KR101385807B1 - 작업 기계의 엔진 제어 장치 및 그 엔진 제어 방법 - Google Patents

Abstract

연비 및 펌프 효율의 향상을 도모하면서, 발전기에 의한 엔진의 어시스트 작용에 의해서 작업기의 응답성을 충분히 확보하기 위해, 목표 매칭 회전수 (np1) 와 현재의 엔진 회전수 (n) 의 편차 (Δn) 가 소정값 이상이 된 경우에 어시스트가 필요하다고 판정하고, 어시스트가 필요하다고 판정된 시점 (t1) 후, 소정 기간 (T1) 동안, 목표 어시스트 회전수 (AN) 를 목표 매칭 회전수 (np1) 보다 큰 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 로 설정하고, 그 후 점차 목표 매칭 회전수 (np1) 에 가까워지는 목표 어시스트 회전수 (AN) 로 설정하여, 엔진 회전수 (n) 가 목표 어시스트 회전수 (AN) 가 되도록 엔진의 출력을 어시스트하는 발전기에 어시스트 토크 지령값을 출력하여 엔진 회전수 (n) 를 제어한다.

Description

작업 기계의 엔진 제어 장치 및 그 엔진 제어 방법{ENGINE CONTROL DEVICE OF WORK MACHINE AND ENGINE CONTROL METHOD THEREOF}

본 발명은, 유압 셔블, 불도저, 덤프 트럭, 휠 로더 등의 건설 기계를 포함하는 작업 기계의 엔진 제어 장치 및 그 엔진 제어 방법에 관한 것이다.

작업 기계에 사용되는 디젤 엔진 (이하, 엔진) 의 엔진 제어에 있어서, 작업 기계의 오퍼레이터가 운전실 내에 설치된 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) 을 임의로 설정하면, 엔진 컨트롤러는 연료 분사 시스템에 대하여 설정에 따른 연료 분사량을 엔진에 분사하기 위한 제어 신호를 출력한다. 그리고, 엔진 컨트롤러는 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) 에 의해 설정된 엔진 목표 회전수가 유지되도록, 작업 기계에 장착된 작업기의 부하 변동에 대응한 제어 신호를 연료 분사 시스템에 출력하여, 엔진 회전수를 조정한다. 또한, 엔진 컨트롤러 또는 펌프 컨트롤러는 엔진 목표 회전수에 따른 유압 펌프의 목표 흡수 토크를 산출한다. 이 목표 흡수 토크는, 엔진의 출력 마력과 유압 펌프의 흡수 마력이 균형을 이루도록 설정된다.

통상의 엔진 제어에 관해서, 도 26 을 이용하여 설명한다. 엔진은, 엔진의 최대 출력 토크선 (P1) 과 최대의 엔진 회전수로부터 차감하는 엔진 드룹선 (Fe) 으로 이루어지는 엔진 출력 토크선 (TL) 을 초과하지 않도록 제어된다. 그리고, 엔진 컨트롤러는, 예를 들어 작업 기계가 유압 셔블 등인 경우, 상부 선회체의 선회 동작이나 작업기 동작을 위해 조작되는 조작 레버의 조작량과 작업기 등의 부하에 따라서 엔진 회전수를 변화시키기 위한 제어 신호를 생성한다. 예를 들어, 엔진 목표 회전수가 N2 로 설정되어 있는 상태에서 토사 등의 굴삭 조작이 실시되면, 엔진이 아이들링 동작하고 있을 때의 엔진 회전수 (아이들링 회전수 (N1)) 로부터 엔진 목표 회전수 (N2) 로 이행한다. 이 때, 연료 분사 시스템은 엔진 컨트롤러로부터의 제어 신호를 받아, 이 이행에 따라서 연료를 엔진에 분사하고, 작업기 동작 등이 실시되어 부하가 증가하면, 엔진 회전수와 엔진 출력 토크가, 가변 용량형 유압 펌프 (전형적으로는 사판식 유압 펌프) 의 펌프 흡수 토크선 (PL) 과 엔진 출력 토크선 (TL) 의 교점에 상당하는 매칭점 (M1) 에 도달하도록, 엔진 회전수가 이행된다. 또, 정격점 (P) 에서는, 엔진 출력은 최대가 된다.

여기서, 엔진의 연비 효율 및 유압 펌프의 펌프 효율을 개선하기 위해, 도 27 에 나타내는 바와 같이, 연료 소비율이 양호한 영역을 지나는 목표 엔진 운전선 (목표 매칭 루트) (ML) 을 형성하고, 이 목표 매칭 루트 (ML) 상에 엔진 출력과 펌프 흡수 토크의 매칭점을 형성하도록 하는 엔진 제어 장치가 있다. 도 27 에 있어서, 곡선 (M) 은 엔진의 등연비 곡선을 나타내고, 곡선 (M) 의 중심 (눈 (M1)) 의 중심으로 갈수록 연료 소비율이 우수하다. 또, 곡선 (J) 은, 유압 펌프에 의해 흡수되는 마력이 등마력으로 되어 있는 등마력 곡선을 나타내고 있다. 따라서, 동일한 마력을 얻는 경우, 엔진 드룹선 (Fe) 상의 매칭점 (pt1) 에서 매칭시키는 것보다 목표 매칭 루트 (ML) 상의 매칭점 (pt2) 에서 매칭시키는 편이, 연료 소비율이 우수하다. 또한, 유압 펌프의 유량 (Q) 은 엔진 회전수 (n) 와 펌프 용량 (q) 의 곱 (Q = n·q) 이며, 동일한 작동유 유량을 얻는다면, 엔진 회전수를 낮게 하고 펌프 용량을 크게 하는 편이 펌프 효율이 우수해진다.

일본 공개특허공보 2007-218111호

그런데, 하이브리드 유압 셔블 등의 건설 기계에서, 상부 선회체를 전동 선회 모터로 구동시키는 것이 있다. 하이브리드 유압 셔블에서는, 이 전동 선회 모터로 커패시터 등의 축전 장치로부터 전력을 공급 (방전) 하여 상부 선회체를 선회 가속시키고, 상부 선회체를 선회 감속시킬 때에 전동 선회 모터의 회생에 의해 커패시터로 전력을 공급 (충전) 시켜, 종래의 유압 셔블과 비교하여 낮은 소비 연료율을 달성하고 있다. 또한, 하이브리드 유압 셔블에서는, 작업기의 부하 등에 응하여, 엔진의 구동에 의해서 구동하는 발전기를 발전 작용 (발전 온) 시키고, 발전기에 의해 발전된 전력을 커패시터로 공급 (충전), 혹은 발전기에 의해 발전된 전력을 전동 선회 모터의 선회 가속을 위해 공급하거나 한다. 또한, 발전기는, 하이브리드 유압 셔블의 부하에 따라서 엔진의 출력을 보충하는 어시스트 작용을 실시하여, 낮은 연료 소비율을 달성하고 있다.

여기서, 도 28 에 나타내는 바와 같이, 작업기 동작을 시작하기 전의 엔진 회전수는 매칭점 (MP0) 으로서 낮은 아이들링 회전수이고, 저부하이며, 유압 펌프의 사판각도 작고 펌프 용량이 최저의 상태로 되어 있다. 이 상태에서 작업기 동작을 시작하는 경우, 유압 펌프의 펌프 용량은 곧바로 크게 할 수는 없고 점차 커지기 때문에, 즉시 엔진 회전수를 크게 하여 유압 펌프로부터 토출되는 작동유의 토출량을 확보하고자 한다. 예를 들어, 영역 (E1) 으로 나타내는 목표 무부하 최대 회전수 (np2) 근방의 엔진 회전수까지 크게 하고 싶다. 그러나, 연비 효율 및 펌프 효율의 개선을 위해, 목표 매칭 회전수 (목표 어시스트 회전수) (np1) 는 엔진 회전수가 낮은 회전수가 되도록 제어된다. 따라서, 엔진 부하의 증대에 따라서, 화살표 A1 에 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수가 충분히 커지지 않은 동안에 엔진 회전수는 목표 어시스트 회전수 (np1) 에 도달하여 안정적으로 된다. 이 결과, 발전기가 엔진의 어시스트를 실시하고 있음에도 불구하고, 유압 펌프로부터 작업기의 유압 액츄에이터 (유압 실린더) 에 충분히 작동유가 공급되지 않아, 작업기의 응답성을 충분히 확보할 수 없다는 문제점이 생각된다.

이 문제점을 해결하는 방책으로서, 목표 어시스트 회전수를 높게 설정하는 것이 있을 수 있다. 예를 들어, 도 29 에 나타내는 바와 같이, 무부하 최대 회전수 (np2) 로부터 빼는 드룹선 (DL) 과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점에 있어서의 회전수 (np2') 를 목표 어시스트 회전수로 설정하면, 높은 엔진 회전수에 따라서 유압 펌프가 구동하기 때문에 작업기의 응답성은 좋아진다. 요컨대, 엔진 부하의 증대에 따라서, 화살표 A2 에 나타내는 바와 같이 매칭점 (MP0) 에서 매칭점 (MP4) 으로 엔진 출력이 변화한다. 그러나, 목표 어시스트 회전수 (np2') 에서의 매칭점 (MP4) 은 고출력의 위치에 있고, 발전기는 엔진으로의 어시스트를 계속해서 하고 있기 때문에, 토크 증대분 (ΔT) 에 상당하는 불필요한 에너지를 소비하고 만다는 문제점이 있을 수 있다.

