 타이어 축 방향의 폭의 중심은, 타이어 적도(C)와 실질적으로 일치하도록 타이어 내강면(6)에 장착된다. 단, 필요에 따라서, 소음 감소기(7)의 장착 위치는 변경되어도 된다.

또한, 도 3의 (a)에 도시되는 바와 같이, 장척의 스펀지재(12)는, 타이어 반경 방향의 외측을 향하는 것이 예정되어 있는 외면(12a), 그 반대측의 면인 내면(12b), 양 측면(12c) 및 길이 방향의 단부면(12e)을 포함하고, 또한, 단부면(12e)을 포함하는 각 면이 평면으로 형성되어 있다. 본 실시형태에 있어서, 스펀지재(12)는 동일한 폭 및 동일한 두께로 형성된다. 그리고, 소음 감소기(7)는, 상기 스펀지재(12)를 환형으로 만곡시키고 상기 단부면(12e, 12e)을 맞붙임으로써, 실질적으로 평면을 이루는 맞붙임면(8)이 형성된다.

상술한 바와 같은 스펀지재(12)는, 예컨대 길이 방향으로 연속 성형되는 직선형의 스펀지 원반을, 미리 정해진 길이로 상기 길이 방향과 직각으로 절단함으로써 용이하게 얻어지며, 복잡한 절단 가공이나 단부 처리를 실시할 필요가 없다. 따라서, 소음 감소기(7)의 비용을 대폭적으로 삭감할 수 있다. 또한, 소음 감소기(7)는, 스펀지재(12)의 상기 단부면(12e, 12e)이 서로 동일한 형상의 평면을 이루기 때문에, 이들을 밀착시킴으로써 용이하게 연속된 환형체로 형성할 수 있고, 생산성이 좋다. 따라서, 본 발명의 소음 감소기를 갖는 공기 타이어(1)에서는, 종래와 동일한 공동 공명의 억제 효과를 유지하면서 소음 감소기(7)의 제조 비용을 대폭적으로 저감시킬 수 있다.

상기 실시형태의 소음 감소기(7)는, 하나의 장척의 스펀지재(12)로 형성되어 있으나, 예컨대, 도 11에 도시되는 바와 같이, 타이어 둘레 방향의 길이가 보다 작은 스펀지재(12)를 타이어 둘레 방향으로 맞붙여 배치하여, 2 이상의 맞붙임면(8)을 포함하는 환형체로서 형성되어도 된다. 이러한 형태에서는, 1개당의 스펀지재(12)를 소형화할 수 있어, 부품으로서의 휴대성이나 보관성을 높일 수 있다.

본 실시형태의 소음 감소기(7)는, 그 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면에서의 단면 형상이 가로로 긴 직사각형 형상으로 형성된다. 또한, 소음 감소기(7)의 단면 형상은, 폭이 타이어 반경 방향 내측을 향하여 점차 감소하는 사다리꼴 형상 등으로 형성되어도 된다. 또한, 소음 감소기(7)의 단면 형상은, 이들 형상 이외의 것이어도 된다.

상기 소음 감소기(7)를 구성하는 스펀지재(12)는, 예컨대 고무 또는 합성 수지를 발포시킨 연속 및/또는 독립 기포를 갖는 것이 바람직하다. 이러한 스펀지재는, 방진성 및 흡음성(吸音性)이 높기 때문에, 타이어 내강(5) 내에서 발생한 음 에너지를 효과적으로 흡수하여 로드 노이즈를 확실하게 저감시킬 수 있다. 또한, 스펀지재로서는, 특별히 한정되지 않으나, 소음 감소성, 경량, 발포의 조절 용이성 및 내구성 등의 관점에서, 에테르계 폴리우레탄 스펀지가 바람직하다. 또한, 스펀지재(12)의 비중은, 0.005∼0.060이 바람직하다. 이러한 저비중의 스펀지재는, 타이어 중량이나 타이어 밸런스의 악화를 억제하고, 공극률을 높여 우수한 흡음성을 발휘할 수 있다.

