CN110630388A - 一种发动机控制装置 - Google Patents

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唐志国
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Abstract

一种发动机控制装置和发动机控制方法，环境校正后的目标发动机扭矩通过在环境校正的最大发动机扭矩和环境校正的最小发动机扭矩之间进行插值来计算，使得额定目标发动机扭矩在标称最大发动机扭矩之间的比率为：d在预定环境条件下的名义最小发动机扭矩基本上等于环境校正最大发动机扭矩和环境校正最小发动机扭矩之间的目标发动机扭矩的比率。环境校正的最大发动机扭矩是通过将名义最大发动机扭矩和校正系数乘以环境条件而获得的。

Description

一种发动机控制装置
技术领域
本发明涉及一种发动机控制装置和发动机控制方法，更具体地说，涉及一种发动机控制装置和发动机控制方法，当控制车辆的驱动力时，基于加速器操作量来获得目标发动机转矩，并执行。发动机控制，使发动机扭矩变得等于目标发动机扭矩。
背景技术
已知一种结构，当控制车辆的驱动力时，基于加速器操作量获得目标发动机转矩，并执行发动机控制，使得发动机输出扭矩等于目标发动机扭矩。在这种发动机控制中，预先在预定的环境条件下获得发动机转矩特性，并且基于预先获得的目标发动机转矩和发动机转矩特性来调节发动机转矩。然而，当环境条件从预定的环境条件变化时，实际发动机扭矩特性也发生变化，使得当使用预定环境条件下获得的发动机扭矩特性来调节发动机扭矩时。离子，所实现的驱动力不能准确地反映驾驶员所期望的驱动力。关于这一点，日本专利申请号JP-A-9112329提出了基于大气压力或进气温度的环境条件获得最大发动机扭矩和最小发动机扭矩，然后获得OBTA。通过在获得的最大发动机扭矩和最小发动机扭矩之间插入目标发动机扭矩。更具体地，内插块应用目标发动机扭矩作为最小发动机扭矩和最大发动机扭矩之间的比率(MPUD)。内插块通过根据该比率(MPED)(即，MFAR＝MPED×(Mmax-Mmin)+Mmin)在最大发动机扭矩(Mmax)和最小发动机扭矩(Mmin)之间进行插值来获得目标发动机扭矩(MFAR)。结果，可以设置对应于驾驶员的加速器操作的目标发动机扭矩，其反映环境中的变化，例如大气压力或进气温度等。当环境发生变化时，最大发动机转矩特性相对于发动机转速的变化而不同于预先在预定环境条件下预先获得的最大发动机转矩特性。因此，与日本专利申请号JP-A-9-112329中描述的技术一样，当获得目标发动机扭矩时，用于获得目标发动机扭矩的发动机扭矩特性相对于发动机扭矩特性变得扭曲。这是在预先确定的环境条件下预先获得的。另一方面，基于预定环境条件下的发动机转矩特性，应用用于控制各种发动机调节发动机转矩的控制常数等。因此，失去用于获得目标发动机转矩的发动机转矩特性和控制用于调节发动机转矩的装置后面的发动机转矩特性之间的相关性。结果，控制发动机扭矩的精度降低，导致驾驶性能恶化。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的上述不足而提供一种发动机控制装置，能够提高发动机扭矩控制的精度，从而通过正确设定目标发动机转矩，即使在大气压力或进气TEM等环境条件下，也能抑制驾驶性能的恶化。温度变化。
本发明的技术方案是：包括名义计算部分，该计算部分根据发动机扭矩相对于发动机转速的特性计算名义最大发动机扭矩、名义最小发动机扭矩和额定目标发动机扭矩，并在预定EN下预先获得加速器操作量。环境条件；根据环境条件获得环境校正的最大发动机扭矩和环境校正的最小发动机扭矩的校正部分；通过计算目标E来计算目标发动机扭矩的计算部分；环境校正最大发动机扭矩与环境校正最小发动机扭矩之间的NGH扭矩，使得名义最大发动机扭矩与名义最小发动机扭矩之间的差值与名义目标发动机之间的差值之比扭矩和名义最小发动机扭矩基本上等于环境校正的最大发动机扭矩和环境校正的最小发动机扭矩之间的差值与目标发动机扭矩和环境校正之间的差值的比率。TED最小发动机扭矩，其中校正部分通过根据环境条件基于校正系数校正标称最大发动机扭矩来获得环境校正的最大发动机扭矩。
所述校正部分基于校正系数和名义最大发动机扭矩的乘积获得环境校正的最大发动机扭矩。
所述校正部分通过根据环境条件基于校正系数校正名义最小发动机扭矩来获得环境校正的最小发动机扭矩。
所述目标发动机转矩、标称最大发动机转矩和名义最小发动机转矩作为轴转矩施加；并且校正部分将标称最大发动机转矩转换为指示转矩，获得校正。根据当前的环境条件，通过将校正系数乘以标称最大发动机扭矩，将其转换为所指示的扭矩，从而计算出所指示扭矩中的最大发动机扭矩，并获得环境校正的最大发动机。通过将以指示扭矩计算的最大发动机扭矩转换为轴扭矩。
本发明的有益效果在于：能够提高发动机扭矩控制的精度，从而通过正确设定目标发动机转矩，即使在大气压力或进气温度等环境条件下，也能抑制驾驶性能的恶化变化。
附图说明
图1是本发明发动机ECU100的结构的框图。
图中，1、ROM，2、RAM，3、CPU，4、输入端口，5、输出端口，6、双向总线，7、加速器开度传感器，8、加速器踏板，9、进气空气温度传感器，10、空气流量计，11、冷却剂温度传感器，12、环境传感器，13、发动机转速传感器，14、爆震传感器，15、A/D转换器，16、发动机控制。
具体实施方式
图1中，发动机ECU100通常由数字计算机构成，包括ROM1(只读存储器)、RAM2(随机存取存储器)、CPU3(中央处理单元)、以及输入端口4和输出端口5，所有这些端口都通过双向总线6互连。加速器开度传感器7产生对应于由驾驶员操作的加速器踏板8的凹陷量(即加速器开度量或加速器操作量)的输出电压，连接到加速器踏板8。进气空气温度传感器9设置在进气管中，并输出对应于进气空气温度的电压。空气流量计10输出对应于由未示出的节流阀引入的进气量的电压，该节流阀由电动马达驱动。节流阀的开度是基于来自发动机ECU100的输出信号。提供一种冷却剂温度传感器11，其输出对应于发动机冷却剂温度的电压。还提供了环境传感器12，其检测安装发动机的车辆周围的环境(例如高度、大气压力、坡度、外部空气温度等)。这些传感器7至12的输出电压通过A/D转换器15输入到输入端口4。产生指示发动机转速的输出脉冲的发动机转速传感器13连接到输入端口4。此外，从爆震传感器14检测发动机爆震的输出也被输入到输入端口4。在图中，仅代表根据本发明的示例性实施例的目标发动机扭矩设定计算中的环境校正中使用的传感器。然而，实际上也提供了执行发动机控制所需的其它传感器。发动机ECU100通过执行预定的程序，基于来自这些传感器的信号来产生用于控制整个发动机系统的操作的各种控制信号。这些控制信号产生为各种致动器(例如节流阀、燃料喷射注射器、火花塞驱动电路、可变气门正时(VVT)机构等)的驱动控制命令，用于通过输出端口5和信号驱动电路执行发动机控制16。发动机ECU100根据所谓的扭矩需求方法控制车辆的驱动力。发动机ECU100设定基于加速器操作量的目标发动机转矩，并控制节气门开度和点火正时等，以便实际发动机扭矩变得等于目标发动机扭矩。

