KR100755102B1

KR100755102B1 - 자동차내장 천정성형용 부재 및 이를 사용한 자동차내장천정부재

Info

Publication number: KR100755102B1
Application number: KR1020010019802A
Authority: KR
Inventors: 야마가타시게루; 사쿠라바시료에쓰; 야기히사노리; 오가타미쓰토시; 고지마아키히코
Original assignee: 오지 세이시 가부시키가이샤
Priority date: 2000-04-24
Filing date: 2001-04-13
Publication date: 2007-09-04
Also published as: JP2002012093A; EP1149692B1; KR20010098574A; DE60111116T2; EP1149692A2; DE60111116D1; PL347206A1; EP1149692A3

Abstract

본 발명의 과제는 자동차내장 천정부재의 기재가 되는 플라스틱 복합재의 성막성(成膜性)을 개선함과 동시에, 강성이 높고, 내열성, 치수안정성, 부착시의 작업성이 우수한 자동차내장 천정부재 및 그 기재를 제공하는데 있다. 입자지름이 10∼100㎛의 운모(mica)를, 230℃에 있어서의 용융유동량(용융유동율)(melt flow rate)이 3∼40g/10min 인 폴리프로필렌수지와 혼합 반죽하여 운모함유율 15~40중량%의 수지로 하고, 그 수지로부터 성형된 두께 100~300㎛의 운모함유 폴리프로필렌시트를 발포배율 5∼50배, 두께 2∼6mm의 발포 폴리프로필렌시트의 양면에 적층하여 구성되는 자동차내장 천정성형용 부재 및 이를 사용하여 성형시킨 자동차내장 천정부재이다.

Description

자동차내장 천정성형용 부재 및 이를 사용한 자동차내장 천정부재{AN AUTOMOBILE INTERIOR HEADLINER MOLDING OR FORMING MEMBER AND AN AUTOMOBILE INTERIOR HEADLINER MEMBER USING THE SAME}

도 1은 본 발명의 실시예 1의 예에 있어서의 자동차내장 천정부재의 층 구성도.

도 2는 본 발명의 실시예 2의 예에 있어서의 자동차내장 천정부재의 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분적으로 접착시킨 부분에 해당하는 층 구성도.

도 3은 본 발명의 실시예 3의 예에 있어서의 자동차내장 천정부재의, 운모함유 폴리프로필렌시트의 두께부분에 해당하는 층 구성도.

도 4는 본 발명의 실시예 4의 예에 있어서의 자동차내장 천정부재의 층 구성도.

도 5는 본 발명의 실시예 5의 예에 있어서의 자동차내장 천정부재의 층 구성도.

도 6은 본 발명의 실시예 1의 예에 있어서의 자동차내장 천정성형용 부재의 사시도.

도 7은 본 발명의 실시예 2의 예에 있어서의 자동차내장 천정성형용 부재의 사시도.

도 8은 본 발명의 실시예 3의 예에 있어서의 자동차내장 천정성형용 부재의 사시도.

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)

1. 외장용 표피재

2. 운모함유 폴리프로필렌시트(표면측)

3. 발포 폴리프로필렌시트

4. 운모함유 폴리프로필렌시트(이면측)

5. 백 (back) 처리재(스팬본드 부직포)

6. 수지적층지(紙)

7. 접합시킨 운모함유 폴리프로필렌시트

8. 운모함유 폴리프로필렌시트 두께부분

9. 3층구조의 플라스틱시트 복합재 + 백 처리재

본 발명은 자동차의 천정재인 자동차내장 천정부재 및 이것을 형성하기 위해 사용하는 자동차내장 천정성형용 부재에 관한 것이며, 평면 또는 곡면형상으로 추종하도록 형성하여 사용하는 적층체에 관한 것이다.

종래 자동차의 천정재료의 내장에 사용되고 있는 기재(基材)에는 개섬(開纖;opening)한 천연섬유나 합성섬유에 일정한 열경화성 섬유를 가해서 소정의 섬유집적체로 형성하며, 이것을 균일하게 가압하여 소정의 곡면형상으로 성형한 것, 종이제품의 단볼(골판지)시트를 열압력 프레스에 끼워 넣고 강제적으로 곡면으로 성형한 것, 폴리프로필렌시트에 탈크(talc)나 유리 섬유를 혼합 반죽한 것, 발포 폴리스티렌시트에 스티렌필름을 접합시킨 플라스틱시트부재 등이 알려져 있다.

