JP5642093B2 - 車両の内燃機関の給気圧を制御する方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、排ガス式ターボチャージャと、新鮮ガス供給装置と、空気処理部及び排ガス式ターボチャージャにより過給可能なコンプレッサを備える車両空気システムと、エンジン制御装置とを備える車両の内燃機関の給気圧を制御する方法、及び相応の装置に関する。

排ガス式ターボチャージャを備える内燃機関は、所定の運転状態、特にトルク要求時に、排ガス式ターボチャージャによる圧縮された新鮮空気の不十分な空気供給の期間を有している。これにより、いわゆるターボラグが発生する。ターボラグを解消するため、空気量の需要増大は、新鮮ガス供給装置による付加的な新鮮空気供給によってカバーされる。この付加的な新鮮ガスは、例えば車両空気システムの圧縮空気アキュムレータから取り出し可能である。このため、対応するコンプレッサは、この空気量の需要増大に対応して圧縮空気を提供できるように設計されている必要がある。この種のコンプレッサは、過給されている、すなわち、排ガス式ターボチャージャからの圧縮された空気を利用する場合がある。

過給されている場合、内燃機関が、正に排ガス式ターボチャージャにより圧縮された新鮮空気を必要とする運転点にあるか否かにかかわらず、内燃機関から、圧縮された空気が、流動方向で見て排ガス式ターボチャージャの下流で取り出されることは、欠点と見なされる。このことは、容認し難い出力の落ち込みに至らしめかねない。

コンプレッサは、主に機械的に駆動されている。いわゆるクラッチコンプレッサの利点は、近年、上昇し続ける燃料価格に伴って、再注目されている。連続的に過給されるコンプレッサも、特にアメリカ合衆国において従来技術である。例えば、ＤＥ１０２００８００４８０７Ａ１号において、過給を行うクラッチコンプレッサが公知である。

電子制御される空気処理システムも、従来技術であり、圧縮空気により制動される商用車に標準装備されている。新鮮ガス供給装置は、例えばＷＯ２００６０８９７７９Ａ１号において公知である。すべてのシステムは、燃料節約、エミッション及び／又は車両の過渡性能に関する利点をもたらす。しかし、排ガス式ターボチャージャを備える内燃機関の要求を考慮したすべての可能性は、実現されていない。

それゆえ、本発明の課題は、上述の欠点が解消されているか、又は大幅に軽減されており、かつさらなる効果を奏することができる、排ガス式ターボチャージャを備える車両の内燃機関の給気圧を制御する改善された方法を提供することである。本発明の別の課題は、相応の装置を提供することである。

