KR101480931B1 - 과급식 압축기 및 과급식 압축기 제어 방법 - Google Patents

과급식 압축기 및 과급식 압축기 제어 방법 Download PDF

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크노르-브렘제 시스테메 퓌어 누츠파조이게 게엠베하
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Abstract

본 발명은 피스톤 챔버(14), 틈새 체적(16), 및 상기 틈새 체적(16)을 스위칭하기 위한 밸브 장치(18)를 포함하는, 상용차(12)에 압축 공기를 공급하기 위한 과급식 압축기(10)에 관한 것이다. 본 발명에 따라 밸브 장치(18)는 과급식 압축기(10)에 의해 송출되는 공기량이 틈새 체적(16)의 스위칭에 의해 제로(0)가 아닌 값으로 감소될 수 있도록 설계된다. 본 발명은 또한 피스톤 챔버(14), 틈새 체적(16) 및 상기 틈새 체적(16)의 스위칭을 위한 밸브 장치(18)를 포함하는, 상용차(12)에 압축 공기를 공급하기 위한 과급식 압축기(10)의 제어 방법에 관한 것이다.

Description

과급식 압축기 및 과급식 압축기 제어 방법{SUPERCHARGED COMPRESSOR AND METHOD FOR CONTROLLING A SUPERCHARGED COMPRESSOR}
본 발명은 피스톤 챔버, 틈새 체적, 및 상기 틈새 체적을 스위칭하기 위한 밸브 장치를 포함하는, 상용차에 압축 공기를 공급하기 위한 과급식 압축기에 관한 것이다.
본 발명은 또한, 피스톤 챔버, 틈새 체적, 및 상기 틈새 체적을 스위칭하기 위한 밸브 장치를 포함하는, 상용차에 압축 공기를 공급하기 위한 과급식 압축기의 제어 방법에 관한 것이다.
상용차는 종종 공압식 부분 시스템, 예컨대 공압식 작동 브레이크 및 공압 서스펜션을 갖기 때문에, 통상 압축기를 포함하는 압축 공기 공급 장치가 상용차 내에 통합된다. 또한, 상용차는 통상 효율 때문에 터보 과급기를 구비한 내연 기관을 갖는다. 기본적으로 압축기가 주변 공기를 수용하기 위한 2가지 가능성이 있다. 한 가지 가능성은 터보 과급기 전에 미압축 공기를 흡입하는 것이며 이 경우 주변 공기가 간단히 흡입될 수 있고, 다른 가능성은 터보 과급기 후에, 이상적으로는 터보 과급기에 속한 급기 냉각기 후에 예비 압축된 공기를 분기하는 것이다. 터보 과급기에 의해 이미 압축된 공기를 흡입함으로써, 특히 엔진 회전수 및 엔진 부하가 높을 때, 압축기에서 공기 유동량이 급상승한다. 그러나, 엔진 회전수가 낮을 때는 높은 공기 송출이 이루어질 수 없다. 그 이유는 통상의 터보 과급기가 낮은 엔진 회전수 및 낮은 부하에서 사용 불가능한 급기압(charging air pressure)으로 설계되기 때문이다. 또한, 급기압이 높은 경우 발생하는 큰 체적 흐름을 견딜 수 있기 위해서는 매우 큰 밸브가 압축기 내에 필요하다는 단점이 있다. 종래의 밸브 사용 시, 20 내지 30 바아의 피크 압력이 발생할 수 있고, 상기 피크 압력은 터보 과급이 이루어지지 않을 때 생기는 12 내지 18 바아의 피크 압력보다 훨씬 더 크다. 대안으로서, 압축기의 최대 압축을 영구적으로 존재하는 틈새 체적에 의해 떨어뜨릴 수 있지만, 이는 특히 급기압이 낮을 때 압축기의 공기 송출에 불리하게 작용하며, 이 범위에서 공기 송출은 더 낮아질 것이다. 또한, 상용차는 엔진 회전수가 낮을 때 증가된 공기량을 필요로 한다는 것에 주의해야 한다. 이에 대한 예는 컨테이너 반양방향 전송 및 버스의 정지 공기 요건이다.
본 발명의 과제는 전술한 단점을 갖지 않는 과급식 압축기를 제공하는 것이다.
