KR101257510B1 - 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법 - Google Patents

화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법 Download PDF

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노이퍼트 조에르그
쉬나이더 클라우스
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리브헤르-베르크 넨징 게엠베하
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Abstract

본 발명은 경로 제어기, 장애감지기 및 파일럿형 상태조정기를 가진 화물진동의 감쇠를 위한 컴퓨터제어 조정형 선회기구, 러핑기구 및 권양기구를 가진 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸리는 화물의 이송을 위한 방법에 관한 것이며 우선 작업공간은 두 점의 선택에 의하여 결정되며 두 점들은 목표점으로서 핸드레버에 의하여 방향사전설정을 통하여 결정되며 핸드레버신호에 의하여 선회기구와 러핑기구의 기준속도가 부여된다.
Figure R1020060026146
궤도설계, 핸드레버신호, 화물진동, 크레인, 굴착기, 진동감쇠

Description

화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법{METHOD FOR AUTOMATICALLY CONVEYING A LOAD ON A LOAD HOOK OF A CRANE OR EXCAVATOR INCLUDING LOAD SWINGING DAMPER AND PATH CONTROLLER}
도 1은 시발점과 목표점 사이의 크레인(crane) 작업 영역을 도시한 도면.
도 2는 선회축(pivot axis)과 지브각(jib angle) 제어기의 구조를 도시한 도면.
도 3은 완전자동 선회기구의 경로 제어기 구조를 도시한 도면.
도 4는 선회기구의 레버신호 변화 구조를 도시한 도면.
도 5는 방향에 따른 P-루프(loop)를 도시한 도면.
도 6은 완전자동 러핑기구(luffing mechanism)의 경로 제어기 구조를 도시한 도면.
도 7은 러핑기구의 핸드레버신호 변화 구조를 도시한 도면.
도 8은 표준속도 생성의 변화예를 도시한 도면.
본 발명은 화물의 진동감쇠를 위한 컴퓨터제어장치 및 경로 제어기을 가진 케이블에 걸려 있는 화물의 이송을 위한 크레인(crane) 또는 굴착기(excavator)와 특히, 화물의 자동이송방법에 관한 것이다.
본 발명은 적어도 자유도 3으로 케이블에 걸린 화물의 운동을 허용하는 크레인 또는 굴착기에 있어서 하중진동댐퍼(load swinging damper)를 포함한다. 이러한 크레인 또는 굴착기는 크레인 또는 굴착기의 회전에 이용되는 주행기구(running mechanism)에 부착이 가능한 선회기구(turning mechanism)를 가지고 있다. 또한 붐(boom)의 직립 또는 경사를 위한 러핑기구도 존재한다. 결국 크레인 또는 굴착기는 케이블에 걸린 화물을 올리고 내리기 위한 권양기구(hoisting mechanism)를 포함한다. 이러한 크레인 또는 굴착기는 다양한 양태의 것이 사용된다. 예컨대, 여기에는 항구 이동식크레인, 선박용 크레인, 해상-크레인, 무한궤도크레인 또는 케이블 굴착기를 들 수 있다.
한편으로는, 크레인 또는 굴착기 자체의 운동이나 또는 예컨대, 바람과 같은 외부의 장애로 인한 이러한 크레인 또는 굴착기에 의하여 케이블에 걸려 있는 화물을 이송할 때에 진동이 발생한다. 과거에 이미 화물크레인에 있어서 진동을 저지하기 위한 노력을 하였다.
이에 관하여 DE 127 80 79는 적어도 수평좌표상 케이블 현수점(懸垂點)의 이동시에 수평면 상에서 운동이 가능한 케이블 현수점에서 케이블에 의하여 걸려 있는 화물의 진동(swing)의 자동적인 억제장치를 기술하고 있는데, 여기에서 수평면상의 케이블 현수점의 속도는 최종 수직선에 대한 케이블의 편각에 의하여 편위된 크기에 따라 서보루프(servo loop)에 의하여 영향을 받는다.
DE 20 22 745는 크레인의 트롤리(trolley)에 케이블에 의하여 걸려 있는 화물의 진동을 저지하기위한 장치를 개시하고 있는데, 그의 구동은 회전 장치와 거리 제어장치, 트롤리의 운동과 화물의 진동이 동시에 영(0)이 되도록 트롤리가 나간 거리의 첫번째 부분에 있는 동안에는 트롤리를 가속하고 이러한 거리의 최종 부분에 있는 동안에는 트롤리를 감속시키는 제어장치를 구비하고 있다.