또한, 상기 소음 감소기(7)는, 타이어 내강면(6)에 장착되기 전의 장척의 상태에 있어서, 그 전체 길이가, 그 소음 감소기(7)가 부착되는 위치의 타이어 내강면(6)의 내주 길이보다도 큰 것이 바람직하다. 이에 따라, 소음 감소기(7)는, 압축된 상태로 타이어 내강면(6)에 장착된다. 따라서, 소음 감소기(7)의 맞붙임면(8)에는, 도 2에 도시되는 바와 같이, 단부면(12e, 12e)을 서로 밀어붙이는 둘레 방향 힘(F2) 및 타이어 내강면(6)을 향하는 반경 방향 힘(F1)을 발생시켜, 소음 감소기(7)와 타이어 내강면(6)과의 밀착성을 높일 수 있다. 이것은, 소음 감소기를 갖는 공기 타이어(1)의 반송 시나 주행 시에 있어서, 소음 감소기(7)의 타이어 내강면(6)으로부터의 분리 등을 방지하는 데 도움이 된다.

또한, 상기 소음 감소기(7)의 타이어 내강면(6)에 장착되기 전의 전체 길이가, 타이어 내강면(6)의 내주 길이에 대하여 현저하게 커지면, 타이어에의 장착 시에 소음 감소기(7)를 과도하게 압축하여, 주름 등이 발생할 우려가 있고, 반대로 현저하게 작아지면, 소음 감소기(7)와 타이어 내강면(6)과의 밀착성이 저하되어 떨어지기 쉬워질 우려가 있다. 이러한 관점에서, 소음 감소기(7)의 장착 전의 전체 길이는, 바람직하게는 타이어 내강면(6)의 내주 길이의 1.0배 이상, 더 바람직하게는 1.01배 이상이 바람직하고, 또한, 바람직하게는 1.1배 이하, 보다 바람직하게는 1.05배 이하가 바람직하다.

도 4의 (a)에 확대하여 도시되는 바와 같이, 소음 감소기(7)의 단부면(12e, 12e)끼리는 고착되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 소음 감소기(7)는, 단부면(12e, 12e)끼리의 접합력을 향상시켜, 파손 등이 방지된다. 상기 고착 수단으로서, 예컨대 양면 테이프(20) 및/또는 접착제(21) 등이 적합하다. 생산성의 관점에서, 양면 테이프(20)가 바람직하다.

상기 양면 테이프(20)로서는, 아크릴계 점착제를 사용한 것이 적합하다. 또한, 상기 접착제(21)로서는, 스펀지재, 특히 에테르계 폴리우레탄 스펀지재를 강고하게 접착할 수 있는 이소시아네이트 화합물 또는 이소시아네이트 말단 프리폴리머로 이루어지는 것이 바람직하다. 또한, 양면 테이프 등을 개재함으로써, 단부면(12e)끼리가 직접 맞붙여져 있지 않은 경우, 상기 맞붙임면(8)은, 단부면(12e, 12e)의 중간에 위치하는 중간면으로서 정해진다.

또한, 도 5의 (a)에는 소음 감소기(7)의 이음매 부분을 타이어 내강측에서 본 정면도, 도 5의 (b)는 그 A-A선을 따라 취한 단면도, 도 5의 (c)는 소음 감소기(7)의 이음매 부분의 사시도를 각각 도시한다. 이 실시형태의 맞붙임면(8)은, 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면과 실질적으로 동일하다. 이러한 맞붙임면(8)은, 스펀지재(12)의 단부면(12e)을 그 길이 방향과 직각으로 절단함으로써 용이하게 형성할 수 있어, 가공이 매우 용이할 뿐만 아니라, 단부면(12e, 12e)의 맞붙임도 용이하게 행할 수 있는 점에서 바람직하다.