그러나, 이들의 조합으로 얻어지는 성형용 부재는 성형작업성이나 코스트의 측면에서 문제가 내재하고 있거나, 성형후의 제품의 내열성이나 내습성, 치수의 안정성 등의 특성에 있어서 일장일단이 있어서 개선이 요구되고 있는 실정이다. 그 중에서도 유리섬유를 폴리프로필렌시트에 혼합 반죽한 것 등은, 성형후 제품의 내열성이나, 내습성, 치수안정성등의 특성이 우수하지만, 유리섬유를 이용하기 때문에 성형용 부재 제조공정에서의 작업환경에 특단의 개선을 할 필요가 있거나, 이들 적층체를 사용한 후에 소각해도 유리섬유가 혼합해 있기 때문에 매립하여 처분하지 않을 수 없는 등, 폐기방법이 제한되어 있다.

또, 자동차나 약전(弱電)의 공업재료로서, 강성, 내열성을 높이기 위해, 폴리프로필렌수지에 운모나 탈크 등의 무기재료를 혼입시킨 사출성형제품이 알려져 있으나, 사출성형품으로는 중량이 무거워 바람직하지 않다. 운모의 효과를 내장성형 천정기재에 포함시키고, 또한 중량을 가볍게 하는 방법으로서, 압출성형시킨 플라스틱시트와 발포 폴리프로필렌을 조합시키는 기술도 알려져 있으나, 운모함유층이 단층으로는 강성등이 충분치 않다. 또, 폴리프로필렌과 운모의 혼합 반죽수지의 압출성막성에 있어서, 광폭치수로서 본 발명자가 목표로 하는 300㎛ 이하의 얇은 박물(薄物)시트 성막성에 문제가 있었다.

또, 상기한 바와 같이, 경량화를 위해 발포 폴리프로필렌을 기본체로 하고, 운모함유 폴리프로필렌시트를 병용한 성형재료는 강성이나 내열성의 향상은 인정되고 있으나, 내장천정재료의 치수정밀도의 향상요구에 대하여, 고온시의 치수안정성 및 늘어지는 수하성(垂下性)을 더욱 개선 향상시킬 필요도 있다.

따라서, 본 발명은 발포 폴리프로필렌시트에, 폴리프로필렌수지와 운모를 혼합 반죽하여 성형시킨 얇은 박물시트를 적층시킨 새로운 구성의 복합재를 제공하고, 더욱이, 그 운모가 함유된 폴리프로필렌시트가 광폭이며, 또한 박물인 경우에 있어서도 성막성을 좋게 하며, 강성이 높고, 부착시의 작업성이 좋으며, 프레스시의 성형성이 우수하며, 성형후 제품의 내열성이나 내습성, 치수안정성 등의 특성이 우수하고, 경량화가 가능한 자동차내장 성형용 천정부재를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 상기의 과제를 해결하기 위하여, 이하의 각 발명을 포함하여 구성된다.

본 발명의 제1발명은 발포 폴리프로필렌시트와 그 양면에 적층된 운모함유의 폴리프로필렌시트에 의해 구성된 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 가지고 이루어지는 자동차내장 천정성형용 부재로서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재는 입자지름이 10∼100㎛의 운모를, 시험온도 230℃, 시험하중 21.18N에 있어서의 용융유동량(JIS-K-7210의 B법에 의함)이 3∼40g/10min 인 폴리프로필렌수지와 혼합 반죽하여 운모함유율이 15∼40중량% 인 수지로 하고, 그 운모함유 수지로 성형되는 두께 100∼300㎛의 운모함유 폴리프로필렌시트를 발포배율 5∼50배, 두께 2∼6mm의 발포 폴리프로필렌시트의 양면에 적층시켜 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재(자동차내장 천정부재의 성형에 사용하는 부재)이다.

이와 같이, 본 발명에서는 발포 폴리프로필렌시트의 양면에 운모가 함유된 폴리프로필렌시트를 적층시킨 3층 구조의 플라스틱시트 복합재의 구성에 의해, 경량이면서 강성이 우수한 자동차내장 천정성형용 부재를 실현하였다.

또, 본 발명에 있어서의 발포 폴리프로필렌시트로서는 상압발포가교(常壓發泡架橋)폴리프로필렌시트를 적합하게 사용할 수 있다.

본 발명의 제2발명은 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측, 즉, 자동차천정 실내측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트의 표면에 상기 운모함유 폴리프로필렌시트의 소재(素材)에 의해 부분적으로 보강부분이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 제1발명에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재이다.

