JP2000328918A - 直接筒内噴射式２サイクルエンジンおよびオイルポンプ取付方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課 題】 潤滑油が極力適切な状態でシリンダに供
給される直接筒内噴射式２サイクルエンジンおよびオイ
ルポンプ取付方法を提供する。 【解決手段】 クランクシャフト（１０）の後方に、各
気筒を形成するシリンダ（１１）が左右方向にＶ字状に
なるように振り分けて配置されている。クランクシャフ
トの前方に、リードバルブ（４０）が配置され、クラン
ク室（３６）の前方を覆うクランクケース（２１）に
は、空気導入部（３１）が形成されている。空気導入部
に、リードバルブからの空気を導く空気流路（３２）が
形成されており、空気導入部の空気流路の側壁（３１
ａ，３１ｂ）には、潤滑油吐出口（５４）がリードバル
ブより下流側に形成されており、左側のシリンダに潤滑
油を供給する潤滑油吐出口は、空気流路の右側壁に、一
方、右側のシリンダに潤滑油を供給する潤滑油吐出口
は、空気流路の左側壁に配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機などに搭載
されている直接筒内噴射式２サイクルエンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンでは、サイレンサ
ー、スロットルボディおよびリードバルブなどを介して
空気がクランク室内に導入され、このクランク室内の空
気が気筒すなわちシリンダ内に供給されている。そし
て、従来の２サイクルエンジンでは、ガソリンなどの燃
料および潤滑油は、混合された状態で、リードバルブの
上流側において供給されている。この燃料が混合されて
いる潤滑油は、潤滑油単独の場合よりも、粘性が低下し
ており、潤滑油は飛散して潤滑部分に分配され易い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、未燃
焼燃料すなわち炭化水素（ＨＣ）の排出量を逓減するた
めに、燃料を直接シリンダ内に噴射することが考えられ
ている。この様に、燃料を直接シリンダ内に噴射する
と、潤滑油は単独で、リードバルブの上流側において供
給されることになり、粘性が大きくなる。その結果、潤
滑油が飛散し難くなって、潤滑部分に円滑に分配され難
くなる。また、潤滑油がリードバルブを通過する際に、
互いに結合して肥大化することがあり、潤滑油の飛散に
バラツキが生じる。

【０００４】そこで、図６に図示する直接筒内噴射式２
サイクルエンジンが検討されている。図６は検討されて
いる直接筒内噴射式２サイクルエンジンの平断面図であ
る。なお、図６において、後述する図２に対応する構成
要素には同一符号を付してある。また、左右のシリンダ
１１は連通している如く図示されているが、上下に位置
がズレているとともに、その間には略水平な隔壁が設け
られ、遮断されている。この図６の直接筒内噴射式２サ
イクルエンジン９では、潤滑油吐出口としての吐出パイ
プ５４はリードバルブ４０の下流側に設けられ、潤滑油
が飛散し易くなっている。

【０００５】ところで、この吐出パイプ５４から吐出さ
れた潤滑油は、クランクシャフト１０の回転に伴う空気
流にのって、矢印Ｃや矢印Ｄで図示する様に時計方向に
回転しながら、各シリンダ１１に供給されており、シリ
ンダ１１への経路の途中において、クランクシャフト１
０やクランク室３６などに付着する。そして、吐出パイ
プ５４はオイルポンプ５２側すなわち左側（すなわち左
舷側）に配置されており、左側のシリンダ１１への経路
が、右側のシリンダ１１への経路よりも長くなってお
り、経路途中においてクランクシャフト１０やクランク
室３６などに付着した分だけ、シリンダ１１への供給量
が減少し、左側のシリンダ１１への潤滑油の供給が不足
したり、また、左右の各シリンダ１１への潤滑油供給量
がアンバランスとなる。

【０００６】また、オイルポンプ５２はクランクシャフ
ト１０に連動して駆動されているが、オイルポンプ５２
と吐出パイプ５４とを接続する配管としての供給用ホー
ス５６には、取付当初には、潤滑油が充填されていな
い。そのため、エンジン９の最初の稼働時すなわち慣ら
し運転時には、潤滑油が吐出パイプ５４から吐出されな
い状態で、数十秒間稼働することになり、エンジンの潤
滑性能が低下する。