또한, 다른 실시형태로서, 도 6, 도 8 및 도 9에 도시되는 바와 같이, 상기 맞붙임면(8)은, 타이어 회전축을 포함하는 자오선 단면의 일부를 이루는 기준면(Ds)에 대하여 기울어져도 된다. 맞붙임면(8)이 기준면(Ds)에 대하여 기울어짐으로써, 도 5의 형태에 비하여 맞붙임면(8)의 면적이 증대한다. 이것은, 맞붙임면(8)에 보다 큰 마찰력과 접착면을 부여하여, 스펀지재(12)의 단부면(12e)끼리의 접합력을 향상시킨다. 그리고, 소음 감소기(7)의 파손 등을 방지하는 데 도움이 된다. 또한, 기울어진 맞붙임면(8)은, 트레드부(3a)로부터 입력되는 충격을 사면(斜面)을 따라 완화하여, 맞붙임면(8)에서의 파손이 효과적으로 억제된다.

도 6의 실시형태에서, 소음 감소기(7)의 맞붙임면(8)은, 기준면(Ds)에 대하여, 그 기준면(Ds)을 지나는 타이어 축 방향선(Ls)의 주위에서 기울어진 것이 예시된다. 이러한 맞붙임면(8)은, 특히 타이어 반경 방향의 충격에 대하여 우수한 내박리 성능을 발휘할 수 있다.

또한, 맞붙임면(8)의 내구성을 향상시키기 위해서, 맞붙임면(8)은, 본 실시형태와 같이, 스펀지재(12)의 타이어 반경 방향의 내면(12b)으로부터 외면(12a)을 향하여 타이어 회전 방향(T)에 대하여 선착측(先着側)으로 기울어져 있는 것이 바람직하다. 도 7의 (a)에 도시되는 바와 같이, 마찰에 의해 타이어 내강면(6)에 장착되어 있는 소음 감소기(7)는, 타이어의 회전보다도 약간 지연되어 회전한다. 이에 따라, 타이어 내강면(6)에 장착되어 있는 스펀지재(12)의 외면(12a)에는, 전단력(G)이 작용한다. 이때, 타이어 회전 방향(T)에 대하여 선착측에 위치하는 스펀지재(12)의 단부면(12e)과 외면(12a)이 이루는 코너부(Y1)는, 둔각이 되기 때문에 강성이 높아, 타이어 회전 방향(T)과 동일 방향의 상기 전단력(G)에 대해서도 변형하지 않고 그 형상을 유지할 수 있다. 또한, 후착측의 스펀지재(12)의 단부면(12e)과 외면(12a)이 이루는 코너부(Y2)는 예각이 되어 강성이 낮아진다. 그러나, 코너부(Y2)는 전단력(G)에 의해, 맞붙임면(8)을 향하여 인장되기 때문에, 맞붙임면(8)에서의 박리를 초래하는 일은 없다.

한편, 도 7의 (b)에 도시되는 바와 같이, 맞붙임면(8)이 타이어 회전 방향(T)에 대하여 후착측으로 기울어진 경우, 선착측의 코너부(Y1)가 예각이 되어 강성이 저하된다. 이 때문에, 상기 전단력(G)에 의해 이 부분이 맞붙임면(8)으로부터 박리되고, 또한, 이른바 "거스러미(hangnail)"가 발생하기 쉬워지기 때문에 바람직하지 않다.

상기 맞붙임면(8)과 기준면(Ds)이 이루는 각도(θ1)는, 바람직하게는 0도보다도 크고 85도 이하이다. 상기 각도(θ1)가 0도인 경우, 맞붙임면(8)의 면적 증가가 작고, 반대로 상기 각도(θ1)가 지나치게 크면, 단부면(12e, 12e)의 면적이 과도하게 커지기 때문에, 그 절단 가공 등이 복잡화된다. 또한, 단부면(12e, 12e)을 맞붙였을 때에 미끄러지기 쉬워지기 때문에, 소음 감소기(7)의 부착 시의 작업 효율이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에 의해, 상기 각도(θ1)는, 보다 바람직하게는 5도 이상, 더 바람직하게는 30도 이상이 바람직하고, 또한, 보다 바람직하게는 70도 이하, 더 바람직하게는 60도 이하가 바람직하다.