본 발명의 제3발명은 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측(자동차천정재의 실내측)을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트의 표면에, 부분적인 강도보강을 꾀하기 위해 상기 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분적으로 더 접착시킨 것을 특징으로 하는 제2발명에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재이다.

이 제3발명에 있어서, 표면측(실내측)에 부분적으로 접착시킨 운모함유 폴리프로필렌시트는 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트와 동일한 재질의 것이 바람직하지만, 제1발명에 기재된 범위라면 다소 다르게 되어 있어도 상관 없다.

또, 이 제3발명에 있어서는 가압 성형하기전의 자동차내장 천정성형용 부재의 단계에서는 표면측(실내측)에 부분적으로 접착시키는 운모함유 폴리프로필렌시트를, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트에 가고정하고 있으면 되고, 이 부분은 후에 가열하여 가압 성형시켜 자동차내장 천정부재를 형성할 때, 열에 의해서 용융상태가 되어 접합하게 된다.

또, 이 제3발명에 있어서는 표면측(자동차천정재료의 실내측)의 상기 운모함유 폴리프로필렌시트가 부분적으로 두껍게 되지만, 후에 가열하고 가압 성형하여 자동차내장 천정부재를 성형할 때, 가열과 가압에 의해 얇은 부분과 두꺼운 부분의 경계부분의 각이 없어지게 되므로 외관상의 문제는 없다.

본 발명의 제4발명은 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측(자동차천정재의 실내측)을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트를 압출시키고 상기 발포 폴리프로필렌시트에 적층시킬 때, 강도가 필요한 부분을 두껍게 하여 부분적인 강도향상을 꾀하기 위해, 압출기 토출부의 립(lip)개방도를 변화시켜, 표면측의 상기 운모함유 폴리프로필렌시트의 두께를 부분적으로 두껍게 한 것을 특징으로 하는 제2발명에 기재된 자동차내장 천정부재이다.

이 제4발명에 있어서도, 표면측(자동차천정재료의 실내측)의 상기 운모함유 폴리프로필렌시트가 부분적으로 두껍게 되지만, 립의 개방도의 변화를 매끄럽게 하거나, 후에 가압 성형하여 자동차내장 천정부재를 성형할 때 가열과 가압에 의해 얇은 부분과 두꺼운 부분의 경계부의 각을 없앨 수 있기 때문에, 외관상의 문제는 없다.

본 발명의 제5발명은 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측, 즉, 자동차천정 실내측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트를 두껍게 하여 보강하는 부분이, 상기 복합재의 외측 가장자리를 따른 부분(외측 가장자리를 따른 소정의 폭을 갖는 영역을 의미한다) 및 중앙을 따른 부분(중앙을 따른 소정의 폭을 갖는 영역을 의미한다) 중, 적어도 1개소인 것을 특징으로 하는 제2발명 내지 제4발명의 어느 한 발명에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재이다.

즉, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 수지의 압출방향을 따른 가늘고 긴 중앙영역을 두껍게 하여도 되며, 수지의 압출방향을 따른 가늘고 긴 양측영역을 두껍게 하여도 된다. 또, 중앙영역과 양측영역 양쪽을 두껍게 하여도 된다. 또, 수지의 압출방향에 직각인 방향을 따른 가늘고 긴 중앙영역을 두껍게 하여도 되며, 수지의 압출방향에 직각인 방향을 따른 가늘고 긴 양측영역을 두껍게 하여도 된다. 또한, 그 양쪽을 두껍게 하여도 상관 없다.

본 발명의 제6발명은 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측에 백 처리재를 접착시킨 것을 특징으로 하는 제1발명 내지 제5발명의 어느 한 발명에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재이다. 여기서, 백 처리재란, 자동차의 주행중의 진동에 수반하는 마찰음을 방지하기 위해 접착시키는 재료이다.

본 발명의 제7발명은 제1발명 내지 제6발명의 어느 한 발명에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재를 사용한 자동차내장 천정부재로서, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측(자동차천정의 실내측과 반대측)을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트가 부분적으로 요철형상을 가지며, 표면측(자동차천정의 실내측)을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트는 그 면이 대략 평면 형상으로서 요철형상을 갖지 않는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재이다.

삭제

본 발명의 제8발명은 제1발명 내지 제6발명의 어느 한 발명에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재를 사용하여 성형한 자동차내장 천정부재로서, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트보다 외층에 수지적층지의 층을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재이다.

상기 수지적층지의 층은 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면에 직접 접착시켜서 형성해도 되고, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면에 백 처리재 등의 별도의 층을 형성한 후, 그 외측에 형성해도 된다.