상기 과제는 독립 청구항들의 특징들에 의해 해결된다.
본 발명의 바람직한 실시예들은 종속 청구항들에 제시된다.
본 발명에 따라, 전술한 과급식 압축기에 있어서, 밸브 장치는 과급식 압축기에 의해 송출되는 공기량이 틈새 체적의 스위칭에 의해 제로(0)가 아닌 값으로 감소될 수 있도록 설계된다. 틈새 체적의 스위칭 및 그와 관련된 송출 공기량의 감소에 의해, 압축 단계 동안 과급식 압축기 내부에 생기는 피크 압력들이 감소된다. 따라서, 사용되는 밸브들은 더 적은 체적 흐름에 대해 설계될 수 있고, 동시에 영구적으로 존재하는 틈새 체적이 없어도 된다. 또한, 크랭크 드라이브의 부품들이 강화되지 않은 채로 유지될 수 있다.
바람직하게는 밸브 장치가 다수의 개별 스위칭 가능한 밸브들을 포함할 수 있다. 틈새 체적의 스위칭은 통상 규정된 밸브 횡단면 형태로 피스톤 챔버와 틈새 체적 사이의 연결을 릴리스하는 밸브 장치의 스위칭에 의해 이루어진다. 상기 규정된 밸브 횡단면을 통해 과급식 압축기는 압축 단계 동안 공기를 틈새 체적 내로 배출한다. 틈새 체적과 더불어, 릴리스된 연결의 밸브 횡단면이 중요한데, 그 이유는 상기 밸브 횡단면이 공기에 대한 유동 저항을 결정하기 때문이다. 따라서, 다수의 개별 스위칭 가능한 밸브들은 급기압에 알맞는 밸브 횡단면의 확대를 가능하게 하거나 또는 유동 저항의 감소를 가능하게 한다.
또한, 틈새 체적이 밸브 장치에 의해 개별적으로 스위칭될 수 있는 다수의 별도 체적을 포함하는 것이 유용할 수 있다. 다른 틈새 체적의 스위칭은 필요한 경우 과급식 압축기 내에서 발생하는 피크 압력을 더 떨어뜨릴 수 있다.
대안으로서, 밸브 장치가 적어도 2단으로 스위칭 가능한 밸브를 포함할 수 있다. 적어도 2단으로 스위칭 가능한 밸브에 의해서도, 피스톤 챔버와 틈새 챔버 사이의 릴리스되는 밸브 횡단면이 필요에 맞게 조정될 수 있기 때문에, 이로 인해 과급식 압축기 내에서 발생하는 피크 압력도 단계적으로 감소될 수 있다.
특히, 과급식 압축기에 의해 송출되는 공기량은 틈새 체적의 스위칭에 의해 제로(0)로 감소할 수 있다. 밸브 장치에 의해 릴리스 가능한, 피스톤 챔버와 틈새 체적 사이의 밸브 횡단면이 충분히 크고 동시에 틈새 체적이 충분하면, 과급식 압축기에 의해 얻어질 수 있는 송출 압력은 공기량의 송출을 위해 필요한 압력 미만으로 떨어질 수 있다. 이 상태에서, 과급식 압축기는 공기를 더 이상 송출하지 않으므로, 더 적은 에너지를 필요로 한다. 왜냐하면, 압축기가 더 적은 동작을 실행하기 때문이다. 이로 인해, 에너지 절감 시스템이 구현될 수 있다.
또한, 과급식 압축기에 할당 배치된 클러치는 과급식 압축기를 엔진으로부터 분리하는 데 적합할 수 있다. 압축기와 엔진 사이의 연결의 완전한 분리에 의해, 공기 송출 및 이와 관련해서 압축기의 부하가 제로(0)로 떨어진다.
본 발명에 따라, 전술한 방법에 있어서, 과급식 압축기에 의해 송출된 공기량이 틈새 체적의 스위칭에 의해 제로(0)가 아닌 값으로 감소된다.
이로 인해, 본 발명에 따른 압축기의 장점들 및 특수성들은 방법의 범주에서도 구현된다. 이는, 본 발명에 따른 방법의 아래에 제시된 매우 바람직한 실시예에도 적용된다.
