KR100786640B1 - 선외 모터 - Google Patents

Abstract

고출력 및 낮은 연료소비를 위해 개량되고 또한 유로의 배치가 간소화되어 유압제어밸브의 유지관리가 용이한 선외 모터(1)는 크랭크축(24), 장착 케이스(4)에 장착된 엔진본체(3), 한쌍의 흡기밸브(33) 및 한쌍의 배기밸브(34)를 개폐하는 밸브구동기구(M1)를 포함하는 엔진(2)을 구비하고 있다. 밸브구동기구(M1)는 엔진의 회전속도에 따라 흡기밸브(33)의 작동특성을 변경하는 유압식의 밸브작동특성 가변기구(M2)를 갖고 있다. 밸브작동특성 가변기구(M2)에 작동유를 공급하는 작동유로는 크랭크축(24)의 베어링부분 및 밸브구동기구(M1)에 윤활유를 공급하는 윤활유로로부터 분기한다. 분기부는 엔진본체(3)의 상부벽 부분을 형성하는 상부 시일 커버(26)에 형성되고, 이 분기부에는 작동유압을 제어하는 스풀 밸브가 구비된다.

크랭크축, 엔진본체, 흡기밸브, 배기밸브, 선외 모터, 오일펌프, 유압제어밸브, 오일필터, 밸브구동기구

Description

선외 모터{OUTBOARD MOTOR}

도 1 은 본 발명의 실시예에 따른 선외 모터의 전체적인 개략도이다.

도 2 는 크랭크축의 회전축선과 좌측 뱅크의 실린더의 중심선을 포함하는 대략적인 수직면을 따라 취한, 도 1의 선외 모터의 부분단면도이다.

도 3 은 헤드 커버를 떼어낸 상태의 실린더 헤드의 부분적인 후면도이다.

도 4 는 도 3의 Ⅳ 화살표에서 본 흡기 로커아암의 다이어그램이다.

도 5 는 도 4의 V-V선을 따라 취한 단면도이다.

도 6 은 오일펌프의 저면도이다.

도 7 은 도 6의 Ⅶ-Ⅶ선을 따라 취한 단면도이다.

도 8 은 크랭크 케이스의 정면도이다.

도 9 는 상부 시일 커버의 평면도이다.

도 10 은 윤활유 및 작동유의 유로의 설명도이다.

본 발명은 엔진의 회전속도에 따라 흡기밸브 및 배기밸브의 작동특성을 변경하는 밸브작동특성 가변기구를 가진 내연기관을 구비한 선외 모터에 관한 것이다.

선외 모터의 엔진에 대하여 고출력화가 진행되었다. 예를 들면, 각각의 실린더에 복수의 흡·배기밸브를 설치하는 것에 의해 흡·배기 효율을 향상시키고 출력을 증대하는 것이 행해지고 있다(일본 특개평 8-93585호 공보참조). 또한, 자동차의 엔진에 대하여 고출력 및 낮은 연료소비를 위해 엔진의 회전속도 범위에 따라 흡·배기밸브의 작동특성을 변경하는 밸브작동특성 가변기구가 실용화되고 있다. 이 밸브작동특성 가변기구는 유압식으로, 그 작동부의 유압은 유압제어밸브에 의해 제어된다.

선외 모터는 엔진의 낮은 회전에서의 트롤링(trolling) 상태 또는 엔진의 높은 회전에서의 순항상태와 같이, 상이한 회전속도 범위에서 연속운전되는 일이 많다. 그러나, 종래의 선외 모터는 엔진의 전체 회전속도 범위에 있어서 흡기밸브 및 배기밸브의 작동특성인 리프트 양 및 밸브 개방기간에 변화가 없다. 그러므로 낮은 회전속도 범위(또는 높은 회전속도 범위)에서와 같은 특정의 회전속도 범위에서 고출력특성을 나타내는 리프트 양 및 밸브 개방기간이, 높은 회전속도 범위(또는 낮은 회전속도 범위)에서와 같은 특정 회전속도 범위와는 상이한 회전속도 범위에서 최적이 아니며, 이것에 기인하여 높은 회전속도 범위(또는 낮은 회전속도 범위)에서 출력의 저하나 연비의 악화를 초래한다.

고출력 및 높은 연비를 위해서, 전술한 자동차용의 밸브작동특성 가변기구를 채용하는 것을 생각할 수 있다. 하지만, 엔진커버내의 좁은 공간에 컴팩트한 엔진이 수용되는 선외 모터에 사용된다면 유로(oil path)의 간소화 및 제어밸브의 유지관리 등이 새로운 문제로 발생한다.

본 발명의 전반적인 목적은 유압식 밸브작동특성 가변기구에 의해 출력 및 연비를 향상시킬 수 있으며, 또한 유로의 간소화 및 유압제어밸브의 유지관리가 용이한 선외 모터를 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 베어링의 정밀도 향상 및 오일필터의 유지관리를 용이하게 하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 유압제어밸브의 조립을 용이하게 하는 것이다.

본 발명에 따라, 엔진본체의 장착벽부와 장착케이스에 장착되며 수직으로 뻗은 크랭크축과 이 크랭크축을 회전자유롭게 지지하는 베어링부분을 수용하는 크랭크 챔버를 형성하는 상기 엔진본체, 연소실로 개구된 흡기구 및 배기구를 각각 개폐하는 흡기밸브 및 배기밸브, 그리고 흡기밸브 및 배기밸브를 개폐하는 밸브구동기구를 포함하는 엔진을 구비한 선외 모터가 제공되는데, 특징을 살펴보면:

흡기밸브 및 배기밸브의 적어도 하나는 각 실린더마다 복수개 설치되고, 밸브구동기구는 엔진의 회전속도에 따라 복수개의 흡기밸브 또는 배기밸브의 적어도 하나의 흡기밸브 또는 배기밸브의 작동특성을 변경하는 유압식의 밸브작동특성 가변기구를 갖고 있으며, 밸브작동특성 가변기구에 작동유를 공급하는 작동유로(作動油路)는 엔진에 의해 구동되는 오일펌프로부터 토출된 윤활유를 베어링부분 및 밸브구동기구에 공급하는 윤활유로로부터 분기부에서 분기되고, 분기부는 장착벽부 이외의 엔진본체의 벽부분에 형성되고, 상기 분기부에서 작동유의 유압을 제어하는 유압제어밸브가 설치되는 것을 특징으로 한다.

상술한 본 발명에 의하면, 각 실린더마다 복수 설치된 흡기밸브 또는 배기밸브중의 적어도 하나의 흡기밸브 또는 배기밸브는 밸브작동특성 가변기구에 의해 엔진의 회전속도에 따라 작동특성이 변경되므로, 고출력화 및 낮은 연료소비의 관점에 있어서 상이한 회전속도 범위에서 최적의 작동특성이 설정될 수 있다. 더욱이 유압제어밸브는 장착 케이스와 결합하기 위한 장착면을 가지는 장착벽부 이외의 엔진본체의 벽부에 구비되기 때문에 엔진을 떼어내지 않고 유압제어밸브의 유지관리를 할 수 있다.