또한, 도 8의 실시형태에서는, 소음 감소기(7)의 맞붙임면(8)은, 기준면(Ds)에 대하여, 그 기준면(Ds)을 지나는 타이어 반경 방향선(Lr)의 주위에서만 기울어져 있다. 이러한 맞붙임면(8)은, 특히, 타이어 축 방향으로부터의 충격에 대하여, 높은 내박리 성능을 발휘할 수 있는 점에서 바람직하다. 또한, 상기 맞붙임면(8)과 기준면(Ds)이 이루는 각도(θ2)는, 0도보다도 크고 60도 이하가 바람직하다. 상기 각도(θ2)가 0도인 경우, 맞붙임면(8)의 면적 증가가 작고, 반대로 60도를 넘으면, 스펀지재(12)의 절단 가공 등이 복잡화되고, 제조 비용이 증가할 우려가 있다. 또한, 단부면(12e, 12e)을 맞붙였을 때에 접착 면적이 과도하게 커지기 때문에, 소음 감소기(7)의 부착 작업 효율이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에 의해, 상기 각도(θ2)는, 보다 바람직하게는 5도 이상, 더 바람직하게는 30도 이상이 바람직하고, 또한, 보다 바람직하게는 50도 이하, 더 바람직하게는 45도 이하가 바람직하다.

또한, 도 9의 실시형태에서, 상기 맞붙임면(8)은, 기준면(Ds)에 대하여, 그 기준면(Ds)을 지나는 타이어 축 방향선(Ls) 및 그 기준면(Ds)을 지나는 타이어 반경 방향선(Lr)의 주위에서 모두 기울어져 있다. 이러한 맞붙임면(8)은, 타이어 축 방향 및 타이어 반경 방향으로부터의 충격에 대하여 밸런스 좋게 내박리 성능을 발휘할 수 있는 점에서 바람직하다. 또한, 상술한 각도(θ1 및 θ2)의 바람직한 범위가, 이 실시형태에서도 적용된다.

또한 도 4의 (b)에 도시되는 바와 같이, 소음 감소기(7)를 이루는 스펀지재(12)의 타이어 반경 방향의 외면(12a)은, 타이어 내강면(6)에 고착되어도 된다. 고착 방법으로서는, 상술한 양면 테이프(20) 및/또는 접착제(21) 등이 적합하다. 또한, 이러한 실시형태에서도, 도 6의 실시형태와 마찬가지로, 맞붙임면(8)이 기준면(Ds)에 대하여, 그 기준면(Ds)을 지나는 타이어 축 방향선(Ls)의 주위에서 기울어져 마련되는 경우, 상기 맞붙임면(8)은 스펀지재(12)의 타이어 반경 방향의 내면(12b)으로부터 외면(12a)을 향하여 타이어 회전 방향(T)에 대하여 선착측으로 기울어지는 것이 바람직하다.

또한, 도 10에 도시되는 바와 같이, 소음 감소기(7)에는, 타이어 내강면(6)에의 부착 방향을 지정하는 표시부(9)가 그 타이어 반경 방향의 내주면측[내면(12b)측]에 마련되는 것이 바람직하다. 본 실시형태의 표시부(9)는, 타이어에 미리 정해진 타이어 회전 방향(T)과 일치시키기 위해서, 스펀지재(12)의 회전 방향을 나타내는 제1 표시부(10)와, 스펀지재(12)의 내면(12b)측인 것을 나타내는 제2 표시부(11)를 포함한다. 단, 어느 한쪽이어도 된다.

상기 제1 표시부(10)는, 예컨대 회전 방향을 나타내는 화살표 등의 마크로 이루어지며, 또한, 제2 표시부(11)는, 내측인 것을 나타내는 문자(예컨대, INSIDE 등)나 모양 등으로 구성된다. 이러한 표시부(9)는, 예컨대 소음 감소기(7)의 맞붙임면(8)이 도 6 또는 도 9의 형태와 같이 경사지는 경우, 맞붙임면(8)의 경사 방향을 타이어의 회전 방향에 대하여 정확하게 장착시켜, 부착 미스를 방지하는 데 도움이 된다.