이는, 송출되는 공기량이 틈새 체적과 피스톤 챔버 사이의 밸브 장치의 개방된 전체 밸브 횡단면의 변화에 의해 조절됨으로써 유용하게 개선된다.
또한, 과급식 압축기에 의해 송출되는 공기량이 틈새 체적의 스위칭에 의해 제로(0)로 감소될 수 있다.
틈새 체적을 스위칭하기 위한 하나 이상의 조건이 상용차의 가속 단계 동안에만 충족되는 것은 유용할 수 있다.
특히, 틈새 체적의 스위칭은,
- 엔진 회전수,
- 터보 과급기 회전수,
- 터보 과급기의 급기압,
- 엔진 부하, 및
- 상용차의 공기 필요량 중 하나 이상의 값에 따라 이루어질 수 있다.
터보 과급기의 급기압 또는 터보 과급기 회전수 또는 엔진 회전수 및 엔진 부하는 과급식 압축기에서 발생하는 피크 압력을 떨어뜨리기 위해 틈새 체적의 스위칭이 합당한지의 여부를 결정하는 결정 근거로서 사용될 수 있다. 또한, 상용차의 공기 필요량이 틈새 체적의 스위칭을 위한 기준으로서 사용될 수 있다. 상용차가 충분한 압축 공기를 가지면, 과급식 압축기가 다른 값과 관계없이 에너지 절감 상태로 될 수 있다.
압축기를 엔진으로부터 분리하기 위해, 압축기에 할당 배치된 클러치가 스위칭되는 것이 바람직하다.
클러치를 스위칭하기 위한 하나 이상의 조건이 상용차의 가속 단계 동안에만 충족되는 것은 유용하다.
특히, 클러치의 스위칭은,
- 엔진 회전수,
- 터보 과급기 회전수,
- 터보 과급기의 급기압,
- 엔진 부하, 및
- 상용차의 공기 필요량 중 하나 이상의 값에 따라 이루어질 수 있다.
본 발명에 의해 선행 기술의 단점을 갖지 않는 압축기가 제공된다.
이하, 첨부한 도면을 참고로 본 발명의 바람직한 실시예가 설명된다.
도 1은 과급식 압축기를 구비한 차량의 개략도.
도 2는 압축기의 단면도.
도 3은 급기압에 따른 본 발명의 과급식 압축기의 송출 공기량.
도 4는 본 발명에 따른 방법의 작동 방식을 나타내기 위해 본 발명에 따른 과급식 압축기의 상이한 작동 범위를 나타낸 엔진 특성 맵.
도면들에서, 동일한 도면 부호는 동일한 또는 유사한 부분을 나타낸다.
도 1은 과급식 압축기(10)를 가진 상용차(12)의 개략도를 나타낸다. 상용차(12)는 엔진(20)에 의해 구동되고, 상기 엔진의 배기 가스 흐름은 터보 과급기(22)를 구동한다. 터보 과급기(22)는 공기 필터(24)를 통해 신선한 공기를 흡입하고, 상기 신선한 공기가 엔진 배기 가스의 유량에 따른 급기압으로 엔진(20)에 공급된다. 과급식 압축기(10)는 노드 점(26)을 통해 마찬가지로 신선한 공기를 공급받으며, 상기 노드 점(26)은 터보 과급기(22) 하류에 배치된다. 상기 노드 점(26)과 상기 터보 과급기(22) 사이에 급기 냉각기가 배치될 수 있고, 상기 급기 냉각기는 터보 과급기(22)에 의해 예비 압축된 공기를 다시 냉각시킨다. 또한, 압축기(10)에는 클러치(72)가 할당 배치되고, 상기 클러치는 엔진(20)과 압축기(10) 사이에 배치된다. 상기 클러치(72)의 개방에 의해 압축기(10)가 엔진(20)으로부터 분리될 수 있다.