더욱이, 크랭크축의 베어링부분 및 밸브구동기구에 윤활유를 공급하는 윤활유로로부터 분기하는 작동유로의 분기부에 유압제어밸브가 설치되므로, 유압제어밸브로부터의 작동유로의 길이를 짧게 할 수 있다. 그 결과, 오일펌프로부터 분기부까지 윤활용 윤활유의 유로와 작동유의 유로로 공동으로 사용할 수 있는 부분이 길어진다. 그러므로 윤활유로 및 작동유로의 배열이 간소화 되고, 작동유로의 형성에 수반되는 코스트 상승을 억제할 수 있다.

윤활유로의 일부분을 형성하는 엔진본체유로와 이 엔진본체유로에서 유동하는 윤활유가 통과하는 오일필터가 엔진본체에 설치된다. 이 경우에 분기부는 오일필터 하류의 윤활유로에 위치된다.

이러한 배치에서, 작동유는 오일필터에 의해 이물질 등이 제거된 청정한 윤활유이므로, 윤활유중에 혼입된 이물질이 스풀 밸브 및 밸브작동특성 가변기구에 침입하는 일이 없고, 이들 구성요소는 장기간에 걸쳐서 적절한 작동을 유지하게 되 어 이런 점에서도 유지관리가 용이하게 된다.

엔진본체는 크랭크 챔버의 일부를 형성하는 실린더 블록 및 크랭크 케이스를 갖고 있으며, 베어링부분은 실린더 블록과 베어링 캡으로 구성되며, 오일필터는 엔진본체의 전방벽부를 형성하는 상기 크랭크 케이스에 설치된다.

이 배치에서, 베어링 캡의 사용으로 베어링부분에서 윤활유의 누출량을 정확하게 설정할 수 있으므로 베어링 정밀도가 향상되는 동시에 베어링부분의 강성의 확보가 용이하게 된다.

실린더 블록은 깊은 스커트부분을 가지고 있고, 벽부는 상기 실린더 블록에 고정되어 엔진본체의 상부벽 부분의 일부를 구성하며 크랭크 챔버로부터 돌출하는 크랭크축이 관통하는 커버이다. 더욱이, 엔진본체유로를 구성하는 유로중에 크랭크 케이스에 형성된 케이스 유로는 커버에 형성된 커버 유로를 통하여 실린더 블록에 형성된 블록 유로에 연결된다.

이런 배치에서, 분기부는 엔진본체의 상부벽 부분을 구성하는 커버에 설치되기 때문에, 유압제어밸브의 유지관리가 보다 용이하다. 더욱이 유압제어밸브를 미리 커버에 일체로 부착함으로써, 유압제어밸브와 커버를 유닛으로 준비할 수 있어 엔진본체에 유압제어밸브의 조립을 용이하게 한다.

이 명세서에 있어서, "전후좌우"는, 특별히 언급하지 않는 한 선외 모터가 장착되는 선체의 "전후좌우"를 의미한다.

(실시예)

이제, 본 발명의 실시예를 도 1 내지 도 10을 참조하여 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 선외 모터의 전체적인 개략도이다. 선외 모터(1)는, 상하방향으로 뻗은 크랭크축(24)(도2 참조)을 가진 엔진(2)을 구비한다. 후술하는 엔진(2)의 엔진본체(3)는 장착 케이스(4)에 의해 지지되고, 이 장착 케이스(4)의 하단부에는 오일팬(5)과 이 오일팬(5)을 수납하도록 되어 있는 확장 케이스(6)가 결합된다. 확장 케이스(6)의 상부에는 언더커버(7)가 결합되고, 언더커버(7)의 상단부에는 엔진(2)을 덮는 엔진커버(8)가 결합된다. 따라서, 언더커버(7) 및 엔진커버(8)는 엔진본체(3)를 수용하는 엔진룸을 형성한다. 확장 케이스(6)의 바닥단부에는 전·후진 전환장치(15)를 수납하는 기어 케이스(9)가 결합된다

또한, 선외 모터(1)의 장착 케이스(4)에 고정된 스위블 축(도시생략)은 스위블 케이스(10)에 의해 좌우로 피벗운동하도록 지지된다. 스위블 케이스(10)는 선체(11)에 일체로 고정된 선미 브래킷(12)의 상부에 고정된 틸트축(tilt shaft)(13)에 상하로 요동하도록 지지된다. 따라서, 선외 모터(1)는 스위블 축에 대하여 수평방향으로 피벗운동 가능한 동시에 틸트축(13)에 대하여 수직으로 기울어 질 수 있다.

구동축(14)은 크랭크 축(24)의 하단부에 일체로 결합된다. 구동축(14)은 확장 케이스(6)를 통해 기어 케이스(9)내로 뻗어 있고, 구동축(14)의 하단부은 기어 케이스(9)안의 전·후진 전환장치(15)를 통하여 프로펠러가 부착된 프로펠러축(16)에 연결된다. 그러므로 엔진(2)의 동력은 크랭크축(24), 구동축(14), 전·후진 전환장치(15) 및 프로펠러축(16)을 경유하여 프로펠러(17)에 전달되어, 프로펠러(17) 를 회전시킨다.

도 2를 참조하여 엔진(2)에 대하여 설명한다. 엔진(2)은 V 타입 6-실린더 수냉식의 SOHC형의 4사이클 내연기관이며, 그 엔진본체(3)는 크랭크 케이스(20), 실린더 블록(21), 각 뱅크의 실린더 헤드(22), 헤드 커버(23), 후술하는 상부 시일 커버(26), 후술하는 하부 시일 커버(27)로 구성된다. 이들 크랭크 케이스(20), 실린더 블록(21), 실린더 헤드(22) 및 헤드 커버(23)는 선체(11)의 전방에서 후방으로 순서대로 조립되어 일체화되어 있다. 엔진본체(3)는 엔진본체(3)의 윤곽을 형성하는 벽부를 가지고 있다. 벽부는 엔진본체(3)의 상단면을 형성하는 상부벽 부분, 그 바닥면을 형성하는 하부벽 부분, 그리고 상부벽 부분 및 하부벽 부분 이외의 벽부인 전후좌우의 단면을 포함하는 측면을 형성하는 측벽이다.

