KR101152858B1

KR101152858B1 - 차량용 공력구조

Info

Publication number: KR101152858B1
Application number: KR1020107007760A
Authority: KR
Inventors: 무네히로 히라노
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2007-09-11
Filing date: 2008-08-18
Publication date: 2012-06-12
Also published as: EP2199190A1; EP2199190A4; JP2009067159A; US20110001334A1; JP4229204B1; US8136867B2; CA2699239A1; KR20100051875A; CN101801768B; CN101801768A; CA2699239C; EP2199190B1; RU2430853C1; WO2009034813A1

Abstract

본 발명은 휠 하우스 내를 효과적으로 정류할 수 있는 차량용 공력구조를 얻는 것이다. 차량용 공력구조(10)는, 휠 하우스(14) 내에서의 전륜(15)에 대한 차체 전후 방향의 뒤쪽에 설치되고, 차폭 방향으로 연장됨과 동시에 차체 상하 방향의 하측을 향하는 공기류 충돌벽(24)과, 공기류 충돌벽(24)에서의 전륜(15)으로부터 먼쪽의 끝부로부터 차체 상하방향의 하향으로 연장 설치된 공기류 안내벽(22)과, 공기류 안내벽(22) 및 공기류 충돌벽(24)의 적어도 한쪽에서의 차폭 방향의 일부에 형성되어 당해 차폭 방향과의 교차방향을 따라 연장하는 내향벽(30C, 30D)을 포함하는 단차부(30)를 가진다.

Description

차량용 공력구조{AERODYNAMIC STRUCTURE FOR VEHICLE}

본 발명은, 휠 하우스 내의 공기류를 정류하기 위한 차량용 공력구조에 관한 것이다.

자동차의 휠 하우스 내에서의 차륜에 대한 앞쪽 또는 차폭 방향 안쪽에 배플을 고정하여 구성된 공력 스태빌라이저가 알려져 있다(예를 들면, 일본국 특표 2003-528772호 공보 참조). 또, 영국 특허출원공개 제2265785호 명세서에 개시되는 기술이 알려져 있다.

그러나, 상기와 같은 종래기술에서는, 휠 하우스로부터 배플이 돌출되어 있기 때문에, 차륜과의 간섭을 피하는 등의 여러가지 제약이 있어, 충분한 정류효과를 얻는 것이 어려웠다.

본 발명은, 상기 사실을 고려하여, 휠 하우스 내를 효과적으로 정류할 수 있는 차량용 공력구조를 얻는 것이 목적이다.

본 발명의 제 1 형태에 관한 차량용 공력구조는, 휠 하우스 내에서의 차륜에 대한 차체 전후 방향의 앞쪽 또는 뒤쪽에 설치되고, 차폭 방향으로 연장됨과 동시에 차체 상하 방향의 하측을 향하는 공기류 충돌벽과, 상기 공기류 충돌벽에서의 상기 차륜으로부터 먼쪽의 끝부로부터 차체 상하 방향의 하향으로 연장 설치된 공기류 안내벽과, 상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에서의 차폭 방향의 일부에 형성되고, 당해 차폭 방향과의 교차방향을 따라 연장되는 부분을 포함하는 단면 형상 급변부를 가진다.

이 형태에 의하면, 주행에 따라 공기류가 차륜의 전면에 닿거나 휠 하우스 내를 뒤쪽(차륜 회전 방향의 상류측)을 향하는 공기류가 생긴다. 또, 차량의 주행(차륜의 회전)에 따라, 휠 하우스 내에는, 차륜의 회전에 의해 드레그인(drag-in)되어 앞쪽(차륜 회전 방향의 하류측)을 향하는 공기류가 생긴다.

공기류 충돌벽이 차륜의 회전중심보다 차체 전후 방향의 뒤쪽에 설치된 구성에서는, 휠 하우스 내를 앞쪽을 향하는 공기류의 일부는, 공기류 안내벽으로 유도되어 공기류 충돌벽에 충돌한다. 이에 의하여, 공기류 충돌벽과 공기류 안내벽으로 형성되는 오목 형상부분의 주변에서 압력이 상승하고, 휠 하우스로의 공기유입이 억제된다. 또, 공기류 충돌벽이 차륜의 회전중심보다 뒤쪽에 위치하기 때문에, 차륜 회전에 따르는 휠 하우스로의 공기유입이 상류(입구)측에서 억제되고, 휠 하우스로 유입한 공기가 옆쪽으로부터 배출되는 것이 억제된다.

한편, 공기류 충돌벽이 차륜의 회전중심보다 차체 전후 방향의 앞쪽에 설치된 구성에서는, 휠 하우스 내를 뒤쪽을 향하는 공기류는, 공기류 안내벽으로 유도되어 공기류 충돌벽에 가로 막히고, 공기류가 휠 하우스 내를 뒤쪽을 향하여 흐르는 것이 억제된다. 이에 의하여, 휠 하우스 내를 뒤쪽을 향하는 공기류와 앞쪽을 향하는 공기류의 간섭이 억제되어, 이들의 흐름은 원활하게 차륜의 옆쪽으로 배출된다. 즉, 차륜 주변의 공기류가 정류된다.

이와 같이, 본 차량용 공력구조에서는, 휠 하우스 내를 효과적으로 정류할 수 있다.

그런데, 본 차량용 공력구조에서는, 공기류 충돌벽이 차륜에 대한 차체 전후 방향의 전후 어느 곳에 설치된 구성에서도, 공기류 안내벽이 차륜으로부터 이간하여 위치하기 때문에, 휠 하우스 내면측에 눈이나 얼음이 부착된 경우에 이들 부착물의 두께가 두꺼워지는 경우가 있다.

여기서, 본 차량용 공력구조에서는, 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에 단면형상 급변부가 형성되어 있기 때문에, 휠 하우스 내면측에 부착된 눈이나 얼음 등의 부착물에는 취약부(응력 집중부)가 형성된다. 이 때문에, 휠 하우스 내면측에 부착된 눈이나 얼음 등의 부착물은 파괴(복수로 분할)되기 쉬워져, 당해 부착물의 휠 하우스로부터의 배출성이 향상한다.

상기 형태의 차량용 공력구조에서, 상기 단면형상 급변부는, 상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에서의 차폭 방향의 중앙부에 형성되어 있다.

이 형태에 의하면, 단면형상 급변부가 차폭 방향의 대략 중앙부에 배치되어 있기 때문에, 단면형상 급변부를 따라 형성된 취약부에서 파괴된 눈이나 얼음 등의 부착물이 휠 하우스로부터 배제되기 쉽다.

상기 형태의 차량용 공력구조에서, 상기 단면형상 급변부는, 상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에 형성되고, 차폭 방향의 한쪽 끝측과 다른쪽 끝측의 차체 전후 방향 또는 차체 상하 방향의 위치를 다르게 하는 단차부를 포함하여 구성되어 있다.