또한, 표시부(9)는, 스펀지재(12)의 내면(12b) 뿐만 아니라, 외면(12a)에 마련할 수도 있다. 단, 이 실시형태와 같이, 내면(12b)에 마련한 경우에는, 소음 감소기(7)의 장착 후에 있어서, 장착 상태의 옳고 그름을 용이하게 확인할 수 있다는 점에서 바람직하다. 또한, 표시부(9)를 요철로 이루어지는 입체 모양으로 했을 때에는, 육안 뿐만 아니라, 장착 시의 감촉에 의해서도 표시부(9)를 신속하게 확인할 수 있는 점에서 바람직하다. 또한, 이러한 상기 표시부(9)를 소음 감소기(7)에 붙이는 방법으로서는, 예컨대 소인(燒印), 인쇄, 밀봉 및/또는 엠보스 가공 등, 여러 가지 방법을 들 수 있다.

상기 표시부(9)는, 맞붙임면(8)의 근방, 예컨대 맞붙임면(8)으로부터 타이어 둘레 방향으로 각각 40 ㎝ 이내의 영역(Ta)에 마련되는 것이 바람직하다. 이와 같이, 표시부(9)를 맞붙임면(8)의 근방에 마련함으로써, 작업자는, 소음 감소기(7)의 타이어(3)에의 부착시, 상기 단부면(12e)을 맞붙임과 동시에 표시부(9)를 확인할 수 있다. 또한, 상기 영역(Ta)은, 스펀지재(12)의 내면(12b)과 맞붙임면(8)과의 경계선(8i)으로부터 타이어 둘레 방향으로 40 ㎝의 영역으로 하고, 도 8, 도 9와 같이 맞붙임면(8)의 경계선(8i)이 타이어 축 방향에 대하여 경사져 있는 경우에는, 경계선(8i)의 중간점으로부터의 거리로 한다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 형태에 대해서 상세히 서술하였으나, 본 발명은 도시하는 실시형태에 한정되지 않고서, 여러 가지 형태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

표 1의 사양으로 소음 감소기를 시험 제작하고, 이들의 여러 가지 성능을 테스트하였다. 또한, 비교예 1은, 이음매가 없는 환형으로 형성된 소음 감소기이다. 또한, 비교예 2는, 스펀지재의 단부면이 맞붙여지지 않고 이격된 소음 감소기이다. 비교예 3은, 스펀지재의 단부면이 요철면 형상으로 형성되고, 맞붙임면도 요철면 형상으로 형성된 소음 감소기이다.

또한, 공통 사양은 다음과 같다.

타이어 사이즈: 215/45R17

림 사이즈: 17×7 JJ

내압: 200 ㎪

소음 감소기의 사양 등

재료: 에테르계 폴리우레탄 스펀지(마루스즈(주) 제조 「E16」)

비중: 0.016

단면 형상: 폭 100 ㎜×두께 20 ㎜의 가로로 긴 직사각형 형상

맞붙임면의 고착 방법: 장척의 스펀지재의 단부면을, 양면 점착 테이프(스미토모 쓰리엠(주) 제조 「468MP」로 폭 50 ㎜)로 이어붙여 환형으로 하였다.

타이어 내강면에의 고착 방법(실시예 12만): 타이어 내강면의 트레드 영역에 상기 양면 점착 테이프로 접착하였다.

<소음 감소기의 가공 시간>

장척으로 재단된 스펀지재 10개를 환형으로 가공하는 데 필요한 시간을 측정하였다. 또한, 타이어 내강면에 고착되는 소음 감소기의 경우, 타이어 내강면에의 접착 시간도 포함시켰다. 수치가 작을수록 가공 효율이 높아 양호하다.

<내구성 1>

소음 감소기 1개당 맞붙임면을 20개 갖는 각각의 소음 감소기를 갖는 공기 타이어를, 상기 림에 장착하고, 하기의 조건으로 드럼 시험기 위에서 20000 ㎞ 주행시키며, 소음 감소기의 맞붙임면의 박리의 유무를 육안에 의해 확인하여, 박리의 수를 확인하였다. 박리의 수가 적을수록 양호하다.

하중: 4.0 kN

주행 속도: 100 ㎞/h

드럼 직경: 1.7 m

<내구성 2>

소음 감소기 1개당 맞붙임면을 1개 갖는 각각의 소음 감소기를 갖는 공기 타이어를, 상기 림에 장착하고, 상기와 동일한 조건으로 드럼 시험기 위에서 주행시키며, 주행 거리 1000 ㎞마다, 소음 감소기의 맞붙임면의 박리의 유무를 육안으로 확인하고, 박리가 발생하기까지의 거리를 측정하였다. 평가는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하였다. 수치가 클수록 양호하다.

