KR100955734B1 - 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

환경 교정 후 목표 엔진 토크(dTE)는, 소정의 환경 조건 하에서 공칭 최대 엔진 토크 및 공칭 최소 엔진 토크 사이에서 공칭 목표 엔진 토크의 비율(k)이 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이의 목표 엔진 토크(dTE)의 비율과 본질적으로 동일하게 되도록, 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)와 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이에서 목표 엔진 토크를 보간함으로써 계산된다. 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)는 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)와 환경 조건에 따른 교정 계수(Ke)를 함께 곱함으로써 얻어진다.
엔진, 교정 계수, 엔진 ECU, 액셀러레이터

Description

엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법 {ENGINE CONTROL APPARATUS AND ENGINE CONTROL METHOD}
본 발명은 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법에 관한 것이고, 특히 차량의 구동력을 제어할 때 액셀러레이터 조작량을 기초로 하여 목표 엔진 토크를 얻고, 엔진 토크가 목표 엔진 토크와 동일하게 되도록 엔진 제어를 수행하는 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법에 관한 것이다.
차량의 구동력을 제어할 때 액셀러레이터 조작량을 기초로 하여 목표 엔진 토크를 얻고, 엔진 토크가 목표 엔진 토크와 동일하게 되도록 엔진 제어를 수행하는 구성을 공지되어 있다. 이러한 종류의 엔진 제어에 있어서, 엔진 토크 특성은 소정의 환경 조건하에서 사전에 얻어지고, 엔진 토크는 목표 엔진 토크 및 사전에 얻은 엔진 토크 특성을 기초로 하여 조정된다.
그러나 환경 조건이 소정의 환경 조건으로부터 변화될 때 실제의 엔진 토크 특성 역시 변화하여, 엔진 토크가 소정의 환경 조건 하에서 얻어진 엔진 토크 특성을 사용하여 조정될 때, 얻어진 구동력은 운전자에 의해 요구되는 구동력을 정확하게 반영하지 못하게 된다.
이러한 점을 고려하여, 일본특허출원공보 제JP-A-9-112329호에서는, 대기압 또는 흡입 공기 온도와 같은 환경 조건을 기초로 하여 실제로 생성될 수 있는 최대 엔진 토크와 최소 엔진 토크를 얻는 것과, 그 후 얻어진 최대 엔진 토크 및 최소 엔진 토크 사이에서 보간함으로써 목표 엔진 토크를 얻는 것을 제안한다.
특히, 보간 블록(interpolation block)이 최소 엔진 토크 및 최대 엔진 토크 사이의 비율(MPED)로서 목표 엔진 토크에 의해 적용된다. 보간 블록은 비율(MPED)에 따라서 실제로 생성될 수 있는 최대 엔진 토크(MMAX) 및 최소 엔진 토크(MMIN) 사이에서 보간함으로써 목표 엔진 토크(MFAR)를 얻는다[즉, MFAR = MPED × (MMAX - MMIN) + MMIN]. 결론적으로, 운전자에 의한 액셀러레이터 조작에 대응하는 목표 엔진 토크는 대기압 또는 흡입 공기 온도 등과 같은 환경의 변화를 반영하여 설정될 수 있다.
환경의 변화가 있을 때, 최대 엔진 토크 특성은 소정의 환경 조건 하에서 미리 얻은 최대 엔진 토크 특성과 다른 방식으로 엔진 속도의 변화에 대해 변화한다. 그러므로 일본특허출원공보 제JP-A-9-112329호에 개시된 기술과 같이, 목표 엔진 토크가 얻어질 때, 목표 엔진 토크를 얻는데 사용되는 엔진 토크 특성은 소정 환경 조건 하에서 사전에 얻어진 엔진 토크 특성에 대해 왜곡된다.
한편, 엔진 토크를 조정하는 다양한 장치들을 제어하기 위해 사용되는 제어 상수 등은 소정 환경 조건 하에서의 엔진 토크 특성을 기초로 하여 적용된다. 그러므로 목표 엔진 토크를 얻는데 사용되는 엔진 토크 특성들과, 엔진 토크를 조정하는 장치를 나중에 제어하는 엔진 토크 특성들 사이의 상호 관계가 상실된다. 결론적으로, 엔진 토크를 제어하는 정밀도가 열화되어 구동성의 악화를 초래한다.
본 발명은 엔진 토크 제어의 정확성을 향상시킬 수 있는 엔진 제어 장치를 제공하고, 이로써 대기압 또는 흡입 공기 온도와 같은 환경 조건이 변화하더라도 목표 엔진 토크를 정확히 설정함으로써 구동성의 악화를 억제하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 제1 태양은, 액셀러레이터 조작량에 기초한 목표 엔진 토크를 얻고, 엔진의 출력 토크가 목표 엔진 토크와 동일하게 되도록 엔진 제어를 수행하고, 공칭 계산 수단, 교정 수단 및 계산 수단을 포함하는 엔진 제어 장치에 관한 것이다. 공칭 계산 수단은 소정의 환경 조건 하에서 미리 얻은 엔진 속도 및 액셀러레이터 조작량에 대한 엔진 토크의 특성을 기초로 하여 공칭 최대 엔진 토크, 공칭 최소 엔진 토크 및 공칭 목표 엔진 토크를 계산한다. 교정 수단은 환경 조건을 기초로 하여 환경 교정(즉, 환경 조건의 변화에 따라서 교정된) 최대 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크를 얻는다. 계산 수단은, 공칭 최대 엔진 토크 및 공칭 최소 엔진 토크 사이의 공칭 목표 엔진 토크의 비율이 환경 교정 최대 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크 사이의 목표 엔진 토크의 비율과 본질적으로 동일하게 되도록, 환경 교정 최대 엔진 토크와 환경 교정 최소 엔진 토크 사이에서 보간함으로써 목표 엔진 토크를 계산한다. 교정 수단은 환경 조건에 따라 교정 계수를 기초로 하여 공칭 최대 엔진 토크를 교정함으로써 환경 교정 최대 엔진 토크를 얻는다.