이 형태에 의하면, 단면형상 급변부를 따라, 눈이나 얼음 등의 부착물에는 취약부로서 단차가 형성된다. 이 때문에, 당해 눈이나 얼음 등의 부착물이 파괴되기 쉽다.

상기 형태의 차량용 공력구조에서, 상기 단면형상 급변부는, 상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에 형성되고, 상기 차륜측으로 돌출한 볼록부를 포함하여 구성되어 있다.

이 형태에 의하면, 단면형상 급변부를 따라, 눈이나 얼음 등의 부착물에는 취약부로서 오목부가 형성된다. 이 때문에, 당해 눈이나 얼음 등의 부착물이 파괴되기 쉽다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 관한 차량용 공력구조는, 휠 하우스 내를 효과적으로 정류할 수 있다는 우수한 효과를 가진다.

도 1은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조의 일부를 확대하여 나타내는 사시도,
도 2는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조의 개략 전체 구성을 모식적으로 나타내는 측단면도,
도 3은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조의 개략 전체 구성을 모식적으로 나타내는 평면 단면도,
도 4는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조에 대한 빙설의 부착상태를 모식적으로 나타내는 평면 단면도,
도 5는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조에 대한 빙설의 부착상태를 모식적으로 나타내는 측단면도,
도 6은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조에 부착되는 빙설의 두께를 설명하기 위한 모식적인 측단면도,
도 7a는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조가 적용된 자동차의 사시도,
도 7b는 본 발명의 실시형태와의 비교예에 관한 자동차의 사시도,
도 8은 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량용 공력구조의 일부를 확대하여 나타내는 사시도,
도 9는 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량용 공력구조의 차체 설치 구조를 예시하는 평면 단면도,
도 10은 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 차량용 공력구조의 일부를 확대하여 나타내는 사시도,
도 11은 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 차량용 공력구조에 대한 빙설의 부착상태를 모식적으로 나타내는 평면 단면도,
도 12는 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 차량용 공력구조의 일부를 확대하여 나타내는 사시도,
도 13은 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 차량용 공력구조에 대한 빙설의 부착상태를 모식적으로 나타내는 평면 단면도,
도 14는 본 발명의 실시형태의 다른예에 관한 차량용 공력구조의 개략 전체 구성을 모식적으로 나타내는 측단면도이다.

본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조(10)에 대하여, 도 1 내지 도 7에 의거하여 설명한다. 또한, 각 도면에 적절하게 기재하는 화살표(FR), 화살표(UP), 화살표(IN), 및 화살표(OUT)는, 각각 차량용 공력구조(10)가 적용된 자동차(S)의 앞쪽 방향(진행 방향), 위쪽 방향, 차폭 방향 안쪽, 및 바깥쪽을 나타내고 있고, 이하 간단하게 상하 전후 및 차폭 방향의 내외를 나타내는 경우는 상기 각 화살표 방향에 대응하고 있다. 또, 이 실시형태에서는, 차량용 공력구조(10)는, 각각 차륜으로서의 좌우의 전륜(15), 후륜(16)에 각각 적용되나, 각 차량용 공력구조(10)는 기본적으로 동일하게(좌우의 경우는 대칭) 구성되기 때문에, 이하, 주로 전륜용의 좌우 한쪽의 차량용 공력구조(10)에 대하여 설명하기로 한다.

도 2에는, 차량용 공력구조(10)가 적용된 자동차(S)의 앞 부분이, 차폭 방향안쪽에서 본 모식적인 측단면도로 나타나 있다. 또, 도 3에는, 자동차(S)의 앞 부분이, 모식적인 평면 단면도로 나타나 있다. 이들 도면에 나타내는 바와 같이, 자동차(S)는, 그 차체를 구성하는 프론트 휀더 패널(12)을 구비하고 있고, 프론트 휀더 패널(12)에는, 전륜(15)의 전타를 허용하기 위하여 측면에서 보아 하향으로 개구하는 대략 반원호 형상으로 형성된 휠 아치(12A)가 형성되어 있다. 도시는 생략하나, 프론트 휀더 패널(12)의 안쪽에는 휀더 에이프런이 결합되어 있고, 휀더 에이프런에는 휠 하우스 인너가 설치되어 있다. 이에 의하여, 자동차(S)의 앞 부분에는, 전륜(15)이 전타 가능하게 설치되는 휠 하우스(14)가 형성되어 있다.

또, 휠 하우스(14)의 안쪽에는, 측면에서 보아 휠 아치(12A)에 대응하고 또한 당해 휠 아치(12A)보다 약간 큰 지름의 대략 원호 형상으로 형성됨과 동시에, 평면으로 보아 전륜(15)을 덮어 가리는 대략 직사각 형상으로 형성된 휀더 라이너(18)가 설치되어 있다. 따라서, 휀더 라이너(18)는, 측면에서 보아 휠 아치(12A)로부터 노출되지 않도록 휠 하우스(14) 내에 수용되어 있다. 이 휀더 라이너(18)는, 전륜(15)의 대략 상반분을 앞쪽, 위쪽, 뒤쪽에서부터 덮어, 진흙이나 자갈 등이 휀더 에이프런(휠 하우스 인너) 등에 닿는 것을 방지하도록 되어 있다. 휀더 라이너(18)는, 예를 들면, 수지성형(인젝션 성형이나 버큠 성형)으로 형성된 수지제가 되거나, 부직포를 기재 또는 표피재로 한 구성이 된다.

그리고, 차량용 공력구조(10)를 구성하는 휀더 라이너(18)는, 측면에서 보아 전륜(15)측으로 개구하는 오목 형상부(홈부)(20)를 가진다. 이 실시형태에서는, 오목 형상부(20)는, 휀더 라이너(18)에서의 전륜(15)의 뒤쪽에 위치하는 부분[전륜(15)과 차체 상하 방향으로 오버랩되는 부분]에 설치되어 있다. 더욱 구체적으로는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 휀더 라이너(18)에서의 전륜(15)의 회전축선(RC)보다 뒤쪽 부분 중, 전륜(15)의 회전축선(RC)을 지나는 수평선(HL)과의 사이에 각(θ)(-α°< θ < 90°)을 이루는 가상 직선(IL1)이 교차하는 부분(C)보다 뒤쪽 아래쪽의 영역(A) 내의 일부 또는 전부에 걸쳐, 오목 형상부(20)가 설치되도록 되어 있다.