上記課題は、請求項１及び６の特徴を備える方法により解決される。さらに上記課題は、請求項１２及び１５の特徴を備える装置により解決される。すなわち、本発明に係る、排ガス式ターボチャージャと、新鮮ガス供給装置と、空気処理部及び前記排ガス式ターボチャージャにより過給可能なコンプレッサを備える車両空気システムと、エンジン制御装置とを備える車両の内燃機関の給気圧を制御する方法は、該方法が以下の方法ステップ、すなわち：（ｉ）前記内燃機関に対するトルク要求を検出し、実際の給気圧を求め、かつ前記車両空気システムの実際の圧力を求め、（ｉｉ）前記実際の給気圧を前記トルク要求に対応する目標給気圧と比較し、かつ前記車両空気システムの前記求められた実際の圧力を該車両空気システムの目標運転圧と比較し、かつ（ｉｉｉ）前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断することにより、給気圧を制御する、という方法ステップを有することを特徴とする。好ましくは、前記実際の給気圧の比較を前記エンジン制御装置により行い、該エンジン制御装置により、前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さいときに信号を発し、この発生された信号を前記空気処理部に導き、該空気処理部により、前記車両空気システムの求められた実際の圧力と、前記車両空気システムの目標運転圧との比較を行う。好ましくは、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断するために、前記コンプレッサをオフにする。好ましくは、前記コンプレッサのオフを前記エンジン制御装置、前記空気処理部又は／及びコンプレッサシステム制御装置により行う。好ましくは、前記オフに際し、前記コンプレッサが電気的に駆動される場合は、電気的な駆動装置をオフにし、前記コンプレッサが切換可能なクラッチ装置を介して駆動装置に連結される場合は、前記クラッチ装置を連結解除し、かつ／又は前記コンプレッサが電気的な駆動装置によっても、切換可能なクラッチ装置を介して別の駆動装置によっても駆動される場合は、前記電気的な駆動装置をオフにし、かつ前記切換可能なクラッチ装置を連結解除する。また、本発明に係る、排ガス式ターボチャージャと、新鮮ガス供給装置と、空気処理部及びコンプレッサを備える車両空気システムと、エンジン制御装置とを備える車両の内燃機関の給気圧を制御する方法であって、前記コンプレッサに圧縮された空気を前記排ガス式ターボチャージャから供給するか、又は空気を少なくとも１つの別の空気源から供給する、車両の内燃機関の給気圧を制御する方法は、該方法が以下の方法ステップ、すなわち：（ｉ）前記内燃機関に対するトルク要求を検出し、実際の給気圧を求め、かつ前記車両空気システムの実際の圧力を求め、（ｉｉ）前記実際の給気圧を前記トルク要求に対応する目標給気圧と比較し、かつ前記車両空気システムの前記求められた実際の圧力を該車両空気システムの目標運転圧と比較し、かつ（ｉｉｉ）前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断することにより、又は前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧より小さいとき、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断し、かつ少なくとも１つの別の空気源から前記コンプレッサへ空気を供給することにより、給気圧を制御する、という方法ステップを有することを特徴とする。好ましくは、前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断するために、前記コンプレッサをオフにする。好ましくは、前記オフに際し、前記コンプレッサが電気的に駆動される場合は、電気的な駆動装置をオフにし、前記コンプレッサが切換可能なクラッチ装置を介して駆動装置に連結される場合は、前記クラッチ装置を連結解除し、かつ／又は前記コンプレッサが電気的な駆動装置によっても、切換可能なクラッチ装置を介して別の駆動装置によっても駆動される場合は、前記電気的な駆動装置をオフにし、かつ前記切換可能なクラッチ装置を連結解除する。好ましくは、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断するために、前記コンプレッサを前記少なくとも１つの別の空気源に少なくとも１つの弁の切換により接続する。好ましくは、前記給気圧の比較を前記エンジン制御装置により行い、該エンジン制御装置により、前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さいときに信号を発し、この発生された信号を前記空気処理部に導き、該空気処理部により、前記車両空気システムの求められた実際の圧力と、前記車両空気システムの目標運転圧との比較を行う。好ましくは、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給の遮断を前記エンジン制御装置、前記空気処理部又は／及びコンプレッサシステム制御装置により行う。また、本発明に係る、車両の内燃機関の給気圧を制御するための装置は、ａ）圧縮された給気を発生させるための排ガス式ターボチャージャと、ｂ）前記圧縮された給気及び付加的な新鮮ガスを前記内燃機関に供給するための新鮮ガス供給装置と、ｃ）空気処理部を備える車両空気システムであって、該空気処理部が、該車両空気システムを制御するためかつ該車両空気システムの実際の圧力を求めるために設けられている車両空気システムと、ｄ）該車両空気システムのための圧縮空気を発生させるためのコンプレッサであって、圧縮された給気を該コンプレッサに供給するために前記排ガス式ターボチャージャに接続されているコンプレッサと、ｅ）前記内燃機関を制御するため、前記内燃機関に対するトルク要求を検出するためかつ実際の給気圧を求めるためのエンジン制御装置と、を備え、ｆ）該エンジン制御装置が、前記実際の給気圧を前記トルク要求に対応する目標給気圧と比較するため、前記実際の給気圧が前記目標給気圧より小さいときに信号を発するためかつ該信号を前記空気処理部に伝送するために形成されており、かつｇ）前記空気処理部及び／又は前記エンジン制御装置が、前記車両空気システムの求められた実際の圧力を前記車両空気システムの目標運転圧と比較するため、かつ前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるときに、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断することにより、給気圧を制御するために形成されている、ことを特徴とする。好ましくは、前記コンプレッサが電気的に駆動される場合は、電気的な駆動装置が前記空気処理部及び／又は前記エンジン制御装置に接続されており、前記コンプレッサが切換可能なクラッチ装置を介して駆動装置に連結される場合は、前記クラッチ装置が前記空気処理部及び／又は前記エンジン制御装置に接続されており、かつ／又は前記コンプレッサが電気的な駆動装置によっても、切換可能なクラッチ装置を介して別の駆動装置によっても駆動される場合は、前記電気的な駆動装置及び前記切換可能なクラッチ装置が前記空気処理部及び／又は前記エンジン制御装置に接続されている。好ましくは、前記装置が、上述の記載の方法を実施するために設けられている。また、本発明に係る、車両の内燃機関の給気圧を制御するための装置は、（ｉ）圧縮された給気を発生させるための排ガス式ターボチャージャと、（ｉｉ）前記圧縮された給気及び付加的な新鮮ガスを前記内燃機関に供給するための新鮮ガス供給装置と、（ｉｉｉ）空気処理部を備える車両空気システムであって、該空気処理部が、該車両空気システムを制御するためかつ該車両空気システムの実際の圧力を求めるために設けられている車両空気システムと、（ｉｖ）該車両空気システムのための圧縮空気を発生させるためのコンプレッサであって、圧縮された給気を該コンプレッサに供給するために前記排ガス式ターボチャージャに接続可能であり、かつ少なくとも１つの別の空気源から給気を供給するために接続可能であるコンプレッサと、（ｖ）前記内燃機関を制御するためかつ前記内燃機関に対するトルク要求を検出するためのエンジン制御装置と、を備え、（ｖｉ）該エンジン制御装置が、実際の給気圧を前記トルク要求に対応する目標給気圧と比較するため、前記実際の給気圧が前記目標給気圧より小さいときに信号を発するためかつ該信号を前記空気処理部に伝送するために形成されており、かつ（ｖｉｉ）前記空気処理部及び／又は前記エンジン制御装置が、前記車両空気システムの求められた実際の圧力を前記車両空気システムの目標運転圧と比較するため、かつ前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるときに、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断することにより、かつ前記求められた実際の給気圧が前記対応する目標給気圧より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧より小さいとき、前記排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサへの供給を遮断し、かつ少なくとも１つの別の空気源から前記コンプレッサへ空気を供給することにより、給気圧を制御するために形成されている、ことを特徴とする。好ましくは、前記コンプレッサが、吸気弁を介して前記少なくとも１つの別の空気源に接続可能であり、かつ給気弁を介して前記排ガス式ターボチャージャに接続可能である。好ましくは、前記装置が、前記エンジン制御装置、前記空気処理部、前記新鮮ガス供給装置及びコンプレッサシステム制御装置を接続するためにバス装置を備える。好ましくは、前記装置が、上述の方法を実施するために設けられている。

本発明の思想は、内燃機関に対するトルク要求時に、給気圧の制御が、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断することにより行われ、これにより、給気圧が急速にその目標値に上昇し、ターボラグがかなり減じられるという点にある。優れた加速性能と最良の燃費とが同時に達成される。