제1 태양의 엔진 제어 장치에 따르면, 목표 엔진 토크를 계산하는 최대 엔진 토크는 공칭 최대 엔진 토크를 기초로 하여 환경적으로 교정됨으로써 설정된다. 그러므로 환경 교정 후의 최대 엔진 토크 특성은 소정의 환경 조건 하에서 미리 얻은 최대 엔진 토크 특성을 반영하여 설정될 수 있다. 따라서, 환경 교정 후 목표 엔진 토크를 얻는데 사용되는 엔진 토크 특성 및 엔진 토크를 조정하는데 사용되는 장치를 제어한 이후의 엔진 토크 특성 사이의 상호 관계는 유지될 수 있다. 결론적으로, 엔진 토크는 더욱 정확하게 제어될 수 있고, 이로써 구동성의 악화를 억제할 수 있다.
전술한 태양에서, 계산 수단은, 공칭 최대 엔진 토크 및 공칭 최소 엔진 토크 사이의 차이 대 공칭 목표 엔진 토크 및 공칭 최소 엔진 토크 사이의 차이의 비율이 환경 교정 최대 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크 사이의 차이 대 목표 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크 사이의 차이 비율과 본질적으로 동일하게 되도록, 환경 교정 최대 엔진 토크와 환경 교정 최소 엔진 토크 사이에서 보간함으로써 목표 엔진 토크를 계산할 수도 있다.
전술한 구성에서, 교정 수단은 교정 계수와 공칭 최대 엔진 토크의 곱을 기초로 하여 환경 교정 최대 엔진 토크를 얻을 수 있다.
이러한 구성에 따르면, 환경 교정 후의 최대 엔진 토크 특성은 소정의 환경 조건 하에서 미리 얻어진 최대 엔진 토크와 유사한 방식으로 변경될 수 있다. 그러므로 환경 교정 후의 목표 엔진 토크를 얻는데 사용되는 엔진 토크 특성과 엔진 토크를 조정하기 위해 사용되는 장치를 나중에 제어하는 엔진 토크 특성 사이의 상호 관계가 쉽게 유지될 수 있다.
전술한 구성에서, 교정 수단은 환경 조건에 따른 교정 계수를 기초한 공칭 최소 엔진 토크를 교정함으로써 환경 교정 최소 엔진 토크를 얻을 수 있다.
또한, 전술한 구성에서, 목표 엔진 토크, 공칭 최대 엔진 토크, 공칭 최소 엔진 토크는 샤프트 토크로서 적용될 수 있고, 교정 수단은 공칭 최대 엔진 토크를 지시된 토크로 전환하는 수단, 현재 환경 조건에 따라 교정 계수를 얻는 수단, 교정 계수를 지시된 토크로 전환된 공칭 최대 엔진 토크로 곱함으로써 지시된 토크에 있어서의 최대 엔진 토크를 계산하는 수단, 지시된 토크에 있어서 계산된 최대 엔진 토크를 샤프트 토크로 전환함으로써 환경 교정 최대 엔진 토크를 얻는 수단을 포함한다.
이러한 구성에 따르면, 최대 엔진 토크는 보조 토크 및 엔진 마찰 토크를 반영한 샤프트 토크를 기초로 하여 양호하게 환경적으로 교정될 수 있다.
또한, 전술한 구성에서, 목표 엔진 토크, 공칭 최대 엔진 토크, 공칭 최소 엔진 토크는 샤프트 토크로서 적용될 수 있고, 교정 수단은 공칭 최소 엔진 토크를 지시된 토크로 전환하는 수단, 현재 환경 조건에 따라 교정 계수를 얻는 수단, 교정 계수를 지시된 토크로 전환된 공칭 최소 엔진 토크로 곱함으로써 지시된 토크에 있어서의 최소 엔진 토크를 계산하는 수단, 지시된 토크에 있어서 계산된 최소 엔진 토크를 샤프트 토크로 전환함으로써 환경 교정 최소 엔진 토크를 얻는 수단을 포함한다.
전술한 구성에서, 엔진 제어 장치는 또한 예측 수단 및 변경 수단을 포함할 수 있다. 예측 수단은 환경 조건을 기초한 최대 엔진 토크를 예측할 수 있다. 변경 수단은, 액셀러레이터 조작량이 완전 개방 판정값보다 더 클 때, 계산 수단에 의해 계산된 목표 엔진 토크를 사용하는 대신에, 예측된 최대 엔진 토크로 목표 엔진 토크를 대신할 수 있다.
