KR101130656B1 - 차체 부품 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 제 1 알루미늄 합금(A)으로 구성된 적어도 하나의 제 1 박판금속성분 및 제 2 알루미늄 합금(B)으로 구성된 적어도 하나의 제 2 박판금속성분을 포함하는 차체구성품 또는 차체에 관한 발명이다. 본 발명에 따르면, 제 1 및 제 2 알루미늄 합금은 AlMgSi 타입이며, 제 2 알루미늄 합금(B)으로 구성된 박판금속은 열적 고용경화(solid solution hardening)를 얻기위해 필요한 Mg와 Si를 상당비율 포함한다. 차체 혹은 차체 구성요소의 열적 경화 이전에 열적 경화되는 것을 방지하기 위해, 분산된 Mg2Si 및/또는 Si 입자들의 형태로 함유한다. 별개의 구성요소를 제작하는 도중의 가공 폐철 및 중고차의 차체부품으로부터 재활용된 단순한 고철을 재활용하는 일반적인 공정을 가능하게 함에 더하여, 본 발명은 페인트 베이킹 싸이클 중에 발생하는 열적 경화도중 제 2 구성품의 경화 용량을 감소시킴으로써 선행기술의 해결책에 비해 보행자에 대해 향상된 충격보호를 제공한다.
알루미늄 합금, 차체 구성품, 열적경화, 페인트 베이킹, 인공 에이징.

Description

차체 부품{AUTOMOBILE BODY PART}
본 발명은 AlMgSi 타입의 알루미늄 합금의 박판금속 차체 부품과, 적어도 하나의 제 1 알루미늄 합금의 박판금속으로 된 제 1 구성품 및 적어도 하나의 제 2 알루미늄 합금의 박판금속으로 된 제 2 구성품을 가지는 차체 혹은 차체 구성품에 관한 것으로, 제 1 및 제 2 알루미늄 합금은 AlMgSi 타입이며, 차체 혹은 차체 부품의 인공 에이징(artificial ageing) 처리 후 제 2 구성품은 제 1 구성품에 비해 더 낮은 기계적 강도를 가진다.
차체 부품, 차체 혹은 차체 구성품의 인공 에이징은, 예를 들면 페인트 베이킹(baking) 중의 담금질(annealing) 조건하에서 또는 별도의 열처리 과정에서 일어난다.
에너지 절약의 목적을 위해 더 가벼운 차의 생산의 중요성이 점점 커짐으로써 자동차 부품용으로 수많은 알루미늄 합금이 발달하게 되었다.
서로 다른 부속품은 일반적으로 서로 다른 특성을 요한다. 예를 들면, 외장패널용 알루미늄 합금은 인장 드로잉(stretch drawing), 딥 드로잉(deep drawing) 및 벤딩(bending)을 위해 쉽게 변형될 수 있어야 하고, 동시에 페인트 베이킹 후에 고강도를 획득해야 한다.
유럽에서 특히 엔진 보닛(bonnet)용 외장 패널로서 AlMgSi 합금이 이미 사용되고 있는데, AA 6016 합금이 꽤 광범위하게 사용된다.
특히 고철의 재생 및 재활용을 고려해 볼 때, 차체의 모든 알루미늄 외장패널에, 같은 계열에 속하는 알루미늄 합금이 사용될 수 있다면 특히 유용하고 바람직할 것이다. 차체의 내외장 패널용으로 US-A-4 082 578 및 EP-A-0 811 700에 AlMgSi 타입의 알루미늄 합금이 기재되어 있다.
차체의 구조물에 알루미늄 합금을 사용하면 주행성능(예를 들면, 강도, 축 하중 분배, 무게중심 등)이 향상된다. 이러한 구조물은 또한 충돌시 높은 에너지 흡수 용량을 가진다. EP-A-1 165 848에는 AlMgSi 합금으로 만든 박판금속의 구조물 구성품이 기재되어 있다.