실린더 블록(21)의 한쌍의 뱅크는 평면도에서 보아 후방으로 개구된 V형상이다. 각각의 뱅크는 크랭크축(24)을 따라서 수직으로 정렬된 3개의 실린더(25)로 구성된다. 실린더 블록(21)은 소위 깊은 스커트 타입의 실린더 블록으로, 그 좌우의 측벽면이 크랭크축(24)의 회전축선을 초과하여 전방으로 뻗어 있고 크랭크축(24)의 회전축선보다 크랭크 케이스(20) 가까이에 크랭크 케이스(20)와의 끼워맞춤을 위한 끼워맞춤표면(S)을 가지고 있다. 그러므로 크랭크축(24)이 관통하는 구멍을 가진 상부 시일 커버(26) 및 하부 시일 커버(27)는, 끼워맞춤표면(S)과 동일 평면상의 실린더 블록(21)과 크랭크 케이스(20)에 볼트에 의해서 실린더 블록(21)의 상부벽 부분 및 하부벽 부분에 결합된다. 그러므로, 크랭크 케이스(20)는 상부벽 부분 및 하부벽 부분에서, 상부 시일 커버(26) 및 하부 시일 커버(27)에 볼트로 결합되고, 그 측벽부에서 실린더 블록(21)에 볼트로 결합되어, 이들 실린더 블록(21), 양 시일 커버(26,27) 및 크랭크 케이스(20)가 크랭크 챔버(28)를 형성한다.

각 뱅크의 실린더 헤드(22)에는, 실린더(25)마다 이 실린더(25)에 미끄럼가능하게 수용된 피스톤(29)과 실린더 헤드(22) 사이에 형성되는 연소실(30)로 개구된 한쌍의 흡기구(31)를 가진 흡기포트와, 연소실(30)로 개구된 한쌍의 배기구(32)를 가진 배기포트가 형성된다. 실린더 헤드(22)의 각 실린더(25)에 대응하는 부분에는 한쌍의 흡기구(31)를 개폐하는 한쌍의 흡기밸브(33)와, 한쌍의 배기구(32)를 개폐하는 한쌍의 배기밸브(34)가 구비된다. 또한 연소실(30)의 중앙을 향한 면에는 컨테이너 튜브(35)에 수용된 점화플러그(36)가 구비된다.

피스톤(29)은 커넥팅로드(37)를 통하여 크랭크축(24)에 연결되고, 크랭크축(24)은 왕복운동하는 피스톤(29)에 의해 회전된다. 크랭크축(24)의 4개의 저널은 실린더 블록(21)과 평면 베어링을 통하여 이 실린더 블록(21)에 부착되는 베어링 캡(38)에 의해 지지되고, 크랭크축(24)은 실린더 블록(21)에 의해 회전가능하게 지지된다. 따라서, 크랭크축(24)의 베어링부분은 실린더 블록(21)과 베어링 캡(38)으로 구성된다. 상부 시일 커버(26) 및 하부 시일 커버(27)의 구멍을 관통하는 크랭크축(24)과 양 시일 커버 사이의 밀봉을 위해서, 각각의 구멍의 내부 벽면에는 오일 시일(39,40)이 구비된다.

크랭크 챔버(28)의 일부를 형성하는 상부 시일 커버(26)로부터 위쪽으로 돌출하는 크랭크축(24)의 상단부에는 상부 시일 커버(26)에 인접하여 제 1 구동 풀리(41) 및 그 위에 제 2 구동 풀리(42)가 연결된다. 제 1 구동 풀리(41), 양 뱅 크의 실린더 헤드(22)에 회전가능하게 지지되고 수직으로 뻗은 한쌍의 캠축(50)의 상단부에 결합된 한쌍의 종동 풀리(43), 및 아이들 풀리(44)에 타이밍 벨트(45)가 감겨 있고, 양 뱅크의 캠축(50)은 크랭크축(24)의 1/2의 감속비로 타이밍 벨트(45)를 통하여 회전구동된다. 한편, 제 2 구동 풀리(42)와 교류발전기(48)의 회전축 상단부에 결합된 제 2 종동 풀리(46)에 구동 벨트(47)가 감겨 있고, 회전축은 구동 벨트(47)를 통하여 크랭크축(24)에 의해 회전구동된다.

각각의 뱅크에 있어서, 실린더 헤드(22) 및 헤드 커버(23)에 의해 형성되는 밸브구동챔버(49)내에는 상하방향으로 뻗어 있는 캠축(50), 로커축(54,55) 및 캠축(50) 둘레에 설치된 캠(51,52,53)에 의해 요동되도록 로커축(54,55)에 지지된 로커아암으로 구성되는 밸브구동기구(M1)가 수용된다. 더욱이 밸브구동기구(M1)에는 엔진의 회전속도에 따라 한쌍의 흡기밸브(33)의 작동특성, 즉 본 실시예에서 리프트 양 및 밸브 개방기간을 변경하는 밸브작동특성 가변기구(M2)가 구비된다.

도 3 ~ 도 5를 참조하면, 각각의 캠축(50)에는 실린더(25)별로 한쌍의 배기캠(51), 배기캠(51) 사이에 위치하는 한쌍의 저속용 흡기 캠(52), 저속용 흡기 캠(52)의 사이에 위치하는 고속용 흡기 캠(53)이 설치된다. 각각의 저속용 흡기 캠(52)은 비교적 작은 돌출량과 비교적 작은 작동각을 가진 노즈 부분과 베이스 원형부로 구성된다. 고속용 흡기 캠(53)은 저속용 흡기 캠(52)의 것보다 큰 돌출량과 큰 작동각을 가진 노즈 부분과 베이스 원형부로 구성된다. 각각의 배기캠(51)은 소정의 돌출량 및 작동각을 가진 노즈 부분과 베이스 원형부로 구성된다.

캠축(50)의 후방에 위치하는 흡기 로커축(54)은 양 저속용 흡기 캠(52) 및 고속용 흡기 캠(53)에 대응하는 위치에 제 1 과 제 2 흡기 로커아암(56,57) 및 제 3 흡기 로커아암(58)을 그 중앙부와 함께 각각 요동가능하게 지지된다. 제 1 및 제 2 흡기 로커아암(56,57)의 각각의 한 단부에는 밸브 스프링(59)에 의해 폐쇄방향으로 가압되는 흡기 밸브(33)의 선단에 접하는 태핏 나사(60)가 진퇴가능하게 구비된다. 제 1 ~ 제 3 흡기 로커아암(56,57,58)의 다른 단부에는 양 저속용 흡기 캠(52) 및 고속용 흡기 캠(53)과 각각 미끄럼접촉하는 제 1 ~ 제 3 롤러(61,62,63)가 다수의 롤러(64a,64b,64c)를 통하여 지지된다. 제 3 흡기 로커아암(58)은 스프링을 가진 스프링 가압수단(65)(도2 참조)에 의해 제 3 롤러(63)가 고속용 흡기 캠(53)에 미끄럼접촉하도록 가압된다.