전술한 구성에 따르면, 액셀러레이터가 완전 개방하도록 조작될 때 엔진 토크는 환경 조건에 따라 적절하게 보상되어, 그때 출력될 수 있는 엔진 토크의 최대값이 설정될 수 있다.
전술한 태양에서, 엔진 제어 장치는 환경 조건을 기초로 하여 최대 엔진 토크 및 최소 엔진 토크를 예측하는 예측 수단을 포함할 수도 있다. 또한, 교정 수단은 예측된 최소 엔진 토크를 기초로 하여 환경 교정 최소 엔진 토크를 얻을 수 있다.
또한, 전술한 구성에서, 엔진 제어 장치는 환경 교정 금지 수단을 포함할 수도 있다. 이러한 환경 교정 금지 수단은 모드 선택에 따라 적어도 공칭 최대 엔진 토크의 환경 교정을 금지함으로써 목표 엔진 토크를 공칭 목표 엔진 토크와 본질적으로 동일하도록 만든다.
이러한 구성에 의해, 모드 선택에 따라, 최대 엔진 토크가 환경의 변화에 의해 변동하더라도, 목표 엔진 토크는 액셀러레이터 저개방량 및 중개방량 영역에서 소정의 환경 조건 하의 특성과 동일한 특성에 따라 액셀러레이터 조작에 응답하여 증가될 수 있다.
본 발명의 제2 태양은, 액셀러레이터 조작량에 기초한 목표 엔진 토크를 얻고, 엔진의 출력 토크가 목표 엔진 토크와 동일하게 되도록 엔진 제어를 수행하는 엔진 제어 방법에 관한 것이다. 엔진 제어 방법은, 소정의 환경 조건 하에서 미리 얻어진 엔진 속도 및 액셀러레이터 조작량에 대한 엔진 토크 특성을 기초로 하여 공칭 최대 엔진 토크, 공칭 최소 엔진 토크 및 공칭 목표 엔진 토크를 계산하는 단계와; 환경 조건에 따라 환경 교정 최대 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크를 얻는 단계와; 공칭 최대 엔진 토크 및 공칭 최소 엔진 토크 사이의 차이 대 공칭 목표 엔진 토크 및 공칭 최소 엔진 토크 사이의 차이의 비율이 환경 교정 최대 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크 사이의 차이 대 목표 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크 사이의 차이의 비율과 본질적으로 동일하게 되도록, 환경 교정 최대 엔진 토크 및 환경 교정 최소 엔진 토크 사이에서 목표 엔진 토크를 보간함으로써 목표 엔진 토크를 계산하는 단계와; 환경 조건에 따라 교정 계수를 기초한 공칭 최대 엔진 토크를 교정함으로써 환경 교정 최대 엔진 토크를 얻는 단계를 포함한다.
따라서, 본 발명의 엔진 제어 장치는 엔진 토크 제어의 정확성을 개선하고, 이로써 대기압 또는 흡입 공기 온도와 같은 환경 조건이 변하더라도 목표 엔진 토크를 올바르게 설정함으로써 구동성의 악화를 방지할 수 있다.
본 발명의 전술한 및/또는 추가 목적, 특징 및 장점들은, 동일부 또는 대응부가 동일한 도면 부호로 표시되어 있는 동봉한 도면을 참조한 실시예의 다음 설명으로부터 명백하다.
도1은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 제어 장치로서 역할을 하는 엔진 ECU 구성의 블록선도이다.
도2는 본 발명의 실시예에 따른 목표 엔진 토크를 설정하기 위한 루틴의 제어 구조를 설명하는 흐름도이다.
도3은 액셀러레이터 개방량의 전환 특성의 예제의 개념도이다.
도4는 소정의 환경 하에서 전환된 액셀러레이터 개방량 및 엔진 속도에 대한 엔진 토크 특성을 나타내는 공칭 토크 맵의 예제 구성의 개념도이다.
도5는 최대 엔진 토크에 대한 대기압의 영향의 예제를 도시하는 개념도이다.
도6은 도2에서 단계 S160의 공정을 상세히 설명하는 흐름도이다.
도7은 환경 교정 목표 엔진 토크의 계산을 상세히 나타내는 개념도이다.
도8은 본 발명의 실시예의 수정예에 따라 환경 변화 계수가 어떻게 설정되는지를 나타내는 흐름도이다.
이하에서, 본 발명의 실시예가 동봉된 도면을 참조하여 상세히 설명된다. 도면에서 동일부 또는 대응부는 동일 도면 부호로 표시되고, 그 설명은 반드시 반복되지는 않는다.
도1은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 제어 장치로서 역할을 하는 엔진 ECU(100)의 구성의 블록선도이다.
도1을 참조하면, 엔진 ECU(100)는 전형적으로 디지털 컴퓨터로 형성되고, ROM(120; 판독 전용 메모리), RAM(130; 임의 접근 메모리), CPU(140, 중앙 처리 유닛), 입력부(150) 및 출력부(160)를 포함하고, 이들 모두는 양방향 버스(110)를 통 해 상호 연결된다.