【０００７】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、潤滑油が極力適切な状態でシリンダに供給
される直接筒内噴射式２サイクルエンジンおよびオイル
ポンプ取付方法を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の直接筒内噴射式
２サイクルエンジン（９）は、燃料が各気筒内に直接噴
射されているとともに、サイレンサー（３４）、スロッ
トルボディ（３３）およびリードバルブ（４０）を介し
て空気がクランク室（３６）内に導入されている。そし
て、クランクシャフト（１０）は、軸線が略上下方向に
配置され、このクランクシャフトの後方に、各気筒を形
成するシリンダ（１１）が左右方向にＶ字状になるよう
に振り分けて配置されている。一方、クランクシャフト
の前方に、リードバルブが配置され、前記クランク室の
前方を覆うクランクケース（２１）には、空気導入部
（３１）が形成されている。この空気導入部に、リード
バルブからの空気を導く空気流路（３２）が形成されて
おり、この空気導入部の空気流路の側壁（３１ａ，３１
ｂ）には、潤滑油吐出口（５４）がリードバルブより下
流側に形成されており、左側のシリンダに潤滑油を供給
する前記潤滑油吐出口は、空気流路の右側壁に、一方、
右側のシリンダに潤滑油を供給する前記潤滑油吐出口
は、空気流路の左側壁に配置されている。

【０００９】また、本発明のオイルポンプ取付方法は、
潤滑油を吐出して、この潤滑油をクランク室内に供給す
る潤滑油吐出口と、この潤滑油吐出口と配管（５６）で
接続されているとともに、クランクシャフトの回転によ
り駆動されるオイルポンプ（５２）とを備え、かつ、燃
料が各気筒内に直接噴射されている直接筒内噴射式２サ
イクルエンジンに採用されている。そして、オイルポン
プの取付の際には、前記オイルポンプを前記潤滑油吐出
口と配管で接続し、ついで、クランクシャフト以外の手
段でオイルポンプを回転駆動して配管内に潤滑油を充填
した後に、このオイルポンプをクランクシャフトに連動
させている。

【００１０】さらに、本発明の請求項３記載の直接筒内
噴射式２サイクルエンジンは、燃料が各気筒内に直接噴
射されているとともに、サイレンサー、スロットルボデ
ィおよびリードバルブを介して空気がクランク室内に導
入されている。そして、クランク室を覆うクランクケー
スには、空気導入部が形成され、この空気導入部に、リ
ードバルブからの空気を導く空気流路が形成されてい
る。この空気導入部の空気流路の側壁には、潤滑油吐出
口がリードバルブより下流側に形成されており、この潤
滑油吐出口が形成されている空気流路の側壁が、シリン
ダからクランクシャフトの回転方向とは反対側に回って
近い側の側壁である。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図
４を用いて説明する。図１は本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンを搭載している船外機の側面図
である。図２は直接筒内噴射式２サイクルエンジンの平
断面図である。図３はシリンダヘッドを外した状態での
２サイクルエンジンの要部左側面図である。図４はシリ
ンダヘッドを外した状態での２サイクルエンジンの要部
右側面図である。なお、この明細書においては、クラン
クシャフトに対してシリンダ配置側を後側とし、また、
右舷側を右側（図２においては左側）としている。さら
に、図２において、図６と同様に、左右のシリンダ１１
は連通している如く図示されているが、上下に位置がズ
レているとともに、その間には略水平な隔壁が設けら
れ、遮断されている。そして、図３において、リンク１
０１は後端部のみが図示されている。

【００１２】図１において、船外機は、上側から順番に
アッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパー
ケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジ
ングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着
するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトラン
サム７などに取り付けられて固定されている。この取り
付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船
外機本体が回動自在に取り付けられている。アッパーカ
ウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリン
グ１，２の内部には、直接筒内噴射式Ｖ型６気筒の２サ
イクルエンジン９が配置されている。このエンジン９の
クランクシャフト１０の回転は、ドライブシャフト、傘
歯車やプロペラシャフトなどを介して、ロワーケーシン
グ４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ１２
に伝達されている。

【００１３】図２において、エンジン９のクランクシャ
フト１０はその軸が略垂直に設けられており、クランク
シャフト１０の後方には、左右一対のシリンダ１１が左
右方向にＶ字状になるように振り分けて配置されてい
る。この左右一対のシリンダ１１が上下方向に３段設け
られて、シリンダ１１は計６気筒配置されている。ま
た、クランクシャフト１０には、６個のピストン１３が
各々コンロッド１４を介して連結されており、このピス
トン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置され
ている。また、エンジン９のケース１７は、前述の６個
のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シ
リンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うク
ランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１
１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘッド２２
とからなっている。