도 4 및 도 5 를 참조하면, 흡기 로커축(54)과 각각의 제 1 및 제 2 흡기 로커아암(56,57)의 한 단부와의 사이에, 그리고 흡기 로커축(54)과 제 3 흡기 로커아암(58)의 한 단부 사이에 유압식 작동부인 연결전환기구(M3)가 구비되어, 이들 3개의 연결 및 연결해제의 전환을 가능하게 한다. 연결전환기구(M3)는 제 1 및 제 3 흡기 로커아암(56,58)을 연결하는 연결 피스톤(66), 제 2 및 제 3 흡기 로커아암(57,58)을 연결하는 연결 핀(67), 연결 피스톤(66)과 연결 핀(67)의 이동을 규제하는 규제부재(68), 연결 피스톤(66)과 연결 핀(67) 및 규제부재(68)를 연결해제쪽으로 가압하는 복귀 스프링(69)을 포함하고 있다. 부재번호 70은 규제부재(68)의 돌출위치를 규제하는 스톱 링이다.

연결 피스톤(66)은 제 1 흡기 로커아암(56)에 미끄럼가능하게 결합된다. 연결 피스톤(66)의 한 단부와 제 1 흡기 로커아암(56)과의 사이에 유압챔버(71)가 형 성되고, 유압챔버(71)와 연통하는 통로(72)가 제 1 흡기 로커아암(56)에 구비된다. 흡기 로커축(54)의 내부에는 후술하는 작동유로와 연통하는 흡기측 공급유로(96)가 형성되고, 흡기측 공급유로(96)는 제 1 흡기 로커아암(56)의 요동상태에 관계없이 통로(72)를 통하여 유압챔버(71)와 항상 연통된다.

연결 피스톤(66)의 다른 단부에 한 단부가 접하는 연결 핀(67)은 제 3 흡기 로커아암(58)에 미끄럼가능하게 결합되는 반면에, 연결 핀(67)의 다른 단부에 접하는 폐쇄된 바닥을 가진 원통형상의 규제부재(68)는 제 2 흡기 로커아암(57)에 미끄럼가능하게 결합된다. 복귀 스프링(69)은 제 2 로커아암(57)과 규제부재(68) 사이에 압축되어 장착된다.

연결전환기구(M3)에서, 유압챔버(71)의 작동유압이 감소하면 연결 피스톤(66), 연결 핀(67) 및 규제부재(68)는 복귀 스프링(69)의 반발력으로 연결해제쪽으로 이동한다. 이 상태에서 연결 피스톤(66)과 연결 핀(67)의 인접하는 면은 제 1 및 제 3 흡기 로커아암(56,58) 사이에 놓이며, 연결 핀(67)과 규제부재(68)의 인접하는 면은 제 2 및 제 3 흡기 로커아암(57,58) 사이에 놓이고, 제 1 ~ 제 3 흡기 로커아암(56,57,58)은 연결해제되어 유지된다. 유압챔버(71)에 고압의 작동유가 공급되면 연결 피스톤(66), 연결 핀(67) 및 규제부재(68)는 복귀 스프링(69)의 반발력에 대항하여 연결쪽으로 이동한다. 결과적으로 연결 피스톤(66)은 제 3 흡기 로커아암(58)에 결합되고, 연결 핀(67)은 제 2 흡기 로커아암(57)에 결합되어, 제 1 ~ 제 3 흡기 로커아암(56,57,58)은 일체로 연결된다.

그러므로, 밸브작동특성 가변기구(M2)는 양 저속용 흡기 캠(52), 고속용 흡 기 캠(53), 제 1 ~ 제 3 흡기 로커아암(56,57,58) 및 연결전환기구(M3)로 구성된다.

한편, 캠축(50)의 후방에 위치하는 배기 로커축(55)은 양 배기캠(51)과 각각 대응하는 위치에 제 1 및 제 2 배기 로커아암(73,74)을 그 중앙부와 함께 요동하도록 지지한다. 제 1 및 제 2 배기 로커아암(73,74)의 각각의 한 단부에는 밸브 스프링(75)에 의해 폐쇄방향으로 가압되는 배기밸브(34)의 선단과 접하는 태핏 나사(76)가 각각 진퇴가능하게 설치된다. 제 1 및 제 2 배기 로커아암(73,74)의 다른 단부에는, 양 배기캠(51)과 미끄럼접촉하는 제 1 및 제 2 롤러(77,78)가 다수의 롤러를 통하여 지지된다.

다시 도 1를 참조하면, 한 단부에 한쌍의 흡기구(31)가 형성된 각각의 흡기 포트의 다른 단부에는, 연료분사밸브가 설치된 흡기 매니폴드의 하류쪽 단부가 연결되고, 연소용 공기는 엔진 커버(8)의 공기 취입구(8a)로부터 엔진 커버(8)내의 덕트(79), 흡기소음기(80), 스로틀 몸체(81), 흡기공명장치(82), 흡기 매니폴드 및 흡기 포트를 통하여 각각의 연소실(30)에 연료분사밸브로부터 분사된 연료와 함께 공급된다.

한편, 한 단부에 한쌍의 배기구(32)가 설치된 각각의 배기 포트의 다른 단부에는 배기 매니폴드의 상류쪽 단부가 연결되고, 각각의 연소실(30)로부터의 연소가스는 배기 포트, 배기 매니폴드, 배기관(83), 확장 케이스(6) 및 기어 케이스(9)를 경유하여 배출구로부터 수중으로 배출된다.

크랭크 챔버(28)의 일부를 형성하는 하부 시일 커버(27)로부터 아래쪽으로 돌출하는 크랭크축(24)의 하단부에는, 플라이휠(84)이 볼트결합된다. 플라이휠(84)의 바닥면에는 원통형상의 스플라인 피스(85)의 플랜지부분이 결합되고, 구동축(14)의 상단부는 스플라인 피스(85)의 내주면에 형성된 스플라인에 스플라인 결합된다. 플라이휠(84)은 하부 시일 커버(27), 실린더 블록(21)의 하부벽 부분의 일부 및 크랭크 케이스(20)의 하부벽 부분의 일부를 상부벽으로 하고, 그리고 오일 펌프(86)의 펌프몸체(86a)를 하부벽으로 하여 형성되는 플라이휠 챔버(87)에 유지된다.

엔진본체(3)의 바닥면을 형성하는 하부벽 부분에는, 실린더 블록(21)의 하부벽 부분 및 크랭크 케이스(20)의 하부벽 부분은 펌프몸체(86a)를 사이에 두고 장착 케이스(4)에 복수의 볼트에 의해 펌프몸체(86a)와 함께 결합된다. 따라서, 본 실시예에서 엔진본체(3)의 하부벽 부분은 장착벽부분으로 사용된다.