본 발명의 제9발명은 부재의 굴곡시험에 있어서의 파단시의 최대굴곡하중을, 시험편 50mm×150mm, 양단의 자유지지로 스팬길이 100mm의 중앙부에 50mm/min의 속도로 하중을 걸어가며, 파단되었을 때의 하중으로서 측정한 경우, 그 최대굴곡하중이 9.8∼49.0 N인 것을 특징으로 하는 제1발명 내지 제6발명의 어느 한 발명에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재이다.

상기 최대굴곡하중 9.8∼49.0 N의 값은 본래, 자동차내장 천정부재에 요구되는 값이지만, 천정재로 성형하기 전의 자동차내장 천정성형용 부재에 대하여 성형가공시에 특별한 강도에 관련되는 가공을 실시하지 않는 경우에는 자동차내장 천정성형용 부재에 대해서도 적용할 수 있는 값이다.

본 발명의 제10발명은 부재의 굴곡시험에 있어서의 파단시의 최대굴곡하중을, 시험편 50mm×150mm, 양단의 자유 지지로 스팬길이 100mm의 중앙부에 50mm/min의 속도로 하중을 걸어가며 파단되었을 때의 하중으로서 측정한 경우, 그 최대굴곡하중이 9.8∼49.0 N인 것을 특징으로 하는 제7발명 또는 제8발명의 어느 한 발명에 기재된 자동차내장 천정부재이다.

(발명의 실시 형태)

본 발명자들은 통상은 사출성형용으로서 실적이 있는 운모함유 폴리프로필렌수지를 생산기계로 양산하는 조건으로서, T 다이의 폭 1,500mm정도의 광폭, 인취속도 10∼30m/min 에서 100∼300㎛의 얇은 시트형상으로 압출이 가능하게 하기 위해서, 운모와 폴리프로필렌수지의 적정한 조건의 검토를 실시하였다.

당초에는 운모의 종류, 입자지름, 함유율의 영향 및 폴리프로필렌수지의 용융유동량(MFR), 커플링제와 그 함유율, 그리고 T 다이로부터의 압출조건의 검토에 있어서, 상기와 같은 T 다이의 폭이나 인취속도에서는 박물(얇은 천 형상)의 성막성은 전혀 무리였으나, 검토를 진행함에 따라서 적정한 조건을 파악할 수 있었다.

또, 운모에 있어서는 백운모, 견운모(sericite), 금운모 등이 적당하며, 아스펙트비 5이상, 운모함유율 15∼40중량%일 때, 입자지름은 10∼100㎛이 적합하다. 실험실적인 방법에서는 T 다이 폭이 500mm이하, 인취속도가 10m/min미만, 시트 두께 500㎛이면, 상기 조건에서 벗어나도 문제는 없었으나. 상술한 양산조건(T 다이 폭 1,500mm정도의 광폭, 인취속도 10∼30m/min에서 100∼300㎛의 얇은 시트형상으로 압출하는 조건)에서는 입자지름이 10㎛미만에서는 성막성이 좋아도 강성이 떨어지며, 100㎛을 초과하면 성막에 있어서 천공의 발생도 보이기 때문에 부적절하다. 강성, 성막성의 점으로 볼 때 더욱 바람직한 입자지름의 범위는 15∼50㎛이다.

또, 운모의 함유율에서도, 15중량% 미만에서는 강성이 떨어지며, 40중량%를 초과하면, 천공의 발생이 많아진다는 것을 알게되었다. 천공을 방지하는 점으로 볼 때 더욱 바람직한 운모함유율의 범위는 15∼30중량%이었다.

또, 운모의 적절한 아스펙트비(평균직경을 두께로 나눈 수치)는 5이상이며, 특히 10이상이 바람직하다. 아스펙트비가 5미만의 것은 성형용 부재시트에 대하여 평행으로 배향할 수 없게 되기 때문에, 강성의 향상효과가 떨어진다. 아스펙트비는 클수록 운모 성형용 부재시트 중에 있어서의 층수가 커지기 때문에 높은 강성을 나타내는 것으로 생각된다.