각(θ)은, 오목 형상부(20)의 설치범위의 상한측에서는, 50°이하로 하는 것이 바람직하고, 40°이하로 하는 것이 한층 바람직하며, 이 실시형태에서는, 30°정도라고 되어 있다. 또, 오목 형상부(20)의 설치범위의 하한측을 규정하는 각도(α)는, 전륜(15)의 회전축선(RC)으로부터 휠 하우스(14)의 뒤쪽 하단부를 연결하는 가상 직선(IL2)과 수평선(HL)이 이루는 각으로 되어 있다. 휠 하우스(14)의 뒤쪽 하단부는, 예를 들면 휀더 라이너(18)의 뒤쪽 하단으로 할 수 있다.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 오목 형상부(20)는, 상기한 바와 같이 전륜(15)측을 향하여 개구되어 있고, 당해 개구부(20A)에서, 휀더 라이너(18)[휠 하우스(14)]의 둘레 방향을 따르는 폭이 최대가 되는 측면에서 보아 대략 삼각 형상을 이루고 있다. 더욱 구체적으로는, 오목 형상부(20)는, 개구부(20A)의 하부 가장자리(20B)로부터 대략 위쪽을 향하여 연장되는 공기류 안내벽(22)과, 공기류 안내벽(22)의 뒤쪽 상단(22A)으로부터 개구부(20A)의 상부 가장자리(20C)를 향하여 연장되는 공기류 충돌벽을 가지고 구성되어 있다.

공기류 충돌벽(24)은, 공기류 안내벽(22)에 대하여 측면의 길이(3각형의 변의 길이)가 작게 되어 있다. 이에 의하여, 도 1에 나타내는 바와 같이 공기류 안내벽(22)은, 전륜(15)의 회전[자동차(S)를 전진시키는 방향인 화살표(R)방향의 회전]에 따라 생기는 공기류(F)[전륜(15)의 접선방향을 대략 따른 공기류]를, 오목 형상부(20) 내로 안내하도록 당해 공기류(F)를 대략 따른 방향으로 연장되어 있다. 한편, 공기류 충돌벽(24)은, 공기류(F)를 향하도록 연장되어 있고, 오목 형상부(20)로 유입한 공기류(F)가 충돌하도록 되어 있다.

이상에 의하여, 차량용 공력구조(10)에서는, 오목 형상부(20)에 의해 공기류 (F)의 일부가 가로 막혀 당해 오목 형상부(20) 내의 압력이 상승하고, 이것에 따라 오목 형상부(20)의 개구부(20A)와 전륜(15) 사이의 압력이 상승하는 구성으로 되어 있다. 이 압력 상승에 의해 차량용 공력구조(10)에서는, 공기류(F)의 휠 하우스(14) 내로의 유입을 억제하도록 되어 있다.

또, 도 1 내지 도 3에 나타내는 바와 같이, 휀더 라이너(18)에는, 복수(이 실시형태에서는 2개)의 오목 형상부(20)가 당해 휀더 라이너(18)의 둘레 방향으로 병렬하여 설치되어 있다. 이 실시형태에서는, 휀더 라이너(18)의 둘레 방향으로 인접하는 오목 형상부(20)는, 개구부(20A)의 하부 가장자리(20B), 상부 가장자리(20C)가 대략 일치하고 있다. 즉, 복수의 오목 형상부(20)는, 휀더 라이너(18)의 둘레 방향으로 연속적으로 단면에서 보아 삼각 형상의 요철(물결 형상)을 이루 도록 형성되어 있다. 복수의 오목 형상부(20) 중, 가장 뒤쪽 아래쪽에 위치하는 오목 형상부(20)는, 휀더 라이너(18)의 뒤쪽 하단부(18A)에 위치하고 있다.

또한, 도 1 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 각 오목 형상부(20)는, 차폭 방향을 따라 연장되어 있고, 당해 차폭 방향의 바깥쪽 끝은 측벽(26)으로 봉지되어 있다. 이 실시형태에서는, 오목 형상부(20)는, 중립위치(자세)에 위치하는 전륜(15)에 대하여 차폭 방향의 전폭에 걸쳐 오버랩하도록 형성되어 있다. 한편, 도 1 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 각 오목 형상부(20)의 차폭 방향 안쪽 끝은, 당해 차폭 방향 내향(內向)으로 개구된 개방단으로 되어 있다. 즉, 차폭 방향 안쪽 끝에서는, 오목 형상부(20)는, 휀더 라이너(18)의 둘레 가장자리부에 형성된 플랜지(25)에 대한 돌출부로서 형성되어 있다. 또한, 차폭 방향 바깥쪽 끝에서는, 플랜지(25)는, 측벽(26)의 전륜(15)측의 가장자리부로부터 차폭 방향 바깥쪽으로 연장되어 있다.

또한, 도 3에 나타내는 바와 같이, 각 오목 형상부(20), 즉 휀더 라이너(18)에서의 전륜(15)에 가장 근접하는 공기류 충돌벽(24)과 상측의 오목 형상부(20)의 공기류 안내벽(22)과의 모서리부인 볼록측 능선(Rf)은, 전륜(15)의 타이어 포락선 (包絡線)(Et)과의 거리가 소정값 이상이 되는 구성으로 되어 있다. 볼록측 능선(Rf)과 타이어 포락선(Et)과의 거리는, 휀더 라이너(18)의 일반 벽부(28)[오목 형상부(20)가 형성되어 있지 않다고 가정한 경우의 일반 벽부(28)]와 타이어 포락선(Et)과의 거리와 동등하게 설정되어 있다. 또한, 타이어 포락선(Et)은, 전륜(15)의 전타(轉舵), 바운스를 포함하는 차체에 대한 모든 상대 변위의 궤적 중 가장 바깥쪽(차체 근접측)의 궤적을 나타내고 있다.

그리고, 차량용 공력구조(10)는, 오목 형상부(20)에 형성된 단면형상 급변부로서의 단차부(30)를 가진다. 이 실시형태에서는, 단차부(30)는, 각 공기류 충돌벽(24)의 차폭 방향 바깥쪽 부분(24A)에 대하여, 차폭 방향 안쪽부분(24B)을 차체 상하 방향의 상측에 위치시키도록 형성된 충돌벽 단부(30A)를 가진다. 또, 단차부(30)는, 상측의 오목 형상부(20)를 구성하는 공기류 안내벽(22)의 차폭 방향 바깥쪽 부분(22B)에 대하여, 차폭 방향 안쪽 부분(22C)을 차체 전후 방향의 뒤쪽에 위치시키도록 형성된 안내벽 단부(30B)를 가진다.

즉, 단차부(30)는, 차폭 방향 안쪽을 향하는 내향벽(30C)을, 각 공기류 충돌벽(24)의 차폭 방향 바깥쪽 부분(24A)과 차폭 방향 안쪽 부분(24B)의 사이에 설치하고, 차폭 방향 안쪽을 향하는 내향벽(30D)을, 상측의 오목 형상부(20)를 구성하는 공기류 안내벽(22)의 차폭 방향 바깥쪽 부분(22B)과 차폭 방향 안쪽 부분(22C)의 사이에 설치하여 구성되어 있다.