다음에 도 6 ~ 도 10을 참조하여 엔진(2)의 윤활시스템에 대하여 설명한다. 도 6 및 도 7에 도시된 바와 같이, 플라이휠 챔버(87)의 하부에 인접하여 위치되는 트로코이드 타입(trochoidal type)의 오일펌프(86)는 펌프몸체(86a), 펌프몸체(86a)에 볼트로 고정되는 펌프커버(86b), 스플라인 피스(85)에 일체로 결합되고 크랭크축(24)에 의해 구동되는 내부 로터(86c), 및 내부 로터(86c)와 인접하여 회전하는 외부 로터(86d)를 포함하고 있다. 양 로터(86c,86d)는 펌프몸체(86a)와 펌프커버(86b)에 의해 형성되는 공간내에 위치되며, 로터(86c,86d) 사이에 복수의 펌프실(86e)이 형성된다.

펌프몸체(86a)에는 흡입포트(86f) 및 토출포트(86g)가 형성된다. 흡입관(88)(도2 참조)의 상단부는 흡입포트(86f)에 연결된다. 흡입관(88)은 오일팬(5)내에서 아래쪽으로 뻗어 있고, 그 하단부에 스트레이너(strainer)(89)가 연결된다(도10 참조). 토출포트(86g)의 유출구(86h)는 도 2 또는 도 8에 도시된 바와 같이, 크랭크 케이스(20)에 설치되어 그 바닥면으로 개구된 케이스 유로(90)의 유입구(90a)에 연결된다. 케이스 유로(90)의 상단부에 위치된 유출구(90b)는 상부 시일 커버(26)와의 끼워맞춤 표면에서 개구된다. 케이스 유로(90)의 도중에는 엔진본체(3)의 전방벽부를 형성하는 크랭크 케이스(20)의 전방면에 구비된 장착시트(20a)에 부착되는 오일 필터(91)가 설치된다. 케이스 유로(90)를 통하여 유동하는 윤활유는 오일 필터(91)를 통과할 때 윤활유중에 혼입되어 있는 이물질이 제거되어 청정한 윤활유가 된다.

도 9 에 도시된 바와 같이, 케이스 유로(90)는 상부 시일 커버(26)에 구비되어 크랭크 케이스(20)와의 끼워맞춤 표면에서 개구되는 커버 유로(92)의 유입구(92a)(도2 참조)에 연결되고, 실린더 블록(21)과 끼워맞춤하는 상부 시일 커버(26)의 끼워맞춤표면에서 개구되는 커버 유로(92)의 유출구(92b)는 양 뱅크의 실린더(25)의 교차하는 부분에 설치되어 상부 시일 커버(26)와의 끼워맞춤 표면에서 개구되는 블록 유로(93)(도10 참조)의 유입구에 연결된다.

도 10을 참조하면, 실린더 블록(21)에 구비된 블록 유로(93)는 유입구를 갖고 있으며 수직으로 직선형태로 뻗은 메인 유로(93a), 메인 유로(93a)로부터 분기하고 크랭크축(24)의 4개의 베어링부분과 각각 연통하는 4개의 저널 유로(93b), 메인 유로(93a)의 하부로부터 분기하고 오리피스(95)를 통하여 뻗어 실린더 헤드(22) 와의 끼워맞춤 표면에서 개구되며 그리고 실린더 헤드(22)에 형성되고 실린더 블록(21)과의 끼워맞춤 표면에서 개구되는 한쌍의 헤드 유로(94)와 각각 연통하는 한쌍의 유출 유로(93c)로 이루어진다. 크랭크축(24)의 베어링부분에 공급된 윤활유의 일부는 크랭크축(24)의 내부에 설치된 오일구멍을 통하여 유동하며 크랭크 핀의 외주면으로부터 유출되어 크랭크 핀과 커넥팅로드(37)의 큰 단부 사이의 연결부를 윤활한다. 그러므로 블록 유로(93)는 크랭크축(24)의 베어링부분과 연결부로 이루어진 크랭크축(24)의 미끄럼접촉부분에 윤활유를 공급하는 유로의 역할을 한다.

실린더 헤드(22)에 형성된 한쌍의 헤드 유로(94)는 오리피스(97)를 경유하여 각각의 뱅크에 있어서 흡기 로커축(54)의 내부에 설치된 흡기측 공급유로(96)에 연결되고, 배기 로커축(55)의 내부에 설치된 배기측 공급유로(98)에 연결된다. 헤드 유로(94)로부터 흡기측 공급유로(96)로 공급된 윤활유는, 후술하는 유압제어밸브의 장착 시트의 입구 포트(101)와 출구 포트(102)가 폐쇄될 때 그 일부가 연결전환기구(M3)의 유압챔버(71)에 저압의 작동유로 공급되고, 나머지는 흡기 로커축(54)과 제 1 ~ 제 3 흡기 로커아암(56,57,58) 사이의 미끄럼접촉부분을 윤활하도록 공급된다.

한편 헤드 유로(94)로부터 배기측 공급유로(98)에 공급된 윤활유는, 그 일부가 캠축(50)의 저널 부분을 회전가능하게 지지하는 베어링부분에 윤활유로 공급되고, 나머지는 배기 로커축(55)과 제 1 및 제 2 배기 로커아암(73,74) 사이의 미끄럼접촉부분에 윤활유로 공급된다. 그러므로, 한쌍의 헤드 유로(94)는 밸브구동기구(M1)에 윤활유를 공급하는 역할을 하고, 흡기측 공급유로(96)는 각각 의 흡기 로커아암(56,57,58)의 미끄럼접촉부분에 윤활유를 공급하는 역할을 하며, 배기측 공급유로(98)는 각각의 배기 로커아암(73,74)의 미끄럼접촉부분 및 캠축(50)의 미끄럼접촉부분에 윤활유를 공급하는 역할을 한다. 양 오리피스(95,97)는 밸브구동기구(M1)의 윤활에 필요한 윤활유의 양을 규제하기 위한 것이다.

케이스 유로(90), 커버 유로(92), 블록 유로(93) 및 헤드 유로(94)는 각각 엔진본체(3)를 형성하는 크랭크 케이스(2), 상부 시일 커버(26), 실린더 블록(21) 및 실린더 헤드(22)에 형성된 유로이며, 이것들이 엔진본체유로를 구성한다. 본 실시예에서 엔진본체유로는 윤활유로의 역할을 한다. 크랭크 축(24)의 미끄럼접촉부분을 윤활하는 것을 끝낸 윤활유와 밸브구동기구(M1)를 윤활하는 것을 끝낸 윤활유는 복귀유로를 통하여 오일팬(5)에 떨어진다.