특히 유럽에서는, 자동차 사고에서 부상 위험의 감소가 최우선이다. 차량 안전측면에서의 발달로 인해 상기의 목적은 매우 효과적으로 달성되고 있다. 그러나 이때까지는, 사고에서 차량 전면에 부딪힌 보행자 및 오토바이 운전자의 부상을 줄이기 위해 행해진 것이 거의 없다. 따라서, 이에 상응하는 에너지 흡수 성능을 보유한 부품으로 차량의 전방 부품을 구성하는 것에 의하여 실질적인 향상을 달성할 수 있을 것이다.
차량에 있어서 보행자 보호수단은 중간속도 범위에서의 충돌시 심각하고 치명적인 부상을 방지하는데 매우 효과적이다. 대다수 보행자 교통사고에서 차량은 희생자와 전방으로 충돌한다. 보행자에 대한 부상중 일부만이 최초 충격으로 인해 발생한다. 많은 경우에 보행자의 신체가 꺾이면서 보닛에 머리를 부딪치게 된다.
대부분의 두부 상해는 성인의 경우 보닛의 상부, 어린이의 경우 보닛의 전면에 의해 발생된다. 보닛의 전면 가장자리는 엉덩이와 허벅지에 관련된 사고에서 특히 치명적이다. 강도를 줄이고 충분히 깊게 구겨지도록 하기 위해 보닛 가장자리의 패널의 구조에 세부적인 변화가 필요하다. 이것은 보닛 상의 내장 패널 보강재, 보닛 마감재, 및 마감재 가로대를 약화시키거나 뒤로 물림으로써 도달할 수 있다.
다양한 적극, 소극적인 수단에 의해 전방패널 및 기타 넓은 범위의 차체 부품이 더 "부드럽게(soft)" 만들어져 왔다. 여기서, 구성품들이 유부드러운 변형에 의해 충돌의 운동에너지의 대부분을 흡수할수 있도록 디자인되고 적극적으로 변형되어진다. 이러한 수단들에 의해 심한 부상이 줄어든다.
소극적인 수단은 디자인, 구조 및 소재를 포함한다. 소재에 있어서, 다양한 소재의 화합물들이 알려져 있는데, 발포 소재의 샌드위치 구조물 등이 있다. 그러나 지금까지는 상대적으로 부드러운 알루미늄 합금의 사용에 대한 테스트가 없었다.
본 발명은 다양한 구성품의 생산과정 중의 가공 폐철의 재활용뿐만 아니라 수명이 다한 자동차 차체의 단순한 고철의 재활용마저 선행기술이 제시한 해결책에 비해 보행자를 위한 충격보호를 향상시키는 타입인, 처음에 언급한 차체의 구성품 또는 차체 및 차체 부품을 제작하려는 목적에 기초하고 있다.
싱글스킨(single skin)의 차체 부품에 있어서, 상기 목적은 고용체 내에서 인공 에이징을 이루기 위해 필요한 성분들인 Mg 및 Si가 실질적인 분량을 차지하는 박판금속의 존재에 의해 본 발명에 따라 달성될 수 있는데, Mg 및 Si는 인공 에이징을 피하기 위해, 분리된 Mg2Si 및/또는 Si 입자들의 형태로 존재한다.
멀티스킨(multi-skin)의 내부 및 외부의 부품으로 제작된 차체 혹은 차체 구성품에 있어서, 상기 목적은 고용체 내에서 인공 에이징을 이루기 위해 필요한 성분들인 Mg 및 Si가 실질적인 분량을 차지하는, 적어도 차체 혹은 차체 부품의 인공 에이징 전에 제 2 알루미늄 합금의 박판금속의 존재에 의해 본 발명에 따라 달성될 수 있는데, Mg 및 Si는 인공 에이징을 피하기 위해, 분리된 Mg2Si 및/또는 Si 입자들의 형태로 존재한다.
본 발명의 주요 핵심은 기명시된 구조를 갖는 "부드러운" 구성성분의 사용에 있으며, 따라서 "단단한(hard)" 구성품에 비하여 일반적인 페인트 베이킹 조건하에서 인공 에이징이 상대적으로 없거나 감소되어 결과적으로 화학적 강도값이 각각 더 이상 증가하지 않거나 감소된 증가를 나타내지만, 부드러운 구성성분은 명세서에 기재된 구조에 의해 사전에 결정된 수치를 유지하거나 인공 에이징 중 가능한 강도의 최고치에 도달하지 않게 된다.