또, 단차부(30)는, 공기류 충돌벽(24)과 공기류 안내벽(22)의 경계부[공기류 안내벽(22)의 뒤쪽 상단(22A)]에서 단차가 거의 없어지도록, 내향벽(30C)의 높이가 차체 전후 방향의 뒤쪽을 향하여 서서히 감소됨과 동시에, 내향벽(30D)의 높이가 차체 상하 방향의 위쪽을 향하여 서서 감소되고 있다. 그리고, 이 실시형태에서는, 하측의 오목 형상부(20)에 형성된 충돌벽 단부(30A)의 내향벽(30C)과, 상측의 오목 형상부(20)에 형성된 안내벽 단부(30B)의 내향벽(30D)이, 연속(공통화)되어 있다.

또, 도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 차량용 공력구조(10)는, 전륜(15)측으로 개구하도록 휀더 라이너(18)에 설치된 둘레 방향 홈으로서의 가이드홈(34)을 구비하고 있다. 가이드홈(34)은, 오목 형상부(20)(중 가장 상측 앞쪽에 위치하는 것)보다 차체 전후 방향의 앞쪽을 기단(基端)(34A)으로 하고, 휀더 라이너(18)의 둘레 방향을 따라 직사각형이 되어, 당해 휀더 라이너(18)의 앞쪽 하단부(18B)의 근방부분이 종단(終端)(34B)으로 되어 있다. 가이드홈(34)은, 오목 형상부(20)와는 비연통으로 되어 있다.

이 가이드홈(34)은, 기단(34A), 종단(34B)에서의 홈 바닥이 각각 테이퍼하여 휀더 라이너(18)의 일반면을 이루는 일반 벽부(28)[오목 형상부(20), 가이드홈(34)의 개구면]에 원활하게 연속되어 있고, 오목 형상부(20)[휠 하우스(14)]의 둘레 방향을 따른 공기류가 원활하게 유출입하도록 되어 있다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 이 실시형태에서는, 차폭 방향으로 병렬된 복수(2개)의 가이드홈(34)이 설치되어 있다. 이들 가이드홈(34)은, 휀더 라이너(18)의 안 둘레를 따라 뒤쪽으로부터 앞쪽을 향하는 공기류를, 기단(34A)으로부터 유입시켜 종단(34B)으로부터 배출되도록 안내하는 구성으로 되어 있다. 바꾸어 말하면, 각 가이드홈(34)에서의 차폭 방향으로 대향하는 1쌍의 벽(34C)이, 차폭 방향을 향하는 공기류가 생기는 것을 방지하는 구성으로 되어 있다. 또한, 이상에서는, 2개의 가이드홈(34)이 설치된 예를 나타내었으나, 가이드홈(34)은, 1개만 설치되어도 되고, 3개 이상 설치되어도 된다.

후륜(16)용의 차량용 공력구조(10)에 대하여 보충하면, 도 7a에 나타내는 바와 같이, 자동차(S)에서는, 리어 휀더 패널(36)의 휠 아치(36A)의 안쪽에 휠 하우스(14)가 형성되어 있고, 당해 휠 하우스(14) 내에 후륜(16)이 배치되어 있다. 후륜(16)용의 차량용 공력구조(10)는, 전타륜이 아닌(또는 전타각이 작은) 후륜(16)의 타이어 포락선(Et)이 전타륜인 전륜(15)의 타이어 포락선(Et)과 다른 이외는, 기본적으로 전륜(15)을 위한 차량용 공력구조(10)와 동일하게 구성되어 있다. 즉, 후륜(16)용의 차량용 공력구조(10)는, 당해 후륜(16)을 덮는 리어 홀 하우스 라이너[이하의 설명에서는, 전륜(15)용과 구별하지 않고, 휀더 라이너(18)라 한다]에 오목 형상부(20), 가이드홈(34)을 형성함으로써 구성되어 있다.

또, 도 2 및 도 7a에 나타내는 바와 같이, 차량용 공력구조(10)는, 전륜(15), 후륜(16)의 앞쪽에 각각 배치되고, 차폭 방향으로 연장되는 스패츠(spats)(32)를 구비하고 있다. 스패츠(32)는, 자동차(S)의 주행에 따르는 주행풍이 휠 하우스(14) 내로 유입하는 것을 방지하는 구성으로 되어 있다. 차량용 공력구조(10)는, 스패츠(32)를 구비하지 않은 구성으로 하여도 된다.

다음에, 제 1 실시형태의 작용을 설명한다.

상기 구성의 차량용 공력구조(10)가 적용된 자동차(S)에서는, 자동차(S)의 주행에 따라 전륜(15)이 화살표(R) 방향으로 회전하면, 이 전륜(15)의 회전에 의해 드레그인되어, 전륜(15)의 뒤쪽으로부터 휠 하우스(14)로 대략 상향으로 유입하는 공기류(F)가 생긴다. 이 공기류(F)의 일부는, 공기류 안내벽(22)으로 안내되어 오목 형상부(20)로 유입하고, 공기류 충돌벽(24)에 충돌한다. 이 때문에, 공기류(F)의 일부가 가로 막혀 오목 형상부(20) 내의 압력이 상승하고, 이 압력 상승범위가 오목 형상부(20)와 전륜(15) 사이의 공간까지 미친다. 이에 의하여, 차량용 공력구조(10)에서는, 전륜(15)의 뒤쪽으로부터 휠 하우스(14) 내로의 공기의 유입 저항이 증대하여, 당해 휠 하우스(14)로의 공기의 유입이 억제된다.

마찬가지로, 차량용 공력구조(10)가 적용된 자동차(S)에서는, 후륜(16)의 회전에 의해 공기류의 일부가 공기류 충돌벽(24)으로 가로 막힘으로써 생기는 오목 형상부(20) 주변의 압력 상승에 의해, 휠 하우스(14) 내로의 공기의 유입 저항이 증대하여, 당해 휠 하우스(14)로의 공기의 유입이 억제된다.

또, 공기류(F)의 다른 일부는, 오목 형상부(20)의 설치영역을 넘어 휠 하우스(14) 내로 유입한다. 이 공기류(F)의 적어도 일부는, 원심력으로 바깥 둘레측을 흐르려고 하여 가이드홈(34)으로 유입하고, 당해 가이드홈(34)으로 안내되어 종단(34B)측으로부터 배출된다.

이와 같이, 실시형태에 관한 차량용 공력구조(10)에서는, 오목 형상부(20)가 휠 하우스(14)로의 공기 유입을 억제하기 때문에, 자동차(S)의 플로어 밑으로부터 휠 하우스(14)로 유입하려고 하는 공기류(F)가 약하고, 당해 휠 하우스(14) 주변의 공기류의 흩어짐이 방지(정류)된다. 구체적으로는, 도 7a에 나타내는 바와 같이, 플로어 밑의 공기류(Ff)가 흩어지는 것이 방지되어, 플로어 밑에서는 원활한 공기류(Ff)가 얻어진다.