도 9 및 도 10을 참조하면, 엔진본체(3)의 상부벽의 일부를 형성하는 상부 시일 커버(26)는 밸브작동특성 가변기구(M2)의 연결전환기구(M3)에 작동유를 공급하는 작동유로의 일부를 형성하는 커버 작동유로(99)를 형성한다. 커버 작동유로(99)는 상부 시일 커버(26)에 장착된 유압제어밸브인 스풀 밸브(100)(도9에 2점쇄선으로 도시)를 통하여 커버 유로(92)와 연결 또는 연결해제된다. 즉, 상부 시일 커버(26)의 상면에 구비된 장착 시트(26a)에 장착되는 스풀 밸브(100)는 엔진의 회전속도에 따라 제어장치로부터의 구동신호에 대응하여 구동되어 장착 시트(26a)에 설치된 입구 포트(101), 출구 포트(102) 및 드레인 포트(103)를 연결 및 연결해제한다. 이 스풀 밸브(100)는 미리 상부 시일 커버(26)에 장착되어 두개가 일체화된 유닛을 형성한다. 이 방식으로 상부 시일 커버(26)를 실린더 블록(21) 및 크랭크 케이스(20)에 간단히 결합하는 것에 의해 커버 유로(92)가 케이스 유로(90) 및 블록 유로(93)에 연결되는, 후술하는 작동유로가 완성된다. 스풀 밸브(100)는 전자밸브에 의해 제어되는 파일럿 유압으로 구동되는 유압식 또는 선형 솔레노이드와 같은 전자구동수단으로 구동되는 전자식이다.

보다 구체적으로, 상부 시일 커버(26)와 실린더 블록(21) 사이의 끼워맞춤 표면에서 개구되는 커버 작동유로(9)의 유출구(99a)는 실린더 헤드(22)에 형성되어 상부 시일 커버(26)와 끼워맞춤 표면에서 개구하는 블록 작동유로(104)의 유입구에 연결된다. 도 10에 도시되는 바와 같이, 블록 작동유로(104)는 실린더 블록(21)의 내부에서 한쌍의 분기 작동유로(105)로 분기한다. 양 분기 작동유로(105)는 실린더 헤드(22)와의 끼워맞춤 표면에서 개구하고, 실린더 헤드(22)에 설치되어 실린더 블록(21)과의 끼워맞춤 표면에서 개구하는 한쌍의 헤드 작동유로(106)에 각각 연통한다. 양 헤드 작동유로(106)는 오리피스(107)를 통하여 양 뱅크의 흡기측 공급유로(96)에 각각 연결된다. 커버 작동유로(99), 블록 작동유로(104), 한쌍의 분기 작동유로(105) 및 한쌍의 헤드 작동유로(106)는 연결전환기구(M3)에 작동유를 공급하는 작동유로를 구성한다.

소정의 엔진 회전속도보다 낮은 회전속도 범위에서는, 크랭크 챔버(28)로 개구하는 드레인 포트(103)와 커버 작동유로(9)에 연통하는 출구 포트(102)는 스풀 밸브(100)의 홈을 통하여 연결되고, 커버 유로(92)에 연통하는 입구 포트(101)와 출구 포트(102)는 스풀 밸브(100)의 랜드(land)에 의해 연결해제되어 작동유로의 작동유가 크랭크 챔버(28)로 방출되도록 허용한다. 그러므로, 작동유로의 작동유압 은 감소하고, 연결전환기구(M3)의 유압챔버(71)안의 작동유압도 마찬가지로 감소한다. 하지만, 저압은 헤드 유로(94)를 통하여 공급되는 윤활유에 의해 유지된다. 소정의 엔진 회전속도보다 높은 회전속도 범위에서, 입구 포트(101)와 출구 포트(102)는 스풀 밸브(100)의 홈을 통하여 연결되고 출구 포트(102)와 드레인 포트(103)는 스풀 밸브(100)의 랜드에 의해 연결해제되며, 이에 의해 작동유로에 커버 유로(92)의 윤활유가 공급되고 고압의 작동유가 유압챔버(71)에 공급된다. 또한, 출구 포트(102)가 드레인 포트(103)와 연통한 때에 흡기측 공급유로(96)로부터 작동유의 과도한 유동을 방지하기 위해 오리피스(107)가 구비된다.

따라서, 입구 포트(101)와 출구 포트(102)가 연통할 때, 커버 유로(92)의 일부의 윤활유가 작동유로로 흐르기 때문에 입구 포트(101), 출구 포트(102) 및 드레인 포트(103)가 설치된 장착 시트(26a)는 커버 유로(92)로부터 커버 작동유로(99), 즉 작동유로가 분기하는 분기부를 구성한다.

다음에, 밸브작동특성 가변기구(M2)의 동작에 대하여 설명한다.

낮은 회전속도 범위에서 엔진(2)이 구동될 때, 제어장치로부터의 구동신호에 의해 스풀 밸브(100)는 출구 포트(102)와 드레인 포트(103)를 연통시키므로 연결전환기구(M3)의 유압챔버(71)의 유압은 저압으로 감소하고, 연결전환기구(M3)의 연결 피스톤(66) 및 규제부재(68)는 복귀 스프링(69)의 탄성력으로 도 5에 도시되는 연결해제위치에 놓인다. 그러므로 제 1 ~ 제 3 흡기 로커아암(56,57,58)은 서로 분리되고, 한쌍의 흡기밸브(33)는 양 저속용 흡기 캠(52)에 각각 제 1 및 제 2 롤러(61,62)를 미끄럼가능하게 접촉시킨 제 1 및 제 2 흡기 로커아암(56,57)에 의 해 개폐된다. 이때 고속용 흡기 캠(53)에 제 3 롤러(63)를 미끄럼가능하게 접촉시킨 제 3 흡기 로커아암(58)은 흡기밸브(33)의 작동과 무관하게 헛돌게 된다. 이런 상태에서, 한쌍의 배기밸브(34)는 양 배기캠(51)에 각각 제 1 및 제 2 롤러(77,78)를 접촉시킨 제 1 및 제 2 배기 로커아암(73,74)에 의해 개폐된다. 그러므로 엔진(2)의 낮은 회전속도 범위에서 한쌍의 흡기밸브(33)는 낮은 회전속도 범위에 적합한 작은 리프트 양 및 짧은 밸브 개방기간동안 개방되어, 높은 체적효율을 얻게 되고 낮은 회전속도 범위에서 고출력을 얻을 수 있다.

일단 엔진의 회전속도가 높은 회전속도 범위로 바뀌면, 제어장치로부터의 구동신호에 따라 스풀 밸브(100)는 출구 포트(102)와 입구 포트(101)를 연통시키므로 연결전환기구(M3)의 유압챔버(71)안의 유압이 고압으로 증가되고, 연결 피스톤(66), 연결 핀(67) 및 규제부재(68)는 복귀 스프링(69)의 가압력에 대항하여 연결위치로 이동하여, 제 1 ~ 제 3 흡기 로커아암(56,57,58)을 일체로 연결한다. 그 결과, 고속용 흡기 캠(53)에 제 3 롤러(63)를 미끄럼가능하게 접촉시킨 제 3 흡기 로커아암(58)의 요동운동이 일체로 연결된 제 1 및 제 2 흡기 로커아암(56,57)에 전달되어 한쌍의 흡기 밸브(33)가 개폐된다. 이때 양 저속용 흡기 캠(52)의 노즈 부분은 각각 제 1 및 제 2 흡기 로커아암(56,57)의 제 1 및 제 2 롤러(61,62)로부터 분리되어 헛돌게 된다. 이 상태에서, 한쌍의 배기 밸브(34)는 낮은 회전속도 범위의 경우와 마찬가지로 양 배기캠(51)의 작동특성에 의해 개폐된다. 그러므로 엔진(2)의 높은 회전속도 범위에서, 한쌍의 흡기 밸브(33)는 높은 회전속도 범위에 적합한 큰 리프트 양 및 긴 밸브 개방기간동안 개방되어 높은 체적효율이 얻어지며 높은 회전속도 범위에서 고출력을 얻을 수 있다.