これにより、さらに以下の利点、すなわち：
‐過給状態、特に車両のコースト期あるいはブレーキ期における、車両空気システムに空気を供給又は充填するためのコンプレッサの最大の空気圧送、
‐過給状態、特に内燃機関が最大量の新鮮ガスを必要としていないか、あるいは過度に多くの給気圧が存在している期間（例えば部分負荷期あるいはウェイストゲート期）における、車両空気システムを充填するためのコンプレッサの最大の空気圧送、
の利点が実現可能である。

本発明によれば、排ガス式ターボチャージャと、新鮮ガス供給装置と、空気処理部及び排ガス式ターボチャージャにより過給可能なコンプレッサを備える車両空気システムと、エンジン制御装置とを備える車両の内燃機関の給気圧を制御する第１の方法は、以下の方法ステップ、すなわち：
‐内燃機関に対するトルク要求を検出し、実際の給気圧を求め、かつ車両空気システムの実際の圧力を求め、
‐実際の給気圧をトルク要求に対応する目標給気圧と比較し、かつ
‐車両空気システムの求められた実際の圧力を車両空気システムの目標運転圧と比較し、かつ
‐求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さく、かつ車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断することにより、給気圧を制御する、
という方法ステップを有する。

これにより、エンジン制御部、電子式の空気処理部及び過給式のコンプレッサのインテリジェント制御が実現される。これにより、第１に、付加的な所要空気が新鮮ガス供給装置によりカバーされる。第２に、排ガス式ターボチャージャを備える内燃機関の出力に関する欠点が回避される。

内燃機関がトルク要求時、例えばガスペダルの操作時に、例えば排ガス式ターボチャージャによる最大の新鮮空気供給を必要とする期間は、エンジン制御装置により認識され、かつエンジン制御装置は、目標値と比較される、対応する実際の給気圧を求め、給気圧が過度に低いときには例えば信号を発する。この信号は空気処理部に供給される。空気処理部は、車両空気システムの実際の圧力レベルに基づいて、コンプレッサがこの期間中圧縮空気を圧送しなければならないか否かを判断する。車両空気システムの圧力が十分であれば、排ガス式ターボチャージャからコンプレッサへの圧縮された空気の供給は遮断、例えばコンプレッサがオフにされることにより遮断される。このことは、コンプレッサが電気的な駆動装置を備える場合は、電気的な駆動装置がオフにされることにより行われる。コンプレッサが切換可能なクラッチ装置を介して内燃機関に接続されている場合は、切換可能なクラッチ装置を連結解除することができる。両駆動形態の組み合わせや、別の駆動形態も可能である。

これにより、圧縮された空気が、オフにされたコンプレッサのために分岐されないので、内燃機関の入口マニホールドあるいは吸気マニホールドにおける給気圧の急速な昇圧が達成される。コンプレッサは、トルク要求が終了して初めて、再びオンにされるか、あるいはオンのために解放される。

コンプレッサのオフは、エンジン制御装置、空気処理部又は／及びコンプレッサシステム制御装置により行うことができる。

さらに、排ガス式ターボチャージャと、新鮮ガス供給装置と、空気処理部及びコンプレッサを備える車両空気システムと、エンジン制御装置とを備える車両の内燃機関の給気圧を制御する方法であって、コンプレッサに圧縮された空気を排ガス式ターボチャージャから供給するか、又は空気を少なくとも１つの別の空気源から供給する、車両の内燃機関の給気圧を制御する第２の方法は、以下の方法ステップ、すなわち：
‐内燃機関に対するトルク要求を検出し、実際の給気圧を求め、かつ車両空気システムの実際の圧力を求め、
‐実際の給気圧をトルク要求に対応する目標給気圧と比較し、かつ
‐車両空気システムの求められた実際の圧力を車両空気システムの目標運転圧と比較し、かつ
‐求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さく、かつ車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断することにより、又は求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さく、かつ車両空気システムの実際の圧力が、車両空気システムの目標運転圧より小さいとき、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断し、かつ少なくとも１つの別の空気源からコンプレッサへ空気を供給することにより、給気圧を制御する、
という方法ステップを有する。

この方法は、求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さく、かつ車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧以上である場合に、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断するために、コンプレッサが（上述のように）オフにされるだけでなく、トルク要求の期間中、車両空気システムの充填、すなわちコンプレッサの運転が絶対に必要となる、起こる可能性のある極端な場合に、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給の遮断を行うと同時に、コンプレッサが引き続き圧送するという大きな利点を有している。このことは、この場合にコンプレッサが、少なくとも１つの別の空気源に、少なくとも１つの弁の切換により接続されることによって可能となる。例えば、排ガス式ターボチャージャの圧縮機へのコンプレッサ入口の接続は、弁により閉鎖され、コンプレッサ入口は、別の弁により別の空気源、例えば周囲空気に接続される。コンプレッサは、この場合、過給状態で作動しないが、それにもかかわらず、必要な圧縮空気を発生させることができる。同時に給気圧は最適に制御される。

給気圧の比較は、エンジン制御装置により実施可能である。エンジン制御装置は、例えば、求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さいときに信号を発し、この発生された信号は、空気処理部に導かれ、空気処理部は、車両空気システムの求められた実際の圧力と、車両空気システムの目標運転圧との比較を行う。しかし、空気処理部が給気圧の比較を行ってもよい。比較のために、付加的な制御装置が使用されてもよく、多数の組み合わせが可能である。

さらに、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給の遮断をエンジン制御装置、空気処理部及び／又はコンプレッサシステム制御装置により行うことができる。この場合も、別の組み合わせが可能である。