운전자에 의해 조작된 액셀러레이터 페달(200)의 가압량(즉, 액셀러레이터 개방량 또는 액셀러레이터 조작량)에 대응하여 출력 전압을 발생하는 액셀러레이터 개방량 센서(210)는 액셀러레이터 페달(200)에 연결된다. 흡입 공기 온도 센서(220)는 도시되지 않은 흡입 공기 배관에 제공되어, 흡입 공기의 온도에 대응하여 전압을 출력한다. 공기 유량계(320; airflow meter)는, 도시되지 않은 전기 모터에 의해 구동되는, 도시되지 않은 드로틀 밸브에 의해 유입된 흡입 공기량에 대응하여 전압을 출력한다. 이러한 실시예에서, 도시되지 않은 드로틀 밸브의 개방량은 액셀러레이터 페달(200)에 의해 직접 제어되지는 않지만, 엔진 ECU(100)로부터의 출력 신호를 기초로 한다.
엔진 냉각제의 온도에 따라 전압을 출력하는 냉각제 온도 센서(240)가 제공된다. 또한, 엔진이 장착된 차량 둘레에 환경을 검지하는 환경 센서(250)가 제공된다(예컨대, 고도, 대기압, 경사, 외부 공기 온도 등). 센서(210 내지 250)로부터의 출력 전압은 A/D 컨버터(170)를 거쳐 입력부(150)로 입력된다.
엔진 속도를 표시하는 출력 펄스를 발생시키는 엔진 속도 센서(260)는 입력부(150)에 연결된다. 또한, 엔진의 노킹을 검지하는 노크 센서(270, knock sensor)로부터의 출력도 입력부(150)로 입력된다. 도1에서, 본 발명의 이 실시예에 따라 목표 엔진 토크 설정 계산에 있어서 환경 교정에 사용되는 센서만이 대표로 도시된다. 하지만, 엔진 제어를 수행하기 위해 필수적인 다른 센서들도 실제로 제공된다.
엔진 ECU(100)는 소정의 프로그램을 실행함으로써 이들 센서로부터의 신호를 기초하여 전체 엔진 시스템의 작동을 제어하기 위한 여러 종류의 제어 신호를 발생시킨다. 출력부(160) 및 신호 구동 회로(180)를 통해 엔진 제어를 수행하는 다양한 액추에이터[예컨대, 드로틀 밸브, 연료 분사 인젝터, 스파크 플러그 구동 회로, 가변 밸브 타이밍(VVT) 기구 등]를 위한 구동 제어 지령으로서, 이들 제어 신호가 생성된다.
본 발명의 실시예에서, 엔진 ECU(100)는 소위 토크 요구 방법에 따른 차량의 구동력을 제어한다. 즉, 엔진 ECU(100)는 액셀러레이터 조작량에 기초한 목표 엔진 토크를 설정하고, 실제 엔진 토크가 후술된 바와 같이 목표 엔진 토크와 동일하게 되도록 드로틀 개방량과 점화 타이밍 등을 제어한다.
다음으로, 본 발명의 실시예에 따른 목표 엔진 토크를 설정하기 위한 루틴의 제어 구조가 도2를 참조로 설명된다. 엔진 ECU(100)는 소정 기간 사이클에서 도2에 도시된 흐름도에 따라 목표 엔진 토크를 설정한다.
단계 S100에서, 엔진 ECU(100)는 액셀러레이터 개방량 센서(210) 및 엔진 속도 센서(260)로부터의 출력을 기초로 하여 액셀러레이터 개방량 및 엔진 속도를 검지한다. 그 후, 단계 S110에서, 엔진 ECU(100)는 도3에 도시된 전환 특성에 따라 액셀러레이터 개방량을 비선형적으로 전환함으로써 전환된 액셀러레이터 개방량을 얻는다.
도3을 참조하면, 전환된 액셀러레이터 개방량은 액셀러레이터 조작에 대한 출력 특성을 설정한다. 액셀러레이터 조작량 및 전환된 액셀러레이터 개방량 사이 의 비선형 전환 특성은, 운전자가 액셀러레이터 페달을 누를 때 가속감을 향상시키기 위하여 액셀러레이터 저개방량 영역에서 하방 볼록 형상을 갖도록 설정되고, 출력이 액셀러레이터 고개방량 영역에서 최대 출력에 점진적으로 도달하는 특성을 갖도록 설정된다. 도3에 도시된 비선형 전환 특성은 도면에 도시되지 않은 각 기어 속도에 대해 개별적으로 설정된다. 즉, 전환된 액셀러레이터 개방량은 또한 액셀러레이터 조작량에 대응한다.
부수적으로, 이 실시예에서, 도3에 도시된 액셀러레이터 개방량 전환은 향상된 구동성으로 실행되지만, 이 액셀러레이터 개방량 전환이 본 발명에 따른 목표 엔진 토크를 설정하기 위해 제어에 있어서 절대적으로 필요한 것은 아니다.
도2를 다시 참조하면, 단계 S120에서, 엔진 ECU(100)는 소정의 환경 하에서 미리 얻어진 공칭 특성(도4)뿐만 아니라, 현재 엔진 속도 및 전환된 액셀러레이터 개방량(S110)을 기초로 하여 소정의 환경 하에서 최대 토크(이하, "공칭 최대 엔진 토크"로 참조됨), 최소 토크(이하, "공칭 최소 엔진 토크"로 참조됨), 목표 토크(이하, "공칭 목표 엔진 토크"로 참조됨)를 계산한다.
공칭 토크 특성은 소정의 환경 조건 하에서 미리 얻어진 엔진 토크 특성이다. 또한, 제어 상수 등은 소정의 환경 조건 하에서 엔진 토크 특성을 기초로 하여 엔진 토크를 조정하는 여러 장치를 제어하는 데 적용된다.