DE 321 04 50에는 가속 또는 제동기간중에 케이블에 걸려 있는 화물의 가속 또는 제동에 있어서, 케이블에 걸려 있는 화물의 진동의 진정으로 로드캐리어(load carrier) 운동의 자동제어를 위한 크레인장치가 공지되어 있다. 기본개념은 간단한 수학적인 진동(振子)에 의한다. 트롤리질량과 화물질량은 운동의 계산을 위하여 관련이 없다. 트롤리구동 또는 브리지(bridge)구동의 쿨롱(Coulomb)마찰 및 속도비례 마찰은 고려하지 않는다.
화물체를 가급적 속히 현위치로부터 목표위치까지 이송할 수 있도록 DE 322 83 02는 트롤리와 로드캐리어가 정상적인 운행 중에 등속도로 이동되고 진동감쇠가 단시간 내에 이루어지도록 트롤리의 구동모터회전수를 컴퓨터에 의하여 제어하는 제안을 하고 있다. DE 322 83 08에 공지된 컴퓨터는 트롤리와 화물체로 이루어진 감쇠되지 않은 두 개-질량진동계에 적용하는 미분방정식의 해(解)를 위한 컴퓨터프로그램에 따라 작동하며 트롤리구동 또는 브리지구동의 쿨롱마찰 및 속도비례마찰은 고려하지 않는다.
DE 37 10 492에 공지된 방법에 있어서 거리상의 목표위치간의 속도는 출발위치와 목표위치간의 총거리의 1/2의 경로에 따라서 진동진폭은 항상 영(0)과 같이 되도록 선택된다.
DE 39 33 527에 공지된 화물진동의 감쇠방법은 일반적인 속도-위치제어를 포함한다.
DE 691 19 913은 진동화물의 조정의 제어를 위한 방법을 취급함에 있어서 제1제어범위에서 화물의 이론적인 위치와 실제위치간의 편차가 이루어진다. 이러한 편차는 보정계수를 곱하여 이동 캐리어의 이론적인 위치에 더하여 유도된다. 제2 제어범위에서는 이동 캐리어의 이론적인 위치와 실제위치가 비교되고 하나의 정수를 곱하여 이동 캐리어의 이론적인 속도에 가산된다.
DE 44 02 563은 동력학에 의한 방정식이 크레인트롤리 속도의 표준-진로를 생성하고 속도제어와 전류제어기에 부여하는 케이블에 걸려 있는 화물을 가진 크레인의 전기주행구동의 제어방법을 다룬다. 또한 화물의 위치제어기를 위하여 컴퓨터장치의 확장이 가능하다.
DE 127 80 79, DE 393 35 27 및 DE 691 19 913에 공지된 제어방법은 화물진동감쇠를 위하여 케이블각도센서(cable angle sensor)를 필요로 한다. DE 44 02 563에 따른 확장 양태에 있어도 이러한 센서는 동시에 필요하다. 이러한 케이블각도센서는 상당한 비용이 들기 때문에 화물진동이 이러한 센서 없이도 보정이 가능할 때에 유리하다.
기본형에 있어서 DE 44 02 563의 방법은 이와 똑같이 적어도 크레인트롤리속도를 요한다. DE 20 22 745의 경우에 있어서도 화물진동감쇠를 위하여 보다 많은 센서가 필요하다. 이와 같이 DE 20 22 745의 경우에는 적어도 크레인트롤리의 회전 수와 위치측정이 이루어져야 한다.
DE 37 10 492도 추가 센서로서 적어도 트롤리위치 또는 브리지위치를 요한다.
이러한 방법에 대한 대안으로 예컨대, DE 32 10 450 및 DE 322 83 02에 공지된 다른 방법을 제안하고 있으며, 이는 화물진동을 억제하기위하여 당해 계(system)에 의한 따른 미분방정식을 풀어 이에 의하여 이 계의 제어방침을 구하는 것으로 DE 32 10 450의 경우 케이블 길이 그리고 DE 322 83 02의 경우 케이블길이와 화물질량이 계측된다. 그러한 이러한 계에 있어서 크레인계통에서 정 마찰과 속도비례마찰의 무시할 수 없는 마찰의 영향은 고려되지 않는다. DE 44 02 563도 마찰항목과 감쇠항목을 고려하지 않는다.