<제조 비용>

맞붙임면을 1개 갖는 소음 감소기를 갖는 공기 타이어 1개당의 제조 비용(인건비 포함)을 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하였다. 수치가 작을수록 양호하다.

<진동의 유무>

각 타이어를 승용차에 장착하여 아스팔트의 매끄러운 노면을 속도 60 ㎞/h로 주행하고, 드라이버의 청각에 의해 주행 시의 진동의 유무를 확인하였다.

<수송 시의 내구성>

림에 장착되어 있지 않은 소음 감소기를 갖는 공기 타이어를, 약 15 m 굴려 트럭의 짐칸에 적재한 후, 다시, 짐칸으로부터 타이어를 낙하시키고, 원래의 장소까지 타이어를 굴려 평평하게 배치하는 수송 테스트를 행하였다. 그리고, 각 예마다 타이어를 30개 테스트하여, 소음 감소기의 타이어 내강면에의 장착이 유지되어 있는지를 확인하였다. 장착이 유지되어 있는 것을 「OK」로 하고, 타이어 내강면으로부터 떨어진 것에 대해서는, 개수를 기재하였다.

테스트 결과 등을 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 소음 감소기를 갖는 공기 타이어는, 소음 감소기의 제조 비용을 저감시킬 수 있고, 주행 시의 진동을 억제하는 것을 확인할 수 있었다. 또한, 주행 시의 진동을 측정했을 때에, 공동 공명의 억제 효과를 유지할 수 있는 것도 확인할 수 있었다.

1: 소음 감소기를 갖는 공기 타이어
3: 공기 타이어 7: 소음 감소기
8: 맞붙임면 12: 스펀지재
12e: 스펀지재의 단부면 Ds: 기준면

Claims

공기 타이어와, 그 타이어 내강면(內腔面)에 장착된 소음 감소기를 포함하는 소음 감소기를 갖는 공기 타이어로서,
상기 소음 감소기는 타이어 둘레 방향을 따라 배치된 장척(長尺)의 스펀지재의 단부면을 맞붙임으로써 환형으로 형성되고,
상기 단부면의 맞붙임면은 실질적으로 평면인 것을 특징으로 하는 소음 감소기를 가지며,
상기 소음 감소기는 타이어 내강면에의 부착 방향을 지정하는 표시부를 내주면측에 갖고, 상기 표시부는 스펀지재의 회전 방향을 나타내는 제1 표시부를 포함하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 맞붙임면은, 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면의 일부를 이루는 것인 소음 감소기를 갖는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 맞붙임면은, 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면의 일부를 이루는 기준면에 대하여 기울어져 있는 것인 소음 감소기를 갖는 공기 타이어.
제3항에 있어서, 상기 맞붙임면은, 상기 기준면에 대하여, 그 기준면을 지나는 타이어 축 방향선의 주위에서 기울어져 있는 것인 소음 감소기를 갖는 공기 타이어.
제3항에 있어서, 상기 맞붙임면은, 상기 기준면에 대하여, 그 기준면을 지나는 타이어 반경 방향선의 주위에서 기울어져 있는 것인 소음 감소기를 갖는 공기 타이어.
제3항에 있어서, 상기 맞붙임면은, 상기 기준면에 대하여, 그 기준면을 지나는 타이어 축 방향선 및 그 기준면을 지나는 타이어 반경 방향선의 주위에서 기울어져 있는 것인 소음 감소기를 갖는 공기 타이어.
삭제
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 소음 감소기는, 복수의 장척의 스펀지재로 이루어짐으로써, 2 이상의 상기 맞붙임면을 구비하는 것인 소음 감소기를 갖는 공기 타이어.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 소음 감소기를 구성하는 장척의 스펀지재는, 타이어 내강에 장착되기 전에 있어서, 그 전체 길이가, 타이어 내강의 내주 길이보다도 큰 것인 소음 감소기를 갖는 공기 타이어.