윤활계통에 대하여 살펴본다. 엔진(2)이 구동되어 크랭크축(24)에 의해 오일펌프(86)가 구동되면, 오일팬(5)으로부터 흡입관(88) 및 흡입 포트(86f)를 통하여 펌프실(86e)에 흡입되고 토출 포트(86g)로부터 토출되는 윤활유는 도 10에 도시된 바와 같이 케이스 유로(90)에 압송되고, 오일필터(91)를 통과하여 청정한 윤활유로 된 다음, 커버 유로(92)를 경유하여 블록 유로(93)로 유동한다. 블록 유로(93)의 윤활유는 저널 유로(93b)로부터 크랭크축(24)의 베어링부분에 공급되어 베어링부분을 윤활한다. 그리고 크랭크축(24)의 베어링부분에 공급된 윤활유의 일부는 크랭크 핀과 커넥팅로드(37)의 큰 단부사이의 연결부를 윤활한다.

블록 유로(93)로부터 헤드 유로(94)로 보내진 윤활유의 일부는 흡기측 공급유로(96)로 유동하고, 흡기측 공급유로(96)로부터 각각의 흡기 로커아암(56,57,58)의 흡기 로커축(54)과의 미끄럼접촉부분에 공급되어 이 미끄럼접촉부분을 윤활하며, 흡기측 공급유로(96)에 도입된 윤활유의 일부가 연결전환기구(M3)의 유압챔버(71)에 유입되고 낮은 회전속도 범위에서 유압챔버(71)를 저압의 윤활유로 채운다. 마찬가지로 헤드 유로(94)로 보내진 윤활유의 나머지는 배기측 공급유로(98)로 유동하고, 그 일부가 캠축(50)의 베어링부분에 공급되어 베어링부분을 윤활하고 나머지는 배기측 공급유로(98)로부터 각각의 배기 로커아암(73,74)의 배기 로커축(55)과의 미끄럼접촉부분에 공급된다.

다음에 상술한 바와 같이 구성된 실시예의 작용 및 효과에 대하여 설명한다.

각각의 실린더(25)의 한쌍의 흡기밸브(33)는 밸브작동특성 가변기구(M2)에 의해 낮은 회전속도 범위에서는 작은 리프트 양 및 짧은 밸브 개방기간동안 밸브 개방되고, 높은 회전속도 범위에서는 큰 리프트 양 및 긴 밸브 개방기간동안 밸브 개방되도록 엔진의 회전속도에 따라 작동특성이 변경된다. 그러므로 상이한 엔진회전속도 범위에 있어서 출력이 향상되고 연비를 개선할 수 있다. 더욱이 스풀 밸브(100)는 장착 케이스(4)에 부착되는 하부벽 부분 이외의 엔진본체(3)의 상부벽 부분인 상부 시일 커버(26)에 설치되므로 엔진(2)을 분리하지 않고 스풀 밸브(100)의 유지관리가 가능하다. 게다가, 상부벽 부분에 부착되므로 스풀 밸브(100)의 유지관리가 한층 용이하다.

더욱이, 크랭크축(24)의 베어링부분 및 밸브구동기구(M1)에 윤활유를 공급하는 윤활유로에서 분기하는 작동유로의 분기부에 스풀 밸브(100)가 설치되기 때문에 스풀 밸브(100)로부터 커버 작동유로(99), 블록 작동유로(104), 한쌍의 분기 작동유로(105) 및 한쌍의 헤드 작동유로(106)로 구성되는 작동유로의 길이를 짧게 할 수 있다. 그 결과, 오일펌프(86)로부터 분기부까지 윤활용 윤활유의 유로와 작동유의 유로로 공용할 수 있는 부분이 길어지고, 따라서 케이스 유로(90), 커버 유로(92), 블록 유로(93) 및 헤드 유로(94)로 구성되는 윤활유로 및 작동유로의 배치가 간소화되며 또한 작동유로의 형성에 수반되는 코스트 상승을 억제할 수 있다.

작동유로에서 유동하는 작동유는 오일필터(91)가 설치된 케이스 유로(90) 하류에 위치된 커버 유로(92)로부터 분기부에서 분기된 유로의 윤활유이므로, 오일필터(91)에 의해 이물질 등이 제거된 청정한 윤활유이다. 그 결과, 윤활유 중에 혼입한 이물질이 스풀 밸브(100) 및 밸브작동특성 가변기구(M2)에 침입하는 일이 없고, 이들 구성요소는 장기간에 걸쳐 양호한 작동을 유지할 수 있어, 이런 점에서도 유지관리가 용이하게 된다.

오일필터(91)는 엔진본체(3)의 전방벽부를 형성하는 크랭크 케이스(20)의 전방면에 부착되므로, 오일필터(91)가 선외 모터(1)의 전방부에서 크랭크 케이스(20)의 앞에 위치하게 되어 오일필터(91)가 용이하게 부착 및 제거될 수 있고, 그에 의해 유지관리가 용이하게 된다.

베어링 캡(38)을 사용하고 있기 때문에 베어링부분에서 윤활유의 누출량을 정확하게 설정할 수 있어 베어링의 정밀도가 향상되며 베어링부분의 강성의 확보가 용이하게 된다.

상부 시일 커버(26)의 장착 시트(26a)에 스풀 밸브(100)를 미리 일체로 부착하면 스풀 밸브(100)와 상부 시일 커버(26)를 유닛으로 형성할 수 있고, 그에 의해 엔진본체(3)에 스풀 밸브(100)의 조립이 용이하게 된다.

더욱이, 크랭크축(24)의 상단부가 통과하는 구멍을 가진 상부 시일 커버(26)에 드레인 포트(103)가 설치되기 때문에, 출구 포트(102)와 드레인 포트(103)가 스풀 밸브(100)에 의해 연결될 때, 작동유로의 작동유가 드레인 포트(103)로부터 크랭크 챔버(28)로 방출되어, 크랭크 챔버(28)에 수용된 크랭크축(24)의 베어링 부분및 피스톤(29)의 미끄럼접촉부분에 윤활유로서 공급될 수 있다.