또, 휠 하우스(14)로의 유입 공기량이 감소하여 당해 휠 하우스(14)의 옆쪽으로부터 배출되는 공기량도 감소한다. 특히, 휠 하우스(14)로 공기류(F)가 유입하는 최상류부인 뒤쪽 하부 가장자리부(14A)에 오목 형상부(20)가 설치되어 있기 때문에, 바꾸어 말하면, 최상류부에서 공기류(F)를 가로 막기 때문에, 휠 하우스(14)의 옆쪽으로부터 배출되는 공기량을 더욱 감소시킬 수 있다. 이들에 의하여 자동차(S)에서는, 측면을 따르는 공기류(Fs)가 흩어지는 것이 방지되어, 측면에서는 원활한 공기류(Fs)가 얻어진다.

이상에 의하여, 차량용 공력구조(10)가 적용된 자동차(S)에서는, 오목 형상부(20)의 작용에 의해, 공기저항(CD 값)의 저감, 조종 안정성의 향상, 바람 가르는 소리의 저감, 스플래시[전륜(15), 후륜(16)에 의한 노면으로부터의 물의 감아 올림]의 저감 등을 도모할 수 있다.

또, 차량용 공력구조(10)에서는, 오목 형상부(20)의 앞쪽에 가이드홈(34)이 설치되어 있기 때문에, 휠 하우스(14)의 안쪽, 및 옆쪽의 공기류가 정류된다. 구체적으로는, 가이드홈(34)에 의해 휠 하우스(14) 내의 공기류(F)가 전륜(15), 후륜(16)의 회전방향을 따라(평행하게) 흐르기 때문에, 휠 하우스(14) 내에서의 공기류의 흩어짐[전륜(15), 후륜(16)으로의 공기력의 부여]이 방지된다. 또, 휠 하우스(14)의 옆쪽, 즉 휠 아치(12A, 36A)를 경유한 공기배출이 억제되기 때문에, 자동차(S)에서는, 원활한 공기류(Fs)가 얻어진다.

이 때문에, 차량용 공력구조(10)가 적용된 자동차(S)에서는, 가이드홈(34)의 작용에 의해서도 공기저항의 저감, 조종 안정성의 향상, 바람 가르는 소리의 저감, 스플래시의 저감 등을 도모할 수 있다. 따라서, 전륜(15), 후륜(16)의 각각에 차량용 공력구조(10)가 설치된 자동차(S)에서는, 도 7a에 나타내는 바와 같이, 차체의 앞 부분, 뒷부분의 어느 것에서도, 측면 및 플로어 밑에서 흩어짐의 원인이 되는 분출이 없는 원활한 공기류(Ff, Fs)가 얻어지고, 이것들의 흐름이 차체의 뒤쪽에서 원활하게 합류한다[화살표(Fj) 참조].

도 7b에 나타내는 비교예와의 비교로 보충하면, 차량용 공력구조(10)를 구비하지 않은 비교예 200에서는, 전륜(15), 후륜(16)의 회전에 따라 휠 하우스(14) 내에 공기류(F)가 생기고, 이 유입이 전륜(15), 후륜(16)의 바로 뒤쪽[휠 하우스(14)로의 공기류 발생부]에서 플로어 밑의 공기류(Ff)의 흩어짐을 일으킨다. 또, 휠 하우스(14) 내로 유입한 공기류(F)는, 휠 아치(12A)를 경유하여 차체 옆쪽으로 배출되고[화살표(Fi) 참조], 공기류(Fs)의 흩어짐을 일으킨다. 이들에 기인하여, 차체의 뒤쪽에서 합류하는 Fj에도 흩어짐을 일으킨다.

이것에 대하여, 차량용 공력구조(10)가 적용된 자동차(S)에서는, 상기와 같이 전륜(15), 후륜(16)의 뒤쪽으로부터 휠 하우스(14)로의 공기유입이 오목 형상부(20)에 의해 억제됨과 동시에, 당해 휠 하우스(14) 내로 유입한 공기류가 가이드홈(34)에서 정류되기 때문에, 상기한 바와 같이, 공기저항의 저감, 조종 안정성의 향상, 바람 가르는 소리의 저감, 스플래시의 저감 등을 실현할 수 있었다.

특히, 차량용 공력구조(10)에서는, 복수의 오목 형상부(20)가 연속적으로 설치되어 있기 때문에, 전륜(15), 후륜(16)의 뒤쪽으로부터 휠 하우스(14)로의 공기유입을 한층 효과적으로 억제할 수 있다. 즉, 오목 형상부(20)의 차체 내부측으로의 돌출량을 억제한 콤팩트한 구성으로, 충분한 정류효과를 얻을 수 있다. 또, 가이드홈(34)이 오목 형상부(20)와 비연통으로 되어 있기 때문에, 오목 형상부(20)로부터 가이드홈(34)으로 공기가 흘러 오목 형상부(20)의 압력이 저하하지 않고, 휠 하우스(14)로의 공기류(F)의 유입 억제 효과와, 휠 하우스(14)로 유입한 공기류(F)의 정류 효과를 효과적으로 양립할 수 있다.

또, 차량용 공력구조(10)에서는, 오목 형상부(20), 가이드홈(34)이 휀더 라이너(18)의 일반 벽부(28)에 대하여 오목해져 위치하기 때문에, 전륜(15), 후륜(16)과의 간섭이 문제가 되는 일이 없다. 따라서, 전륜(15), 후륜(16)과의 간섭방지를 위해 치수 형상이나 배치 등에 대하여 제약을 받는 일이 없고, 공력상의 요구성능에 의거하여 오목 형상부(20), 가이드홈(34)을 설계할 수 있다.

그런데, 차량용 공력구조(10)에서는, 오목 형상부(20)가 전륜(15), 후륜(16)으로부터 이간되는 측에 설치되어 있기 때문에, 도 6에 나타내는 바와 같이 휠 하우스(14), 즉 휀더 라이너(18)와 전륜(15), 후륜(16)의 사이에 부착물로서의 빙설 (H)이 부착, 퇴적(성장)한 경우, 오목 형상부(20)를 가지지 않은 구성[도 3에 상상선으로 나타내는 바와 같이 볼록측 능선(Rf)이 전체 길이에 걸쳐 차폭 방향을 따르고 있는 구성]과 비교하여, 빙설(H)의 두께(th)가 두꺼워지기 쉽다. 구체적으로는, 빙설(H)의 두께(th)는, 오목 형상부(20)를 가지지 않은 경우의 두께(th0)에 대하여, 오목 형상부(20)의 차체 전후 방향을 따른 깊이(dr)에 대략 대응하는 분만큼 두꺼워지는 경우가 있다. 휠 하우스(14) 내에 부착, 퇴적한 두꺼운 빙설(H)은, 예를 들면 도 5에 나타내는 바와 같이 볼록측 능선(Rf)에 대응하여 형성된 크랙(C1)으로 파괴(분할)되어도, 즉시는 휠 하우스(14)로부터 배출되기 어렵다.