본 발명은 상기를 감안하여 이루어진 것으로, 연비 및 펌프 효율의 향상을 도모하면서, 발전기에 의한 엔진의 어시스트 작용에 의해서 작업기의 응답성을 충분히 확보할 수 있는 작업 기계의 엔진 제어 장치 및 그 엔진 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 서술한 과제를 해결하고 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 장치는, 엔진과, 상기 엔진의 출력을 어시스트하는 발전기와, 작업 기계의 운전 상태를 검출하는 검출 수단과, 상기 운전 상태를 기초로, 부하가 없어진 경우에 최대한 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 무부하 최대 회전수를 연산하는 무부하 최대 회전수 연산 수단과, 상기 운전 상태를 기초로, 부하가 가해진 경우에 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 목표 매칭 회전수를 상기 무부하 최대 회전수와는 별도로 연산하는 목표 매칭 회전수 연산 수단과, 상기 운전 상태를 기초로, 최대한 출력할 수 있는 엔진 목표 출력을 연산하는 엔진 목표 출력 연산 수단과, 상기 엔진 목표 출력의 제한하에, 상기 무부하 최대 회전수와 상기 목표 매칭 회전수의 사이에서 엔진 회전수를 제어하는 엔진 제어 수단과, 상기 목표 매칭 회전수와 현재의 엔진 회전수의 편차가 소정값 이상이 된 경우에 어시스트가 필요하다고 판정하는 어시스트 판정 수단과, 어시스트가 필요하다고 판정된 후, 목표 어시스트 회전수를 상기 목표 매칭 회전수보다 큰 미리 결정된 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 그 후 점차 상기 목표 매칭 회전수에 가까워지는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 어시스트 회전수 설정 수단을 구비하고, 상기 엔진 제어 수단은, 상기 엔진 회전수가 상기 목표 어시스트 회전수가 되도록 상기 발전기에 어시스트 토크 지령값을 출력하여 그 엔진 회전수를 제어하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 장치는, 상기한 발명에 있어서, 상기 어시스트 회전수 설정 수단은, 상기 어시스트가 필요하다고 판정된 시점에서부터 소정 시간, 상기 목표 어시스트 회전수를 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 소정 시간 경과 후, 소정의 회전수 감소율로 상기 목표 매칭 회전수까지 엔진 회전수를 감소시키는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 장치는, 상기한 발명에 있어서, 상기 검출 수단의 검출 결과를 기초로 엔진 부하를 연산하는 부하 연산 수단을 구비하고, 상기 어시스트 회전수 설정 수단은, 상기 상한의 목표 어시스트 회전수 이하에서, 상기 엔진 부하의 증가에 따라서 상기 목표 어시스트 회전수를 감소하는 설정을 실시하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 장치는, 상기한 발명에 있어서, 상기 상한의 목표 어시스트 회전수는, 상기 무부하 최대 회전수의 드룹선과 목표 매칭 루트와의 교점에 있어서의 엔진 회전수인 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 장치는, 상기한 발명에 있어서, 상기 편차의 소정값은 작업 기계의 운전 상태에 따라서 결정되는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 방법은, 작업 기계의 운전 상태를 검출하는 검출 단계와, 상기 운전 상태를 기초로, 부하가 없어진 경우에 최대한 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 무부하 최대 회전수를 연산하는 무부하 최대 회전수 연산 단계와, 상기 운전 상태를 기초로, 부하가 가해진 경우에 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 목표 매칭 회전수를 상기 무부하 최대 회전수와는 별도로 연산하는 목표 매칭 회전수 연산 단계와, 상기 운전 상태를 기초로, 최대한 출력할 수 있는 엔진 목표 출력을 연산하는 엔진 목표 출력 연산 단계와, 상기 엔진 목표 출력의 제한하에, 상기 무부하 최대 회전수와 상기 목표 매칭 회전수의 사이에서 엔진 회전수를 제어하는 엔진 제어 단계와, 상기 목표 매칭 회전수와 현재의 엔진 회전수의 편차가 소정값 이상이 된 경우에 어시스트가 필요하다고 판정하는 어시스트 판정 단계와, 어시스트가 필요하다고 판정된 후, 목표 어시스트 회전수를 상기 목표 매칭 회전수보다 큰 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 그 후 점차 상기 목표 매칭 회전수에 가까워지는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 어시스트 회전수 설정 단계를 포함하고, 상기 엔진 제어 단계는, 상기 엔진 회전수가 상기 목표 어시스트 회전수가 되도록 엔진의 출력을 어시스트하는 발전기에 어시스트 토크 지령값을 출력하여 그 엔진 회전수를 제어하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 방법은, 상기한 발명에 있어서, 상기 어시스트 회전수 설정 단계는, 상기 어시스트가 필요하다고 판정된 시점에서부터 소정 시간, 상기 목표 어시스트 회전수를 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 소정 시간 경과 후, 소정의 회전수 감소율로 상기 목표 매칭 회전수까지 엔진 회전수를 감소시키는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련된 작업 기계의 엔진 제어 방법은, 상기한 발명에 있어서, 상기 검출 수단의 검출 결과를 기초로 엔진 부하를 연산하는 부하 연산 단계를 포함하고, 상기 어시스트 회전수 설정 단계는, 상기 상한의 목표 어시스트 회전수 이하에서, 상기 엔진 부하의 증가에 따라서 상기 목표 어시스트 회전수를 감소하는 설정을 실시하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 엔진에 대한 어시스트가 필요하다고 판정된 후, 목표 어시스트 회전수를 목표 매칭 회전수보다 큰, 미리 결정된 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 그 후 점차 상기 목표 매칭 회전수에 가까워지는 목표 어시스트 회전수로 설정하여, 엔진 회전수가 상기 목표 어시스트 회전수가 되도록 발전기로 어시스트 토크 지령값을 출력하여 그 엔진 회전수를 제어하도록 하고 있기 때문에, 연비 및 펌프 효율의 향상을 도모하면서, 발전기의 어시스트 작용에 의해서 작업기의 응답성을 충분히 확보할 수 있다.

도 1 은, 본 발명의 실시형태에 관련된 하이브리드 유압 셔블의 전체 구성을 나타내는 사시도이다.
도 2 는, 도 1 에 나타낸 하이브리드 유압 셔블의 제어계의 구성을 나타내는 모식도이다.
도 3 은, 컨트롤러에 의한 엔진 제어 내용을 설명하는 토크선도이다.
도 4 는, 컨트롤러에 의한 엔진 제어 내용을 설명하는 토크선도이다.
도 5 는, 컨트롤러에 의한 전체 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 6 은, 도 5 에 나타낸 무부하 최대 회전수 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 7 은, 도 5 에 나타낸 엔진 최소 출력 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 8 은, 도 5 에 나타낸 엔진 최대 출력 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 9 는, 도 5 에 나타낸 엔진 목표 출력 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 10 은, 도 5 에 나타낸 매칭 최소 회전수 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 11 은, 도 5 에 나타낸 목표 매칭 회전수 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 12 는, 도 5 에 나타낸 엔진 회전수 지령값 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 13 은, 도 5 에 나타낸 펌프 흡수 토크 지령값 연산 블록의 상세 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 14 는, 컨트롤러에 의한 엔진 제어 내용을 설명하는 토크선도이다.
도 15 는, 발전 온/오프시의 목표 매칭 회전수의 설정 상태를 나타내는 토크선도이다.
도 16 은, 종래의 엔진 제어에 있어서의, 펌프 편차에 의한 엔진 출력 편차의 상태를 나타내는 토크선도이다.
도 17 은, 본 발명의 실시형태에 있어서의, 펌프 편차에 의한 엔진 출력 편차의 상태를 나타내는 토크선도이다.
도 18 은, 종래의 엔진 제어에 있어서의, 과도시의 엔진 출력 이행 상태를 나타내는 토크선도이다.
도 19 는, 본 발명의 실시형태에 있어서의, 과도시의 엔진 출력 이행 상태를 나타내는 토크선도이다.
도 20 은, 어시스트 상태를 판정하는 플로우를 나타내는 도면이다.
도 21 은, 본 발명의 실시형태에 의한 작업기 동작 개시시의 어시스트 제어를 나타내는 타임 차트이다.
도 22 는, 도 21 에 나타낸 어시스트 제어에 의한 엔진의 작동점의 변화를 나타내는 토크선도이다.
도 23 은, 목표 어시스트 회전수의 설정 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 24 는, 목표 어시스트 회전수로부터 어시스트 토크를 연산하는 플로우를 나타내는 도면이다.
도 25 는, 목표 어시스트 회전수의 다른 설정 제어 플로우를 나타내는 도면이다.
도 26 은, 종래의 엔진 제어를 설명하는 토크선도이다.
도 27 은, 목표 매칭 루트를 사용한 종래의 엔진 제어를 설명하는 토크선도이다.
도 28 은, 작업기 동작 개시시의 종래의 어시스트 제어에 의한 엔진의 작동점을 나타내는 토크선도이다.
도 29 는, 작업기 동작 개시시의 종래의 다른 어시스트 제어에 의한 엔진의 작동점을 나타내는 토크선도이다.

이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명을 실시하기 위한 형태에 관해서 설명한다.

[전체 구성]

먼저, 도 1 및 도 2 는, 작업 기계로서의 일례인 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 전체 구성을 나타내고 있다. 이 하이브리드 유압 셔블 (1) 은 차량 본체 (2) 와 작업기 (3) 를 구비하고 있다. 차량 본체 (2) 는 하부 주행체 (4) 와 상부 선회체 (5) 를 갖는다. 하부 주행체 (4) 는 한 쌍의 주행 장치 (4a) 를 갖는다. 각 주행 장치 (4a) 는 크롤러 트랙 (4b) 을 갖는다. 각 주행 장치 (4a) 는 라이트 주행 모터 및 레프트 주행 모터 (주행 모터 (21)) 에 의해 크롤러 트랙 (4b) 을 구동함으로써 하이브리드 유압 셔블 (1) 을 주행 또는 선회시킨다.

상부 선회체 (5) 는 하부 주행체 (4) 상에 선회 가능하게 형성되고, 선회 모터 (24) 가 구동함으로써 선회한다. 또한, 상부 선회체 (5) 에는 운전실 (6) 이 형성된다. 상부 선회체 (5) 는 연료 탱크 (7) 와 작동유 탱크 (8) 와 엔진실 (9) 과 카운터 웨이트 (10) 를 갖는다. 연료 탱크 (7) 는 엔진 (17) 을 구동하기 위한 연료를 저류한다. 작동유 탱크 (8) 는 유압 펌프 (18) 로부터 붐 실린더 (14) 등의 유압 실린더, 주행 모터 (21) 등의 유압 기기로 토출되는 작동유를 저류한다. 엔진실 (9) 은 엔진 (17) 이나 유압 펌프 (18) 등의 기기를 수납한다. 카운터 웨이트 (10) 는 엔진실 (9) 의 후방에 배치된다.

작업기 (3) 는 상부 선회체 (5) 의 앞부분 중앙 위치에 장착되고, 붐 (11), 아암 (12), 버킷 (13), 붐 실린더 (14), 아암 실린더 (15) 및 버킷 실린더 (16) 를 갖는다. 붐 (11) 의 기단부는 상부 선회체 (5) 에 회전 가능하게 연결된다. 또한, 붐 (11) 의 선단부는 아암 (12) 의 기단부에 회전 가능하게 연결된다. 아암 (12) 의 선단부는 버킷 (13) 에 회전 가능하게 연결된다. 붐 실린더 (14), 아암 실린더 (15) 및 버킷 실린더 (16) 는, 유압 펌프 (18) 로부터 토출된 작동유에 의해서 구동되는 유압 실린더이다. 붐 실린더 (14) 는 붐 (11) 을 동작시킨다. 아암 실린더 (15) 는 아암 (12) 을 동작시킨다. 버킷 실린더 (16) 는 버킷 (13) 을 동작시킨다.

도 2 에 있어서, 하이브리드 유압 셔블 (1) 은, 구동원으로서의 엔진 (17), 유압 펌프 (18), 발전기 (19) 를 갖는다. 엔진 (17) 으로서 디젤 엔진이 사용되고, 유압 펌프 (18) 로서 가변 용량형 유압 펌프 (예를 들어 사판식 유압 펌프) 가 사용된다. 엔진 (17) 의 출력축에는 유압 펌프 (18) 및 발전기 (19) 가 기계적으로 결합되어 있어, 엔진 (17) 을 구동시킴으로써, 유압 펌프 (18) 및 발전기 (19) 가 구동된다. 또, 발전기 (19) 는 엔진 (17) 의 출력축에 기계적으로 직결되어 있어도 되고, 엔진 (17) 의 출력축에 걸친 벨트나 체인 등의 전동 수단을 통해서 회전 구동되는 것이어도 된다. 유압 구동계로는, 컨트롤 밸브 (20), 붐 실린더 (14), 아암 실린더 (15), 버킷 실린더 (16), 주행 모터 (21) 등을 갖고, 유압 펌프 (18) 가 유압원이 되어 이들을 구동시킨다.

전동 구동계는, 커패시터 (22), 인버터 (23) 및 선회 모터 (24) 를 구비한다. 발전기 (19) 에 의해서 발전되는 전력 또는 커패시터 (22) 로부터 방전되는 전력이, 전력 케이블을 통해서 선회 모터 (24) 로 공급되어 상부 선회체 (5) 를 선회시킨다. 즉, 선회 모터 (24) 는, 발전기 (19) 로부터 공급 (발전) 되는 전기 에너지 또는 커패시터 (22) 로부터 공급 (방전) 되는 전기 에너지에 의해 역행 작용함으로써 선회 구동하고, 선회 감속할 때에 선회 모터 (24) 는 회생 (回生) 작용함으로써 전기 에너지를 커패시터 (22) 에 공급 (충전) 한다. 이 발전기 (19) 로는, 예를 들어 SR (스위치드 릴럭턴스) 모터가 사용된다. 발전기 (19) 는 엔진 (17) 의 출력축에 기계적으로 결합되어 있어, 엔진 (17) 의 구동에 의해서 발전기 (19) 의 로터축을 회전시키게 된다. 커패시터 (22) 는, 예를 들어, 전기 이중층 커패시터가 사용된다. 커패시터 (22) 를 대신하여, 니켈 수소 배터리나 리튬 이온 배터리여도 된다. 선회 모터 (24) 에는 회전 센서 (25) 가 형성되어, 선회 모터 (24) 의 회전 속도를 검출하고, 전기 신호로 변환하여, 인버터 (23) 내에 형성된 하이브리드 컨트롤러 (23a) 에 출력한다. 선회 모터 (24) 로는, 예를 들어 매립 자석 동기 전동기가 사용된다. 회전 센서 (25) 로서, 예를 들어 리졸버나 로터리 인코더 등이 사용된다. 또, 하이브리드 컨트롤러 (23a) 는 CPU (수치 연산 프로세서 등의 연산 장치) 나 메모리 (기억 장치) 등으로 구성되어 있다. 하이브리드 컨트롤러 (23a) 는, 발전기 (19) 나 선회 모터 (24), 커패시터 (22) 및 인버터 (23) 에 구비된, 서미스터나 열전대 등의 온도 센서에 의한 검출값의 신호를 받아, 커패시터 (22) 등의 각 기기의 과승온을 관리함과 함께, 커패시터 (22) 의 충방전 제어나 발전기 (19) 에 의한 발전·엔진의 어시스트 제어, 선회 모터 (24) 의 역행·회생 제어를 실시한다.