한편, 운모를 혼합 반죽하는 베이스가 되는 폴리프로필렌수지에 대해서는 상기의 양산조건(T 다이폭 1,500mm정도의 광폭, 인취속도 10∼30m/min에서, 100∼300㎛의 얇은 시트형상으로 압출하는 조건)에서는 운모의 아스펙트비 5이상, 입자지름은 10∼100㎛, 운모함유율 15∼40중량%일 때, 시험온도 230℃, 시험하중 21.18N에 있어서의 용융유동량(JIS-K-7210의 B법에 의함)이 3∼40g/10min 인 것이 바람직하며, 이와 같이 비교적 수치가 높은 편이 운모와 혼합 반죽수지의 압출시에 연전성(延展性)이 좋으며, 천공이 없는 깨끗한 시트를 얻을 수 있었다. 즉, 용융유동량이 3g/10min 미만이면 연전성이 좋지 않아서 천공이 발생하기 쉬워 바람직하지 않으며, 40g/10min을 초과하면 수지가 지나치게 부드럽게 되기 때문에 바람직하지 않다.

또, 시트의 강성을 높이기 위해서는 폴리프로필렌수지와 이들 운모의 계면의 접착성이 높을수록 시트의 강성을 높게 할 수 있다. 이와 같이 계면의 접착이 강성을 좌우하기 때문에, 계면에 작용하는 커플링제를 적당하게 첨가하여 시트를 성형하는 것이 바람직하다. 커플링제로서는 실란커플링제로 운모를 처리하는 것이 바람직하며, 그 처리를 실시함으로써 운모는 표면의 소수성이 높아지기 때문에, 폴리프로필렌수지와의 접착성이 높아져서 높은 강성을 얻을 수 있다. 또, 그 함유량으로는 0.1∼5중량%가 적당하다.

이상과 같이, 박물의 운모함유 폴리프로필렌시트를 T 다이로부터 압출 성형하기 위한 재료의 사양에 대해서, 적정한 조건을 얻을 수 있게 되었다.

다음에, 운모함유 폴리프로필렌시트에 복합체로서 조합시키는 발포 폴리프로필렌시트는 상압가교발포에 의해 제조되는 상압발포가교 폴리프로필렌시트인 것이 바람직하다. 즉, 이와 같이 가교시키면, 후에 자동차천정재의 형태로 가열 가압성형할 때의 치수안정성의 점에서 바람직하기 때문이다. 상기 상압가교발포란, 수지+열분해형 발포제에 가교제, 또는 가교 보조제를 배합시킨 후, 발포성 시트로 압출하고 난 후, 전자선으로 가교시켜 발포시키는 방법, 또는 압출하고 난 후, 발포에 앞서서 가교시킴과 동시에 발포시키는(화학가교법)것에 의해 발포체를 얻는 방법이다.

또, 그 발포배율이 수배에 그치면 강성을 갖는 시트가 되지만, 발포배율이 수십배에 달하게 되면 부드러운 유연한 필름형상의 성상을 나타낸다. 본 발명에서는 강성과 경량화를 균형시키기 위하는 것으로서, 발포배율은 5∼50배, 두께는 2∼6mm의 설정으로 하였다.

일반적으로 요구되는 강성과 신축성 및 경량성에 의해 적층체의 적층구조는 결정된다. 본 발명에서는 2∼6mm두께의 발포 폴리프로필렌시트를 사용한 자동차내장 천정성형용 부재를 상정(想定)하는 예로 하고 있으며, 발포 폴리프로필렌시트를 끼워 넣는 것과 같은 형태로, 운모함유 폴리프로필렌시트/발포 폴리프로필렌시트/운모함유 폴리프로필렌시트의 3층구조를 기본으로 하고 있다. 본 발명의 명세서문장 중에서는 이 3층구조를「3층구조의 플라스틱시트 복합재」또는 단순하게「3층구조의 플라스틱 복합재」라고 기재하고 있다. 또, 요구되는 강성에 의해, 운모함유 폴리프로필렌시트/발포 폴리프로필렌시트/운모함유 폴리프로필렌시트/발포 폴리프로필렌시트/운모함유 폴리프로필렌시트 등의 다중으로 적층된 성형용 적층체를 생각할 수도 있다.

이들 적층체의 두께는 그 강성과 경량화의 목표에 의해 결정된다. 통상적으로, 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 경우 1∼6mm이며, 바람직하게는 2∼6mm이며, 본 발명에 있어서는 약 2mm∼6mm로 하고 있다. 그 최대 굴곡하중(후술하는 시험방법에 의함)은 9.8∼49.0N(1∼5kgf)으로 하는 것이 좋다. 두께 1mm 미만이면, 강성을 유지하기가 어렵고, 6mm를 초과하는 두께로 하여도 특단의 특성향상을 기대할 수 없다. 최대 굴곡하중은 9.8N 미만이면, 한 변이 1m 이상의 크기로 되면 그 수하가 크게 되어, 부착할 때의 작업성이 떨어지는 경우가 있으며, 49.0N을 초과하여도 특단의 특성향상이 보이지 않는다. 또한 여기에 기재한 최대 굴곡하중은 성형가공이 완료된 자동차내장 천정부재에 요구되는 수치이지만, 운모함유 폴리프로필렌시트/발포 폴리프로필렌시트/운모함유 폴리프로필렌시트로 구성되는 3층구조의 플라스틱시트 복합재에, 특별한 강도에 관련되는 가공을 실시하지 않고 자동차내장 천정부재를 성형하는 경우에는 성형전의 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 갖는 자동차내장 천정성형용 부재에 요구되는 최대굴곡하중인 것으로 규정할 수도 있다.