【００１４】このシリンダヘッド２２には、ソレノイド
開閉式のインジェクタ２３および点火プラグ２４が設け
られている。そして、燃料ポンプが、燃料タンクからガ
ソリンなどの燃料を吸引して加圧し、燃料レール２５な
どを介してインジェクタ２３に供給している。また、各
シリンダ１１には、３個の掃気口２６および１個の排気
口２７が設けられ、ピストン１３が下死点位置（すなわ
ちクランクシャフト１０に近い側の死点）から上死点位
置に移動した際には、掃気口２６、次いで排気口２７の
順番で閉じるように構成されている。逆に、ピストン１
３が上死点位置から下死点位置に移動した際には、排気
口２７、次いで掃気口２６の順番で開く。

【００１５】クランクケース２１の前部には、空気導入
部３１が前方に膨出して形成され、この空気導入部３１
の前側に、スロットルボディ３３が接続され、さらにス
ロットルボディ３３の前側にサイレンサー３４が接続さ
れている。スロットルボディ３３には、スロットル弁３
３ａが設けられ、このスロットル弁３３ａの弁軸３３ｂ
は、図示しないスロットルワイヤーなどを介してスロッ
トルレバー（図示しない）に連結されて連動している。
そして、スロットルレバーを操作して、スロットル弁３
３ａの開度を変更することにより、スロットルボディ３
３を流れる空気の流量が調整されている。

【００１６】シリンダブロック２０とクランクケース２
１とで覆われているクランク室３６は、隔壁で上下に気
筒数の個数すなわち６個に仕切られて、６個のクランク
小室３７が形成されている。同様に、空気導入部３１も
隔壁で上下に気筒数の個数に仕切られて、６個の空気流
路３２が形成され、この空気流路３２は、同じ気筒に対
応するクランク小室３７とは互いに連通し、他の気筒に
対応するクランク小室３７とは遮断されている。そし
て、空気流路３２には、各々逆流防止用のリードバルブ
４０が設けられている。また、各クランク小室３７は、
対応するシリンダ１１の掃気口２６に、掃気通路３８に
より連通している。そして、左側のシリンダ１１の各排
気口２７は左集合排気通路４１に合流し、一方、右側の
シリンダ１１の各排気口２７は右集合排気通路４２に合
流している。シリンダ１１内の燃焼ガスは、排気口２７
から、左集合排気通路４１および右集合排気通路４２を
通って、マフラーなどを介してプロペラ１２のボス等か
ら船外機外に排出されている。

【００１７】また、潤滑油タンク５１には、クランクシ
ャフト１０の回転により連動して駆動されるメカポンプ
などのオイルポンプ５２が吸込用配管５０で接続されて
おり、このポンプ５２には、気筒の個数である６個の出
口５３が形成されている。そして、右側に配置されてい
るシリンダ１１に連通している空気流路３２においては
左側壁３１ａの上部に、一方、左側に配置されているシ
リンダ１１に連通している空気流路３２においては右側
壁３１ｂの上部に、潤滑油吐出口としての吐出パイプ５
４が外側から内側に約１０ｍｍ突出して設けられてい
る。この吐出パイプ５４の先端はリードバルブ４０の真
後ろまで延びている。また、吐出パイプ５４の外側の端
部は、ポンプ５２の出口５３に供給用配管としての供給
用ホース５６で接続されている。そして、ポンプ５２が
稼働すると、潤滑油タンク５１の潤滑油は、供給用ホー
ス５６を介して、吐出パイプ５４から空気流路３２内に
吐出されている。なお、図２において、空気導入部３１
（空気流路３２）の左側壁３１ａおよび右側壁３１ｂの
両側壁に、吐出パイプ５４が分かり易いように図示され
ているが、実際は、各空気流路３２においては、左側壁
３１ａまたは右側壁３１ｂの何れか一方に、設けられて
いる。

【００１８】このオイルポンプ５２には、吐出流量を変
更するポンプレバー９６が設けられている。このポンプ
レバー９６の一端部は、連動機構であるリンク１０１を
介して、スロットルボディ３３の弁軸３３ｂの出力レバ
ー３３ｃに連結されており、ポンプレバー９６はスロッ
トルボディ３３の弁軸３３ｂの回動に連動して回動して
いる。そして、図示しないスロットルレバーを操作する
と、スロットルボディ３３の弁軸３３ｂが回動して、ス
ロットル弁３３ａの開度が変更される（たとえば、大き
くなる）とともに、スロットルボディ３３の出力レバー
３３ｃおよびリンク１０１などを介して、ポンプレバー
９６が回動する。そして、ポンプレバー９６の回動が大
きくなるにつれて（すなわち、スロットル弁３３ａの開
度が大きくなるにつれて）、オイルポンプ５２のオイル
吐出量が増大する。