단단한 제 1 알루미늄 합금으로서,
0.6 내지 1.2 중량%의 실리콘,
0.3 내지 0.8 중량%의 마그네슘,
0.8 중량% 이하의 구리,
0.4 중량% 이하의 철,
0.3 중량% 이하의 망간, 및
0.2 중량% 이하의 바나듐과,
생산 관련 불순물 및 그 나머지로서 알루미늄을 함유하는 합금이 선호된다.
단단한 제 1 알루미늄 합금은 특히 AA 6016 및 AA 6111 등의 일반적인 차체 외장재를 포함한다.
대체로, 부드러운 제 2 알루미늄 합금으로는 단단한 제 1 알루미늄 합금과 동일한 합금이 사용되는데, 실질적으로 낮은 강도의 조성이 일반적으로 선호된다.
부드러운 제 2 알루미늄 합금으로서,
0.25 내지 0.60 중량%의 실리콘(silicon),
0.25 내지 0.60 중량%의 마그네슘,
0.05 내지 0.30 중량%의 구리,
0.40 중량% 이하의 철,
0.30 중량% 이하의 망간, 및
0.20 중량% 이하의 바나듐과,
개별적으로 0.05 중량% 이하이며 총량 0.15 중량%의 생산관련 불순물 및 그 나머지로서 알루미늄을 함유하는 합금이 선호된다.
제 2 알루미늄 합금의 개별 합금 성분으로, 다음의 내용물 범위가 바람직하게 적용된다:
0.30 내지 0.50 중량%의 실리콘,
0.30 내지 0.50 중량%의 마그네슘,
0.20 중량% 이하의 구리,
0.50 내지 0.20 중량%의 철,
0.10 중량% 이하의 망간, 및
0.15 중량% 이하의 바나듐.
부드러운 제 2 구성품의 소정의 강도 및 연화도(softness)는 주로, 제 2 구성요소의 성형 전에 합금으로 만든 박판금속의 열처리와 조합하여 제 2 알루미늄 합금의 Mg와 Si 내용물에 의해 결정된다. 열처리는 부드러운 제 2 구성품의 낮은 기계적 강도값이 차체의 페인트 베이킹 싸이클이 수행된 뒤에도 실질적으로 변하지 않거나 더 높더라도 각각의 가능한 최고치보다 낮도록 보장해준다. 성능에 따라 열처리는:
- 합금 성분인 Mg 및 Si를 고용체 내에서 Si 및 Mg2Si 입자의 형태로 침전시키고, 상기 합금 성분이 연이은 인공 에이징에서 전체적으로 더이상 유용하지 않도록 거칠게 만든다.
그리고/또는
- 합금 성분 Mg 및 Si가 연이은 페인트 베이킹 과정중의 인공 에이징에서 전체적으로 더이상 유용하지 않도록, 분리된 Si 및 Mg2Si의 재용해를 방지한다.
또한, "단단한" 제 1 구성품 대신에 인공 에이징될 수 없는 성분인 "부드러운" 것을 사용하고, 합금 성분인 Mg 및 Si를 농축하는 방법으로 제 1 및 제 2 성분의 강도 차이를 조절하는 것도 생각해 볼 수 있다.
제 2 알루미늄 합금의 "부드러운" 패널 혹은 금속판은 중간 담금질(intermediate annealing) 과정을 가하거나 가하지 않고서 연이은 열간압연(hot rolling) 및/또는 냉간압연(cold rolling)으로 연속주조 혹은 스트립 주조의 통상적인 방법으로 생산될 수 있다.
종래의 AlMgSi 재료로부터 차체판의 생산공정과 함께, 침전과 관련된 합금성분은 용액 열처리 후 또는 인공 에이징 전에 사실상 거의 전부 고용체 내에 있고, 오직 선택된 공정에서 피할 수 없는 일부 및 기껏해야 불필요한 것으로 지정된 것만이 침전물 형태로 존재한다는 사실이 주목을 받았다.