여기서, 차량용 공력구조(10)에서는, 오목 형상부(20)에 단차부(30)가 형성되어 있기 때문에, 휠 하우스(14) 내에서 휀더 라이너(18)[오목 형상부(20)]와 전륜(15), 후륜(16)의 사이에 부착, 퇴적된 빙설(H)에는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 단차부(30)[내향벽(30C)]를 따라 단차부(B)가 형성된다. 이 단차부(B)는, 빙설(H)에서의 취약부 또는 응력 집중부가 되기 때문에, 빙설(H)은 단차부(B)에서 파괴(분할)되기 쉽다. 특히, 단차부(30)는, 볼록측 능선(Rf)에 의해 생기는 차폭 방향을 따르는 크랙(C1)과는 다른 방향, 즉 차체 전후 방향 또는 차체 상하 방향을 따라 크랙(C2)을 일으키기 때문에, 빙설(H)은 세로로 나뉘어 좌우(차폭 방향)로 분할되기 쉬워진다.

이상에 의하여, 빙설(H)은, 평면에서 보아 단면적을 작게 하도록 분할되기 때문에, 휠 하우스(14) 내에서의 휀더 라이너(18)[오목 형상부(20)]와 전륜(15), 후륜(16)의 사이로부터 배출(배제)되기 쉬워진다(단시간으로 배출된다).

또, 차량용 공력구조(10)에서는, 빙설(H)의 배출경로가 상대적으로 길어지는[휀더 라이너(18)나 전륜(15, 16)에 걸릴 확률이 높다] 상측의 오목 형상부(20)에서는, 공기류 안내벽(22), 공기류 충돌벽(24)의 각각에 충돌벽 단부(30A), 안내벽 단부(30B)가 형성되어 있기 때문에, 빙설(H)은 더욱 효과적으로 파괴(분할)되기쉽다. 즉, 차량용 공력구조(10)에서는, 빙설(H)의 휠 하우스(14)로부터의 배출성이 높아진다.

또한, 제 1 실시형태에서는, 하측의 오목 형상부(20)의 공기류 충돌벽(24), 상측의 오목 형상부(20)의 공기류 안내벽(22) 및 상기 공기류 충돌벽(24)에 단차부(30)가 형성된 예를 나타내었으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예를 들면 복수의 공기류 안내벽(22), 공기류 충돌벽(24)의 어느 하나에만 단차부(30)가 형성된 구성으로 하여도 되고, 또 예를 들면 각 공기류 안내벽(22)만 또는 각 공기류 충돌벽(24)에만 단차부(30)가 형성된 구성으로 하여도 된다.

다음에 본 발명의 다른 실시형태를 설명한다. 또한, 상기 제 1 실시형태 또는 상기한 구성과 기본적으로 동일한 부품?부분에 대해서는 상기 제 1 실시형태 또는 상기한 구성과 동일한 부호를 붙이고 그 설명(도시)을 생략한다.

(제 2 실시형태)

도 8에는, 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량용 공력구조(40)가 도 1에 대응하는 사시도로 나타나 있다. 이 도면에 나타내는 바와 같이, 차량용 공력구조(40)는, 상측의 오목 형상부(20)의 바로 윗부분을 구성하는 일반 벽부(28)에, 단차부(30)에 연속되는 단면형상 급변부로서의 단차부(42)가 형성되어 있는 점에서, 제 1실시형태에 관한 차량용 공력구조(10)와는 다르다. 또, 차량용 공력구조(40)는, 상측의 오목 형상부(20)를 구성하는 공기류 안내벽(22)의 차폭 방향 안쪽 부분(22C)에, 차체에 대한 설치구멍(44)이 형성되어 있는 점에서, 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조(10)와는 다르다.

단차부(42)는, 내향벽(30D)과 마찬가지로 상측의 오목 형상부(20)를 구성하는 공기류 충돌벽(24)의 내향벽(30C)에 연속되는 내향벽(42A)을 가지고 구성되어 있다. 또, 차량용 공력구조(40)에서는, 도 9에 나타내는 바와 같이, 휀더 라이너(18)는, 설치구멍(44)에서, 예를 들면 클립(46) 등의 설치구를 거쳐, 휠 하우스(14)를 구성하는 차체 패널(P)에 고정되어 있다. 차량용 공력구조(40)의 다른 구성은, 차량용 공력구조(10)의 대응하는 구성과 동일하다.

따라서, 차량용 공력구조(40)는, 기본적으로 차량용 공력구조(10)와 동일한 작용에 동일한 효과를 얻을 수 있다. 즉, 오목 형상부(20)에 의해 휠 하우스(14)내로의 전륜(15), 후륜(16)의 회전에 따르는 공기유입이 억제되기 때문에, 당해 휠 하우스(14) 주변의 공기류의 흩어짐이 방지(정류)된다. 또, 차량용 공력구조(40)에서는, 단차부(30)에 의해 휠 하우스(14) 내에 부착, 퇴적한 빙설(H)이 파괴, 분할되기 쉽다. 또한, 차량용 공력구조(40)에서는, 단차부(42)가 설치되어 있기 때문에, 빙설(H)이 한층 효과적으로 파괴, 분할되기 쉽다. 또한, 차량용 공력구조(40)에서는, 공기류 안내벽(22)에서의 전륜(15), 후륜(16)으로부터 이간하여 위치하는 차폭 방향 안쪽 부분(22C)에 설치구멍(44)을 설치하여, 당해 차폭 방향 안쪽 부분(22C)을 차체 패널(P)에 대한 고정용 설치 시트면으로서 사용할 수 있다.

또한, 제 2 실시형태에 관한 차량용 공력구조(40)에서, 예를 들면 단차부(42)가 형성되지 않은 구성으로 하여도 되고, 또 예를 들면 설치구멍(44)을 가지지 않은 구성으로 하여도 된다.

(제 3 실시형태)

도 10에는, 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 차량용 공력구조(50)가 도 1에 대응하는 사시도로 나타나 있다. 이 도면에 나타내는 바와 같이, 차량용 공력구조(50)는, 단차부(30) 대신, 단면형상 급변부로서 볼록부인 비드(52)가 형성되어 있는 점에서, 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조(10)와는 다르다.