유압 구동계 및 전동 구동계는, 차량 본체 (2) 에 형성된 운전실 (6) 에 형성되는 작업기 레버, 주행 레버, 선회 레버 등의 조작 레버 (26) 의 조작에 따라서 구동된다. 조작 레버 (26) 의 조작량은, 레버 조작량 검출부 (27) 에 의해 전기 신호로 변환된다. 레버 조작량 검출부 (27) 는 압력 센서에 의해 구성된다. 조작 레버의 조작에 따라서 발생하는 파일럿 유압을 압력 센서가 검지하여, 압력 센서가 출력하는 전압 등을 레버 조작량으로 환산함으로써 레버 조작량을 구한다. 레버 조작량은, 전기 신호로서 펌프 컨트롤러 (33) 로 출력된다. 또, 조작 레버 (26) 가 전기식 레버인 경우에는, 레버 조작량 검출부 (27) 는 퍼텐쇼미터 등의 전기적 검출 수단에 의해 구성되고, 레버 조작량에 따라서 발생하는 전압 등을 레버 조작량으로 환산하여 레버 조작량을 구한다.

운전실 (6) 내에는, 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) (28) 및 모드 전환부 (29) 가 형성된다. 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) (28) 은 엔진 (17) 으로의 연료 공급량을 설정하기 위한 스위치로, 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) (28) 의 설정값은 전기 신호로 변환되어 엔진 컨트롤러 (30) 로 출력된다.

엔진 컨트롤러 (30) 는, CPU (수치 연산 프로세서) 등의 연산 장치나 메모리 (기억 장치) 로 구성된다. 엔진 컨트롤러 (30) 는 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) (28) 의 설정값에 기초하여 제어 지령의 신호를 생성하고, 커먼 레일 제어부 (32) 가 제어 신호를 수신하여, 엔진 (17) 으로의 연료 분사량을 조정한다. 즉, 엔진 (17) 은 커먼 레일식에 의한 전자 제어가 가능한 엔진으로, 연료 분사량을 적절히 컨트롤함으로써 원하는 바의 출력을 내는 것이 가능하고, 어느 순간의 엔진 회전수에 있어서의 출력 가능한 토크를 자유롭게 설정하는 것이 가능하다.

모드 전환부 (29) 는 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 작업 모드를 파워 모드 또는 이코노미 모드로 설정하는 부분으로, 예를 들어 운전실 (6) 중에 형성되는 조작 버튼이나 스위치, 또는 터치 패널로 구성되고, 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 오퍼레이터가 그러한 조작 버튼 등을 조작함으로써 작업 모드를 전환할 수 있다. 파워 모드란, 큰 작업량을 유지하면서 연비를 억제한 엔진 제어 및 펌프 제어를 실시하는 작업 모드이고, 이코노미 모드란, 추가로 연비를 억제하면서 경부하 작업으로 작업기 (3) 의 동작 속도를 확보하도록 엔진 제어 및 펌프 제어를 실시하는 작업 모드이다. 이 모드 전환부 (29) 에 의한 설정 (작업 모드의 전환) 에서는, 전기 신호가 엔진 컨트롤러 (30), 펌프 컨트롤러 (33) 로 출력된다. 또, 파워 모드에서는, 엔진 (17) 의 회전수 및 출력 토크가 비교적 높은 영역에서 엔진 (17) 의 출력 토크와 유압 펌프 (18) 의 흡수 토크를 매칭시킨다. 또한, 이코노미 모드에서는, 파워 모드의 경우와 비교하여 낮은 엔진 출력으로 매칭시킨다.

펌프 컨트롤러 (33) 는, 엔진 컨트롤러 (30), 모드 전환부 (29), 레버 조작량 검출부 (27) 로부터 송신된 신호를 수신하여, 유압 펌프 (18) 의 사판각을 경도 (傾倒) 제어해서 유압 펌프 (18) 로부터의 작동유의 토출량을 조정하기 위한 제어 지령의 신호를 생성한다. 또, 펌프 컨트롤러 (33) 에는, 유압 펌프 (18) 의 사판각을 검출하는 사판각 센서 (18a) 로부터의 신호가 입력된다. 사판각 센서 (18a) 가 사판각을 검출함으로써, 유압 펌프 (18) 의 펌프 용량을 연산할 수 있다. 컨트롤 밸브 (20) 내에는, 유압 펌프 (18) 의 펌프 토출 압력을 검출하기 위한 펌프압 검출부 (20a) 가 형성되어 있다. 검출된 펌프 토출 압력은, 전기 신호로 변환되어 펌프 컨트롤러 (33) 에 입력된다. 또, 엔진 컨트롤러 (30) 와 펌프 컨트롤러 (33) 는, 서로 정보의 수수가 실시되도록 CAN (Controller Area Network) 과 같은 차내 LAN 에 접속되어 있다.

[엔진 제어의 개요]

먼저, 도 3 에 나타내는 토크선도를 참조하여 엔진 제어의 개요에 관해서 설명한다. 엔진 컨트롤러 (30) 는, 레버 조작량, 작업 모드, 선회 속도, 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) (28) 의 설정값 등의 정보 (운전 상태를 나타내는 신호) 를 취득하여, 엔진 출력 지령값을 구한다. 이 엔진 출력 지령값은 토크선도 상의 등마력 곡선 (엔진 출력 지령값 곡선) (EL) 이 되고, 엔진의 출력을 제한하는 곡선이다.

그리고, 작업기 (3) 에 부하가 가해져 있는 경우, 엔진 출력을 드룹선에 구속시키지 않고, 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 과 펌프 흡수 토크선 (PL) 과의 교점 (매칭점) (MP1) 에서 엔진 출력과 유압 펌프 출력을 매칭시켜 작업기 (3) 를 동작시킨다. 또, 이 매칭점 (MP1) 은, 목표 매칭 루트 (ML) 상에 갖는 것이 바람직하다. 이 목표 매칭점 (MP1) 에서의 엔진 회전수는 목표 매칭 회전수 (np1) 이고, 예를 들어, 도 3 에서는 1000 rpm 근방이 된다. 이것에 의해, 작업기 (3) 는 충분한 출력을 얻을 수 있는 것과 함께, 엔진 (17) 은 저회전수로 구동되기 때문에, 연료 소비를 낮게 억제할 수 있다.

한편, 작업기 (3) 의 부하가 없어진 경우로서, 작업기 (3) 의 유압 실린더 (14, 15, 16) 로의 작동유 유량이 필요한 경우, 즉 작업기 (3) 의 동작 속도의 확보가 필요한 경우, 엔진 컨트롤러 (30) 는, 레버 조작량, 상부 선회체 (5) 의 선회 회전수, 연료 조정 다이얼 (스로틀 다이얼) (28) 의 설정값 등의 정보에 대응한 무부하 최대 회전수 (np2) (예를 들어 도 3 에서는, 2050 rpm 근방) 를 결정하고, 목표 매칭 회전수 (np1) 와 무부하 최대 회전수 (np2) 사이의 엔진 회전수 범위 내에서 엔진 드룹을 제어하여 엔진 (17) 을 구동시킨다. 이러한 제어를 실시함으로써, 작업기 (3) 의 부하가 가해진 상태에서 부하가 없어진 상태로 이행된 경우, 저회전측의 매칭점 (MP1) 에서부터 고회전측의 매칭점 (MP2) 으로 이행되기 때문에, 유압 펌프 (18) 로부터 토출되는 작동유 유량을 충분히 유압 실린더 (14, 15, 16) 에 공급할 수 있어, 작업기 (3) 의 동작 속도를 확보할 수 있다. 또한, 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 에 의해서 엔진 출력이 제한되기 때문에, 불필요한 에너지를 소비하지 않는다. 또, 무부하 최대 회전수 (np2) 는, 엔진이 출력 가능한 최대 회전수에 한정되지 않는다.

여기서, 작업기 (3) 의 부하가 한층 더 사라진 경우, 그대로 엔진 (17) 을 고회전역에서 구동시키면 연료 소비되어 연비가 악화되게 된다. 따라서, 부하가 없어진 경우로서, 예를 들어 버킷 (13) 만의 동작과 같이, 유압 펌프 (18) 로부터의 작동유의 토출 유량 및 토출 압력을 많이 필요로 하지 않는 경우, 즉 펌프 용량에 여유가 있는 경우, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 고회전역의 드룹선 (DL) 을 저회전역으로 시프트시키는 제어를 실시한다. 상기한 바와 같이, 펌프 용량은 사판각 센서 (18a) 에 의해 검출되고, 이 검출값의 대소에 따라서 드룹선을 시프트한다. 예를 들어, 펌프 용량이 소정값보다 크다고 검출된 경우에는 작동유 유량을 필요로 하고 있기 때문에, 드룹선 (DL) 을 고회전역으로 시프트시켜 엔진 회전수를 올리고, 펌프 용량이 소정값보다 작다고 검출된 경우에는 작동유 유량을 필요로 하고 있지 않으므로, 드룹선 (DL) 을 저회전역으로 시프트시켜 엔진 회전수를 낮춘다. 이러한 제어를 실시함으로써, 고회전역에서의 엔진 구동에 의한 불필요한 연료 소비를 억제할 수 있다.

[엔진 제어의 상세]

도 5 는, 엔진 컨트롤러 (30) 또는 펌프 컨트롤러 (33) 에 의한 전체 제어 플로우를 나타내고 있다. 엔진 컨트롤러 (30) 혹은 펌프 컨트롤러 (33) 는, 최종적으로 엔진 제어 지령으로서의 엔진 회전수 지령값과 엔진 출력 지령값을 연산하고, 펌프 제어 지령으로서 펌프 흡수 토크 지령값을 연산한다.

무부하 최대 회전수 연산 블록 (110) 은, 도 6 에 나타낸 상세 제어 플로우에 의해서, 엔진 회전수 지령값의 상한치가 되는 값인 무부하 최대 회전수 (D210) (np2) 를 연산한다. 유압 펌프 (18) 의 펌프 용량이 최대인 상태에서는, 유압 펌프 (18) 의 유량 (유압 펌프 토출 유량) 은 엔진 회전수와 펌프 용량의 곱으로, 유압 펌프 (18) 의 유량 (유압 펌프 토출 유량) 은 엔진 회전수에 비례하기 때문에, 무부하 최대 회전수 (D210) 와 유압 펌프 (18) 의 유량 (펌프 최대 토출량) 은 비례 관계에 있게 된다. 이 때문에, 먼저, 무부하 최대 회전수 (D210) 의 후보값으로서, 각 레버값 신호 (D100) (레버 조작량) 에 의해서 구한 회전수의 총합을 총합부 (212) 에 의해서 구한다. 각 레버값 신호 (D100) (각 레버 조작량을 나타내는 신호) 로는, 선회 레버값, 붐 레버값, 아암 레버값, 버킷 레버값, 주행 라이트 레버값, 주행 레프트 레버값, 서비스 레버값이 있다. 이 서비스 레버값은, 새로운 유압 액츄에이터를 접속할 수 있는 유압 회로를 갖는 경우에 있어서의, 이 유압 액츄에이터를 조작하는 레버 조작량을 나타내는 값이다. 각 레버값 신호는, 도 6 에 나타내는 바와 같은 레버값·무부하 회전수 변환 테이블 (211) 에 의해 무부하 회전수로 변환되고, 이 변환된 값을 총합부 (212) 에 의해서 구한 총합의 무부하 회전수가 최소값 선택부 (MIN 선택) (218) 로 출력된다.