이하, 상술한 실시예의 일부의 구성을 변경한 실시예에 관하여 설명한다.

앞서 말한 실시예에서 밸브작동특성 가변기구(M2)는 낮은 회전속도 범위에서 한쌍의 흡기밸브(33)를 개폐작동시키는 것으로 설명되었지만, 낮은 회전속도 범위 에서 한쌍의 흡기밸브(33)의 하나를 개폐작동시키고 다른 하나는 폐쇄 상태로 유지하는 밸브작동특성 가변기구로 변경될 수 있다. 이에 의해 낮은 회전속도 범위에서 연소실(30)내에 와류를 발생시켜 연소효율을 향상시킬 수 있다. 또한 밸브작동특성 가변기구(M2)는 흡기밸브(33)에만 구비되었지만, 밸브작동특성 가변기구(M2)는 흡기밸브(33) 및 배기밸브(34)에 구비될 수 있고 또는 배기밸브(34)에만 구비될 수 있다.

앞서 말한 실시예에서 윤활유로는 엔진본체(3)에 형성된 엔진본체유로이지만, 윤활유로의 일부가 장착 케이스(4)와 같은 엔진본체(3) 이외의 하나 이상의 부재에 형성될 수 있다. 엔진(2)은 V타입 실린더 엔진이었지만, 직렬타입의 실린더 엔진이라도 좋다.

더욱이, 앞서 말한 실시예에서 분기부는 상부 시일 커버(26)에 형성되었지만, 엔진본체(3)의 상부벽 부분을 구성하는 실린더 블록의 상부벽 부분이나 실린더 헤드(22)의 상부벽 부분에 형성될 수 있다.

본 발명에 의하면, 각 실린더마다 복수 설치된 흡기밸브 또는 배기밸브중의 적어도 하나의 흡기밸브 또는 배기밸브는 밸브작동특성 가변기구에 의해 엔진의 회전속도에 따라 작동특성이 변경되므로, 상이한 회전속도 범위에 있어서 고출력화 및 낮은 연료소비의 관점에서 최적인 작동특성이 설정될 수 있다. 더욱이 유압제어밸브는 장착 케이스로 결합하기 위한 장착면을 가지는 장착벽부 이외의 엔진본체의 벽부에 구비되기 때문에 엔진을 떼어내지 않고 유압제어밸브의 유지관리를 할 수 있다.

더욱이, 크랭크축의 베어링부분 및 밸브구동기구로 윤활유를 공급하는 윤활유로에서 분기하는 작동유로의 분기부에 유압제어밸브가 설치되므로, 유압제어밸브로부터의 작동유로의 길이를 짧게 할 수 있다. 그 결과, 오일펌프에서 분기부까지 윤활용 윤활유의 유로와 작동유의 유로로 공용할 수 있는 부분이 길어진다. 그러므로 윤활유로 및 작동유로의 배치가 간소화 되고, 작동유로의 형성에 수반되는 코스트 상승을 억제할 수 있다.

더욱이, 작동유는 오일필터에 의해 이물질 등이 제거된 청정한 윤활유이므로, 윤활유중에 혼입된 이물질이 스풀 밸브 및 밸브작동특성 가변기구에 침입하는 일이 없고, 이들 구성요소는 적절한 작동을 장기간에 걸쳐서 유지하게 되며 이런 점에서도 유지관리가 용이하게 된다.

더욱이, 베어링 캡의 사용으로 베어링부분에서 윤활유의 누출량을 정확하게 설정할 수 있으므로 베어링 정밀도가 향상되는 동시에 베어링부분의 강성의 확보가 용이하게 된다.

분기부는 엔진본체의 상부벽 부분을 구성하는 커버에 설치되기 때문에, 유압제어밸브의 유지관리가 한층 용이하다. 더욱이 유압제어밸브를 미리 커버에 부착하여 일체화함으로써, 유압제어밸브와 커버를 유닛으로 준비 할 수 있어 엔진본체에 유압제어밸브의 조립을 용이하게 한다.

Claims (4)

1. 엔진본체의 장착벽부로 장착케이스에 장착되며 수직으로 뻗은 크랭크축과 상기 크랭크축을 회전자유롭게 지지하는 베어링부분을 수용하는 크랭크 챔버를 형성하는 상기 엔진본체, 연소실로 개구되어 있는 흡기구 및 배기구를 각각 개폐하는 흡기밸브 및 배기밸브, 그리고 흡기밸브 및 배기밸브를 개폐하는 밸브구동기구를 포함하는 엔진을 구비한 선외 모터에 있어서,

   상기 흡기밸브 및 상기 배기밸브의 적어도 하나는 각각의 실린더마다 복수개 설치되고, 상기 밸브구동기구는 엔진의 회전속도에 따라 상기 복수개의 흡기밸브 또는 배기밸브중의 적어도 하나의 흡기밸브 또는 배기밸브의 리프트 양 및 밸브 개방기간을 포함하는 밸브작동특성을 변경하는 유압식의 밸브작동특성 가변기구를 갖고 있으며, 상기 밸브작동특성 가변기구에 작동유를 공급하는 작동유로는 상기 엔진에 의해 구동되는 오일펌프로부터 토출된 윤활유를 상기 베어링부분 및 상기 밸브구동기구에 공급하는 윤활유로로부터 분기부에서 분기되고, 상기 분기부는 상기 장착벽부 이외의 상기 엔진본체의 벽부분에 형성되고, 상기 분기부에 작동유의 압력을 제어하는 유압제어밸브가 설치되는 것을 특징으로 하는 선외 모터.
2. 제 1 항에 있어서, 엔진본체에는 상기 윤활유로의 일부분을 형성하는 엔진본체유로와 상기 엔진본체유로를 유동하는 윤활유가 통과하는 오일필터가 구비되고, 상기 분기부는 상기 오일필터 하류의 상기 윤활유로에 위치되는 것을 특징으로 하 는 선외 모터.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 엔진본체는 상기 크랭크 챔버의 일부를 형성하는 실린더 블록 및 크랭크 케이스를 포함하고 있고, 상기 베어링부분은 상기 실린더 블록과 베어링 캡으로 구성되며, 상기 오일필터는 상기 엔진본체의 전방벽부를 구성하는 상기 크랭크 케이스에 설치되는 것을 특징으로 하는 선외 모터.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 장착벽부 이외의 상기 엔진본체의 벽부분은 상기 실린더 블록에 고정되어 상기 엔진본체의 상부벽 부분의 일부를 형성하고 상기 크랭크 챔버로부터 돌출하는 상기 크랭크축이 관통하는 커버이며, 상기 엔진본체유로를 구성하는 유로중에 상기 크랭크 케이스에 형성된 케이스 유로는 상기 커버에 형성된 커버 유로를 통하여 상기 실린더 블록에 설치된 블록 유로에 연결되는 것을 특징으로 하는 선외 모터.

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