화물을 적어도 운동 자유도 3에 의하여 이동이 가능한 케이블에 걸려 있는 화물의 이송을 위한 크레인 또는 굴착기를 운동 중에 발생하는 화물의 진동운동이 감쇠되고 화물이 정확히 부여된 궤도에 따라 이송될 수 있도록 구성되도록 본 출원인은 이미 그의 DE 100 64 182 A1에서 경로 제어 모듈(이하, 경로제어기라 약칭한다), 원심력보정장치 및 적어도 선회기구의 축제어기, 러핑기구의 축 제어기 및 권양 축제어기를 가지는 화물진동의 감쇠를 위한 컴퓨터제어장치를 갖춘 크레인 또는 굴착기를 제안한 바 있다.
화물의 이송에 있어서는 크레인 또는 굴착기 예컨대, 항구이동식 크레인으로 2개의 목표점을 가능한 한 신속히 정확한 위치로 주행하는 것이 필요하다. 목표위치중의 하나는 하역 화물에 속하며 다른 하나는 적재 화물에 속한다. 화물의 잔류 자동이송은 소위 티치-인-운행(Teach-In-Operation)이라고 칭한다.
본 발명의 과제는 크레인 또는 굴착기 특히 항구 이동식 크레인의 소위 티치-인 운행의 전환을 위한 방법을 제공하는 데 있다.
본 해결은 주 청구범위의 특징들의 결합에 의하여 이루어진다.
본 발명의 특수 양태는 종속 청구 항에서 밝혀진다.
완전 자동 경로 제어기는 항구 이동식 크레인의 효과적인 화물진동감쇠계에 들어 있다. 작업공간내의 두 점을 여러 번 주행하기 위한 크레인운전자의 요구사항은 이와 동시에 완전 자동 운전의 개진을 위한 기점의 역할을 한다. 도 1에 도시한 바와 같이 이러한 두 점은 크레인 운전자가 정한다. 핸드레버(hand lever)에 의한 부여된 방향에 따라서 두 점의 하나는 목표점으로 정해진다. 목표점에 가급적 신속히 정확히 도달하고 화물진동을 최소화하는 것이 목표이다. 또한 핸드레버신호에 의하여 선회기구와 러핑기구의 표준속도가 부여된다. 이에 따라서 화물은 전 작업공간에서 일정한 궤도에 구애됨이 없이 자유로운 이동이 가능하기 때문에 크레인운전자는 또한 완전자동 운행으로 항구 이동식 크레인의 제어를 유지하며 작업공간에 존재하는 장애를 피할 수 있다. 동시에 특허출원 DE 100 64 182 A1에 기술한 바와 같이 화물진동의 최소화를 위하여 효과적인 화물진동댐퍼를 제공한다. 작업공간을 떠날 필요가 있으면 크레인운전자는 이에 상당한 키를 조작할 필요가 있다. 이러한 운행방법, 소위 티치-인-운행에 의하여 고도의 이송능력이 이루어지며 크레인운전자의 요구사항이 최소화된다. 이 밖에도 크레인은 완전자동운행에서 반자동 운행에서와 근접한 상태에 있으며 여기에서 크레인제어를 위하여 핸드레버신호가 이용되며 화물진동의 최소화를 위하여 효과적인 화물진동댐퍼를 제공한다. 이에 따라서 운전자를 위한 크레인의 동력학적인 관계는 계산이 가능하게 되어 있으며 익숙해져있다.
본 발명의 기타 상세한 내용과 장점을 다음에 도면에 의하여 더 상세히 설명한다.
크레인의 제어는 진동댐퍼(damper)(DE 100 64 182 A1)에 의하여 이루어진다. 선회기구와 러핑기구의 각 구성부 구조는 일반적으로 궤도발생, 장애감지 파일럿제어에 의한 상태제어기로 구성되어 있다(도 2 참조). 완전 자동운행에 있어서 레버신호는
Figure 112012094434528-pat00001
은 물론이고 작업공간내의 시발점/목표점이 평가된다. 이러한 정보에 의하여 회전방향과 반경방향의 화물속도에 대한 변환 표준신호가 계산된다. 궤도설계에 있어서 선회기구와 러핑기구의 축제어기에서 유압구동을 위한 이에 상당한 제어전압으로 미리 제어되면서 변환되는 기준신호로부터 기준궤도가 생성된다.