본 발명에 있어서의 3층구조의 플라스틱 복합재의 제조는 일반적으로, 두루마리 형태의 발포 폴리프로필렌시트를 되감기하여 연속적으로 공급하면서, 운모함유 폴리프로필렌시트를 T 다이로부터 용융압출하며, 발포 폴리프로필렌시트에 그 운모함유 폴리프로필렌시트를 적층시켜서 2층구조의 시트를 형성하여 당겨 감으며, 다시 또 한번 그 2층 구조의 시트를 연속적으로 되감기하여, T 다이로부터 용융 압출시킨 운모함유 폴리프로필렌시트를 적층하여, 3층구조의 플라스틱 복합재를 얻는 방법으로 실시하는 것이 바람직하다.

그런데, 본 발명의 성형용 부재는 자동차내장 천정용이기 때문에, 통상적으로, 성형용 부재의 상태 또는 성형용 부재로부터 자동차내장 천정부재를 성형하는 과정에서, 표면측(자동차천정의 실내측)의 최외층에는 미장성을 유지하기 위하여 외장용 표피재가 부착되며, 이면측의 층에는 진동에 따른 마찰음을 방지하기 위해 백 처리재가 부착된다. 외장용 표피재로는 폴리에스테르제의 부직포, 트리콧 표피, 피혁, 합성피혁 등이 사용된다. 백 처리제로는 각종 제조방법으로 얻어진 부직포 등이 주로 채용된다.

또, 이들 보조층 이외에 강도의 부족을 보강하는 등의 목적으로, 별도의 보조층을 추가할 수도 있다.

본 발명에 있어서의 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면에 백 처리재의 층을 형성하는 방법으로는, 일반적으로는 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 형성하는 과정에서, 발포 폴리프로필렌시트와 운모함유 폴리프로필렌시트를 적층시킨 2층구조의 시트를 연속적으로 되감기하여, T 다이로부터 사출시킨 운모함유 폴리프로필렌시트를 적층시키면서, 동시에 그 외측에 백 처리재를 접착시키는 방법 등에 의해 실시할 수 있다. 통상, 3층구조의 플라스틱시트 복합재 그 자체, 또는 3층구조의 플라스틱시트 복합재에 백 처리재를 접착시키는 것에 의해, 자동차내장 천정성형용 부재의 제조는 완료된다.

또, 3층구조의 플라스틱시트 복합재에 표피재의 층을 성형하는 방법은 자동차내장 천정성형용 부재를 자동차천정의 형태로 성형시킬 때 동시에 실시하는 것이 효율적이며, 표피재가 없는 상태의 3층구조 플라스틱시트 복합재 등(3층구조의 플라스틱시트 복합재에 백 처리재의 층이 형성된 복합재 등)을 먼저 가열로의 안에 넣고, 표피재를 얹는 측의 운모함유 폴리프로필렌시트의 표면온도가 170℃이상이 될 때까지 예열하며, 그 직후에 냉각틀에 이동시켜 표피재를 얹고 동시 압착하여, 약 30초간의 가압성형(자동차천정의 형태로 성형)을 실시하는 방법 등을 사용할 수 있다.

또, 본 발명에서는 3층구조의 플라스틱시트 복합재, 또는 그 복합재에 백 처리재의 층 등을 형성한 자동차내장 천정성형용 부재를 적절한 크기로 재단한 후, 표피재를 얹는 측(실내측)의 운모함유 폴리프로필렌시트의 강도가 필요한 부분에, 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분적으로 접착시켜(테이프 등으로 가고정시키는 방법이 바람직하다)보강하는 구조로 할 수 있다. 그리고, 이 부분 접착으로 보강하는 부분은 특별히 한정하지는 않으나, 그 복합재의 바깥 가장자리부분 및/또는 중앙부분 중 적어도 1개소로 하는 것이, 효율적 보강과 효율적 제조의 측면에서 바람직하다.