車両の内燃機関の給気圧を制御するための装置は、圧縮された給気を発生させるための排ガス式ターボチャージャと、圧縮された給気及び付加的な新鮮ガスを内燃機関に供給するための新鮮ガス供給装置と、空気処理部を備える車両空気システムであって、空気処理部が、車両空気システムを制御するためかつ車両空気システムの実際の圧力を求めるために設けられている車両空気システムと、車両空気システムのための圧縮空気を発生させるためのコンプレッサであって、圧縮された給気をコンプレッサに供給するために排ガス式ターボチャージャに接続されているコンプレッサと、内燃機関を制御するため、内燃機関に対するトルク要求を検出するためかつ実際の給気圧を求めるためのエンジン制御装置とを備え、エンジン制御装置が、実際の給気圧をトルク要求に対応する目標給気圧と比較するため、実際の給気圧が目標給気圧より小さいときに信号を発するためかつ信号を空気処理部に伝送するために形成されており、かつ空気処理部及び／又はエンジン制御装置が、車両空気システムの求められた実際の圧力を車両空気システムの目標運転圧と比較するため、かつ求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さく、かつ車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧以上であるときに、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断することにより、給気圧を制御するために形成されている。

この装置は、特に上述の第１の方法を実施するために適している。

本発明は、車両の内燃機関の給気圧を制御するための別の装置も提供する。車両の内燃機関の給気圧を制御するための別の装置は、圧縮された給気を発生させるための排ガス式ターボチャージャと、圧縮された給気及び付加的な新鮮ガスを内燃機関に供給するための新鮮ガス供給装置と、空気処理部を備える車両空気システムであって、空気処理部が、車両空気システムを制御するためかつ車両空気システムの実際の圧力を求めるために設けられている車両空気システムと、車両空気システムのための圧縮空気を発生させるためのコンプレッサであって、圧縮された給気をコンプレッサに供給するために前記排ガス式ターボチャージャに接続可能であり、かつ少なくとも１つの別の空気源から給気を供給するために接続可能なコンプレッサと、内燃機関を制御するためかつ内燃機関に対するトルク要求を検出するためのエンジン制御装置とを備え、エンジン制御装置が、実際の給気圧をトルク要求に対応する目標給気圧と比較するため、実際の給気圧が目標給気圧より小さいときに信号を発するためかつ信号を空気処理部に伝送するために形成されており、かつ空気処理部及び／又はエンジン制御装置が、車両空気システムの求められた実際の圧力を車両空気システムの目標運転圧と比較するため、かつ求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さく、かつ車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧以上であるときに、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断することにより、かつ求められた実際の給気圧が対応する目標給気圧より小さく、かつ車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧より小さいとき、排ガス式ターボチャージャにより提供される圧縮された空気の、コンプレッサへの供給を遮断し、かつ少なくとも１つの別の空気源からコンプレッサへ空気を供給することにより、給気圧を制御するために形成されている。

この装置は、特に上述の第２の方法を実施するために適している。

この場合、コンプレッサは、吸気弁を介して少なくとも１つの別の空気源に接続可能であり、かつ給気弁を介して排ガス式ターボチャージャに接続可能である。別の空気源は、例えば周囲空気及び／又は別の排ガス式ターボチャージャ若しくは別の空気圧縮装置からの空気であってよい。

この装置は、エンジン制御装置、空気処理部、新鮮ガス供給装置及びコンプレッサシステム制御装置を接続するためにバス装置を有していることができる。このバス装置は、例えば既存のＣＡＮバス又は別個のバスであってよい。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳説する。

内燃機関のためのトルク要求時のガスペダル位置を時間にわたって示すグラフである。 図１に示したグラフとの関連で内燃機関のそれぞれ異なる運転状態での給気圧のそれぞれ異なる圧力推移を示すグラフである。 本発明に係る装置の第１の実施の形態のブロック図である。 本発明に係る装置の第２の実施の形態のブロック図である。

図中、同じ構成部材あるいは機能同一の機能ユニットには、同じ符号を付した。

図１は、内燃機関のためのトルク要求時のガスペダル位置ＧＳを時間ｔにわたって示すグラフである。図１について、図２及び図３と関連付けて説明する。図２は、図１のグラフとの関連で内燃機関のそれぞれ異なる運転状態での給気圧ｐのそれぞれ異なる圧力推移ｐ_１，ｐ_２，ｐ_３を示している。図３は、本発明に係る装置の第１の実施の形態のブロック図である。

まず図３について説明する。車両１は、長方形の枠で概略的に示されている。車両１は、内燃機関２を有している。内燃機関２の吸気マニホールド１４は、例えばＷＯ２００６／０８９７７９Ａ１号に記載されているような新鮮ガス供給装置５に接続されている。新鮮ガス供給装置５は、一方では、給気管路１３を介して排ガス式ターボチャージャ４の圧縮機吐出管路１１に接続されており、他方では、付加空気、例えば圧縮空気アキュムレータからの付加空気のための付加空気管路１５に接続されている。排ガス式ターボチャージャ４は、圧縮するための吸込空気を、圧縮機吸込管路１０により、空気フィルタ３を介して空気入口９から得る。さらに、給気管路１３及び圧縮機吐出管路１１は、コンプレッサ入口管路１６に分岐点１２において連通している。コンプレッサ入口管路１６は、コンプレッサ６の空気入口に接続されている。コンプレッサ６は、排ガス式ターボチャージャ４により圧縮された給気管路１３からの空気を圧縮かつ圧送するために設けられている。これにより、コンプレッサ６は、いわゆる過給式のコンプレッサ６である。コンプレッサ６は、コンプレッサ駆動装置８を介して内燃機関２により、切換可能なクラッチ装置７を介して駆動される。切換可能なクラッチ装置７は、例えば電磁式、液圧式、空気圧式又はこれらの組み合わせであってよい。コンプレッサシステム制御装置２７は、クラッチ装置７にクラッチ装置７を制御するために適当に接続されている。圧力センサ２６は、吸気マニホールド１４内の給気圧ｐを測定するためにコンプレッサシステム制御装置２７に接続されている。制御線路及び信号線路は、破線で示してある。