도 1에 도시된 바와 같이 크레인운전자에 의하여 정해진 작업공간 내 두 점은
Figure 112012094434528-pat00002
평면 내에 투사된다. 따라서 화물의 기준위치는 성분
Figure 112012094434528-pat00003
으로 분리된다. 도 2는 선회기구와 러핑기구의 축제어기에 이러한 성분들의 고려를 도시한다. 핸드레버의 조정에 따라서 운전자에 의하여 좌우에 있는 기준위치는 목표점으로 부여되며 방금 제시된 성분으로 분리된다.
선회기구의 완전자동 경로 제어기의 구조 및 기능
완전 자동 경로 제어기의 기본 개념은 목표위치
Figure 112006020012218-pat00004
에 이르기까지의 잔류 선회범위 및 필요한 제동거리에 따르는 핸드레버신호의 감소의 변환이다. 크레인 운전자에 의한 핸드레버의 조정에 있어서 우선 경로 제어기에 있는 램프(ramp)에 의해 가속된다. 잔류 선회범위가 감소에 필요한 선회각도보다 크면 부여된 최대 속도로 이동되는 단계를 따른다. 한편 이에 상당한 선회범위가 작은 경우에는 가속단계는 직접 제동단계와 동조한다. 도 3에 도시된 바와 같이 잔류 영역은 우선 기준위치와 현 위치간의 차이에 의하여 결정되어야 한다. 정확한 시점을 발견하기 위하여 이로 감속되어야 한다면 필요한 제동거리가 참작된다. 선화방향을 따라 잔류 선회범위와 제동거리간의 차이는 정확히 정확한 감속시점에 대하여 부(-) 또는 정(+)이 된다. 항구 이동식 크레인의 목표위치의 이동시에 거동을 개선하기 위하여 감소된 핸드레버신호
Figure 112006020012218-pat00005
는 감속시점에 도달 시에 처음 영(0)으로 설정되지 않고 적당한 룩업테이블(Look-Up-Table)에 의하여 이미 이러한 시점에 근접할 때에 감소된다.
도 4에 도시된 바와 같이 우선 블록 "핸드레버신호 변환"에서 선회방향은 감소된 핸드레버신호
Figure 112012094434528-pat00006
의 부호에 의하여 정해진다. 케이블길이변동에 대하여 완전 자동 경로 제어기를 견고히 하도록 크레인은 이미 고유의 감속시점에 도달하기 전에 제동된다. 위치편차와 제동거리간의 차이는 동시에 룩업테이블에서 영(0)과 일(1)사이의 계수로 변환된다. 목표 각도에 도달하기위하여 제동되어야 할 각도인 감속점에 이르기까지의 거리가 25도보다 크면 감소된 핸드레버신호는 1로 산정되며 경로 제어기에서 기준궤도로 변환된다. 거리가 감소되면 헨드레버신호는 비선형으로 감소된다. 신호 diffDW가 부(-)이면 그에 의하여 감소된 핸드레버신호로 산정되는 계수는 영(0)이 되며 이에 따라서 감소시점에 도달된다.
회전기구의 상태조정기는 위치연결 즉 회적각
Figure 112006020012218-pat00007
이 조정되지 않음으로 위치편차를 환산하는 P-조정기가 행한다. P-조정기의 제어출력은 물론 시점의 초과에 한하여 연결된다(도 5 참조). 따라서 t→∞에 대하여 목표 각도의 도달이 보장된다. P-조정기의 보강은 핸드레버신호의 절대치에 의하여 산정된 고정계수 PFactor에 의하여 정해진다. 핸드레버신호는 -1 내지 1에 의하여 단일화된다. 이에 따라서 P-조정기는 계(system)의 역학에 적응한다.
제동거리계산의 기본은 제어된 부분계 선회기구의 상태공간모델의 일반적 해를 조성한다. 상태방정식의 해는 두 개 부분 즉, 동종 해와 특수 해로 나누어진다. 특수 해는 이와 동시에 방정식(0.1)에 제시된 관계에 의하여 선회기구에 근접한다. 제동거리
Figure 112006020012218-pat00008
의 제1부분은 측정된 회전속도
Figure 112006020012218-pat00009
와 최대 가속도
Figure 112006020012218-pat00010
를 참작하여 계산된다.
Figure 112006020012218-pat00011
제동거리
Figure 112006020012218-pat00012
의 제2부분은 제어된 부분계 선회기구의 동종 해의 계산에 의하여 얻는다.