본 발명에 따른 차체판은 상기와 차이가 있다. 침전과 관련되고 용액 열처리 후 또는 인공 에이징 전 침전물 형태로 존재하는 합금성분의 일부가 종래의 생산공정에 따른 제조오차범위 내의 명목상 주어진 수치로부터 벗어난 편차 바깥의 기계적 강도의 수치를 변화시킨다. 따라서 침전과 관련되고 침전물 형태로 존재하는 합금성분은 실질적인 것으로 지목된다.
제 2 알루미늄 합금판 내의 Mg 및 Si 합금성분의 원하는 침전상은 기존에 알려진 여러 방법에 의해 얻어질 수 있다. AlMgSi인 차체 재료의 종래 생산공정으로부터 벗어나고, 인공 에이징에 관련된 Mg 및 Si 합금성분의 소정의 사전분리를 유도하는 선호되는 생산단계는 개별적 또는 조합되어 수행될 수 있는 다음의 단계들을 포함한다.
- 캐스팅 바(casting bar)의 균질화 담금질 없이 단순히 열간압연의 온도까지 가열하여 즉시 열간압연 하는 과정.
- 마일드한 냉각 분위기의 사용이 적용 가능한, 450℃ 내지 520℃ 온도 범위의 오븐내 좁다란 경로상에서 최대 30초 동안의 연속 담금질과 함께 상대적으로 낮은 온도에서 짧은 시간 동안 판금 상에 "부분 용액 담금질(partial solution annealing)"을 수행하여 최종 두께까지 압연하는 과정.
- 330℃ 내지 400℃ 근방의 온도 범위의 챔버오븐 내에서 1 내지 4 시간의 체류시간 동안 코일의 담금질과 함께 판금의 "부분 불균질화(partial heterogenisation)" 담금질을 수행하여 최종 두께까지 압연하는 과정.
원칙적으로 이미 정해진 강도를 토대로 하여 제 2 알루미늄 합금이 주로 선택된다. 연이은 인공 에이징 과정에서 더이상 또는 유일한 한정된 제한적인 기계적 강도의 수치의 상승을 일으키지 않는 구조물의 획득에 필요한 상술한 담금질의 수행 온도 및 기간은 각각의 합금 또는 구성품에 대해 단순한 테스트 시리즈로부터 개별적으로 결정된다.
만일 고용체 내에 존재하면서 인공 에이징에 기여하는 합금 성분이 너무 적어 무시할만할 때면, 가장 낮은 강도 값이 얻어진다. 예를 들면, 박판으로 제작된 차체 부품을 위한 특수화가, 주어진 합금 조성물의 최소 강도를 상회하는 한정된 강도를 요하는 경우에, 이 강도는 고용체 내에 존재하는 합금 성분의 더 많은 부분을 선택함과, 인공 에이징에 기여하거나 또는 적은 양만이 Mg2Si 및/또는 Si 입자들로 침전되는 인공 에이징 처리를 조절함으로써 동일한 합금 조성물을 가지고 적용될 수 있다. 이러면 차체 부품은 덜 "부드럽고" 단단한 편이다.
바람직하게는, 부드러운 제 2 구성품은 차체 성분의 내부 패널로, 자세히는 보닛, 트림(trim) 부품, 또는 차체 전방에 배치된 구조물 구성품 또는 보강재 등이다. 그러나 부드러운 제 2 구성품은, 종래 차체에서 단단한 제 1 성분으로 제작되던 차체 성분으로도 사용될 수 있다. 부드러운 제 2 구성품은 이때문에 우수한 굽힘 성능을 가지고 딥-드로잉(deep-drawn)된 차체에 실질적으로 사용된다.
부드러운 구성품은 예컨대 강철 혹은 플라스틱 보닛의 내부 패널, 차량 전반부의 트림 부품(예를 들면, 라디에이터 그릴, 범퍼 커버, 스포일러 등) 또는 전면 구조물이나 보강 패널(예를 들면, 보닛 마감재 영역의 보강 패널, 라디에이터 지지패널, 헤드라이트 및 기타 전면부의 부속품 등)로 사용될 수 있다.