도 2는 압축기(10)의 단면도를 도시한다. 압축기(10)는 냉각 리브(40)를 가진 실린더 하우징(38)을 포함하고, 상기 냉각 리브(40)는 피스톤 챔버(14) 내에서 움직이는 피스톤(36)을 둘러싸고, 상기 피스톤은 크랭크 샤프트(42)에 의해 구동된다. 냉각 리브들(40)은 실린더 하우징(38)을 냉각시키지만 반드시 필요하지는 않다. 실린더 하우징(38) 냉각의 도시되지 않은 다른 방식, 예컨대 수냉은 종종 더 큰 냉각 용량을 갖는다. 또한, 공기 유입 밸브(28)를 가진 공기 유입부(30), 및 공기 배출 밸브(32)를 가진 공기 배출부(34), 및 밸브 장치(18)를 가진 틈새 체적(16)이 도시된다.
도시된 공기 흡입 단계 동안, 피스톤(36)은 피스톤 챔버(14)의 내부에서 하부로 움직이고, 공기는 공기 유입 밸브(28)를 통해 공기 유입부(30)로부터 피스톤 챔버(14) 내로 흡입된다. 흡입 단계 동안, 공기 배출 밸브(32)는 그 구성으로 인해 폐쇄된다. 도시되지 않은 송출 단계 동안, 피스톤(36)은 피스톤 챔버(14) 내에서 상부로 움직이고, 공기 유입 밸브(28)는 폐쇄되며, 충분히 높은 압력에 도달 시 공기 배출 밸브(32)가 개방되고 공기가 공기 배출부(34) 내로 송출된다.
밸브 장치(18)가 스위칭되면, 공기가 흐를 수 있는 틈새 체적(16)과 피스톤 챔버(14) 사이의 연결이 개방된다. 유동 저항은 밸브 장치(18)를 스위칭시키는, 릴리스된 밸브 횡단면에 의존한다. 압축기(10)가 송출 단계에 있으면, 공기는 피스톤 챔버(14)의 내부에서 뿐만 아니라 틈새 챔버(16)에서도 압축된다. 밸브 장치(18)가 충분히 큰 밸브 횡단면을 릴리스하면, 피스톤 챔버의 압축될 체적이 틈새 체적만큼 확대되기 때문에, 공기의 상대 압축은 감소한다. 릴리스된 밸브 횡단면이 충분히 크지 않으면, 상기 횡단면은 스로틀로서 작용한다. 이 경우, 압축 동안 생기는 압력은 더 적게 급강하된다.
틈새 체적(16)의 크기 및 밸브 장치(18)에 의해 릴리스되는 밸브 횡단면이 특정 한계를 초과하면, 송출 단계 동안 피스톤 챔버(14)에서 얻어질 수 있는 압력이 공기 배출부(34)의 영역에 있는 압력보다 작을 수 있다. 이 경우, 공기 송출은 더 이상 이루어지지 않으며, 공기 압축 동작이 더 적게 실행되어도 된다. 이로 인해, 과급식 압축기(10)에 대한 에너지 절감 시스템이 구현될 수 있다.
도 3은 급기압에 따른 압축기(10)의 송출 공기량을 도시한다. 실선들(44, 46, 48 및 50)은 관련 데이터 포인트들을 내삽한 곡선이며, 상기 곡선은 압축기의 회전수에 따른 과급식 압축기의 송출 공기량을 나타낸다. 곡선(44)은 터보 과급 없이 송출된 공기량, 즉 0 psi의 급기압에 상응한다. 곡선들(46, 48 및 50)은 20 psi, 40 psi 및 60 psi의 급기압에 상응한다. 또한, 점선(52)은 압축기의 회전 수에 따른 과급식 압축기의 송출 공기량을 나타낸다. 약 600 내지 800 rpm 사이의 상기 곡선의 하부 부분에서, 곡선(52)은 곡선(44)과 일치한다. 압축기(10)의 상기 회전 수는 터보 과급기(22)가 상당한 급기압을 발생시킬 수 없는 엔진(20)의 낮은 회전 수와 관련이 있다. 800 내지 3000 rpm에서, 송출 공기량은 압축기(10)의 급기압 증가로 인해 커지지만, 상위 범위에서, 사용된 터보 과급기(22)의 최대 급기압에 도달하면 평평해진다. 주의해야할 점은, 본 발명에 따른 과급식 압축기(10)가 곡선(44)으로 도시된 비과급식 압축기와 적어도 동일한 공기량을 송출한다는 것이다. 특히, 아이들링 동안 터보 과급이 이루어지지 않는 때와 적어도 동일한 공기량이 송출될 수 있다.