도4를 참조하면, 엔진 속도 및 소정의 환경 조건 하에서 전환된 액셀러레이터 개방량에 대한 엔진 토크 특성은 공칭 토크 맵에 정밀하게 표시된다. 그러므로 액셀러레이터가 완전히 개방하도록 조작될 때에 대응하는 공칭 최대 엔진 토 크(temaxb), 액셀러레이터가 완전히 밀폐되도록 조작될 때에 대응하는 공칭 최소 엔진 토크(teminb), 현재 전환된 액셀러레이터 개방량에 대응하는 공칭 목표 엔진 토크(pTE)는 현재 엔진 속도 및 액셀러레이터 조작량으로부터 얻어진다. 공칭 목표 엔진 토크(pTE)는, 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 및 공칭 최대 엔진 토크(temaxb) 사이에서 보간되도록 설정된다. 도4의 공칭 최대 엔진 토크(temaxb), 공칭 최소 엔진 토크(teminb), 공칭 목표 엔진 토크는 샤프트 토크로서 출력된다.
여기서, 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 및 공칭 최대 엔진 토크(temaxb) 사이의 공칭 목표 엔진 토크(pTE)의 비율, 즉 도4에 도시된 공칭 특성에 있어서의 목표 토크비(k)는 아래의 표현식(1)로 나타낸 바와 같이 표현될 수 있다.
k = (pTE - teminb) / (temaxb - teminb) … (1)
다시 도2를 참조하면, 단계 S130에서, 엔진 ECU(100)는 환경의 변화를 반영하여 현재 생성될 수 있는 예측된 최대 토크 및 예측된 최소 토크를 계산한다.
단계 S130에서, 엔진 ECU(100)는 대기압, 흡입 공기 온도 등과 같은 환경 조건 및 엔진의 상태를 기초하여 엔진의 현재 예측된 최소 엔진 토크(dtemin) 및 현재 예측된 최대 엔진 토크(dtemax)를 얻는다. 환경 조건은, 예컨대 도1에 도시된 흡입 공기 온도 센서(220) 또는 환경 센서(250)로부터 얻어질 수 있다. 또한, 대기압은, 드로틀 밸브가 소정량 개방하는 동안 공기 유량계(230)에 의해 측정된 현재 흡입 공기량을, 드로틀 밸브가 동일한 소정량으로 개방되는 동안의 기준 흡입 공기량과 비교함으로써 측정될 수 있다.
ISC(아이들 속도 제어) 드로틀 개방량, 엔진 속도, 점화 타이밍, 노킹 학 습(knocking learning), 가변 밸브 타이밍(VVT) 상태, 가변 흡입 배관 상태 등은 예측된 최소 엔진 토크(dtemin)의 계산에 있어서 엔진 상태로서 반영된다. 또한, 완전 개방 드로틀 개방량, 엔진 속도, 점화 타이밍, 노킹 학습, 가변 밸브 타이밍(VVT) 상태, 가변 흡입 공기 배관 상태 등은 예측된 최대 엔진 토크(dtemax)의 계산에 있어서 엔진 상태로서 반영된다.
단계 S130에서, 엔진 ECU(100)는 이렇게 얻어진 최소 및 최대 엔진 토크에서 엔진 마찰 토크 및 보조 토크를 제함으로써 그 축방향 토크에 있어서의 예측된 최소 엔진 토크(dtemin) 및 예측된 최대 엔진 토크(dtemax)를 계산한다.
여기서, 대기압으로 대표되는 환경 조건이 변할 때, 엔진 토크 특성이 변한다. 예컨대, 도5에 도시된 바와 같이, 대기압이 감소할 때, 출력될 수 있는 최대 엔진 토크는 감소한다. 이때, 엔진 속도에 대응하는 최대 엔진 토크 특성은 소정의 환경 조건 하의 공칭 토크 특성이 왜곡되도록 되어 있다. 그러므로 도 4에 도시된 공칭 토크 특성은 단계 S130에서 얻은 예측된 최대 엔진 토크(dtemax)에 대하여 역시 왜곡된다.
도2를 다시 참조하면, 단계 S140에서, 엔진 ECU(100)는 단계 S110에서 얻어진 전환된 액셀러레이터 개방량이 완전 개방 판정값과 같은지 또는 그보다 작은지를 판정한다.
단계 S140에서의 판정이 예(YES)일 때, 즉 액셀러레이터가 아직 완전히 개방되지 않았을 때, 엔진 ECU(100)는 아래의 단계 S160 및 단계 S170에 따라 최종 목표 엔진 토크(dTE)를 계산한다.
단계 S160에서, 엔진 ECU(100)는 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)를 얻기 위하여 공칭 최대 토크 및 공칭 최소 토크에 대해 환경 교정을 수행한다. 본 명세서의 용어 "환경 교정"은 환경 조건의 변화를 고려하여 수행된 교정을 말한다.
단계 S160은 도6에 도시된 바와 같이 단계 S200 내지 S230으로 형성된다.
단계 S200에서, 엔진 ECU(100)는 단계 S120에서 얻어진 공칭 최대 엔진 토크를 지시된 토크로 전환한다. 여기서, 지시된 토크는 엔진 실린더에서 실제로 발생된 토크이고, 아래의 표현으로 나타낸 샤프트 토크와 관련이 있다.