차체 구조물에서 이와 같이 알려지지 않은 확장된 적용에는 "커튼 타입(curtain-type)"의 보호패널도 있다. 이 경우, 얻어진 향상된 굽힘 성능은 충돌 순간에 깨지거나 파편이 튀는 것을 방지하여 차후의 부상 위험을 최소화하므로 특히 중요하다.
이외의 본 발명의 장점, 특성 및 세부사항은 이후의 바람직한 실시예와 다음의 도면을 참조하여 설명된다.
도 1은 서로 다른 에이징 상태의 제 1 및 제 2 알루미늄 합금의 항복강도의 도표이고,
도 2는 서로 다른 에이징 상태의 도 1의 제 1 및 제 2 알루미늄 합금의 항복강도와 방출 상태(T4)의 알루미늄 합금의 항복강도 사이의 차이점에 대한 도표이며,
도 3 및 4는 전자스캔 현미경(scanning electron microscope: SEM)을 컴포지션 모드(compo modus)에 놓고 찍은, 서로 다른 침전된 Mg2Si 입자의 부분을 가지는 금속박판 샘플의 절단면 사진이고,
도 5는 모델 계산법에 따른 AlMgSi 합금의 침전된 Mg2Si 입자의 주된 부분에 대한 항복강도의 의존도이다.
실시예 1
표 1에 주어진 화학적 조성을 가지는 제 1 알루미늄 합금 A(AA 6016)와 제 2 알루미늄 합금 B로부터 1.2mm 두께의 스트립(strip)을 수직 연속 주조, 균질화 담금질, 가열 및 냉각압연의 통상적인 방법으로 생산하였다.
합금 Si Fe Cu Mr Mg Cr Zn Ti V
A 1.14 0.21 0.08 0.07 0.55 0.013 0.003 0.033 <0.005
B 0.42 0.17 0.08 0.07 0.40 0.018 <0.003 0.024 0.006
스트립은 좁다란 담금질 오븐 내에서 용액 담금질(합금 A)과 부분 용액 담금질(합금 B)이 행해지고 나서, 공기중을 통과하면서 식혀지고 실온에서 며칠동안 방출 상태(T4)에 인공 에이징이 가해졌다. 두 가지 알루미늄 합금 A와 B에 대해 다음의 용액 담금질 조건이 선택됐다.
합금 A 550℃ / 30초
합금 B 500℃ / 20초
페인트 베이킹 사이클은 185℃에서 20분간 담금질과 함께 방출 상태(T4)에서 알루미늄 합금 A와 B의 금속판 샘플 상에서 시뮬레이션되었다. 항복강도 Rp0.2, 인장강도 Rm, 및 파단점 신장치 A80에 대한 냉간성형(cold forming:CF)의 영향을 테스트 하기 위해 방출 상태의 판형 샘플을 2% 더 냉간성형 하였다. 추가된 일련의 실례들이 방출 상태에서 2% 냉간성형 되었고, 이어서 상기 담금질 처리되었다.
다양한 상에서 실험된 두 알루미늄 합금 A와 B에 대해 표 2에 주어진 기계적 강도와 2% 냉간성형된 방출 상태의 양 알루미늄 합금 A와 B에 대해 도 1에서 도표로 나타낸 항복강도 Rp0.2의 수치는 항복강도가 비례적으로 대략 근사하게 약간 상승한 것을 나타낸다. 만일 단순한 페인트 베이킹 담금질이 방출 상태에서 수행된다면, 합금 A에 대해서는 항복강도에 명백한 상승이 있는 반면, 합금 B에 대해서는 인공 에이징의 효과가 없다. 페인트 베이킹 조건 하에서 이들 합금 A와 B를 구분짓는 특성은 차체 부품의 생산에서 종종 실행되는 것과 같은 2% 냉간형성과 연이은 185℃, 20분간의 담금질을 조합하여 적용할 때에 더 명백하다.