トルク要求時、例えば車両１の追越動作時の加速のための自然発生的な負荷要求時、車両１のガスペダルが、時点Ｔ１において０％（コースト運転）から任意のガスペダル位置ＧＳに変位される。ガスペダル位置ＧＳは、本実施の形態では、例えば１００％の変位を有するフルスロットル位置である。同時に（図２参照）、給気圧ｐは、目標給気圧ｐ_ｓｏｌｌにより示される最大値まで上昇する。その際、給気圧ｐは、給気圧ｐ_２として、図３に示したアッセンブリに対応して上昇し、目標給気圧ｐ_ｓｏｌｌに時点Ｔ１と第２の時点Ｔ２との間の略中間で到達する。この時点Ｔ２で、運転者は、もはや全負荷を必要とせず、ガスペダルを例えば２０〜３０％のガスペダル位置に戻す。このことは、一定走行に相当し得る。給気圧ｐも低下する。

期間Ｔ１−Ｔ２において、内燃機関は、運転者の負荷要求を充足することができるように、排ガス式ターボチャージャ４による最大で提供可能な新鮮空気を必要とする。同時に、新鮮ガス供給装置５は、付加空気を吸気マニホールド１４に供給する。この期間中、過給式のコンプレッサ６が、圧縮された新鮮空気を給気管路１３から、流動方向で見て排ガス式ターボチャージャ４の下流で分岐すると、図２に示すような給気圧の推移が生じる。この給気圧ｐ_３は、明らかに緩慢に上昇する。このことから、明らかに低い加速及び内燃機関１の最適な運転点のより遅い達成が、燃料消費量の増大を伴って生じる。

給気圧ｐを制御する本発明に係る方法により、給気圧ｐ_１の推移が達成される。このことは、給気管路１３からコンプレッサ４への圧縮された給気の供給が遮断されることにより達成される。この第１の実施の形態（図３）において、コンプレッサ６は、この期間中、すなわち、本実施の形態では期間Ｔ１−Ｔ２の間、オフにされる。このために、例えばエンジン制御装置３１（図４参照）により求められる、時点Ｔ１でのトルク要求の開始時の実際の給気圧ｐが、本実施の形態では圧力センサ２６により測定され、コンプレッサシステム制御装置２７において、記憶された（例えば表又は曲線の形で記憶された）目標給気圧ｐ_ｓｏｌｌと比較される。比較は、例えばエンジン制御装置３１の信号により起動される。信号は、コンプレッサシステム制御装置２７に時点Ｔ１で、例えばバス装置３２としてのＣＡＮバス（図４参照）を介して供給される。同時に、エンジン制御装置３１の信号は、空気処理部２３に供給される（図４参照）。空気処理部２３は、車両空気システム（圧縮空気式ブレーキ装置を含む）を制御かつ監視する。空気処理部２３は、（図示しない）空気アキュムレータの実際の空気圧を目標運転圧と比較する。車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧以上であり、同時に、求められた実際の給気圧ｐが対応する目標給気圧ｐ_ｓｏｌｌより小さいとき、コンプレッサ６はコンプレッサシステム制御装置２７又は空気処理部２３により、切換可能なクラッチ装置７が連結解除されることによりオフにされる。時点Ｔ２の到達時（又は予め設定可能又は算出可能な時間後）、コンプレッサ６はクラッチ装置７の連結により再びオンにされる。時点Ｔ２から時点Ｔ３までの期間中、給気圧ｐ_２の曲線よりも低く、給気圧ｐ_３の曲線に等しい給気圧ｐが生じる。このことは、この期間では負荷要求がもはや存在しないので、問題ない。極端な場合（例えばブレーキシステムの圧力レベルが予め設定可能な下限にある場合）には、コンプレッサ６が圧縮空気を供給することが必要な場合があるので、コンプレッサ６が期間Ｔ１−Ｔ２においてオフにされるか否かの決定は、専ら、（電子式の）空気処理部２３が行う。しかし、このような極端な場合は、極めて稀に発生するにすぎない。

本発明に係る装置の、図４のブロック図が示す第２の実施の形態では、上述の極端な場合の欠点が回避される。

図４は、内燃機関２を図３よりも若干詳細に、シリンダ３３、吸気マニホールド１４及び排気マニホールド３４を備えて、６気筒機関として示している。排ガス式ターボチャージャ４も、排気マニホールド３４と排ガス出口３７との間の排ガスタービン３５及び圧縮機吐出管路１１と圧縮機吸込管路１０との間の圧縮機３６を備えて、より詳細に図示されている。

上述のエンジン制御装置３１は、バス装置３２に接続されている。バス装置３２は、例えばＣＡＮバス又はこれに類するものであってよい。

コンプレッサ６は、本実施の形態では、すきま容積２９及び弁装置２８を備えて図示されており、コンプレッサシステム３０内で弁２４，２５（例えば電磁式又は電空式の弁）及びコンプレッサシステム制御装置２７に接続されている。制御線路は、破線又は二点鎖線で示してある。圧力センサ２６は、本実施の形態では、弁２４，２５を介してコンプレッサシステム制御装置２７に接続されている。さらに、コンプレッサシステム制御装置２７は、バス装置３２を介してエンジン制御装置３１、空気処理部２３及び新鮮ガス供給装置５に接続されている。