도 4는 본 방법의 작동 방식을 나타내기 위해 본 발명에 따른 과급식 압축기의 상이한 작동 범위를 가진 엔진 특성 맵을 도시한다. 통상적으로, x-축에 엔진 회전수가, y-축에 엔진에 의해 공급되는 토크 및 추가로 우측으로부터 시작해서 쌍곡선 형태로 동일한 엔진 출력의 선들이 도시된다. 또한, 엔진 특성 맵 내부에 동일한 급기압들(밀리 바아)이 도시된다. 제 1 작동 범위(62), 제 2 작동 범위(64) 및 제 3 작동 범위(66)는 제 1 스위칭 경계(58) 및 제 2 스위칭 경계(60)에 의해 분리된다. 굵게 표시된 선(56)은 엔진 데이터의 측정된 곡선을 나타내며, 상기 곡선을 참고로 이하에서 본 방법이 설명된다.
과급식 압축기의 제 1 작동 범위에서, 틈새 체적(16)은 스위칭되지 않는다. 제 2 작동 범위(64)에서, 틈새 체적(16)은 밸브 장치(18)에 의해 부분적으로 스위칭되는 한편, 제 3 작동 범위(66)에서 틈새 체적(16)은 완전히 스위칭되거나 또는 클러치(72)가 개방된다. 제 1 작동 범위(62)에서 아이들링(54)으로부터 차량이 가속된다. 엔진(20)의 상태는 좌측으로부터 우측 상부로 S형 곡선(56)을 따라 엔진 특성 맵에서 움직인다. 제 1 스위칭 경계(58)에 도달 시, 공기의 압축 동안 과급식 압축기(10) 내에서 발생하는 피크 압력을 떨어뜨리기 위해, 틈새 체적(16)이 부분적으로 스위칭된다. 엔진 회전수의 증가에 따라, 터보 과급기(22)에 의해 제공되는 급기압은 신속하게 커지며 제 2 스위칭 경계(60)에 도달 시, 과급식 압축기(10) 내에서 발생하는 피크 압력을 재차 떨어뜨리기 위해, 틈새 체적(16)이 완전히 스위칭되거나 또는 클러치(72)가 개방되고 압축기(10)가 엔진(20)으로부터 완전히 분리된다. 상부 스위칭 점(70)에 도달 시, 도시되지 않은 트랜스미션의 다음으로 높은 기어가 걸리고, 동시에 엔진(20)의 회전수가 급강하한다. 트랜스미션의 재결합 후에, 엔진 회전수는 다시 점(70)까지 상승한다. 스위칭 과정 동안 곡선(56)은 다시 제 2 스위칭 경계(60)를 가로지르기 때문에, 틈새 체적(16)은 다시 부분적으로 스위칭 오프되거나 또는 클러치(72)가 다시 폐쇄된다. 주의해야 할 점은, 제 1 스위칭 경계(58)가 상용차(12)의 가속 단계 동안 한번만 가로질러 지도록 선택되었다는 것이다. 모든 후속 과정들은 제 2 작동 범위(64) 및 제 3 작동 범위(66)에서 일어난다. 상용차(12)의 최종 속도에 도달 시, 엔진(20)은 통상적으로 보통 작동 범위(68) 내에 있고, 상기 보통 작동 범위는 제 1 스위칭 경계(58) 및 제 2 스위칭 경계(60)로부터 떨어져 놓인다. 또한, 압축기를 다른 틈새 체적의 스위칭에 의해 또는 자유 밸브 횡단면의 확대에 의해 에너지 절감 상태로 만드는 것도 가능하며, 상기 에너지 절감 상태에서 송출 공기량은 실질적으로 제로(0)가 된다.
이상의 설명, 도면 및 청구범위에 공개된 본 발명의 특징들은 단독으로 또는 임의의 조합으로 본 발명의 구현에 중요하다.