샤프트 토크 = 지시된 토크 - 엔진 마찰 토크 - 보조 토크
그 후, 엔진 ECU(100)는 단계 S120의 환경 조건에 따라 환경 변화 계수(즉, 교정 계수)(Ke)를 얻는다. 여기서, 환경 변화 계수(Ke)는, 예컨대 아래의 표현식(2)에 따라서 계산된다.
Ke = Kpa × Ktha … (2)
표현식(2)에서, 대기압 교정 계수(Kpa)는 대기압에 따라서 설정된다. 예컨대, 대기압 교정 계수(Kpa)는 환경 센서(250)의 출력을 기초로 설정될 수 있고, 또는 예측된 흡입 공기량과 공기 유량계(230)에 의해 측정된 실제 흡입 공기량 사이의 비교를 기초로 학습될 수 있다. 이 경우, 대기압 교정 계수(Kpa)가 예측된 흡입 공기량이 실제 흡입 공기량보다 클 때 감소하고, 예측된 흡입 공기량이 실제 흡입 공기량보다 적을 때 증가하도록, 학습이 수행된다. 여기서, 예측된 흡입 공기량은, 예컨대 드로틀 개방량, 엔진 속도, 가변 밸브 타이밍(VVT), 가변 흡입 배관 상태와 같은 엔진 상태를 기초하여 계산될 수 있다.
흡입 공기 온도 교정 계수(Ktha)는 흡입 공기 온도 센서(220)에 의해 검지된 흡입 공기 온도와 냉각제 온도 센서(240)에 의해 검지된 엔진 냉각제 온도에 따른 예비 설정 맵(preset map)을 참조함으로써 얻어질 수 있다.
상술한 바와 같이, 환경 조건의 변화로 인한 엔진 토크의 변화를 반영하기 위하여, 환경 변화 계수(Ke)는 소정의 환경 조건과 비교하여 흡입 공기 온도가 상대적으로 낮고 대기압이 상대적으로 높을 때 1.0 이상으로 설정되고, 소정의 환경 조건과 비교하여 흡입 공기 온도가 높고 대기압이 낮을 때 1.0 이하로 설정된다.
단계 S220에서, 엔진 ECU(100)는 지시된 토크(S200)로 전환된 공칭 최대 엔진 토크를 환경 변화 계수(Ke)에 곱함으로써 지시된 토크의 환경 교정 최대 엔진 토크를 얻는다. 더욱이, 단계 S230에서, 축방향 토크의 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)는 단계 S220에서 얻은 최대 엔진 토크로부터 엔진 마찰 토크 및 보조 토크를 제함으로써 얻어진다. 결론적으로, 최대 엔진 토크는 엔진 마찰 토크 및 보조 토크를 적절히 고려하여 설정될 수 있다. 도면에 도시되어 있지는 않지만, 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)는 샤프트 토크 전환에 의해 동일한 방식으로 얻어진다.
도2를 다시 참조하면, 단계 S170에서는, 엔진 ECU(100)는 단계 S120의 공칭 특성에 대한 목표 토크비(k), 단계 S160에서 얻어진 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)를 기초로 하여 환경 교정 최종 목표 엔진 토크(dTE)를 계산한다.
한편, 단계 S140에서의 판정이 아니오(NO)일 때, 즉 액셀러레이터가 완전히 개방될 때, 엔진 ECU(100)는 최종 목표 엔진 토크(dTE)를 단계 S130에서 얻은 예측된 최대 엔진 토크(dtemax)로 대신할 수 있다(즉, dTE = dtemax). 결론적으로, 액셀러레이터가 완전히 개방되었을 때, 엔진 출력 토크는 그때의 환경의 변화를 반영 한 값으로 보상될 수 있다.
여기서, 환경 교정 목표 엔진 토크(dTE)의 계산의 상세한 설명은 도7을 참조하여 설명된다.
도7을 참조하면, 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)는 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)를 환경 변화 계수(Ke)로 곱함으로써 얻어진다. 그러므로 환경 조건에 따라 예측된 최대 엔진 토크(dtemax)는 엔진 속도의 변화에 대해 도4의 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)와 다른 특성을 갖지만, 환경 조건에 따라 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)는 엔진 속도의 변화에 대해 도4의 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)와 동일한 특성을 갖는다. 즉, 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)는 그때의 환경 조건에 따라서 증가하거나 감소하도록 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)를 유사하게 변환함으로써 얻어진다.
환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)는 환경 변화 계수(Ke)를, 예컨대 도4에 도시된 공칭 최소 엔진 토크(teminb)로 곱함으로써 얻어진다(즉, temin# = Ke × teminb). 이와 달리, 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)는 공칭 최대 엔진 토크의 환경 교정에서 독립적인 환경 변화 계수(Ke')를 제공하여, 그 독립 환경 변화 계수(Ke')를 공칭 최소 엔진 토크로 곱함으로써 계산될 수 있다(즉, temin# = Ke' × teminb). 또한, 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)는 예측된 최소 엔진 토크(dtemin)를 기초로 설정될 수 있다.