이 자동차내장성형용 부재의 부분 접착을 실시한 운모함유 폴리프로필렌시트는 상기한 가열로에 의한 예열 성형시에 용융하여 융착하며 그 직후에 가압하기 때문에, 가열과 가압에 의해 얇은 부분과 두꺼운 부분의 경계부의 단차에 의한 각이 없어지므로, 외관상의 문제가 해소됨과 동시에, 부분적인 강도상승을 기할 수 있다.

또, 부분 접착시키는 운모함유 폴리프로필렌시트는 성형성 등의 점에서, 3층구조 플라스틱시트 복합재의 표면측의 운모함유 폴리프로필렌시트와 동일재질인 것이 바람직하지만, 성형성 등에 문제가 없으면 다소 상이하여도 상관 없다.

또, 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 보강의 다른 방법으로서, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측, 즉, 자동차천정의 실내측을 구성하는 운모함유 폴리프로필렌시트를 압출시키고, 상기 발포 폴리프로필렌시트에 적층시킬 때, 압출기의 토출부(T 다이)의 립 개방도를 부분적으로 변화시켜, 표면측의 상기 운모함유 폴리프로필렌시트의 두께를 부분적으로 변화시키는 방법을 사용할 수도 있다.

이 방법의 경우에도, 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분 접착하는 경우와 마찬가지로, 가열 가압성형시에 얇은 부분과 두꺼운 부분의 경계부의 단차에 의한 각이 없어지게 되므로 외관상의 문제가 해소됨과 동시에, 부분적인 강도상승을 기할 수 있다.

운모함유 폴리프로필렌시트를 부분 접착 등에 의해 두껍게 하는 부분은 상기한바와 같이, 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 외부가장자리부분 및/또는 중앙부분 중 적어도 1개소인 것이 바람직하다. 즉, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 수지의 압출방향을 따른 가늘고 긴 중앙영역을 두껍게 하여도 되며, 수지의 압출방향을 따른 가늘고 긴 양측영역을 두껍게 하여도 된다. 또, 중앙영역과 양측영역 양쪽을 두껍게 하여도 된다. 또한, 수지의 압출방향에 직각인 방향을 따른 가늘고 긴 중앙영역을 두껍게 하여도 되며, 수지의 압출방향에 직각인 방향을 따른 가늘고 긴 양측영역을 두껍게 하여도 된다. 또한 양쪽을 두껍게 하여도 상관 없다.

또, 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분 접착 등에 의하여 두껍게 하는 부분(가늘고 긴 영역)의 폭은 특별히 한정하지 않으나 100∼400mm인 것이 바람직하며, 200∼300mm인 것이 더욱 바람직하다. 이 폭이 너무 좁으면 보강작용이 불충분하게 되며, 역으로 너무 넓으면 전체를 두껍게 하는 경우에 가까워져서 경량화와 부재의 절약효과를 감소시킨다. 또, 특별히 한정하지는 않으나, 부분 접착 등에 의해 두껍게 하는 두께는 100∼300㎛정도로 하는 것이 바람직하다. 즉, 상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측의 운모함유 폴리프로필렌시트의 두께와 동일한 정도의 두께만큼을 보강하는 것이다. 이 두께가 너무 두꺼우면, 가열, 가압성형하여도 보강부분의 단차부가 완만한 곡선으로 되지 않고, 외관이 나쁘게 되는 경향이 되므로 바람직하지 않다. 역으로 너무 얇으면, 보강효과가 불충분하게 되어 바람직하지 않다.

또, 본 발명에서는 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 보강부분(운모함유 폴리프로필렌시트를 부분 접착한 부분, 또는 운모함유 폴리프로필렌시트를 두껍게 하여 압출 성형시킨 부분)은 열가소성수지로 이루어져 있으며 경화되어 있지 않으므로, 후에 성형하기 쉬운 효과를 발휘하는 것이다.

또, 본 발명에서는 제조순서를 고려하여 백 처리재의 접착용이성 등의 이유 때문에, 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 보강부분을 표면측(자동차천정재의 실내측)에 형성하는 것이 바람직하지만, 이와 같은 것을 고려하지 않는다면, 이 보강부분을 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측(자동차천정의 실내측과 반대되는 측)에 형성시킬 수도 있다.