제어된 부분계 선회기구의 동종 해:
절선방향에 있어서 선회기구에 대하여 행해진 화물의 진동감쇠는 회전방향에 있어서 크레인의 균형운동을 일으킨다. 상태조정의 역학은 목표점 위치에 의하여 정해져서 선회기구의 필요한 제동거리에 대하여 결정적인 영향을 가지고 있다. 제어된 계의 조정에서 발생하는 선회각도를 결정하기 위하여 이러한 계의 동종 해가 계산된다. 방정식(0.2)에 제시된 동종 해에 의하여 모든 상태는 초기상태의 측정으로 결정된다.
Figure 112006020012218-pat00013
이와 동시에
Figure 112006020012218-pat00014
은 제어된 계의 시스템매트릭스이다. 네 개의 상대 선회각, 선회각속도, 절선방향 케이블각도 및 절선방향 케이블각도와 입력으로서의 유압순환계의 비율의 제어전원에 의하여 상태벡터와 입력벡터는 다음과 같은 결과가 된다.
Figure 112006020012218-pat00015
이러한 정의에 의하여 선회기구의 상태공간은 다음과 같이 된다.
Figure 112006020012218-pat00016
이때, lA 붐의 길이, lS 자유 진동길이, iD 변속비, VMD 유압모터의 흡입체적, KVD 제어전압과 펌프의 유량간의 비례정수 및
Figure 112006020012218-pat00017
붐의 설치각도. 계의 출력은 화물의 하역이다. 이에 따라서 출력매트릭스
Figure 112006020012218-pat00018
는 다음 식으로 주어진다.
Figure 112006020012218-pat00019
제어계의 진동에서 발생하는 선회 각도를 계산하기위하여 제1상태(
Figure 112006020012218-pat00020
)에 대한 방정식(0.2)을 풀어야 한다. 또한 우선적으로 제어된 계의 시스템매트릭스는 그 의 성분이 극 설정 점(pole setting point)에 의하여 결정되는 피드백매트릭스(feedback matrix)
Figure 112006020012218-pat00021
에 의하여 계산된다. (방정식 (0.6)). 네 개 폴(pole) 중의 어느 하나가 영으로 주어짐에 따라서 선회기구의 상태조정이 하등의 위치결합을 가지고 있지 않음으로 피드백매트릭스의 제1보강은 영(0)이다.
Figure 112006020012218-pat00022
이제 전이행렬(transition matrix)
Figure 112006020012218-pat00023
을 계산하고 t→∞에 대한 한계치를 관찰하면 제1열의 다음 성분이 나타난다.
Figure 112006020012218-pat00024
영(0)과 같지 않은 제어된 시스템 선회기구의 세 개 잔류 폴(pole)을 l1, l2, 및 l3으로 표시한다.
방정식(0.2)과 전이행렬의 성분들에 의하여 선회각에 대한 제어된 계의 동종 해가 정해진다. 방정식(0.8)에서 그의 관계가 제시되어 있다.
Figure 112006020012218-pat00025
이러한 계산에 의하여 완전 자동 궤도설계시에 선회기구제의 동력학적 특성을 고려할 수 있다. 선회각도
Figure 112006020012218-pat00026
은 동력학적으로 계산되며 제동거리의 추가 부분
Figure 112006020012218-pat00027
로 간주된다. 이에 따라서 목표점의 정확한 도달에 이르는 궤도를 생성 할 수 있다.
러핑기구에 대한 완전자동 경로 제어기의 구조 및 기능
선회기구제어에 반하여 붐의 지브각(jib angle)
Figure 112012094434528-pat00028
의 러핑기구에 대하여 되돌아간다. 이와 동시에 위치결합을 가진 상태조정기의 부착으로 t→∞에 대한 부여된 위치의 도달이 보장되며 완전자동 경로 제어기가 일반적으로 간단하게 된다(도 6 참조). 선회기구경로 제어기와 유사하게 블록 "핸드레버신호 변화"에서 감소된 핸드레버신호
Figure 112012094434528-pat00029
는 선회기구의 운동이 목표위치에 도달하기위하여 정확한 시점으로 감속하도록 되어 있다. 반경방향에 따른 화물의 완전자동운행에서 생성되는 변화된 표준속도과정은 경로 제어기에 있어서 도 2에 도시된 바와 같이 표준궤도
Figure 112012094434528-pat00030
로 변환된다.