최종 목표 엔진 토크(dTE)는 아래의 표현식(3)에 의해 설정되어, 목표 엔진 토크(dTE) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이의 차이 대 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이의 차이의 비율이 공칭 특성의 목표 토크비(k)와 동일하게 되도록 보간된다.
dTE = (temax# - temin#) × k + temin# … (3)
표현식(1)에서 나타낸 바와 같이, k = (pTE - teminb)/(temaxb - teminb).
그 후, 엔진 ECU(100)는 도2의 단계 S140 또는 단계 S170에서 설정된 최종 목표 엔진 토크(dTE)를 실현하기 위해 드로틀 개방, 점화 타이밍 등의 엔진 제어를 수행하는 액추에이터 구동 제어 지령을 생성한다.
상술한 제어 구성의 종류에 따라, 발생될 수 있는 엔진 토크(예측된 최대 토크/최소 토크)가 환경의 변화에 의해 변하더라도, 목표 엔진 토크는 소정의 환경 조건 하에서의 엔진 토크 특성과 유사한 엔진 토크 특성을 유지하도록 설정될 수 있다. 따라서, 목표 엔진 토크를 얻는데 사용된 엔진 토크 특성과 엔진 토크를 조정하는 장치를 제어하기 위한 기초인 엔진 토크 특성 사이의 상호 관계가 유지될 수 있다. 결론적으로, 엔진 토크가 제어될 수 있는 정밀도가 향상되고, 이로써 구동성의 악화를 방지할 수 있다.
게다가, 액셀러레이터가 완전 개방하도록 조작될 때, 목표 엔진 토크는 현재 환경 조건을 반영한 최대 엔진 토크가 출력되도록 설정될 수 있다.
도2에 도시된 흐름도에서, 단계 S120은 본 발명의 "공칭 계산 수단"으로 간주될 수 있고, 단계 S160은 본 발명의 "교정 수단"으로 간주될 수 있으며, 단계 S170은 본 발명의 "계산 수단"으로 간주될 수 있다. 또한, 단계 S130는 본 발명의 "예측 수단"으로 간주될 수 있고, 단계 S150은 본 발명의 "변경 수단"으로 간주될 수 있다.
[실시예의 수정예]
도8은 환경 변화 계수(Ke)가 본 발명의 실시예의 수정예에 따라 어떻게 설정되는지를 설명하는 흐름도이다.
도8을 참조하면, 본 실시예의 수정예를 따라서, 엔진 ECU(100)는 도6의 단계 S210 및 단계 S220 사이에서 단계 S212 및 S214를 수행한다.
단계 S210에서 환경 변화 계수(Ke)를 설정한 후에, 엔진 ECU(100)는 단계 S212에서 환경 교정이 금지되는 모드가 선택되었는지를 판정한다. 상기 모드가 선택되지 않았을 때[즉, 단계 S212에서 판정이 아니오(NO)일 때], 단계 S210에서 얻어진 환경 변화 계수(Ke)는 유지된다.
한편, 단계 S212에서 판정이 예(YES)일 때, 즉 상기 모드가 선택되었을 때, 엔진 ECU(100)는 단계 S214에서 환경 변화 계수(Ke)를 강제로 1로 설정한다.
결론적으로, 출력될 수 있는 최대 엔진 토크가 환경의 변화로 인해 변동하더라도, 액셀러레이터 저개방량 및 중개방량 영역에서, 특성들이 소정의 환경 조건 하의 특성과 동일하여, 목표 엔진 토크는 액셀러레이터 조작에 따라 증가되고, 이로써 구동성의 악화를 억제한다. 하지만, 환경 변화 계수(Ke)가 1에 고정된다면, 액셀러레이터 완전 개방 영역 근방에서 시작하는 고개방량 영역에서 토크가 검지될 수 없는 영역이 발생된다. 그러므로 상기 모드는 운전자에 의해 수동으로 선택되는 것이 양호하다.
도8의 단계 S214는 "환경 교정 금지 수단"에 대응한다.
또한, 본 발명의 실시예에서, 환경 교정 최대(최소) 엔진 토크는 더욱 단순한 연산으로 환경 교정을 수행하기 위하여 공칭 최대(최소) 토크를 교정 계수로 곱함으로써 얻어진다. 하지만, 환경 조경에 따라서 공칭 최대(최소) 토크에 교정량을 더하거나 제함으로써 환경 교정을 수행하는 제어 구성이라도, 목표 엔진 토크는 소정의 환경 조건 하의 엔진 토크 특성과 상호 관계를 유지하면서 설정될 수 있다.
본 명세서에 개시된 실시예는 모든 면에 있어서 단지 실례이며, 결코 제한적으로 해석되어서는 안 된다. 본 발명의 범위는 전술한 설명이 아니라 특허를 위한 청구의 범위에 의해 지정되고, 특허를 위한 청구의 범위와 동등한 범위 및 의미 내의 모든 수정예를 포함하도록 의도된다.