한편, 무부하 회전수 리미트값 선택 블록 (210) 은, 각 조작 레버값 신호 (D100) 의 조작량, 유압 펌프 (18) 의 토출 압력인 펌프 압력 (D105, D106), 및 모드 전환부 (29) 에 의해서 설정된 작업 모드 (D104) 의 4 개의 정보를 사용하여, 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 오퍼레이터가 현재 어떠한 조작 패턴 (작업 패턴) 을 실행하고 있는지를 판정해서, 미리 설정되어 있는 조작 패턴에 대한 무부하 회전수 리미트값을 선택하고 결정한다. 이 결정된 무부하 회전수 리미트값은, 최소값 선택부 (218) 로 출력된다. 이 조작 패턴 (작업 패턴) 의 판정이란, 예를 들어, 아암 레버가 굴삭 방향으로 경도되어 있고, 펌프 압력도 어느 설정값보다도 높은 경우, 하이브리드 유압 셔블 (1) 이 중굴삭 작업을 실행하려고 하고 있는 것으로 판정하고, 선회 레버가 경도되어 있는 것과 함께 붐 레버가 올림 방향으로 경도되어 있는 복합 조작의 경우, 하이브리드 유압 셔블 (1) 은 호이스트 선회 작업을 실행하려고 하고 있는 것으로 판정하는 것이다. 이와 같이, 조작 패턴 (작업 패턴) 의 판정이란, 그 때에 오퍼레이터가 실행하려고 하는 조작을 추정하는 것이다. 또, 호이스트 선회 작업이란, 버킷 (13) 으로 굴삭한 토사를 붐 (11) 을 올리면서 상부 선회체 (5) 를 선회시켜, 원하는 선회 정지의 위치에서 버킷 (13) 의 토사를 배출하는 작업이다.

한편, 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정 상태 (설정값) 로부터도 무부하 최대 회전수의 후보값을 결정한다. 즉, 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값을 나타내는 신호를 받아, 설정값은 스로틀 다이얼·무부하 회전수 변환 테이블 (213) 에 의해 무부하 최대 회전수의 후보값으로 변환되고, 최소값 선택부 (218) 로 출력된다.

여기서, 전기 구동의 선회 모터 (24) 를 탑재한 하이브리드 유압 셔블 (1) 은, 선회의 구동원으로서 유압을 필요로 하지 않는다. 이 때문에, 유압 펌프 (18) 로부터 토출되는 작동유 중, 선회 구동분의 유압 펌프 (18) 로부터의 작동유토출 유량을 빼도 된다. 따라서, 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값으로부터 스로틀 다이얼·무부하 회전수 변환 테이블 (213) 에 의해서 구해지는 무부하 회전수에서, 선회 모터 회전수 (D101) 로부터 선회 모터 회전수·무부하 회전수 삭감량 변환 테이블 (214) 에 의해서 구해지는 무부하 회전수 삭감량을 감산부 (215) 에 의해 감하고, 얻어진 회전수를 무부하 최대 회전수 (D210) 의 후보값으로 하고 있다. 또, 최대값 선택부 (MAX 선택) (217) 는, 무부하 회전수 삭감량이 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값으로부터 구해지는 무부하 최대 회전수보다 커서 최대값 선택부 (217) 에 입력되는 값이 부 (負) 의 값이 되고, 무부하 회전수 리미트값 선택 블록 (210) 이 출력하는 무부하 회전수 리미트값과의 비교를 실시하기 위한 최소값 선택부 (MIN 선택) (218) 를 통과한 결과, 무부하 최대 회전수가 부의 값이 되지 않도록, 최대값 선택부 (217) 에서 제로값 (216) 과의 최대값 선택을 실시하여, 최소값 선택부 (218) 에 부의 값이 주어지지 않도록 하고 있다.

최소값 선택부 (218) 는, 레버값 신호 (D100) 로부터 구한 무부하 회전수와, 무부하 회전수 리미트값 선택 블록 (210) 에 의해 구한 무부하 회전수 리미트값과, 선회 모터 회전수 (D101) 로부터 구한 무부하 회전수 리미트값을 고려한, 스로틀 다이얼 (D103) 의 설정값으로부터 구한 무부하 회전수의 3 개의 값 중에서 최소값을 선택하여, 무부하 최대 회전수 (D210) (np2) 를 출력한다.

도 7 은 엔진 최소 출력 연산 블록 (120) 의 상세 제어 플로우이다. 도 7 에 나타내는 바와 같이, 엔진 최소 출력 연산 블록 (120) 은, 엔진 출력 지령값의 하한이 되는 값인 엔진 최소 출력 (D220) 을 연산한다. 레버값·엔진 최소 출력 변환 테이블 (220) 은, 무부하 최대 회전수의 연산과 마찬가지로, 각 레버값 신호 (D100) 를 엔진 최소 출력으로 변환하고, 총합부 (221) 가 이들 총합을 최소값 선택부 (MIN 선택) (223) 로 출력한다.

한편, 엔진 최소 출력의 최대값 선택 블록 (222) 은, 모드 전환부 (29) 에 의해서 설정되는 작업 모드 (D104) 에 대응한 상한치를 최소값 선택부 (223) 로 출력한다. 최소값 선택부 (223) 는, 각 레버값 신호 (D100) 에 대응한 엔진 최소 출력의 총합과 작업 모드 (D104) 에 대응한 상한치를 비교하여, 최소값을 선택해서 엔진 최소 출력 (D220) 으로서 출력한다.

도 8 은 엔진 최대 출력 연산 블록 (130) 의 상세 제어 플로우이다. 도 8 에 나타내는 바와 같이, 엔진 최대 출력 연산 블록 (130) 은, 엔진 출력 지령값의 상한이 되는 값인 엔진 최대 출력 (D230) 을 연산한다. 펌프 출력 리미트값 선택 블록 (231) 은, 무부하 최대 회전수 연산 블록 (110) 에 의한 연산과 마찬가지로, 각 레버값 신호 (D100) 의 조작량과 펌프 압력 (D105, D106) 과 작업 모드 (D104) 의 설정값의 정보를 이용하여 현재의 조작 패턴을 판정하고, 그 조작 패턴마다 펌프 출력 리미트값을 선택한다. 이 선택된 펌프 출력 리미트값에, 도시하지 않은 회전수 센서에 의해서 검출된 엔진 회전수 (D108) 로부터 팬 마력 연산 블록 (234) 이 연산한 팬 마력이 가산부 (238) 에 의해 가산된다. 선회 모터 회전수 (D101) 및 선회 모터 토크 (D102) 를 입력 파라미터로서 이용하여 선회 마력 연산 블록 (230) 이 선회 마력을 연산하고, 엔진 회전수 (D108) 를 이용하여 팬 마력 연산 블록 (234) 이 팬 마력을 연산한다. 선회 마력과 팬 마력은, 각각 감산부 (237) 및 가산부 (238) 를 통해서 펌프 출력 리미트값에 가산된다. 또한, 발전기 (19) 의 발전기 출력 (D109) 은, 감산부 (237) 를 통해서 펌프 출력 리미트값에 가산된다. 이들 가산된 값 (이하, 가산치) 과 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값에 따라서 스로틀 다이얼·엔진 출력 리미트 변환 테이블 (235) 에 의해 변환한 엔진 출력 리미트값이, 최소값 선택부 (MIN 선택) (239) 로 출력된다. 최소값 선택부 (239) 는, 가산치와 엔진 출력 리미트값 중의 최소값을 선택하여, 엔진 최대 출력 (D230) 으로서 출력한다.

또, 선회 마력은, 다음 식,

선회 마력 (kW) = 2π ÷ 60 × 선회 모터 회전수 × 선회 모터 토크 ÷ 1000 × 계수 (설정값)

를 연산함으로써 구할 수 있다. 또한, 팬이란, 엔진 (17) 을 냉각시키기 위한 라디에이터 근방에 형성된 팬으로서, 라디에이터를 향하서 공기를 송풍시키는 것이고, 엔진 (17) 의 구동에 연동하여 회전 구동되는 것이다. 또, 팬 마력은, 다음 식,

팬 마력 = 팬 정격 마력 × (엔진 회전수 / 팬 정격시 엔진 회전수) ^3

를 이용하여 간이적으로 연산함으로써 구해진다. 또, 선회 마력 및 발전기 출력의 펌프 출력 리미트값으로의 가산이, 도 8 에 나타내는 바와 같이 감산으로 되어 있다. 하이브리드 유압 셔블 (1) 은 엔진 (17) 이라는 구동원과는 상이한 전기라는 구동원으로 전동 구동되는 선회 모터 (24) 를 사용하기 때문에, 선회 마력을 구하여 펌프 출력 리미트값에서 선회분을 감산할 필요가 있다. 발전기 출력은, 발전기 (19) 가 발전할 때에는 값의 정부의 부호를 부로 정의하고 있고, 최소값 선택부 (233) 에서 제로값 (232) 과의 비교가 이루어져, 펌프 출력 리미트값에 대하여 부의 값을 감산하므로 실질적으로 가산이 된다. 발전기 (19) 가 엔진 (17) 의 출력 어시스트를 실시하는 경우에는, 발전기 출력은 값의 정부는 정이 된다. 발전기 (19) 가 발전할 때에는, 발전기 출력은 부의 값이기 때문에, 제로값 (232) 과의 최소값 선택을 실시한 후에, 펌프 출력 리미트로부터 부의 발전기 출력을 감산하여, 실질적으로 펌프 출력 리미트에 발전기 출력을 가산하는 것이 된다. 즉, 발전기 출력 (D109) 이 부의 값이 되었을 때에만 가산이 행해진다. 발전기 (19) 에 의한 엔진 (17) 의 어시스트는, 엔진 회전수를, 어느 소정의 회전수로부터 높은 회전수로 상승시킬 필요가 있을 때에 작업기 (3) 의 응답성을 높이기 위해 실시되지만, 이 때의 엔진 출력으로서 엔진 (17) 의 어시스트분의 출력을 빼 버리면, 작업기 (3) 의 응답성 개선으로 연결되지 않기 때문에, 엔진 (17) 을 어시스트하였다고 해서 엔진 최대 출력을 감하는 것은 실시하지 않는다. 요컨대, 정의 발전기 출력이 최소값 선택부 (233) 에 입력되어도, 제로값 (232) 과의 최소값 선택에 의해 최소값 선택부 (233) 로부터는 제로가 출력되어, 펌프 출력 리미트로부터 감산이 행해지는 일없이, 엔진 최대 출력 (D230) 이 구해진다.

도 9 는 엔진 목표 출력 연산 블록 (140) 의 상세 제어 플로우이다. 도 9 에 나타내는 바와 같이, 엔진 목표 출력 연산 블록 (140) 은, 엔진 목표 출력 (D240) 을 연산한다. 감산부 (243) 는, 전회 (前回) 연산하여 구한 전회 엔진 목표 출력 (D240) 으로부터 고정값으로서 설정되어 있는 엔진 출력 가산용 오프셋값 (241) 을 감산하다. 감산부 (244) 는, 이 감산한 값으로부터, 엔진 실출력 연산 블록 (242) 에서 연산한 엔진 실출력을 감산한 편차를 구한다. 승산부 (245) 는, 이 편차에 어느 게인 (-Ki) 을 곱한 값을 승산하고, 적분부 (246) 가 이 승산값을 적분한다. 가산부 (247) 는, 이 적분값에 엔진 최소 출력 연산 블록 (120) 에서 연산하여 구한 엔진 최소 출력 (D220) 을 가산한다. 최소값 선택부 (MIN 선택) (248) 는, 이 가산치와 엔진 최대 출력 연산 블록 (130) 에서 연산하여 구한 엔진 최대 출력 (D230) 중의 최소값을 엔진 목표 출력 (D240) 으로서 출력한다. 엔진 목표 출력 (D240) 은, 도 5 에 나타내는 바와 같이 엔진 제어 지령의 엔진 출력 지령값으로서 사용되고, 엔진 목표 출력 (D240) 은 도 3 또는 도 4 에 나타내는 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 을 의미한다. 또, 엔진 실출력 연산 블록 (242) 은, 엔진 컨트롤러 (30) 가 지령하고 있는 연료 분사량과 엔진 회전수, 대기 온도 등에 의해 예측한 엔진 토크 (D107) 와 도시하지 않은 회전수 센서에 의해 검출된 엔진 회전수 (D108) 를 기초로, 다음 식

엔진 실출력 (kW) = 2π ÷ 60 × 엔진 회전수 × 엔진 토크 ÷ 1000

을 이용하여 연산해서 엔진 실출력을 구한다.