Claims (4)

1.一种发动机控制装置，其基于加速器操作量获得目标发动机转矩，并执行发动机控制，使得发动机的输出转矩等于目标发动机转矩，其特征在于：包括名义计算部分，该计算部分根据发动机扭矩相对于发动机转速的特性计算名义最大发动机扭矩、名义最小发动机扭矩和额定目标发动机扭矩，并在预定EN下预先获得加速器操作量。环境条件；根据环境条件获得环境校正的最大发动机扭矩和环境校正的最小发动机扭矩的校正部分；通过计算目标E来计算目标发动机扭矩的计算部分；环境校正最大发动机扭矩与环境校正最小发动机扭矩之间的NGH扭矩，使得名义最大发动机扭矩与名义最小发动机扭矩之间的差值与名义目标发动机之间的差值之比扭矩和名义最小发动机扭矩基本上等于环境校正的最大发动机扭矩和环境校正的最小发动机扭矩之间的差值与目标发动机扭矩和环境校正之间的差值的比率。TED最小发动机扭矩，其中校正部分通过根据环境条件基于校正系数校正标称最大发动机扭矩来获得环境校正的最大发动机扭矩。
2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于：所述校正部分基于校正系数和名义最大发动机扭矩的乘积获得环境校正的最大发动机扭矩。
3.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于：所述校正部分通过根据环境条件基于校正系数校正名义最小发动机扭矩来获得环境校正的最小发动机扭矩。
4.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于：所述目标发动机转矩、标称最大发动机转矩和名义最小发动机转矩作为轴转矩施加；并且校正部分将标称最大发动机转矩转换为指示转矩，获得校正。根据当前的环境条件，通过将校正系数乘以标称最大发动机扭矩，将其转换为所指示的扭矩，从而计算出所指示扭矩中的最大发动机扭矩，并获得环境校正的最大发动机。通过将以指示扭矩计算的最大发动机扭矩转换为轴扭矩。
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