【００１９】さらに、各シリンダ１１の下側の掃気通路
３８には、図３および図４に図示する様に、ドレン流入
口６１が形成されている。一方、６個のドレン戻り口６
３は、上側から奇数番目の空気流路３２においては、空
気導入部３１の右側壁３１ｂに形成され、また、上側か
ら偶数番目の空気流路３２においては、空気導入部３１
の左側壁３１ａに形成されている。そして、各ドレン戻
り口６３は、他のシリンダ１１に対応するドレン流入口
６１に、図示しない逆流防止弁を介して戻り用ホース６
４で接続されている。

【００２０】そして、オイルポンプ５２を取り付ける際
には、まず初めに、オイルポンプ５２を吸込用配管５０
で潤滑油タンク５１と、また、供給用ホース５６で吐出
パイプ５４と接続し、ついで、オイルポンプ５２を手で
駆動して、吸込用配管５０および供給用ホース５６に潤
滑油を充填し、その後、オイルポンプ５２をクランクシ
ャフト１０と連動する様に取り付けている。したがっ
て、エンジン９の慣らし運転初期から、潤滑油は吐出パ
イプ５４から吐出され、クランク室３６やシリンダ１１
を速やかに潤滑することができる。

【００２１】この様に構成されているエンジン９が稼働
すると、サイレンサー３４からカウリング１，２内の空
気が吸い込まれ、スロットルボディ３３で空気の流量が
調整された後に、リードバルブ４０を通って、空気導入
部３１の空気流路３２に流入する。この空気流路３２に
おいて、吐出パイプ５４から潤滑油が吐出され、空気の
流れにのってクランク室３６のクランク小室３７に流入
している。そして、クランク室３６内すなわちクランク
小室３７内の空気は、掃気通路３８を通って、シリンダ
１１の燃焼室１１ａに流入している。この燃焼室１１ａ
には、インジェクタ２３から適宜燃料が吐出され、点火
プラグ２４により点火されて燃焼している。この燃焼ガ
スすなわち排気ガスは、左集合排気通路４１および右集
合排気通路４２を通って、前述のように、船外機の外に
排気されている。

【００２２】図２に図示するように、クランクシャフト
１０は平面図示で時計方向に回転しており、クランク室
３６内の空気は、このクランクシャフト１０の回転によ
り、クランクシャフト１０の回転と同じ方向すなわち時
計方向に回転している。そして、吐出パイプ５４から吐
出された潤滑油は、この空気の流れにのって遠くまで飛
散することができる。この飛散した潤滑油は、コンロッ
ド１４の連結部分である小端ベアリングや大端ベアリン
グ、また、シリンダ１１におけるピストン１３の摺動面
などの潤滑対象部品を潤滑することができるとともに、
ピストン１３の裏面（すなわち、クランクシャフト１０
側の面）などを冷却することができる。

【００２３】また、吐出パイプ５４の先端は、リードバ
ルブ４０に近接しているとともに、リードバルブ４０の
真後ろに位置しており、吐出パイプ５４から吐出された
潤滑油は、パタパタと作動するリードバルブ４０の開閉
動作により分散されている。

【００２４】また、各気筒の下側の掃気通路３８には、
潤滑油などのドレンが溜まることがある。この掃気通路
３８には、ドレン流入口６１が設けられており、このド
レン流入口６１は戻り用ホース６４を介して他の気筒の
ドレン戻り口６３に接続されている。したがって、ドレ
ン流入口６１の気圧が、他の気筒の空気流路３２の気圧
よりも高くなった際に、ドレン流入口６１付近に溜まっ
たドレンは、戻り用ホース６４を通って、他の気筒のド
レン戻り口６３に流入している。この様にして、ドレン
がシリンダ１１の燃焼室１１ａに流入して燃焼すること
を減少させている。なお、ドレン戻り口６３からドレン
流入口６１に逆流することは、図示しない逆流防止弁で
阻止されている。

【００２５】さらに、右側のシリンダ１１に連通してい
る空気流路３２においては、空気流路３２の左側壁３１
ａに、一方、左側のシリンダ１１に連通している空気流
路３２においては、空気流路３２の右側壁３１ｂに、吐
出パイプ５４が設けられており、吐出パイプ５４からシ
リンダ１１までの潤滑油が流れる経路は、矢印Ａや矢印
Ｂで図示する様に、略同じ距離となる。したがって、各
シリンダ１１に供給される潤滑油の量が略同量となっ
て、バランス良く供給される。