비드(52)는, 도 11에도 나타내는 바와 같이, 주로 오목 형상부(20)의 중앙부로부터 전륜(15), 후륜(16)측으로 돌출한 볼록부로서 파악할 수 있고, 이 실시형태에서, 휀더 라이너(18)의 둘레방향으로 직사각형이 되어 있다.

더욱 구체적으로는, 비드(52)는, 하측의 오목 형상부(20)의 공기류 안내벽(22), 공기류 충돌벽(24) 및 상측의 오목 형상부(20)의 공기류 안내벽(22)의 하부에까지 걸치는 하측 비드(52A)와, 상측의 오목 형상부(20)의 공기류 안내벽(22)의 상부, 공기류 충돌벽(24), 일반 벽부(28)의 하부에 까지 걸치는 상측 비드(52B)를 가지고 구성되어 있다. 비드(52)를 끼우는 차폭 방향의 양측에서, 공기류 안내벽(22)의 차체 전후 방향의 위치, 공기류 충돌벽(24)의 차체 상하 방향의 위치는 대략 일치되어 있다.

도 10에서는, 하측 비드(52A)와 상측 비드(52B)가 분리되어 있는(독립하여 형성되어 있다) 예를 나타내고 있으나, 하측 비드(52A)와 상측 비드(52B)를 연속적으로 설치하여도 된다. 또, 비드(52)는, 더욱 짧은 볼록부를 단속적으로 설치하여 형성되어도 된다.

또, 차량용 공력구조(50)는, 각 오목 형상부(20)의 차폭 방향 안쪽 끝의 바닥측[공기류 충돌벽(24)의 차체 전후 방향의 후단측]에 일부가, 측벽(26)과 대향하는 안쪽 벽(54)에서 차폭 방향으로 폐지되어 있다. 차량용 공력구조(50)의 다른 구성은, 차량용 공력구조(10)의 대응하는 구성과 동일하다.

따라서, 차량용 공력구조(50)는, 기본적으로 차량용 공력구조(10)와 동일한 작용에 동일한 효과를 얻을 수 있다. 즉, 오목 형상부(20)에 의해 휠 하우스(14)내로의 전륜(15), 후륜(16)의 회전에 따르는 공기유입이 억제되기 때문에, 당해 휠 하우스(14) 주변의 공기류의 흩어짐이 방지(정류)된다. 특히, 안쪽 벽(54)이 설치되어 있기 때문에, 오목 형상부(20) 주변의 압력이 높게 유지되기 쉽고, 휠 하우스(14) 내의 정류효과가 양호하다. 또, 차량용 공력구조(50)에서는, 오목 형상부(20)에 비드(52)가 설치되어 있기 때문에, 휠 하우스(14) 내에서 휀더 라이너(18)[오목 형상부(20)]와 전륜(15), 후륜(16)의 사이에 부착, 퇴적된 빙설(H)에는, 도 11에 나타내는 바와 같이, 비드(52)를 따라 오목부(R)가 형성된다. 이 오목부(R)는, 빙설(H)에서의 취약부 또는 응력 집중부가 되기 때문에, 빙설(H)은 오목부(R)에서 파괴(분할)되기 쉽다. 특히, 비드(52)는, 볼록측 능선(Rf)에 의해 생기는 차폭 방향을 따르는 크랙(C1)과는 다른 방향, 즉 차체 전후 방향 또는 차체 상하 방향의 크랙(C2)을 일으키기 때문에, 빙설(H)은 세로로 나뉘어 좌우(차폭 방향)로 분할되기 쉬워진다.

또, 차량용 공력구조(50)에서는, 빙설(H)의 배출경로가 상대적으로 길어지는[휀더 라이너(18)나 전륜(15, 16)에 걸릴 확률이 높다] 상측의 오목 형상부(20)를 포함하는 각 오목 형상부(20)에서, 공기류 안내벽(22), 공기류 충돌벽(24)의 각각에 충돌벽 단부(30A), 안내벽 단부(30B)가 형성되어 있기 때문에, 빙설(H)은 더욱 효과적으로 파괴(분할)되기 쉽다. 즉, 차량용 공력구조(50)에서는, 빙설(H)의 휠 하우스(14)로부터의 배출성이 높여진다.

또한, 제 3 실시형태에 관한 차량용 공력구조(50)에서, 예를 들면 비드(52)를 대신하여 단차부(30)[및 단차부(42)]가 형성된 구성으로 하여도 되고, 비드(52)가 형성된 구성에서는 안쪽 벽(54)을 가지지 않은 구성으로 하여도 된다.

(제 4 실시형태)

도 12에는, 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 차량용 공력구조(60)가 도 1에 대응하는 사시도로 나타나 있다. 이 도면에 나타내는 바와 같이, 차량용 공력구조(60)는, 단차부(30, 42)에 비드(62, 64)가 조합되어 있는 점에서, 제 1 실시형태에 관한 차량용 공력구조(10)와는 다르다.

비드(62)는, 하측의 오목 형상부(20)를 구성하는 공기류 충돌벽(24)의 내향벽(30C)과, 상측의 오목 형상부(20)를 구성하는 공기류 안내벽(22)의 내향벽(30D)과의 모서리부로부터, 전륜(15), 후륜(16)측으로 돌출하여 형성되어 있다. 즉, 차량용 공력구조(60)에서는, 내향벽(30C), 내향벽(30D)의 돌출 높이가 비드(62)에 의해 증가되고 있다고 파악할 수 있다. 비드(64)는, 상측의 오목 형상부(20)를 구성하는 공기류 충돌벽(24)의 내향벽(30C)과, 단차부(42)의 내향벽(42A)과의 모서리부로부터, 전륜(15), 후륜(16)측으로 돌출하여 형성되어 있다. 즉, 도 13에도 나타나 있는 바와 같이, 차량용 공력구조(60)에서는, 내향벽(30C), 내향벽(42A)의 돌출 높이가 비드(24)에 의해 증가하고 있다고 파악할 수 있다. 차량용 공력구조(60)의 다른 구성은, 차량용 공력구조(10)가 대응하는 구성과 동일하다.

따라서, 차량용 공력구조(60)는, 기본적으로 차량용 공력구조(10)와 동일한 작용에 동일한 효과를 얻을 수 있다. 즉, 오목 형상부(20)에 의해 휠 하우스(14) 내로의 전륜(15), 후륜(16)의 회전에 따르는 공기유입이 억제되기 때문에, 당해 휠 하우스(14) 주변의 공기류의 흩어짐이 방지(정류)된다.