図４に示した装置において、コンプレッサ６のコンプレッサ駆動装置８は、内燃機関２に直接接続されている（ただし、図３に示したようなクラッチ装置７を設けることも可能である。）。コンプレッサ６は、出口管路２２により空気処理部２３に接続されている。空気処理部２３は、バス装置３２に接続されている。

コンプレッサ入口管路１６は、接続箇所１９を介して接続区分「吸気」１８及び接続区分「給気」２１と連通している。接続区分「給気」２１は、給気弁２５を介してコンプレッサ給気管路２０に接続されている。コンプレッサ給気管路２０は、分岐点１２を介して給気管路１３及び圧縮機吐出管路１１と連通している。新鮮ガス供給装置５については、既に図３で説明した。圧縮機吐出管路１１は、分岐点１２と排ガス式ターボチャージャ４の圧縮機３６との間に給気冷却器３８を有している。接続区分「吸気」１８は、吸気弁２４を介してコンプレッサ吸込空気管路１７に接続されている。コンプレッサ吸込空気管路１７は、フィルタ３の下流でフィルタ３及び圧縮機吸込管路１０と連通している。

弁２４，２５により、コンプレッサ６は、一方では、過給式のコンプレッサ６として運転可能であり、他方では、別の空気源、例えば周囲又は別の空気アキュムレータ又は別のターボチャージャからの吸込空気を有するコンプレッサ６として運転可能である。

この第２の実施の形態では、コンプレッサ６は、上述のように、車両空気システムの実際の圧力が車両空気システムの目標運転圧以上であり、同時に、求められた実際の給気圧ｐが対応する目標給気圧ｐ_ｓｏｌｌより小さい場合に、例えばクラッチ装置７があれば、オフにすることができる。

クラッチ装置７がなければ、コンプレッサ６は、この場合、弁２４及び２５により、過給運転から吸気運転に切り換えられる。その際、給気弁２５は閉弁されて、圧縮機吐出管路１１からの圧縮された給気の供給を遮断する。同時に、吸気弁２４は開弁されて、コンプレッサ入口管路１６をフィルタ３に接続する。その結果、コンプレッサ６は吸気運転で作動する。弁２４，２５は、コンプレッサシステム制御装置２７により制御可能であるが、別の装置、例えば空気処理部２３及び／又はエンジン制御装置３１によって制御されてもよい。弁２４，２５は、独自の制御装置を有していてもよい。

上述のような、運転者のトルク要求にもかかわらず電子式の空気処理部２３が、空気を車両空気システムに供給すべきと判断する極端な場合が生じると、電子式の空気処理部２３は、バス装置３２を介して信号をコンプレッサシステム制御装置２７に、弁２４及び２５を制御するために供給して、吸気運転に（上述のように）切り換えることが可能である。これにより、常時、最適な給気圧ｐの存在が保証されており、結果的に、優れた加速能力と、車両１の内燃機関２の最良の燃費とが同時に達成される。

本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではない。本発明は、添付の特許請求の範囲内において変更可能である。

例えば、クラッチ装置７が設けられていない場合、コンプレッサ６を、圧縮された給気の供給の遮断時に吸気運転に切り換えると同時に、圧送量ゼロで運転することも可能である。このことは、例えば、すきま容積の制御及び／又は弁装置２８により実施可能である。

コンプレッサ６が内燃機関２によりクラッチ装置７を介して駆動可能であるとともに、電気的な駆動装置によっても駆動可能であるようにしてもよい。この場合は、クラッチ装置７を連結解除し、かつ電気的な駆動装置をオフにすることにより、コンプレッサ６をオフにすることができる。

コンプレッサ６を切り換えるかつ／又はオン／オフするための弁２４，２５の制御信号は、エンジン制御装置３１、空気処理部２３、コンプレッサシステム制御装置２７、弁制御ユニット又はこれに類するものにより、種々異なる圧力の比較に基づいて、バス装置３２又はその他のインターフェースを介して導かれることができる。

もちろん、すべての制御ユニット３１，２３，２７及びその他の制御ユニットが１つの制御装置にまとめられてもよいし、さらに細かく分割されていてもよい。目標値は、周知のように、表の形でそれぞれの制御装置の記憶装置内に分散的に又は集中的に記憶可能かつ／又は適当なアルゴリズムに基づいて算出可能である。

１ 車両
２ 内燃機関
３ 空気フィルタ
４ 排ガス式ターボチャージャ
５ 新鮮ガス供給装置
６ コンプレッサ
７ クラッチ装置
８ コンプレッサ駆動装置
９ 空気入口
１０ 圧縮機吸込管路
１１ 圧縮機吐出管路
１２ 分岐点
１３ 給気管路
１４ 吸気マニホールド
１５ 付加空気管路
１６ コンプレッサ入口管路
１７ コンプレッサ吸込空気管路
１８ 接続区分「吸気」
１９ 接続箇所
２０ コンプレッサ給気管路
２１ 接続区分「給気」
２２ コンプレッサ出口管路
２３ 空気処理部
２４ 吸気弁
２５ 給気弁
２６ 圧力センサ
２７ コンプレッサシステム制御装置
２８ 弁装置
２９ コンプレッサすきま容積
３０ コンプレッサシステム
３１ エンジン制御装置
３２ バス装置
３３ シリンダ
３４ 排気マニホールド
３５ 排ガスタービン
３６ 圧縮機
３７ 排ガス出口
３８ 給気冷却器
ＧＳ ガスペダル位置
ｐ，ｐ_１，ｐ_２，ｐ_３ 給気圧
ｐ_ｓｏｌｌ 目標給気圧
ｔ 時間
Ｔ１〜３ 時点