도 10 은 매칭 최소 회전수 연산 블록 (150) 의 상세 제어 플로우이다. 도 10 에 나타내는 바와 같이, 매칭 최소 회전수 연산 블록 (150) 은, 작업시에 최저한 상승시켜야 하는 엔진 회전수인 매칭 최소 회전수 (D150) 를 연산한다. 매칭 최소 회전수 (D150) 는, 각 레버값 신호 (D100) 를 레버값·매칭 최소 회전수 변환 테이블 (251) 에 의해 변환한 각 값이 매칭 최소 회전수 (D150) 의 후보값이 되고, 각각 최대값 선택부 (MAX 선택) (257) 에 출력된다.

한편, 무부하 회전수·매칭 회전수 변환 테이블 (252) 은, 목표 매칭 회전수 (np1) 와 동일하게, 무부하 최대 회전수 (np2) 에서 교차하는 드룹선 (DL) 과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점에 있어서의 엔진 회전수를 매칭 회전수 (np2') 로서, 무부하 최대 회전수 연산 블록 (110) 에서 구해진 무부하 최대 회전수 (D210) (np2) 를 변환하여 출력한다 (도 14 참조). 그리고, 이 매칭 회전수 (np2') 로부터 저속 오프셋 회전수를 감산하고, 그 결과 얻어진 값은, 매칭 최소 회전수 (D150) 의 후보값으로서 최대값 선택부 (MAX 선택) (257) 에 출력된다. 저속 오프셋 회전수를 사용하는 의의와 그 값의 대소에 관해서는 후술한다.

또한, 선회 모터 회전수·매칭 최소 회전수 변환 테이블 (250) 은, 선회 모터 회전수 (D101) 를 매칭 최소 회전수 (D150) 의 후보값으로서 변환하여 최대값 선택부 (257) 에 출력한다. 선회 모터 회전수 (D101) 는, 도 2 의 선회 모터 (24) 의 선회 모터 회전수 (속도) 를 리졸버나 로터리 인코더 등의 회전 센서에 의해 검출한 값이다. 또, 이 선회 모터 회전수·매칭 최소 회전수 변환 테이블 (250) 은, 도 10 에 나타내는 바와 같이 선회 모터 회전수 (D101) 가 제로일 때 매칭 최소 회전수를 크게 하고, 선회 모터 회전수 (D101) 가 커짐에 따라서 매칭 최소 회전수를 작게 하는 특성으로 선회 모터 회전수 (D101) 의 변환을 실시한다.

여기서, 발전기 (19) 는, 최대로 출력할 수 있는 토크의 한계값 (발전기 최대 토크) 이 설정되어 있기 때문에, 어느 정도 큰 출력으로 발전을 실시하기 위해서는 엔진 회전수를 상승시킬 필요가 있다. 이 때문에, 수시로 요구되는 발전기 출력의 크기로부터, 최저한 상승시켜야 하는 엔진 회전수를 발전기 출력·매칭 회전수 변환 테이블 (256) 을 이용해서 구하고, 이 구해진 엔진 회전수를 매칭 최소 회전수 (D150) 의 후보값으로서 최대값 선택부 (MAX 선택) (257) 로 출력한다. 또, 발전기 출력 (D109) 의 후단에 배치되는 게이트 (255) 는, 발전기 출력 (D109) 이 부이기 때문에, 발전기 출력 (D109) 을 정의 값으로 변환하기 위해서 형성되어 있다.

최대값 선택부 (257) 는, 이들 매칭 최소 회전수 중의 최대값을 선택하여 매칭 최소 회전수 (D150) 로서 출력한다.

여기서, 이 실시형태에서는, 부하가 없어진 경우, 엔진 회전수는 최대로 무부하 최대 회전수 (np2) 까지 증가하고, 부하가 충분히 가해진 경우, 엔진 회전수는 목표 매칭 회전수 (np1) 까지 내려간다. 이 경우, 부하의 대소에 따라서 엔진 회전수는 크게 변동하게 된다. 이 엔진 회전수의 큰 변동은, 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 오퍼레이터에게 있어서 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 힘이 나타나 있지 않는 것처럼 느끼는 등의 위화감 (힘 부족감) 으로서, 오퍼레이터가 받아들일 우려가 있다. 따라서, 도 14 에 나타내는 바와 같이, 저속 오프셋 회전수를 사용하여, 이 설정되는 저속 오프셋 회전수의 대소에 의해서 엔진 회전수의 변동폭을 변화시켜 위화감을 제거할 수 있다. 즉, 저속 오프셋 회전수를 작게 하면, 엔진 회전수의 변동폭은 작게 되고, 저속 오프셋 회전수를 크게 하면, 엔진 회전수의 변동폭은 커진다. 또, 상부 선회체 (5) 가 선회를 하고 있는 상태나 작업기 (3) 가 굴삭 작업을 하고 있는 상태 등의 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 가동 상태에 따라서, 같은 엔진 회전수의 변동폭이라도 오퍼레이터의 위화감을 느끼는 방식이 상이하다. 상부 선회체 (5) 가 선회를 하고 있는 상태에서는, 작업기 (3) 가 굴삭 작업을 하고 있는 상태보다 다소 엔진 회전수가 내려가더라도 오퍼레이터가 힘 부족으로는 느끼기 어렵기 때문에, 상부 선회체 (5) 가 선회하고 있는 상태에서는 작업기 (3) 가 굴삭 작업을 하고 있는 상태보다 엔진 회전수가 더욱 내려가도록 설정해도 문제는 없다. 이 경우, 엔진 회전수가 내려가기 때문에 연비는 좋아진다. 또, 선회에 한정되지 않고, 다른 액츄에이터의 동작에 따른, 동일한 엔진 회전수의 변동폭 설정은 가능하다.

도 14 에 나타내는 토크선도에 관해서 보충 설명한다. 도 14 의 그래프 중에 나타내는 HP1 ∼ HP5 는 도 27 에 나타내는 등마력선 (J) 에 상당하고, ps 는 마력 단위 (ps) 를 나타내고, HP1 ∼ HP5 로 감에 따라서 마력이 커지며, 5 개의 곡선은 예시적으로 나타낸 것이다. 구해지는 엔진 출력 지령값에 의해, 등마력 곡선 (엔진 출력 지령값 곡선) (EL) 이 구해지고 설정된다. 따라서, 이 등마력 곡선 (엔진 출력 지령값 곡선) (EL) 은, HP1 ∼ HP5 의 5 개에 한정되지 않고 무수히 존재하며, 그 중에서 선택되는 것이다. 도 14 는, 마력이 HP3ps 와 HP4ps 사이의 마력이 되는 등마력 곡선 (엔진 출력 지령값 곡선) (EL) 이 구해져 설정되어 있는 경우를 나타내고 있다.

도 11 은 목표 매칭 회전수 연산 블록 (160) 의 상세 제어 플로우이다. 도 11 에 나타내는 바와 같이, 목표 매칭 회전수 연산 블록 (160) 은, 도 3 에 나타낸 목표 매칭 회전수 (np1) (D260) 를 연산한다. 목표 매칭 회전수 (D260) 는, 엔진 목표 출력 (D240) (엔진 출력 지령값 곡선 (EL)) 과 목표 매칭 루트 (ML) 가 교차하는 엔진 회전수이다. 목표 매칭 루트 (ML) 는, 어느 엔진 출력으로 엔진 (17) 이 동작할 때에 연료 소비율이 좋은 점을 지나도록 설정되어 있기 때문에, 이 목표 매칭 루트 (ML) 상의 엔진 목표 출력 (D240) 과의 교점에서 목표 매칭 회전수 (D260) 를 결정하는 것이 바람직하다. 이 때문에, 엔진 목표 출력·목표 매칭 회전수 변환 테이블 (267) 에서는, 엔진 목표 출력 연산 블록 (140) 에서 구해진 엔진 목표 출력 (D240) (엔진 출력 지령값 곡선 (EL)) 의 입력을 받아, 엔진 목표 출력 (D240) (엔진 출력 지령값 곡선 (EL)) 과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점에서의 목표 매칭 회전수를 구하고, 최대값 선택부 (MAX 선택) (269) 로 출력한다.

그러나, 도 10 에 나타낸 매칭 최소 회전수 연산 블록 (150) 에서 실시되는 연산에 의하면, 엔진 회전수의 변동폭을 작게 하는 경우, 매칭 최소 회전수 (D150) 가, 엔진 목표 출력·목표 매칭 회전수 변환 테이블 (267) 로 구한 매칭 회전수보다 커진다. 이 때문에, 최대값 선택부 (MAX 선택) (269) 에서, 매칭 최소 회전수 (D150) 와 엔진 목표 출력 (D240) 으로부터 구한 매칭 회전수를 비교하고, 최대값을 선택하여 목표 매칭 회전수 (D260) 의 후보값으로 함으로써, 목표 매칭 회전수의 하한을 제한하고 있다. 도 14 에서는, 저속 오프셋 회전수를 소 (小) 라고 하면, 목표 매칭 루트 (ML) 를 벗어나지만, 목표 매칭점은 MP1 이 아니라 MP1' 가 되고, 목표 매칭 회전수 (D260) 는 np1 이 아니라 np1' 가 된다. 또한, 무부하 최대 회전수 연산 블록 (110) 에서 구한 무부하 최대 회전수 (D210) 와 동일하게, 목표 매칭 회전수 (D260) 는 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값에 의해서도 상한이 제한된다. 즉, 스로틀 다이얼·목표 매칭 회전수 변환 테이블 (268) 은, 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값이 입력되고, 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값에 대응하는 드룹선 (토크선도 상에서 연료 조정 다이얼 (28) (스로틀 다이얼 (D103)) 의 설정값에 대응하는 엔진 회전수로부터 뺄 수 있는 드룹선) 과 목표 매칭 루트 (ML) 와의 교점의 매칭 회전수로 변환한 목표 매칭 회전수 (D260) 의 후보값을 출력하여, 이 출력된 목표 매칭 회전수 (D260) 의 후보값과 최대값 선택부 (269) 에서 선택된 목표 매칭 회전수 (D260) 의 후보값이 최소값 선택부 (MIN 선택) (270) 에서 비교되어, 최소값이 선택되고, 최종적인 목표 매칭 회전수 (D260) 가 출력된다.

여기서, 목표 매칭 회전수 (D260) 는 기본적으로 엔진 목표 출력과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점에 있어서의 회전수인데, 엔진 최대 출력 (D230) 은, 도 8 에 나타내는 바와 같이 펌프 출력 리미트값에 팬 마력과 발전기 출력을 가산한 값이고, 이 엔진 최대 출력 (D230) 을 사용하여 도 9 에 나타내는 바와 같이 엔진 목표 출력 (D240) 이 결정된다. 또한, 도 11 에 나타내는 바와 같이 목표 매칭 회전수 연산 블록 (160) 에 엔진 목표 출력 (D240) 가 입력되어, 목표 매칭 회전수 (D260) 가 결정된다. 또한, 발전기 (19) 가 요구되는 발전기 출력 (D109) 에 따라서 목표 매칭 회전수 (D260) 의 값은 변화된다.