합금 상태 Rp0.2[MPa] Rm[MPa] A80[MPa] ΔRp0.2[MPa]

A		 방출 상태 T4
185℃×20분
2% CF
2% CF+185℃×20분		 115
195
140
245		 225
271
251
295		 25.4
20.8
24.3
15.4
80
25
130

B		 방출 상태 T4
185℃×20분
2% CF
2% CF+185℃×20분		 70
74
90
94		 129
130
133
149		 27.7
25.9
25.3
18.6
4
20
24
실시예2
실시예1의 두께 0.85mm, 폭 12.5mm인 합금 B의 인장 테스트 시료 2개에 대해 다른 인공 에이징 조건에서의 인장강도 Rm, 항복강도 Rp0.2 및 파단점 신장치 A50이 인장실험에서 결정되었다. 실시된 인공 에이징 처리가 표 3에 주어졌다. 용액 담금질이 주어진 시간동안 주어진 온도에서 염욕로(salt bath)에서 행해졌다. 이후 시료 조각은 물에 넣어 식혔고, 실온에서 24시간 숙성시켰으며, 순차적으로 65℃에서 24시간 숙성시켰다. 이러한 에이징 처리는 모의 T4 조건을 제공한다. 시료의 A부터 L까지의 부분에 205℃에서 1시간 동안 T6 조건에 상응하는 인공 에이징을 가했다.
시료 용액 담금질
A 520℃ / 5s
B 520℃ / 10s
C 530℃ / 0s
D 530℃ / 5s
E 530℃ / 10s
F 530℃ / 20s
G 540℃ / 0s
H 540℃ / 5s
I 540℃ / 10s
J 540℃ / 20s
K 540℃ / 60s
L 540℃ / 10분
2개의 시료 각각에 치러진 인장실험의 결과가 T4 조건의 시료에 대해 표 4에, T6 조건의 시료에 대해 표 5에 주어졌다.
시료 Rp0 .2[MPa] Rm[MPa] A50[%]
A1 43.9 115.6 16.3
A2 44.6 114.5 23.3
B1 43.9 114.9 20.2
B2 44.2 117.3 23.2
C1 44.1 116.4 24.2
C2 40.6 112.9 26.8
D1 45.2 114.8 30.9
D2 43.6 116.0 22.0
E1 44.0 119.5 15.6
E2 45.3 117.2 25.5
F1 48.5 125.2 19.0
F2 48.4 124.9 26.6
G1 41.5 112.1 26.1
G2 42.9 111.1 25.1
H1 43.7 115.3 25.1
H2 43.9 114.0 20.2
I1 44.0 119.0 21.7
I2 45.3 118.7 24.9
J1 48.3 127.6 15.1
J2 47.6 126.1 24.4
K1 56.8 137.8 15.6
K2 56.4 137.9 16.2
L1 63.1 152.4 20.7
L2 61.7 144.1 18.1
시료 Rp0 .2[MPa] Rm[MPa] A50[%]
A1 47.1 117.2 25.1
A2 46.5 116.1 21.6
B1 52.5 119.9 24.8
B2 54.3 123.4 25.3
C1 40.9 111.0 26.1
C2 41.4 111.2 27.9
D1 49.9 119.6 24.4
D2 53.2 120.4 25.2
E1 50.6 121.4 25.3
E2 57.2 123.5 23.9
F1 61.5 130.9 24.7
F2 61.7 129.1 22.9
G1 44.7 114.1 28.1
G2 44.0 113.3 26.5
H1 45.4 119.9 20.5
H2 47.5 118.4 19.2
I1 55.6 125.7 25.0
I2 52.6 124.5 25.4
J1 65.9 135.1 18.5
J2 64.5 135.1 18.9
K1 98.3 154.6 10.6
K2 98.2 153.5 11.3
L1 138.4 177.3 9.0
L2 137.4 178.0 11.4
표 4의 시료 C와 L의 금속 단면이 제작되었다. 컴포지션 모드의 SEM에서 총 부피에 관련된 침전된 Mg2Si의 부피 부분은 12 영역중 상응하는 영역을 측정함으로써 결정되었다. 0.1㎛보다 작은 직경을 가지는 입자들은 침전된 Mg2Si의 입자라고 지정하였다.