Claims (13)

1. 車両（１）の内燃機関（２）の給気圧（ｐ）を制御する方法であって、前記車両（１）は、
   排ガス式ターボチャージャ（４）と、
   新鮮ガス供給装置（５）と、
   空気処理部（２３）、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により圧縮された空気が供給可能なコンプレッサ（６）及び該コンプレッサ（６）により付加的に圧縮された空気が供給可能な空気アキュムレータを備える車両空気システムと、
   エンジン制御装置（３１）と、
   を備える、車両（１）の内燃機関（２）の給気圧（ｐ）を制御する方法において、該方法が以下の方法ステップ、すなわち：
   （ｉ）前記内燃機関（２）に対するトルク要求を検出し、実際の給気圧（ｐ）を求め、かつ前記車両空気システムの実際の圧力として前記空気アキュムレータの圧力を求め、
   （ｉｉ）前記実際の給気圧（ｐ）を前記トルク要求に対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）と比較し、かつ前記車両空気システムの前記求められた実際の圧力を該車両空気システムの目標運転圧と比較し、かつ
   （ｉｉｉ）前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断することにより、給気圧（ｐ）を制御する、
   という方法ステップを有し、
   前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断するために、前記コンプレッサ（６）をオフにし、
   前記オフに際し、前記コンプレッサ（６）が電気的に駆動される場合は、電気的な駆動装置をオフにし、前記コンプレッサ（６）が切換可能なクラッチ装置（７）を介して駆動装置に連結される場合は、前記クラッチ装置（７）を連結解除し、又は前記コンプレッサ（６）が電気的な駆動装置によっても、切換可能なクラッチ装置（７）を介して別の駆動装置によっても駆動される場合は、前記電気的な駆動装置をオフにし、かつ前記切換可能なクラッチ装置（７）を連結解除することを特徴とする、車両の内燃機関の給気圧を制御する方法。
2. 前記実際の給気圧（ｐ）の比較を前記エンジン制御装置（３１）により行い、該エンジン制御装置（３１）により、前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さいときに信号を発し、この発生された信号を前記空気処理部（２３）に導き、該空気処理部（２３）により、前記車両空気システムの求められた実際の圧力と、前記車両空気システムの目標運転圧との比較を行う、請求項１記載の方法。
3. 前記コンプレッサ（６）のオフを前記エンジン制御装置（３１）、前記空気処理部（２３）又は／及びコンプレッサシステム制御装置（２７）により行う、請求項１又は２記載の方法。
4. 車両（１）の内燃機関（２）の給気圧（ｐ）を制御する方法であって、前記車両（１）は、
   排ガス式ターボチャージャ（４）と、
   新鮮ガス供給装置（５）と、
   空気処理部（２３）、コンプレッサ（６）及び該コンプレッサ（６）により圧縮された空気が供給可能な空気アキュムレータを備える車両空気システムと、
   エンジン制御装置（３１）と、
   を備え、前記コンプレッサ（６）に圧縮された空気を前記排ガス式ターボチャージャ（４）から供給するか、又は空気を少なくとも１つの別の空気源から供給するようになっている、車両（１）の内燃機関（２）の給気圧（ｐ）を制御する方法において、該方法が以下の方法ステップ、すなわち：
   （ｉ）前記内燃機関（２）に対するトルク要求を検出し、実際の給気圧（ｐ）を求め、かつ前記車両空気システムの実際の圧力として前記空気アキュムレータの圧力を求め、
   （ｉｉ）前記実際の給気圧（ｐ）を前記トルク要求に対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）と比較し、かつ前記車両空気システムの前記求められた実際の圧力を該車両空気システムの目標運転圧と比較し、かつ
   （ｉｉｉ）前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断することにより、又は前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧より小さいとき、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断し、かつ少なくとも１つの別の空気源から前記コンプレッサ（６）へ空気を供給することにより、給気圧（ｐ）を制御する、
   という方法ステップを有し、
   前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ _ｓｏｌｌ ）より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるとき、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断するために、前記コンプレッサ（６）をオフにし、
   前記オフに際し、前記コンプレッサ（６）が電気的に駆動される場合は、電気的な駆動装置をオフにし、前記コンプレッサ（６）が切換可能なクラッチ装置（７）を介して駆動装置に連結される場合は、前記クラッチ装置（７）を連結解除し、又は前記コンプレッサ（６）が電気的な駆動装置によっても、切換可能なクラッチ装置（７）を介して別の駆動装置によっても駆動される場合は、前記電気的な駆動装置をオフにし、かつ前記切換可能なクラッチ装置（７）を連結解除することを特徴とする、車両の内燃機関の給気圧を制御する方法。
5. 前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断するために、前記コンプレッサ（６）を前記少なくとも１つの別の空気源に少なくとも１つの弁（２４，２５）の切換により接続する、請求項４記載の方法。
6. 前記給気圧の比較を前記エンジン制御装置（３１）により行い、該エンジン制御装置（３１）により、前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さいときに信号を発し、この発生された信号を前記空気処理部（２３）に導き、該空気処理部（２３）により、前記車両空気システムの求められた実際の圧力と、前記車両空気システムの目標運転圧との比較を行う、請求項４又は５記載の方法。
7. 前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給の遮断を前記エンジン制御装置（３１）、前記空気処理部（２３）又は／及びコンプレッサシステム制御装置（２７）により行う、請求項４から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 車両（１）の内燃機関（２）の給気圧（ｐ）を制御するための装置において、
   ａ）圧縮された給気を発生させるための排ガス式ターボチャージャ（４）と、
   ｂ）前記圧縮された給気及び付加的な新鮮ガスを前記内燃機関（２）に供給するための新鮮ガス供給装置（５）と、