여기서, 발전기 (19) 는, 작은 발전 토크로 발전을 실시하면 효율이 나쁘다. 이 때문에, 발전기 (19) 가 발전을 실시하는 경우, 미리 설정한 최소 발전 토크 이상으로 발전을 실시하도록 제어한다. 이 결과, 발전기 (19) 가 발전하지 않는 상태 (발전 오프) 에서 발전하는 상태 (발전 온) 로 전환될 때에, 발전의 온과 오프가 최소 발전 토크를 경계로 하여 바뀌기 때문에 발전기 출력은 불연속적으로 변화한다. 요컨대, 엔진 목표 출력 (D240) 과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점에서 매칭점을 정하기 때문에, 이 발전기 출력 (D109) 의 불연속인 변화에 따라서, 발전 온/오프의 전환에 의해 목표 매칭 회전수 (D260) 가 크게 변동하고 만다.

이 때문에, 목표 매칭 회전수 연산 블록 (160) 은, 최소 발전 출력 연산 블록 (260) 이 엔진 회전수 (D108) 를 이용하여, 다음 식,

최소 발전 출력 (kW) = 2π ÷ 60 × 엔진 회전수 × 최소 발전 토크 (값이 부인 설정값) ÷ 1000

을 연산하여 최소 발전 출력을 구하고, 요구되는 발전기 출력이 구해진 최소 발전 출력보다 작은 경우, 최소 발전 출력에 대하여 모자라는 출력분을 엔진 목표 출력에 가산부 (266) 에 의해서 가산하고, 이 가산한 엔진 목표 출력을 이용하여, 엔진 목표 출력·목표 매칭 회전수 변환 테이블 (267) 에 의해 목표 매칭 회전수의 후보값으로서 연산하여, 발전 온/오프에 따른 회전수 변동을 방지한다. 또, 발전기 출력 (D109) 의 후단의 최소값 선택부 (MIN 선택) (262) 는, 요구되는 발전기 출력이 없는 경우 (엔진 (17) 의 출력 어시스트를 실시하는 경우 등) 에 제로 출력을 실시하기 위해 제로값 (261) 과의 비교를 행한다. 따라서, 엔진 목표 출력 (D240) 에 아무것도 가산하지 않게 된다. 또한, 최대값 선택부 (MAX 선택) (265) 는, 요구되는 발전기 출력이 최소 발전 출력 이상인 경우에 최소 발전 출력에 부족함이 없기 때문에, 엔진 목표 출력 (D240) 에 가산하는 것이 불필요해진다. 따라서, 최대값 선택부 (265) 에 부의 값이 입력되고, 제로값 (264) 과의 비교에서 최대값인 제로가 선택되어, 최대값 선택부 (265) 는 제로 출력한다.

도 12 는 엔진 회전수 지령값 연산 블록 (170) 의 상세 제어 플로우이다. 이하, 도 4 에 나타내는 토크선도를 참조하면서 설명한다. 도 12 에 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수 지령값 연산 블록 (170) 은, 2 개의 유압 펌프 (18) 의 사판각 센서 (18a) 가 검출한 사판각을 기초로 구해진 펌프 용량 (D110, D111) 을 기초로, 평균부 (271) 가 펌프 용량 (D110, D111) 을 평균한 평균 펌프 용량을 산출하고, 이 평균 펌프 용량의 크기에 따라서, 엔진 회전수 지령 선택 블록 (273) 이 엔진 회전수 지령값 (D270) (무부하 최대 회전수 (np2)) 을 구한다. 즉, 엔진 회전수 지령 선택 블록 (273) 은, 평균 펌프 용량이 어느 설정값 (역치) 보다 큰 경우에는, 엔진 회전수 지령값 (D270) 을 무부하 최대 회전수 (np2) (D210) 에 가까워지도록 한다. 요컨대, 엔진 회전수를 증대시킨다. 한편, 평균 펌프 용량이 어느 설정값보다 작은 경우에는, 후술하는 엔진 회전수 (nm1) 에 가까워지도록, 요컨대 엔진 회전수를 감소시킨다. 목표 매칭 회전수 (np1) (D260) 와 목표 매칭점 (MP1) 상의 토크와의 교점으로부터 드룹선을 따라, 엔진 토크를 제로 쪽으로 내린 위치에 상당하는 엔진 회전수를 무부하 회전수 (np1a) 로 하고, 그 무부하 회전수 (np1a) 에 하한 회전수 오프셋값 (Δnm) 을 더한 값으로서 엔진 회전수 (nm1) 를 구한다. 또, 목표 매칭 회전수 (D260) 에 대응하는 무부하 회전수로의 변환은, 매칭 회전수·무부하 회전수 변환 테이블 (272) 에 의해서 변환된다. 따라서, 엔진 회전수 지령값 (D270) 은, 펌프 용량의 상태에 따라, 무부하 최소 회전수 (nm1) 와 무부하 최대 회전수 (np2) 사이에서 결정된다. 하한 회전수 오프셋값 (Δnm) 은 미리 설정한 값으로, 엔진 컨트롤러 (30) 의 메모리에 기억되어 있다.

구체적으로 설명하면, 평균 펌프 용량이 어떤 설정값 (q_com1) 보다 큰 경우에는, 엔진 회전수 지령값 (D270) 을 무부하 최대 회전수 (np2) 에 가까워지도록 하고, 평균 펌프 용량이 어떤 설정값 (q_com1) 보다 작은 경우에는, 다음 식,

엔진 회전수 지령값 (D270) = 목표 매칭 회전수 (np1) 를 무부하 회전수로 변환한 회전수 (np1a) + 하한 회전수 오프셋값 (Δnm)

을 이용하여 구하는 값에 가까워지도록 한다. 이렇게 하여 구한 엔진 회전수 지령값 (D270) 에 의해 드룹선을 제어할 수 있어, 펌프 용량에 여유가 있는 경우 (평균 펌프 용량이 어느 설정값보다 작은 경우) 에는, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수를 낮추는 (엔진 회전수를 nm1 (무부하 최소 회전수) 로 한다) 것이 가능해져, 연료 소비를 억제하여 연비 향상이 가능하게 된다. 설정값 (q_com1) 은 미리 설정된 값으로서, 펌프 컨트롤러 (33) 의 메모리에 기억되어 있다. 또, 설정값 (q_com1) 은, 엔진 회전수 증가측과 엔진 회전수 감소측으로 나누어 2 개의 상이한 설정값을 형성하고, 엔진 회전수가 변화하지 않는 범위를 형성하도록 해도 된다.

도 13 은 펌프 흡수 토크 지령값 연산 블록 (180) 의 상세 제어 플로우이다. 도 13 에 나타내는 바와 같이, 펌프 흡수 토크 지령값 연산 블록 (180) 은, 현재의 엔진 회전수 (D108) 와 엔진 목표 출력 (D240) 과 목표 매칭 회전수 (D260) 를 이용하여 펌프 흡수 토크 지령값 (D280) 을 구한다. 팬 마력 연산 블록 (280) 은, 엔진 회전수 (D108) 를 이용하여 팬 마력을 연산한다. 또, 팬 마력은 앞서 서술한 계산식을 이용하여 구해지는 것이다. 감산부 (283) 는, 엔진 목표 출력 연산 블록 (140) 에 의해 구해진 엔진 목표 출력 (D240) 으로부터 이 구한 팬 마력을 감산한 출력 (펌프 목표 흡수 마력) 을, 펌프 목표 매칭 회전수 및 토크 연산 블록 (284) 에 입력한다. 여기서, 엔진 목표 출력 (D240) 으로부터 팬 마력만이 아니라, 발전기 출력 (D109) 을 감산한 출력 (펌프 목표 흡수 마력) 을, 펌프 목표 매칭 회전수 및 토크 연산 블록 (284) 에 출력한다. 또, 요구되는 발전기 출력의 값의 정부는 부이므로, 최소값 선택부 (MIN 선택) (282) 에서 제로값 (281) 과의 비교에 의해 최소값이 선택되고, 선택된 값이 연산부 (283) 에 의해 엔진 목표 출력 (D240) 에 가산된다는 것은, 실질적으로 엔진 목표 출력 (D240) 에서 발전기 출력 (D109) 을 감산하는 것이 된다.

이 펌프 목표 매칭 회전수 및 토크 연산 블록 (284) 에는, 또한 목표 매칭 회전수 연산 블록 (160) 에 의해 구해진 목표 매칭 회전수 (D260) 가 입력된다. 목표 매칭 회전수 (D260) 는, 유압 펌프 (18) 의 목표 매칭 회전수 (펌프 목표 매칭 회전수) 이다. 그리고, 펌프 목표 매칭 회전수 및 토크 연산 블록 (284) 에서는, 다음 식에 나타내는 바와 같이,

펌프 목표 매칭 토크

= (60 × 1000 × (엔진 목표 출력 － 팬 마력)) / (2π × 목표 매칭 회전수)

가 연산된다. 구해진 펌프 목표 매칭 토크는, 펌프 흡수 토크 연산 블록 (285) 에 출력된다.

펌프 흡수 토크 연산 블록 (285) 은, 펌프 목표 매칭 회전수 및 토크 연산 블록 (284) 으로부터 출력된 펌프 목표 매칭 토크와, 회전 센서에 의해 검출된 엔진 회전수 (D108) 와, 목표 매칭 회전수 (D260) 가 입력된다. 펌프 흡수 토크 연산 블록 (285) 에서는, 다음 식에 나타내는 바와 같이

펌프 흡수 토크 = 펌프 목표 매칭 토크 － Kp × (목표 매칭 회전수 － 엔진 회전수)

가 연산되어, 연산 결과인 펌프 흡수 토크 지령값 (D280) 이 출력된다. 여기서, Kp 는 제어 게인이다.

이러한 제어 플로우가 실행됨으로써, 실제의 엔진 회전수 (D108) 가 목표 매칭 회전수 (D260) 에 비하여 큰 경우에는, 상기 식으로부터 알 수 있듯이 펌프 흡수 토크 지령값 (D280) 은 증가하고, 반대로 실제의 엔진 회전수 (D108) 가 목표 매칭 회전수 (D260) 에 비하여 작은 경우에는, 펌프 흡수 토크 지령값 (D280) 은 감소하게 된다. 한편, 엔진의 출력은, 엔진 목표 출력 (D240) 이 상한이 되도록 제어하고 있기 때문에, 결과적으로 엔진 회전수는 목표 매칭 회전수 (D260) 근방의 회전수에서 안정적으로 엔진 (17) 이 구동되게 된다.

여기서, 상기 서술한 목표 매칭 회전수 연산 블록 (160) 에 의해서 연산되는 목표 매칭 회전수 (D260) 는, 도 15 에 나타내는 바와 같이, 발전 오프의 경우에는, 발전 오프 경우에 있어서의 엔진 목표 출력 (D240) 을 나타내는 엔진 출력 지령값 곡선 (ELa) 과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점이 목표 매칭점 (Ma) 이 되고, 그 때 목표 매칭 회전수 (npa) 가 된다. 또한, 최소 발전 출력 (Pm) 의 발전이 행해지는 경우에는, 최소 발전 출력 (Pm) 을 만족시키기 위한 엔진 목표 출력 (D240) 을 나타내는 엔진 출력 지령값 곡선 (ELb) 이 되어, 엔진 출력 지령값 곡선 (ELb) 과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점이 목표 매칭점 (Mb) 이 되고, 그 때 목표 매칭 회전수 (npa') 가 된다.

도 11 에 나타낸 엔진 제어를 실시하지 않으면, 최소 발전 출력 (Pm) 미만의 발전에서는 실제의 발전 출력이 작기 때문에, 발전의 온/오프에 의해서 목표 매칭점 (Ma, Mb) 사이를 빈번히 이행하고, 그 때 목표 매칭 회전수도 빈번히 변화한다. 이 실시형태에서는, 최소 발전 출력 (Pm) 미만의 발전인 경우, 발전 오프시에는 미리 목표 매칭 회전수를 npa' 로 하고 있기 때문에, 발전의 온/오프에 의해서 목표 매칭 회전수가 변동하는 경우가 없다. 그리고, 발전 오프시의 목표 매칭점은, 엔진 출력 지령값 곡선 (ELa) 과 목표 매칭 회전수 (npa') 의 교점 (Ma') 이 된다. 따라서, 도 11 에 나타낸 엔진 제어를 실시하지 않으면, 발전기 출력의 증대와 함께 매칭점이 Ma→ Mb→ Mc 와 같이 이행되고 있었지만, 이 실시형태에서는, 발전기 출력의 증대와 함께 매칭점은 Ma'→ Mb→ Mc 와 같이 이행되어, 발전의 온오프가 전환될 정도의 발전기 출력인 경우에 목표 매칭 회전수의 변동은 없어, 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 오퍼레이터가 위화감을 느끼는 경우가 없어진다.