【００２６】つぎに、直接筒内噴射式２サイクルエンジ
ンの変形例を図５を用いて説明する。この直接筒内噴射
式２サイクルエンジンは、Ｌ型エンジン９であり、複数
のシリンダ１１が上下方向に互いに重なって配置されて
いる。また、オイルポンプ５２は、右側に配置されてい
る。そして、吐出パイプ５４は、空気導入部３１の空気
流路３２の右側壁３１ｂに形成されている。すなわち、
シリンダ１１からクランクシャフト１０の回転方向とは
反対側に回って近い側の側壁３１ｂに、吐出パイプ５４
は取り付けられている。したがって、吐出パイプ５４か
ら吐出された潤滑油は、矢印の様に流れ、左側壁３１ａ
に配置された場合に比して経路が短くなる。その結果、
潤滑油をシリンダ１１内に比較的多量に供給することが
できる。なお、他の構成は、前述の実施の形態と略同じ
であり、説明を省略する。

【００２７】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジン９はＶ型６気筒
であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能であ
る。 （２）部材の左右の配置関係は、反転させることも可能
である。 （３）実施の形態においては、潤滑油吐出口は、吐出パ
イプ５４で構成されているが、必ずしもパイプ状である
必要はなく、空気導入部３１の側壁３１ａ，３１ｂに直
接形成することも可能である。ただし、潤滑油吐出口を
パイプ状として、空気導入部３１の側壁３１ａ，３１ｂ
から空気流路３２の内部に突出させると、吐出された潤
滑油が側壁３１ａ，３１ｂに沿って流れることを極力防
止することができる。その結果、潤滑油は効率よく飛散
することができる。また、潤滑油の吐出は、霧状や直線
状の噴射また滴下など適宜選択可能である。さらに、潤
滑油を間欠的または、連続的に吐出することができる。

【００２８】（４）実施の形態においては、オイルポン
プ５２の取付時に、オイルポンプ５２は手で駆動されて
いるが、クランクシャフト１０以外の駆動源で駆動する
ことも可能である。 （５）実施の形態においては、空気導入部３１はクラン
クケース２１と一体に鋳造されているが、空気導入部３
１をクランクケース２１とは別体に成形し、その後で溶
接やボルト締めなどで一体に構成することも可能であ
る。 （６）実施の形態においては、潤滑油吐出口としての吐
出パイプ５４は、側壁３１ａ，３１ｂの上部に設けられ
ているが、側壁３１ａ，３１ｂにおける配置位置は適宜
変更可能である。たとえば、側壁３１ａ，３１ｂの下部
であることも可能である。ただし、潤滑油は重力で落下
するので、側壁３１ａ，３１ｂの上部であることが好ま
しい。

【００２９】

【発明の効果】本発明によれば、燃料が各気筒内に直接
噴射されているので、未燃焼燃料すなわち炭化水素（Ｈ
Ｃ）の排出量を極力減少させることができる。そして、
潤滑油吐出口は、クランクケースの空気導入部の側壁に
形成されているとともに、リードバルブより下流側に位
置している。したがって、潤滑油吐出口から吐出された
潤滑油は、リードバルブを通過することがなく、リード
バルブによる肥大化を防止することができる。その結
果、潤滑油は偏在しないで広く飛散し、隅々まで供給さ
れることができる。しかも、潤滑油がサイレンサー側に
逆流することは、リードバルブで阻止されており、カウ
リング内に放出されることを防止することができる。し
たがって、比較的少ない潤滑油で、効率よくエンジンを
潤滑することができる。さらに、左側のシリンダに潤滑
油を供給する前記潤滑油吐出口は、空気流路の右側壁
に、一方、右側のシリンダに潤滑油を供給する前記潤滑
油吐出口は、空気流路の左側壁に配置されているので、
シリンダが左側に設けられている場合と、右側に設けら
れている場合とで、潤滑油吐出口からシリンダまでの潤
滑油が流れる経路の距離が略等しくなり、左右のシリン
ダに、潤滑油をバランス良く供給することができる。

【００３０】また、オイルポンプの取付の際には、前記
オイルポンプを前記潤滑油吐出口と配管で接続し、つい
で、クランクシャフト以外の手段でオイルポンプを回転
駆動して配管内に潤滑油を充填した後に、このオイルポ
ンプをクランクシャフトに連動させているので、エンジ
ンの慣らし運転の初期においても、潤滑油を速やかに供
給することができる。