Claims (19)

  1. 액셀러레이터 조작량에 기초하여 일시적으로 목표 엔진 토크를 얻고, 엔진의 출력 토크가 목표 엔진 토크와 동일하게 되도록 엔진 제어를 수행하는 엔진 제어 장치에 있어서,
    소정의 환경 조건 하에서 미리 얻은 엔진 속도 및 액셀러레이터 조작량에 대한 엔진 토크의 특성에 기초하여 공칭 최대 엔진 토크(temaxb), 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 및 공칭 목표 엔진 토크(pTE)를 계산하는 공칭 계산 수단(100)과,
    환경 조건에 따라 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)를 얻는 교정 수단(100)과,
    공칭 최대 엔진 토크(temaxb) 및 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 사이의 차이 대 공칭 목표 엔진 토크(pTE) 및 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 사이의 차이의 비율이 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이의 차이 대 목표 엔진 토크(dTE) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이의 차이의 비율과 본질적으로 동일하게 되도록, 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)와 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이에서 목표 엔진 토크(dTE)를 보간함으로써 최종적으로 목표 엔진 토크(dTE)를 계산하는 계산 수단(100)을 포함하고,
    상기 교정 수단(100)은 환경 조건에 따른 교정 계수(Ke)에 기초하여 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)를 교정함으로써 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)를 얻는 것을 특징으로 하는 엔진 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 교정 수단(100)은 교정 계수(Ke) 및 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)의 곱을 기초하여 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)를 얻는 엔진 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 교정 수단(100)은 환경 조건에 따른 교정 계수(Ke; Ke')에 기초하여 공칭 최소 엔진 토크(teminb)를 교정함으로써 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)를 얻는 엔진 제어 장치.
  4. 제1항 또는 제3항에 있어서, 목표 엔진 토크(dTE), 공칭 최대 엔진 토크(temaxb) 및 공칭 최소 엔진 토크(teminb)는 샤프트 토크로서 적용되고,
    상기 교정 수단(100)은 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)를 지시된 토크로 전환하는 수단, 현재 환경 조건에 따라 교정 계수(Ke)를 얻는 수단, 교정 계수(Ke)를 지시된 토크로 전환된 공칭 최대 엔진 토크로 곱함으로써 지시된 토크에 있어서의 최대 엔진 토크를 계산하는 수단, 지시된 토크에 있어서 계산된 최대 엔진 토크를 샤프트 토크로 전환함으로써 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)를 얻는 수단을 포함하는 엔진 제어 장치.
  5. 제1항 또는 제3항에 있어서, 목표 엔진 토크(dTE), 공칭 최대 엔진 토크(temaxb) 및 공칭 최소 엔진 토크(teminb)는 샤프트 토크로서 적용되고,
    상기 교정 수단(100)은 공칭 최소 엔진 토크(teminb)를 지시된 토크로 전환하는 수단, 현재 환경 조건에 따라 교정 계수(Ke)를 얻는 수단, 교정 계수(Ke)를 지시된 토크로 전환된 공칭 최소 엔진 토크로 곱함으로써 지시된 토크에 있어서의 최소 엔진 토크를 계산하는 수단, 지시된 토크에 있어서 계산된 최소 엔진 토크를 샤프트 토크로 전환함으로써 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)를 얻는 수단을 포함하는 엔진 제어 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 환경 조건을 기초하여 최대 엔진 토크(dtemax)를 예측하는 예측 수단(100)과,
    액셀러레이터 조작량이 완전 개방 결정값보다 더 클 때, 계산 수단(100)에 의해 계산된 목표 엔진 토크(dTE)를 사용하는 대신에, 예측된 최대 엔진 토크(dtemax)로 목표 엔진 토크(dTE)를 대신하는 변경 수단을 더 포함하는 엔진 제어 장치.
  7. 제1항에 있어서, 환경 조건을 기초로 하여 최대 엔진 토크(dtemax) 및 최소 엔진 토크(dtemin)를 예측하는 예측 수단(100)을 더 포함하고,
    상기 교정 수단(100)은 예측된 최소 엔진 토크(dtemin)를 기초로 하여 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)를 얻는 엔진 제어 장치.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 모드 선택에 따라 적어도 공칭 최대 엔진 토크의 환경 교정을 금지함으로써 목표 엔진 토크(dTE)를 실질적으로 공칭 목표 엔진 토크(pTE)와 동일하도록 만드는 환경 교정 금지 수단을 더 포함하는 엔진 제어 장치.
  9. 액셀러레이터 조작량에 기초하여 일시적으로 목표 엔진 토크를 얻고, 엔진의 출력 토크가 목표 엔진 토크와 동일하게 되도록 엔진 제어를 수행하는 엔진 제어 방법에 있어서,
    소정의 환경 조건 하에서 미리 얻어진 엔진 속도 및 액셀러레이터 조작량에 대한 엔진 토크 특성을 기초로 하여 공칭 최대 엔진 토크(temaxb), 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 및 공칭 목표 엔진 토크(pTE)를 계산하는 단계와,
    환경 조건에 따라 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#)를 얻는 단계와,
    공칭 최대 엔진 토크(temaxb) 및 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 사이의 차이 대 공칭 목표 엔진 토크(pTE) 및 공칭 최소 엔진 토크(teminb) 사이의 차이의 비율이 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이의 차이 대 목표 엔진 토크(dTE) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이의 차이의 비율과 본질적으로 동일하게 되도록, 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#) 및 환경 교정 최소 엔진 토크(temin#) 사이에서 목표 엔진 토크(dTE)를 보간함으로써 최종적으로 목표 엔진 토크(dTE)를 계산하는 단계와,
    환경 조건에 따른 교정 계수(Ke)를 기초하여 공칭 최대 엔진 토크(temaxb)를 교정함으로써 환경 교정 최대 엔진 토크(temax#)를 얻는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 제어 방법.
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