또한, 엔진 회전수 지령값 연산 블록 (170) 에서는, 엔진 회전수 지령값 (D270) 의 최소값은, 전술한 바와 같이,

엔진 회전수 지령값 = 목표 매칭 회전수 (np1) 를 무부하 회전수로 변환한 회전수 (np1a) + 하한 회전수 오프셋값 (Δnm)

의 연산에 의해 구해지는 값이 되고, 목표 매칭 회전수에 대하여 엔진의 드룹선은, 아무리 낮아도 하한 회전수 오프셋값 (Δnm) 이 가미된 높은 회전수 쪽에서 설정된다. 이 때문에, 본 실시형태에 의하면, 유압 펌프 (18) 의 실제의 흡수 토크 (펌프 실흡수 토크) 가 펌프 흡수 토크 지령에 대하여 다소 편차가 있는 경우라도, 드룹선에는 걸리지 않는 범위에서 매칭하게 되고, 엔진 (17) 의 매칭 회전수가 다소 변동하더라도 엔진 출력을 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 상에서 제한하여 엔진 목표 출력을 일정하게 제어하고 있기 때문에, 실제의 흡수 토크 (펌프 실흡수 토크) 가 펌프 흡수 토크 지령에 대하여 편차를 일으켜도 엔진 출력의 변동을 작게 하는 것이 가능해진다. 이 결과, 연비의 편차도 작게 억제할 수 있어, 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 연비에 대한 사양을 만족시킬 수 있다. 연비에 대한 사양이란, 예를 들어, 종래의 하이브리드 유압 셔블과 비교하여, 연비를 10 ％ 저감 가능하다라는 사양이다.

즉, 도 16 에 나타내는 바와 같이, 종래에는 펌프 흡수 토크선 (PL) 과 목표 매칭 회전수의 교점을 목표 매칭점 (MP1) 으로 하고 있었기 때문에, 유압 펌프의 축차 성능의 편차가 큰 경우, 그것에 따라서 드룹선 (DL) 상에서 엔진 출력의 편차도 커진다. 이 결과, 연비의 편차가 커, 하이브리드 유압 셔블 (1) 의 연비에 대한 사양을 만족시키기가 어려운 경우가 있었다. 이에 반하여, 본 실시형태에 의하면, 도 17 에 나타내는 바와 같이, 펌프 흡수 토크선 (PL) 과, 등마력 곡선으로서 엔진 출력의 상한을 나타내는 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 의 교점을 목표 매칭점 (MP1) 으로 하고 있어, 유압 펌프의 축차 성능의 편차가 큰 경우라도 목표 매칭점 (MP1) 은 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 을 따라서 편차지게 된다. 이 때문에, 엔진 출력의 편차가 거의 없어지고, 결과적으로 연비의 편차도 거의 없어진다.

또한, 종래의 엔진 제어에서는, 도 18 에 나타내는 바와 같이, 엔진 (17) 이 아이들링 회전을 실시하고 있는 상태에서부터 엔진 회전수를 상승시켜 목표 매칭점 (MP1) 으로 엔진 출력이 이동하는 과도시에는, 엔진 출력은 최대 출력 토크선 (TL), 및 목표 매칭점 (MP1) 을 지나는 드룹선 (DL) 을 경유하고 있었기 때문에, 과도시의 엔진 출력은 도 18 중의 포위부 (A) 로 나타내는 바와 같이 목표 엔진 출력보다 지나치게 큰 것이 되어, 연비가 악화되었다. 이에 대하여, 본 실시형태에 의하면, 도 19 에 나타내는 바와 같이, 펌프 흡수 토크선 (PL) 과 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 의 교점을 목표 매칭점 (MP1) 으로 하고 있기 때문에, 과도시에는, 도 19 중의 포위부 (A') 로 나타내는 바와 같이, 엔진 출력은 엔진 출력 지령값 곡선 (EL) 을 따라서 목표 매칭점 (MP1) 로 이행된다. 이 때문에, 과도시에도 목표 엔진 출력과 동일한 엔진 출력이 얻어지기 때문에, 연비가 향상된다.

[엔진 어시스트 제어]

여기서, 전술한 바와 같이, 커패시터 (22) 는, 선회 모터 (24) 의 감속시의 회생 작용에 의해서 생긴 전기 에너지를 축적 (충전) 하고, 발전기 (19) 에 의해 발전된 전기 에너지를 축적 (충전) 한다. 축적된 전기 에너지를 작업 상황에 따라서 발전기 (19) 에 공급 (방전) 함으로써 엔진 (17) 을 가속 (어시스트) 할 수 있다.

엔진 컨트롤러 (30) 는, 먼저 도 20 에 나타내는 어시스트 상태 판정부에 의해, 엔진 (17) 에 대한 어시스트가 필요한지 여부를 판단한다. 이 어시스트 상태 판정부에서는, 먼저, 편차 연산부 (310) 가, 목표 매칭 회전수 (np1) 로부터 현재의 엔진 회전수 (n) 를 감산한 회전수의 편차 (Δn) 를 구한다. 현재의 엔진 회전수 (n) 는, 도시하지 않은 회전 센서에 의해 검출된다. 그리고, 어시스트 판정부 (320) 는 이 편차 (Δn) 를 기초로 어시스트 상태 (D330) 를 판정 출력한다. 이 편차 (Δn) 가 역치 (Δn2) 이상이 되는 경우, 어시스트 플래그를 「1」로 하여 어시스트중으로 하는 어시스트 상태로 설정하고, 이 편차 (Δn) 가 역치 (Δn1) 이하가 되는 경우에, 어시스트 플래그를 「0」으로 하여 비어시스트중으로 하는 어시스트 상태로 설정한다. 즉, 어시스트 상태의 설정에 히스테리시스 특성을 부여하고 있다. 또, 어시스트 판정부 (320) 는, 커패시터 (22) 내에 축적되어 있는 전기 에너지가 소정값 이하인 경우, 강제적으로 비어시스트중으로서 판정한다.

여기서, 이 실시형태에서는, 작업기 동작 개시 전의 비어시스트중의 어시스트 상태에서부터 작업기 동작 개시 후의 어시스트중의 어시스트 상태로 이행하는 경우에, 작업기 (3) 의 응답성을 충분히 확보하는 어시스트 제어를 실시하도록 하고 있다. 즉, 비어시스트의 어시스트 상태에서부터 어시스트중의 어시스트 상태로의 활성화시에 있어서의 작업기의 응답성을 충분히 확보하도록 하고 있다.

구체적으로, 도 21 을 사용하여 이하에 설명한다. 도 21(b) 에 나타내는 바와 같이, 시점 (t1) 에서 비어시스트중에서 어시스트중으로 이행한 경우, 엔진 컨트롤러 (30) 는, 도 21(a) 에 나타내는 바와 같이, 목표 어시스트 회전수 (AN) 를 목표 매칭 회전수 (np1) 보다 큰 미리 결정된 상한의 목표 어시스트 회전수 (고회전 목표 매칭 회전수) (hAN) 로 설정한다. 그 후, 엔진 컨트롤러 (30) 는, 시점 (t1) 에서부터 미리 결정된 소정 기간 (T1) 의 사이에, 이 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 를 목표 어시스트 회전수로 설정하기를 계속한다. 이 소정 기간 (T1) 은 타이머에 의해서 시간이 재어진다. 그리고, 이 소정 기간 (T1) 이 종료하는 시점 (t2) 에서부터, 미리 결정된 회전수 감소율 (ANr) 로 목표 매칭 회전수 (np1) 까지 목표 어시스트 회전수 (AN) 를 감소시킨다. 회전수 감소율 (ANr) 은 단위 시간당 감소시키는 회전수 (rpm) 의 양이다. 또한, 도 21(a) 의 곡선 (Ln) 은 실엔진 회전수의 시간 변화를 나타내고 있다.

이러한 어시스트 제어를 실시하면, 도 22 에 나타내는 바와 같이, 작업 동작 개시 직후, 작업 동작 개시 전의 매칭점 (MP0) (도 21, 도 22 의 (1) 의 상태) 의 엔진 회전수로부터, 목표 매칭 회전수 (np1) 에 영향받지 않고, 급격하게 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 까지 상승한다 (도 21, 도 22 의 (2) 의 상태). 그 후, 소정 기간 (T1), 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 가 유지되고, 소정 기간 (T1) 경과시 (도 21, 도 22 의 (3) 의 상태) 로부터 잠시 목표 어시스트 회전수 (AN) 는 목표 매칭 회전수 (np1) 까지 감소하여, 부하의 증대와 함께 목표 매칭점 (MP1) 에서 안정된다 (도 21, 도 22 의 (4) 의 상태). 요컨대, 엔진 회전수는, 화살표 A3 으로 나타내는 변화를 하여 목표 매칭점 (MP1) 에 도달한다. 이러한 어시스트 제어를 실시함으로써, 작업기 (3) 의 높은 응답성을 확보할 수 있음과 함께, 불필요한 에너지 소비를 억제할 수 있다.

여기서, 상기 서술한 목표 어시스트 회전수 (AN) 의 설정 제어에 관해서 상세히 설명한다. 이 설정 제어는, 도 23 에 나타내는 목표 어시스트 회전수 설정부에 의해서 실시된다. 도 23 에 있어서, 판정부 (S101, S102) 에는, 어시스트 상태 판정부로부터 어시스트 상태 (D330) 가 입력된다. 판정부 (S101) 는, 어시스트 상태 (D330) 가 어시스트중이고, 어시스트중이 된 시점 (t1) 에서부터 소정 기간 (T1) 이내이면 「T」를 스위치 (SW1) 에 출력하고, 소정 기간 (T1) 경과 후이면 「F」를 스위치 (SW1) 에 출력한다. 한편, 판정부 (S102) 는, 어시스트 상태 (D330) 가 어시스트중이라면 「T」를 스위치 (SW2) 에 출력하고, 비어시스트중이라면 「F」를 스위치 (SW2) 에 출력한다.

스위치 (SW1) 에는, 미소 시간마다 피드백되는 목표 어시스트 회전수 (AN) (D320) 로부터 회전수 감소율 (ANr) (D310) 을 감산한 회전수가 「F」 단자에 입력되고, 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) (D311) 가 「T」 단자에 입력된다. 이 때문에, 스위치 (SW1) 는, 소정 기간 (T1) 내이면 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) (D311) 를 스위치 (SW2) 의 「T」 단자에 출력하고, 소정 기간 (T1) 경과 후이면, 점차 회전수 감소율 (ANr) (D310) 로 감소한 목표 어시스트 회전수를 「T」 단자에 출력시킨다.

스위치 (SW2) 에는, 스위치 (SW1) 로부터의 출력이 「T」 단자에 입력되고, 목표 매칭 회전수 (np1) (D260) 가 「F」 단자에 입력된다. 따라서, 스위치 (SW2) 는, 어시스트중이라면 스위치 (SW1) 로부터 입력된 상기 중 어느 것의 회전수를 출력하고, 비어시스트중이라면 목표 매칭 회전수 (np1) 를 출력한다. 그리고, 최대값 선택부 (MAX 선택) (101) 는, 스위치 (SW2) 로부터 입력된 상기 중 어느 것의 회전수와 목표 매칭 회전수 (np1) 의 큰 쪽을 최소값 선택부 (MIN 선택) (102) 에 출력한다. 최소값 선택부 (102) 는, 입력된 회전수와 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 중 작은 쪽을 목표 어시스트 회전수 (AN) 로서 출력한다. 즉, 어시스트중이라면, 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 와 목표 매칭 회전수 (np1) 사이의 회전수를 목표 어시스트 회전수 (AN) (D230) 로서 출력한다. 그리고, 그 목표 어시스트 회전수 (AN) 의 출력의 시간 경과에 대한 변화는, 도 21(a) 에 나타낸 목표 어시스트 회전수의 파형처럼 된다.