동시에 목표반경에 대한 편차와 필요한 제동거리간의 차의 부호의 방향에 따른 평가에 의하여 감속시점
Figure 112006020012218-pat00031
을 얻는다(도 7 참조). 위치부여의 정확도를 높이고 과도한 진동을 최소화하기 위하여 추가로 소위 크리프영역(creep range)을 도입한다. 이러한 영역에서는 최대 속도의 5%가 부여된다. 시점 tKriech은 도 6에 제시된 매개변수
Figure 112006020012218-pat00032
에 의하여 정해진다. 위치편차와 제동거리의 매개변수의 가감에 의하여 부호의 방향에 따른 평가로 시점 tKriech을 얻는다.
크리프과정시점 tKriech은 언제 부여된 최대 속도의 감소된 핸드레버신호가 최대속도의 5%로 변하는지의 결정기본역할을 한다. 따라서 도 8에 개략도로 도시된 변환된 핸드레버신호의 변화를 얻는다.
러핑기구의 제동거리는 반경방향에 따른 붐의 실제 속도와 최대 가속도를 참작하여 다음과 같이 정해진다.
Figure 112006020012218-pat00033
계들의 동종 해의 형태로 제어된 계의 역학의 고려와 P-조정기로 인한 위치편차는 러핑기구의 축조정기가 위치와 결부되어 있음으로 필요치가 않다.
본 발명에 의하면, 핸드레버신호에 의하여 선회기구와 러핑기구의 표준속도가 부여되고, 이에 따라 화물이 전 작업공간에서 일정한 궤도에 구애됨이 없이 자유로운 이동이 가능하기 때문에 크레인운전자는 또한 완전자동 운행으로 항구 이동식 크레인의 제어를 유지하며 작업공간에 존재하는 장애를 피할 수 있다. 또한, 소위 티치-인-운행에 의하여 고도의 이송능력이 이루어지며 크레인운전자의 요구사항을 최소화할 수 있으며, 크레인제어를 위하여 핸드레버신호를 이용하여 화물진동을 최소화할 수 있다.

Claims (6)

  1. 경로 제어기, 장애감지기 및 파일럿형 상태조정기를 가진, 화물진동의 감쇠를 위한 컴퓨터제어 조정기를 구비한 크레인의 선회를 위한 선회기구, 붐의 직립 또는 경사를 위한 러핑기구 및 케이블에 걸린 화물의 올리기 또는 내리기를 위한 권양기구에 의하여 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 이송을 위한 방법에 있어서,
    두 점의 선택에 의하여 작업공간을 결정하는 단계,
    핸드레버에 의하여 사전방향설정을 통하여 목표점으로서 상기 두 점 중의 하나를 결정하는 단계, 및
    핸드레버신호에 의하여 선회기구 및 러핑기구를 위한 표준속도를 사전설정하는 단계를 포함하고,
    경로 제어기는 화물의 현 위치(actual position)와 목표점 간의 차이로부터 잔류 영역을 결정하고, 감속이 시작될 정확한 시점을 발견하기 위해 필요한 제동거리를 참작하고, 제동이 자동으로 시작되도록 핸드레버신호를 변화시키는 것을 특징으로 하는 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법.
  2. 제1항에 있어서,
    핸드레버신호는 작업공간내 시발점/목표점이 평가되며 이러한 정보를 기준으로 하여 선회방향과 반경방향에 따른 화물속도의 변화된 기준신호가 계산되며 선회기구와 러핑기구의 축조정기에 있어서 구동을 위하여 이에 상당하는 제어전압으로 변환되는 경로 제어기에서 기준신호로부터 표준궤도가 생성되는 것을 특징으로 하는 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    화물의 기준위치는 각각 선회기구 또는 러핑기구의 축조정기에서 고려된 성분으로 분리되는 것을 특징으로 하는 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법.
  4. 제3항에 있어서,
    자동경로 제어기에 있어서 감소된 핸드레버신호는 목표위치에 이르는 잔류 회전범위와 필요한 제동거리에 따라 변화되는 것을 특징으로 하는 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법.
  5. 제3항에 있어서,
    자동경로 제어기에 있어서 감소된 핸드레버신호는 러핑기구의 운동이 목표위치에 도달하기 위하여 감속되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법.
  6. 제5항에 있어서,
    감속의 경우 안전범위로서 소위 크리프범위(creep range)가 제공되며 여기에서 러핑기구는 최대속도로부터 최대속도의 일부로 감속되는 것을 특징으로 하는 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는 굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법.
KR1020060026146A 2006-03-22 2006-03-22 화물진동댐퍼 및 경로 제어기를 포함하는 크레인 또는굴착기의 케이블에 걸려 있는 화물의 자동이송방법 KR101257510B1 (ko)

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