10 : 압축기
12 : 상용차
14 : 피스톤 챔버
16 : 틈새 체적
18 : 밸브 장치
20 : 엔진
22 : 터보 과급기
24 : 공기 필터
26 : 노드 점
28 : 공기 유입 밸브
30 : 공기 유입부
32 : 공기 배출 밸브
34 : 공기 배출부
36 : 피스톤
38 : 실린더 하우징
40 : 냉각 리브
44 : 0 psi 급기압
46 : 20 psi 급기압
48 : 40 psi 급기압
50 : 60 psi 급기압
52 : 공기량
54 : 아이들링
56 : 측정된 곡선
58 : 제 1 스위칭 경계
60 : 제 2 스위칭 경계
62 : 제 1 작동 범위
64 : 제 2 작동 범위
66 : 제 3 작동 범위
68 : 보통 작동 범위
70 : 스위칭 점
72 : 클러치

Claims (15)

  1. 피스톤 챔버(14), 틈새 체적(16), 및 상기 틈새 체적(16)을 스위칭하기 위한 밸브 장치(18)를 포함하는, 상용차(12)에 압축 공기를 공급하기 위한 과급식 압축기(10)에 있어서, 상기 밸브 장치(18)는 상기 과급식 압축기(10)에 의해 송출되는 공기량이 상기 틈새 체적(16)의 스위칭에 의해 제로(0)가 아닌 값으로 감소될 수 있도록 설계되고, 상기 밸브 장치(18)는 적어도 2단으로 스위칭 가능한 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 밸브 장치(18)는 다수의 개별적으로 스위칭 가능한 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 틈새 체적(16)은 상기 밸브 장치(18)에 의해 개별적으로 스위칭 가능한 다수의 별도 체적을 포함하는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기.
  4. 삭제
  5. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 과급식 압축기(10)에 의해 송출되는 공기량은 상기 틈새 체적(16)의 스위칭에 의해 제로(0)로 감소될 수 있는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기.
  6. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 과급식 압축기(10)에 할당 배치된 클러치(72)는 상기 과급식 압축기(10)를 엔진(20)으로부터 분리하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기.
  7. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 따른 과급식 압축기(10)를 포함하는 상용차.
  8. 피스톤 챔버(14), 틈새 체적(16), 및 상기 틈새 체적(16)을 스위칭하기 위한 밸브 장치(18)를 포함하는, 상용차(12)에 압축 공기를 공급하기 위한 과급식 압축기(10)의 제어 방법에 있어서, 상기 과급식 압축기(10)에 의해 송출되는 공기량이 상기 틈새 체적(16)의 스위칭에 의해 제로(0)가 아닌 값으로 감소되고, 상기 밸브 장치(18)는 적어도 2단으로 스위칭 가능한 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
  9. 제 8항에 있어서, 상기 송출되는 공기량은 상기 틈새 체적(16)과 상기 피스톤 챔버(14) 사이의 상기 밸브 장치(18)의 개방된 전체 밸브 횡단면의 변화에 의해 조절되는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
  10. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 상기 과급식 압축기(10)에 의해 송출되는 공기량은 상기 틈새 체적(16)의 스위칭에 의해 제로(0)로 감소되는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
  11. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 상기 틈새 체적(16)의 스위칭을 위한 하나 이상의 조건이 상기 상용차(12)의 가속 단계 동안에만 충족되는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
  12. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 상기 틈새 체적(16)의 스위칭은,
    - 엔진 회전수,
    - 터보 과급기 회전수,
    - 터보 과급기의 급기압,
    - 엔진 부하, 및
    - 상용차의 공기 필요량
    중 하나 이상의 값에 따라 이루어지는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
  13. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 상기 과급식 압축기(10)에 할당 배치된 클러치(72)가 상기 과급식 압축기(10)를 엔진(20)으로부터 분리하기 위해 스위칭되는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
  14. 제 13항에 있어서, 상기 클러치(72)를 스위칭하기 위한 하나 이상의 조건이 상기 상용차(12)의 가속 단계 동안에만 충족되는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
  15. 제 13항에 있어서, 상기 클러치(72)의 스위칭은,
    - 엔진 회전수,
    - 터보 과급기 회전수,
    - 터보 과급기의 급기압,
    - 엔진 부하, 및
    - 상용차의 공기 필요량
    중 하나 이상의 값에 따라 이루어지는 것을 특징으로 하는 과급식 압축기 제어 방법.
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