이렇게 해서 설정된 목표 어시스트 회전수 (AN) 는, 도 24 에 나타내는, 하이브리드 컨트롤러 (23a) 내의 어시스트 토크 연산부에 입력된다. 어시스트 토크 연산부는 먼저, 입력된 목표 어시스트 회전수 (AN) (D320) 로부터 현재의 엔진 회전수 (n) (D108) 를 감산한다 (회전수 차의 연산). 최대값 선택부 (MAX 선택) (201) 는, 이 감산한 회전수와 제로값 중 큰 쪽을 연산기 (202) 에 출력한다. 제로값과 비교하는 것은, 현재의 엔진 회전수 (n) 가 목표 어시스트 회전수 (AN) 을 초과하는 경우에는 어시스트할 필요가 없기 때문이다. 연산기 (202) 는, 입력된 회전수 차에 어시스트 게인 (Kas) 을 곱하여, 토크값으로 변환한 어시스트 토크 (D340) 를 출력한다. 하이브리드 컨트롤러 (23a) 는 연산된 어시스트 토크 (D340) 에 따라서, 커패시터 (22) 에 축적된 전기 에너지를 발전기 (19) 에 공급 (방전) 하여 엔진 (17) 의 출력을 어시스트한다.

이 실시형태에서는, 어시스트중이 된 직후로부터 소정 기간 (T1), 목표 어시스트 회전수 (AN) 를 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 로 설정하고, 소정 기간 (T1) 경과 후, 점차, 목표 매칭 회전수 (np1) 까지 감소시키도록 하고 있다. 이러한 어시스트 제어를 실시하기 때문에, 작업기 (3) 의 높은 응답성을 확보할 수 있음과 함께, 불필요한 에너지 소비를 억제할 수 있다.

또한, 도 23 에 나타낸 목표 어시스트 회전수 설정부 대신에, 도 25 에 나타내는 바와 같이, 엔진 부하 상태를 기초로 목표 어시스트 회전수 (AN) (D320) 를 설정하도록 해도 된다. 엔진 부하는 실제로는 유압 펌프 (18) 의 펌프 부하로, 펌프 부하가 큰 경우에는 목표 어시스트 회전수 (AN) (D320) 를 작게 하고, 펌프 부하가 작은 경우에는 목표 어시스트 회전수 (AN) (D320) 를 크게 설정하고자 하는 것이다.

도 25 에 있어서, 먼저, 엔진 부하 연산 블록 (301) 은, 엔진 회전수 (D108), 펌프 압력 (D105, D106), 및 펌프 용량 (D110, D111) 을 기초로 엔진 부하를 연산한다. 구체적으로는 먼저, 펌프 토출량을

펌프 토출량 [ℓ/min]

= (엔진 회전수 [rpm] × 평균 펌프 용량 [cc/rev]) / 60

으로서 구하고, 이 펌프 토출량을 이용하여 엔진 부하를, 다음 식을 이용하여 구한다.

엔진 부하 [kW]

= (펌프 토출량 [ℓ/min] × 평균 펌프 압력 [㎫]) / 60

연산기 (302) 는, 엔진 목표 출력 (D240) 으로부터 상기 서술한 엔진 부하를 감산한 출력에 게인 (Kp) 을 곱하여 회전수로 변환한 값을 출력한다. 입력된 목표 매칭 회전수 (np1) (D260) 에는 이 변환한 값이 가산되고, 가산된 회전수는 최대값 선택부 (MAX 선택) (303) 에 입력된다. 최대값 선택부 (303) 는, 목표 매칭 회전수 (np1) (D260) 와 가산된 회전수 중의 큰 쪽을 최소값 선택부 (MIN 선택) (304) 에 출력한다. 최소값 선택부 (304) 는, 이 입력된 회전수와 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) (D311) 중의 작은 쪽을 최종적인 목표 어시스트 회전수 (AN) (D320) 로서 출력한다.

이와 같이 엔진 부하를 구하여 설정한 목표 어시스트 회전수 (AN) (D320) 를 사용해도, 작업기 (3) 의 높은 응답성을 확보할 수 있는 것과 함께, 불필요한 에너지 소비를 억제할 수 있다. 또한, 도 25 의 엔진 부하 연산 블록 (301) 이 연산하는 엔진 부하는, 유압 펌프 (18) 의 펌프 용량의 정보 (사판각 센서 (18a) 의 검출값) 만을 사용하여 구해도 된다.

또, 고회전 목표 매칭 회전수 (hAN) 는, 무부하 최대 회전수 (np2) 의 드룹선과 목표 매칭 루트 (ML) 의 교점에 있어서의 엔진 회전수 (np2') 로 하는 것이 바람직하다.

또한, 도 20 을 사용해서 설명한 편차 (Δn) 의 역치 (Δn2) 는, 하이브리드 유압 셔블 (1) (작업 기계) 의 운전 상태, 특히 작업 패턴이나 작업 모드에 따라서 미리 결정되는 것이 바람직하다.

또, 본 실시형태에는, 작업 기계로서 하이브리드 유압 셔블 (1) 을 예로서 설명하였지만, 휠 로더의 주행용 유압 모터를 주행용 전동 모터로 바꾼 하이브리드 휠 로더에도 적용 가능하다. 요컨대, 하이브리드 휠 로더는 엔진과 발전기와 커패시터 (축전 장치) 를 구비하여, 커패시터로부터의 전기 에너지 또는 발전기로부터의 전기 에너지를 주행용 전동 모터에 공급함으로써 주행하고, 감속시에 주행용 전동 모터가 회생 작용하여 전기 에너지를 커패시터에 공급 (충전) 하는 작업 기계이다. 본 발명을 이용하여, 하이브리드 휠 로더에 의한 작업의 상황에 따라서 발전기가 엔진의 출력을 어시스트하고, 유압 펌프의 구동에 의해 작업기를 동작시킴으로써, 연비 및 펌프 효율의 향상을 도모하면서, 어시스트 작용에 의해서 작업기의 응답성을 충분히 확보할 수 있다.

1 … 하이브리드 유압 셔블
2 … 차량 본체
3 … 작업기
4 … 하부 주행체
5 … 상부 선회체
11 … 붐
12 … 아암
13 … 버킷
14 … 붐 실린더
15 … 아암 실린더
16 … 버킷 실린더
17 … 엔진
18 … 유압 펌프
18a … 사판각 센서
19 … 발전기
20 … 컨트롤 밸브
20a … 펌프압 검출부
21 … 주행 모터
22 … 커패시터
23 … 인버터
23a … 하이브리드 컨트롤러
24 … 선회 모터
25 … 회전 센서
26 … 조작 레버
27 … 레버 조작량 검출부
28 … 연료 조정 다이얼
29 … 모드 전환부
30 … 엔진 컨트롤러
32 … 커먼 레일 제어부
33 … 펌프 컨트롤러

Claims (8)

1. 엔진과,
   상기 엔진의 출력을 어시스트하는 발전기와,
   작업 기계의 운전 상태를 검출하는 검출 수단과,
   상기 운전 상태를 기초로, 부하가 없어진 경우에 최대한 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 무부하 최대 회전수를 연산하는 무부하 최대 회전수 연산 수단과,
   상기 운전 상태를 기초로, 부하가 가해진 경우에 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 목표 매칭 회전수를 상기 무부하 최대 회전수와는 별도로 연산하는 목표 매칭 회전수 연산 수단과,
   상기 운전 상태를 기초로, 최대한 출력할 수 있는 엔진 목표 출력을 연산하는 엔진 목표 출력 연산 수단과,
   상기 엔진 목표 출력의 제한하에, 상기 무부하 최대 회전수와 상기 목표 매칭 회전수의 사이에서 엔진 회전수를 제어하는 엔진 제어 수단과,
   상기 목표 매칭 회전수와 현재의 엔진 회전수의 편차가 소정값 이상이 된 경우에 어시스트가 필요하다고 판정하는 어시스트 판정 수단과,
   어시스트가 필요하다고 판정된 후, 목표 어시스트 회전수를 상기 목표 매칭 회전수보다 큰 미리 결정된 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 그 후 점차 상기 목표 매칭 회전수에 가까워지는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 어시스트 회전수 설정 수단,
   을 구비하고,
   상기 엔진 제어 수단은, 상기 엔진 회전수가 상기 목표 어시스트 회전수가 되도록 상기 발전기에 어시스트 토크 지령값을 출력하여 그 엔진 회전수를 제어하는 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 장치.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 어시스트 회전수 설정 수단은, 상기 어시스트가 필요하다고 판정된 시점에서부터 소정 시간, 상기 목표 어시스트 회전수를 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 소정 시간 경과 후, 소정의 회전수 감소율로 상기 목표 매칭 회전수까지 엔진 회전수를 감소시키는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 장치.
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 검출 수단의 검출 결과를 기초로 엔진 부하를 연산하는 부하 연산 수단을 구비하고,
   상기 어시스트 회전수 설정 수단은, 상기 상한의 목표 어시스트 회전수 이하에서, 상기 엔진 부하의 증가에 따라서 상기 목표 어시스트 회전수를 감소하는 설정을 실시하는 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 장치.
4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 상한의 목표 어시스트 회전수는, 상기 무부하 최대 회전수의 드룹선과 목표 매칭 루트와의 교점에 있어서의 엔진 회전수인 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 장치.
5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 편차의 소정값은, 작업 기계의 운전 상태에 따라서 결정되는 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 장치.
6. 작업 기계의 운전 상태를 검출하는 검출 단계와,
   상기 운전 상태를 기초로, 부하가 없어진 경우에 최대한 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 무부하 최대 회전수를 연산하는 무부하 최대 회전수 연산 단계와,
   상기 운전 상태를 기초로, 부하가 가해진 경우에 올릴 수 있는 엔진의 회전수인 목표 매칭 회전수를 상기 무부하 최대 회전수와는 별도로 연산하는 목표 매칭 회전수 연산 단계와,
   상기 운전 상태를 기초로, 최대한 출력할 수 있는 엔진 목표 출력을 연산하는 엔진 목표 출력 연산 단계와,
   상기 엔진 목표 출력의 제한하에, 상기 무부하 최대 회전수와 상기 목표 매칭 회전수의 사이에서 엔진 회전수를 제어하는 엔진 제어 단계와,
   상기 목표 매칭 회전수와 현재의 엔진 회전수의 편차가 소정값 이상이 된 경우에 어시스트가 필요하다고 판정하는 어시스트 판정 단계와,
   어시스트가 필요하다고 판정된 후, 목표 어시스트 회전수를 상기 목표 매칭 회전수보다 큰 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 그 후 점차 상기 목표 매칭 회전수에 가까워지는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 어시스트 회전수 설정 단계,
   를 포함하고,
   상기 엔진 제어 단계는, 상기 엔진 회전수가 상기 목표 어시스트 회전수가 되도록 엔진의 출력을 어시스트하는 발전기에 어시스트 토크 지령값을 출력하여 그 엔진 회전수를 제어하는 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 방법.
7. 제 6 항에 있어서,
   상기 어시스트 회전수 설정 단계는, 상기 어시스트가 필요하다고 판정된 시점에서부터 소정 시간, 상기 목표 어시스트 회전수를 상한의 목표 어시스트 회전수로 설정하고, 소정 시간 경과 후, 소정의 회전수 감소율로 상기 목표 매칭 회전수까지 엔진 회전수를 감소시키는 목표 어시스트 회전수로 설정하는 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 방법.
8. 제 6 항에 있어서,
   상기 검출 단계의 검출 결과를 기초로 엔진 부하를 연산하는 부하 연산 단계를 추가로 포함하고,
   상기 어시스트 회전수 설정 단계는, 상기 상한의 목표 어시스트 회전수 이하에서, 상기 엔진 부하의 증가에 따라서 상기 목표 어시스트 회전수를 감소하는 설정을 실시하는 것을 특징으로 하는 작업 기계의 엔진 제어 방법.

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