시료 C의 평균값은, 이론적으로 가능한 부피 부분의 50%에 상응하는 0.444±0.077%의 부피 부분이 되었다. 시료 L에 대해서는, 평균값이 이론적으로 가능한 부피 부분의 8%에 상응하는 0.071±0.029%의 부피 부분이 되었다.
도 3에 보인 시료 C와 도 4에 보인 시료 L의 컴포지션 모드의 SEM 사진에서 침전물을 함유한 무거운 철은 밝은 점으로, 가벼운 Mg2Si 입자는 어두운 점으로 나타난다. 시료 L과 비교하여 시료 C의 침전된 Mg2Si의 더 큰 부피는 명백히 알아차릴 수 있다.
표 5에서 시료 A부터 L까지 측정된 항복강도 Rp0.2의 값에서, 항복강도 Rp0.2의 침전된 Mg2Si 입자에 대한 의존도는 모델 계산법에 의해 결정되어 도 5에 그래프로 도시되었다. x 축의 값은 사전침전된 Mg2Si 부피와 이론적으로 가능한 부피의 비율을 표시한다.
이 도표는 합금의 "연화도"를 측정하기 위해 선택된 항복강도 Rp0 .2는 Mg2Si의 사전침전을 조절함으로써 넓은 범위 내에서 다양할 수 있다는 것을 명백히 보여준다.
상기 내용에 포함되어 있음.

Claims (22)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 제 1 알루미늄 합금(A)의 박판금속(sheet metal)으로 된 적어도 하나의 제 1 구성품 및 제 2 알루미늄 합금(B)의 박판금속으로 된 적어도 하나의 제 2 구성품을 가지며,
    상기 제 1 알루미늄 합금 및 제 2 알루미늄 합금은 AlMgSi 타입이고,
    제 2 알루미늄 합금은
    0.30 내지 0.50 중량%의 실리콘(silicon);
    0.30 내지 0.50 중량%의 마그네슘;
    0.20 중량% 이하의 구리;
    0.05 내지 0.20 중량%의 철;
    0.10 중량% 이하의 망간;
    0.15 중량% 이하의 바나듐; 및
    생산과 관련된 불순물과 잔부량의 알루미늄을 함유하고,
    구성품의 인공 에이징 후에 제 2 구성품은 적어도 제 2 알루미늄 합금의 박판금속에서 제 1 구성품에 대하여 더 낮은 기계적 강도 값을 갖고,
    구성품의 인공 에이징 전에 알루미늄 합금 중에 Mg 및 Si의 40% 이상이 분리된 Mg2Si 또는 Si 입자의 형태로 존재하여 후속 인공 에이징에 사용되지 않는 것인 차체 구성품.
  6. 제 5 항에 있어서,
    제 1 알루미늄 합금(A)은
    0.6 내지 1.2 중량%의 실리콘(silicon);
    0.3 내지 0.8 중량%의 마그네슘;
    0.8 중량% 이하의 구리;
    0.4 중량% 이하의 철;
    0.3 중량% 이하의 망간;
    0.2 중량% 이하의 바나듐;
    생산과 관련된 불순물 및 잔부량의 알루미늄을 함유하는 것을 특징으로 하는 차체 구성품.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    제 2 알루미늄 합금(B)은 차체 구성요소의 내부 패널인 것을 특징으로 하는 차체 구성품.
  8. 제 7 항에 있어서,
    제 2 구성품은 보닛, 트림 부품, 차체 전면부에 배치된 구조 구성품 또는 보강재인 것을 특징으로 하는 차체 구성품.
  9. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    제 2 구성품은 우수한 굽힘 성능을 가지는 딥-드로잉된 차체 부품인 것을 특징으로 하는 차체 구성품.
  10. 삭제
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 삭제
  14. 삭제
  15. 삭제
  16. 삭제
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  18. 삭제
  19. 삭제
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  21. 삭제
  22. 삭제
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