【００３１】さらに、本発明の請求項３記載の直接筒内
噴射式２サイクルエンジンでは、潤滑油吐出口が形成さ
れている空気流路の側壁が、シリンダからクランクシャ
フトの回転方向とは反対側に回って近い側の側壁である
ので、反対側の側壁に配置した場合に比して、潤滑油の
流れる経路が短くなり、シリンダ内に比較的多量の潤滑
油を供給することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明における直接筒内噴射式２サイク
ルエンジンを搭載している船外機の側面図である。

【図２】図２は直接筒内噴射式２サイクルエンジンの平
断面図である。

【図３】図３はシリンダヘッドを外した状態での２サイ
クルエンジンの要部左側面図である。

【図４】図４はシリンダヘッドを外した状態での２サイ
クルエンジンの要部右側面図である。

【図５】図５は直接筒内噴射式２サイクルエンジンの変
形例の平断面図である。

【図６】図６は検討されている直接筒内噴射式２サイク
ルエンジンの平断面図である。

【符号の説明】

９ エンジン １０ クランクシャフト １１ シリンダ ２１ クランクケース ３１ 空気導入部 ３１ａ 空気導入部（空気流路）の左側壁 ３１ｂ 空気導入部（空気流路）の右側壁 ３２ 空気流路 ３３ スロットルボディ ３４ サイレンサー ３６ クランク室 ４０ リードバルブ ５２ オイルポンプ ５４ 吐出パイプ（潤滑油吐出口） ５６ 供給用ホース（配管）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平岡 徳由 静岡県浜松市新橋町1400番地 三信工業株 式会社内 Ｆターム(参考） 3G013 AA03 AA09 AA12 AB01 BA02 BA04 BB04 BB08 BB16 BB32 BC02 BC03 BC04 BD02 BD12 CA01 CA06 EA03

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料が各気筒内に直接噴射されていると
   ともに、サイレンサー、スロットルボディおよびリード
   バルブを介して空気がクランク室内に導入されている直
   接筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、 クランクシャフトは、軸線が略上下方向に配置され、 このクランクシャフトの後方に、各気筒を形成するシリ
   ンダが左右方向にＶ字状になるように振り分けて配置さ
   れ、 一方、クランクシャフトの前方に、リードバルブが配置
   され、 前記クランク室の前方を覆うクランクケースには、空気
   導入部が形成され、 この空気導入部に、リードバルブからの空気を導く空気
   流路が形成されており、 この空気導入部の空気流路の側壁には、潤滑油吐出口が
   リードバルブより下流側に形成されており、 左側のシリンダに潤滑油を供給する前記潤滑油吐出口
   は、空気流路の右側壁に、一方、右側のシリンダに潤滑
   油を供給する前記潤滑油吐出口は、空気流路の左側壁に
   配置されていることを特徴とする直接筒内噴射式２サイ
   クルエンジン。
2. 【請求項２】 潤滑油を吐出して、この潤滑油をクラン
   ク室内に供給する潤滑油吐出口と、 この潤滑油吐出口と配管で接続されているとともに、ク
   ランクシャフトの回転により駆動されるオイルポンプと
   を備え、かつ、燃料が各気筒内に直接噴射されている直
   接筒内噴射式２サイクルエンジンにおけるオイルポンプ
   取付方法において、 前記オイルポンプを前記潤滑油吐出口と配管で接続し、
   ついで、クランクシャフト以外の手段でオイルポンプを
   回転駆動して配管内に潤滑油を充填した後に、このオイ
   ルポンプをクランクシャフトに連動させていることを特
   徴とする直接筒内噴射式２サイクルエンジンにおけるオ
   イルポンプ取付方法。
3. 【請求項３】 燃料が各気筒内に直接噴射されていると
   ともに、サイレンサー、スロットルボディおよびリード
   バルブを介して空気がクランク室内に導入されている直
   接筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、 前記クランク室を覆うクランクケースには、空気導入部
   が形成され、 この空気導入部に、リードバルブからの空気を導く空気
   流路が形成されており、 この空気導入部の空気流路の側壁には、潤滑油吐出口が
   リードバルブより下流側に形成されており、 この潤滑油吐出口が形成されている空気流路の側壁が、
   シリンダからクランクシャフトの回転方向とは反対側に
   回って近い側の側壁であることを特徴とする直接筒内噴
   射式２サイクルエンジン。