   ｃ）空気処理部（２３）及び空気アキュムレータを備える車両空気システムであって、該空気処理部（２３）が、該車両空気システムを制御するためかつ該車両空気システムの実際の圧力として前記空気アキュムレータの圧力を求めるために設けられている車両空気システムと、
   ｄ）該車両空気システムのための圧縮空気を発生させ、前記空気アキュムレータに供給するためのコンプレッサ（６）であって、圧縮された給気を該コンプレッサ（６）に供給するために前記排ガス式ターボチャージャ（４）に接続されているコンプレッサ（６）と、
   ｅ）前記内燃機関を制御するため、前記内燃機関（２）に対するトルク要求を検出するためかつ実際の給気圧（ｐ）を求めるためのエンジン制御装置（３１）と、
   を備え、
   ｆ）該エンジン制御装置（３１）が、前記実際の給気圧（ｐ）を前記トルク要求に対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）と比較するため、前記実際の給気圧（ｐ）が前記目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さいときに信号を発するためかつ該信号を前記空気処理部（２３）に伝送するために形成されており、かつ
   ｇ）前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）が、前記車両空気システムの求められた実際の圧力を前記車両空気システムの目標運転圧と比較するため、かつ前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるときに、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断することにより、給気圧（ｐ）を制御するために形成されており、
   前記コンプレッサ（６）が電気的に駆動される場合は、電気的な駆動装置が前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）に接続されており、前記コンプレッサ（６）が切換可能なクラッチ装置（７）を介して駆動装置に連結される場合は、前記クラッチ装置（７）が前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）に接続されており、又は前記コンプレッサ（６）が電気的な駆動装置によっても、切換可能なクラッチ装置（７）を介して別の駆動装置によっても駆動される場合は、前記電気的な駆動装置及び前記切換可能なクラッチ装置（７）が前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）に接続されている、
   ことを特徴とする、車両の内燃機関の給気圧を制御するための装置。
9. 前記装置が、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法を実施するために設けられている、請求項８記載の装置。
10. 車両（１）の内燃機関（２）の給気圧（ｐ）を制御するための装置において、
    （ｉ）圧縮された給気を発生させるための排ガス式ターボチャージャ（４）と、
    （ｉｉ）前記圧縮された給気及び付加的な新鮮ガスを前記内燃機関（２）に供給するための新鮮ガス供給装置（５）と、
    （ｉｉｉ）空気処理部（２３）及び空気アキュムレータを備える車両空気システムであって、該空気処理部（２３）が、該車両空気システムを制御するためかつ該車両空気システムの実際の圧力として前記空気アキュムレータの圧力を求めるために設けられている車両空気システムと、
    （ｉｖ）該車両空気システムのための圧縮空気を発生させ、前記空気アキュムレータに供給するためのコンプレッサ（６）であって、圧縮された給気を該コンプレッサ（６）に供給するために前記排ガス式ターボチャージャ（４）に接続可能であり、かつ少なくとも１つの別の空気源から給気を供給するために接続可能であるコンプレッサ（６）と、
    （ｖ）前記内燃機関を制御するためかつ前記内燃機関（２）に対するトルク要求を検出するためのエンジン制御装置（３１）と、
    を備え、
    （ｖｉ）該エンジン制御装置（３１）が、実際の給気圧（ｐ）を前記トルク要求に対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）と比較するため、前記実際の給気圧（ｐ）が前記目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さいときに信号を発するためかつ該信号を前記空気処理部（２３）に伝送するために形成されており、かつ
    （ｖｉｉ）前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）が、前記車両空気システムの求められた実際の圧力を前記車両空気システムの目標運転圧と比較するため、かつ前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧以上であるときに、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断することにより、かつ前記求められた実際の給気圧（ｐ）が前記対応する目標給気圧（ｐ_ｓｏｌｌ）より小さく、かつ前記車両空気システムの実際の圧力が前記車両空気システムの目標運転圧より小さいとき、前記排ガス式ターボチャージャ（４）により提供される圧縮された空気の、前記コンプレッサ（６）への供給を遮断し、かつ少なくとも１つの別の空気源から前記コンプレッサ（６）へ空気を供給することにより、給気圧（ｐ）を制御するために形成されており、
    前記コンプレッサ（６）が電気的に駆動される場合は、電気的な駆動装置が前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）に接続されており、前記コンプレッサ（６）が切換可能なクラッチ装置（７）を介して駆動装置に連結される場合は、前記クラッチ装置（７）が前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）に接続されており、又は前記コンプレッサ（６）が電気的な駆動装置によっても、切換可能なクラッチ装置（７）を介して別の駆動装置によっても駆動される場合は、前記電気的な駆動装置及び前記切換可能なクラッチ装置（７）が前記空気処理部（２３）及び／又は前記エンジン制御装置（３１）に接続されている、
    ことを特徴とする、車両の内燃機関の給気圧を制御するための装置。
11. 前記コンプレッサ（６）が、吸気弁（２４）を介して前記少なくとも１つの別の空気源に接続可能であり、かつ給気弁（２５）を介して前記排ガス式ターボチャージャ（４）に接続可能である、請求項９記載の装置。
12. 前記装置が、前記エンジン制御装置（３１）、前記空気処理部（２３）、前記新鮮ガス供給装置（５）及びコンプレッサシステム制御装置（２７）を接続するためにバス装置（３２）を備える、請求項８から１０までのいずれか１項記載の装置。
13. 前記装置が、請求項４から７までのいずれか１項記載の方法を実施するために設けられている、請求項１０から１２までのいずれか１項記載の装置。

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