또, 차량용 공력구조(60)에서는, 단차부(30, 42)에 의해 휠 하우스(14) 내에 부착, 퇴적한 빙설(H)이 파괴, 분할되기 쉽다. 또한, 차량용 공력구조(60)에서는, 비드(62, 64)에 의해, 휠 하우스(14) 내에 부착, 퇴적한 빙설(H)에서의 단차부(B)의 형성부분의 일부에 연속되는 오목부(R)가 형성된다. 즉, 빙설(H)에는 단차부(B)보다 취약한(응력 집중하기 쉬운) 부분이 생겨, 휠 하우스(14) 내에 부착, 퇴적한 빙설(H)이 파괴, 분할되기 쉬워진다. 비드(62, 64)는, 단차부(30, 42)와는 독립된 단면형상 급변부로서 파악할 수도 있고, 단차부(30, 42)와 조합되어 단면 형상 급변부를 구성하고 있는 것으로 파악할 수도 있다.

또한, 상기한 실시형태에서는, 휀더 라이너(18)에 오목 형상부(20)가 2개 설치된 예를 나타내었으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예를 들면, 요구되는 공력성능 등에 따라 1개 또는 3개 이상의 오목 형상부(20)를 가지는 구성으로 할 수 있다. 또, 본 발명은, 휀더 라이너(18)에 오목 형상부(20) 및 단면형상 급변부[단차부(30, 42), 비드(52, 62) 등]를 설치하는 구성에 한정되는 것은 아니고, 예를 들면, 흙받이를 구비한 구성에서는, 당해 흙받이에 오목 형상부(20) 및 단면형상 급변부를 형성하여도 되고, 또 예를 들면 차체 패널(P)에 오목 형상부(20) 및 단면형상 급변부를 형성하여도 된다.

또한, 상기한 실시형태에서는, 차량용 공력구조(10)가 가이드홈(34)을 가지는 예를 나타내었으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예를 들면, 가이드홈(34)을 가지지 않은 구성으로 하여도 된다. 또한, 상기한 실시형태에서는, 오목 형상부(20)가 휠 하우스(14)의 뒤쪽 하측 가장자리부(14A)에 설치된 예를 나타내었으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예를 들면, 오목 형상부(20)는, 전륜(15), 후륜(16)의 회전축선(RC)에 대하여 차체 전후 방향의 뒤쪽의 어떠한 부분에 배치하여도 된다.

또, 상기 실시형태에서는, 전륜(15), 후륜(16)의 회전축선(RC)에 대하여 차체 전후 방향의 뒤쪽에, 전륜(15) 등의 회전에 따라 휠 하우스(14) 내를 앞쪽을 향하는 공기류(F)를 억제하기 위한 오목 형상부(20)가 형성된 차량용 공력구조(10, 40, 50, 60)에 본 발명이 적용된 예를 나타내었으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예를 들면, 도 14에 나타내는 바와 같이, 전륜(15) 등의 회전축선(RC)에 대하여 차체 전후 방향의 앞쪽에 오목 형상부(72)가 형성된 차량용 공력구조(70)에 본 발명을 적용하여도 된다. 오목 형상부(72)에 대하여 보충하면, 오목 형상부(72)는, 차체 상하 방향의 하측을 향하는 공기류 충돌벽(74)과, 공기류 충돌벽(74)의 차체 전후 방향의 앞쪽 가장자리로부터 차체 상하 방향의 하향으로 내려진 공기류 안내벽(76)을 가진다. 차량용 공력구조(70)가 적용된 자동차에서는, 주행풍이 전륜(15) 등의 전면에 닿아, 휠 하우스(14) 내를 전륜(15) 등의 앞쪽으로부터 뒤쪽을 향하는 공기류(F1)가 생성되는 한편, 전륜(15) 등의 화살표(R) 방향으로의 회전에 따르는 공기류(F)가 생긴다. 공기류(F1)의 일부는, 공기류 안내벽(76)으로 안내되어 오목 형상부(72)로 유입하고, 공기류 충돌벽(74)에 충돌하기 때문에, 공기류(F1)의 일부가 가로 막혀 오목 형상부(72) 내의 압력이 상승하고, 이에 의하여, 차량용 공력구조(70)에서는, 화살표(D)로 나타내는 바와 같이, 상기한 압력상승부분을 통과할 수 없는 공기류(F1)가 전륜(15) 등의 옆쪽을 흐르도록 휠 하우스(14)로부터 배출된다. 한편, 공기류(F)는, 공기류 충돌벽(74)에 공기류(F1)가 충돌함으로써 생긴 압력 상승부분에 도달하면, 화살표(E)로 나타내는 바와 같이, 전륜(15) 등의 옆쪽을 흐르도록 휠 하우스(14)로부터 배출된다. 이와 같이, 공기류 충돌벽(74)에 공기류(F1)가 충돌함으로써 생긴 압력 상승부분에 의해 공기류 (F1, F)는, 모두 세력이 약화되어 간섭하기 때문에, 원활하게 전륜(15) 등의 옆쪽으로부터 배출된다. 즉, 이 차량용 공력구조(70)에 의해서도 휠 하우스(14)의 안쪽 및 옆쪽의 공기류가 정류된다. 이상 설명한 오목 형상부(72)에, 단차부(30, 42), 비드(52, 62)의 적어도 일부를 설치함으로써, 전륜(15) 등의 앞쪽에 부착, 퇴적한 빙설(H)을 배출하기 쉬워진다. 차량용 공력구조(70)에서도, 오목 형상부(72)의 수(數) 등에 의한 한정이 없는 것은 차량용 공력구조(10, 40, 50, 60)와 동일하다.

Claims

휠 하우스 내에서의 차륜에 대한 차체 전후 방향의 앞쪽 또는 뒤쪽에 설치되고, 차폭 방향으로 연장됨과 함께 차체 상하 방향의 하측을 향하는 공기류 충돌벽과,
상기 공기류 충돌벽에서의 상기 차륜으로부터 먼쪽의 끝부로부터 차체 상하 방향의 하향으로 연장 설치된 공기류 안내벽과,
상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽 중 하나 이상에서의 차폭 방향의 일부에 형성되고, 당해 차폭 방향의 교차방향을 따라 연장되는 부분을 포함하는 단면형상 급변부를 가지는 것을 특징으로 하는 차량용 공력구조.
제 1항에 있어서,
상기 단면형상 급변부는, 상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에서의 차폭 방향의 중앙부에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 공력구조.
제 1항 또는 제 2항에 있어서,
상기 단면형상 급변부는, 상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에 형성되고, 차폭 방향의 한쪽 끝측과 다른쪽 끝측의 차체 전후 방향의 위치를 다르게 하거나 또는 차폭 방향의 한쪽 끝측과 다른쪽 끝측의 차체 상하 방향의 위치를 다르게 하는 단차부를 포함하여 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 공력구조.
제 1항 또는 제 2항에 있어서,
상기 단면형상 급변부는, 상기 공기류 충돌벽 및 공기류 안내벽의 적어도 한쪽에 형성되고, 상기 차륜측으로 돌출한 볼록부를 포함하여 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 공력구조.