본 발명에서는 3층구조의 플라스틱시트 복합재 또는 그 복합재에 백 처리재의 층 등을 형성한 자동차내장 천정성형용 부재를 적당한 크기로 재단한 후, 천정재의 이면측(실내측과 반대측)을 구성하는 운모함유 폴리프로필렌시트의 층에 프레스가공에 의해 부분적으로 요철형상의 가공을 실시하여, 오목 혹은 볼록방향의 강성을 향상시킬 수도 있다. 이 경우, 천정재의 표면측(실내측)을 성형하는 프레스판은 평면으로 하며, 이면측의 일부에 요철형상을 갖는 프레스판을 사용함으로써, 이면측에만 부분적으로 이와 같은 가공을 실시할 수 있다. 또, 이면측에만 실시하는 것은 사람의 눈에 띄지 않는 측에 가공하여 미장성을 유지하기 위한 것이다. 또, 자동차의 천정에는 실내등 등의 평탄하지 않는 가공부분이 있기 때문에, 이면측 전면에 요철형상의 가공을 실시하지 않고, 평탄한 면적이 넓은 부분에 요철형상의 가공을 실시하는 것이 바람직하며, 또, 오목부의 홈(또는 볼록부의 산)이 자동차천정의 전후방향을 따르도록 형성하면 강성의 점에서 바람직하다.

또, 본 발명에서는 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 갖는 자동차내장 천정성형용 부재를 적당한 크기로 재단한 후, 그 이면측을 구성하는 운모함유 폴리프로필렌시트보다 외층에 수지적층지를 더 접착시켜, 종이가 수지와 같이 고온에서도 연화하지 않는 성질을 이용하여, 고온시의 휘어짐(수하)방지를 기할 수 있다.

이 수지적층지는 종이의 적어도 편측면에 수지를 적층시킨 종이이며, 종이라면 사용할 수 있으나, 크래프트지 등의 인장강도가 뛰어난 종이를 사용하는 것이 바람직하다. 또, 적층하는 수지는 운모함유 폴리프로필렌시트 또는 이것에 접착된 백 처리재 등에 열융착시키기 위해 사용하기 때문에, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌 등의 폴리올레핀수지가 바람직하다. 구체적으로는 크래프트지 50㎛과 폴리에틸렌시트 20㎛의 조합, 단볼의 중심원지 120g/m²와 폴리에틸렌시트 20㎛의 조합 등을 들수 있다.

이 수지적층지를 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 갖는 자동차내장 성형용 부재의 이면측에 접착시키는 방법으로는 자동차천정의 틀에서 성형시킬 때, 수지적층지를 미리 틀에 세팅해 두는 방법과, 그 성형용 부재의 이면측에 가고정시켜 두는 방법이 있다. 미리 틀에 세팅해 두는 방법은 적절한 크기로 재단된 자동차내장 성형용 부재를 자동차의 천정틀에서 성형시킬 때, 미리 성형틀 위에 수지적층지를 세팅해 두며, 성형할 때의 열에 의해 수지를 용융시켜 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 갖는 자동차내장 성형용 부재와 융착시키는 방법이다. 또, 복합재의 이면측에 가고정시켜 두는 방법은 적당한 크기로 재단된 자동차내장 성형용 부재의 이면측에 수지적층지의 말단부분 등을 접착시켜 가고정해 두며, 성형할 때의 열에 의해 수지를 용융시켜, 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 갖는 자동차내장 성형용 부재와 융착시키는 방법이다.
(실시예)

이하, 실시예에 대하여 다시 상세하게 설명한다. 배합, 농도 등의 수치는 고형분 또는 유효성분의 중량기준의 수치이다.

〈신축율의 측정〉

하기 실시예에서 나타내는 방법으로 각각 자동차내장 천정성형용 부재를 얻으며, 그 부재로부터 약 300mm각의 적층체 샘플을 평면형상으로 가압성형한 후, 20℃, 65%RH의 분위기 중에 48시간 방치하며, 샘플의 편면에 대략 200mm간격으로 안표를 붙이고, 안표사이의 초기치수를 측정해 둔다. 그후 90℃로 설정된 열풍건조기 중에 샘플을 넣고, 8시간 경과후의 인출직후의 치수를 측정하여, 초기치수에 대한 치수변화율을 산출하였다.

〈최대굴곡하중 및 굴곡탄성 구배의 측정〉

상기 측정의 경우와 동일한 방법에 의해 성형한 적층체를 50mm×150mm 절취하여 시험편으로 하고, 표면측을 아래로 하여 양단을 자유지지로 스팬길이 100mm의 중앙부에 50mm/min의 속도로 하중을 걸어가며, 그 하중과 중앙의 일그러지는 양의 관계를 나타내는 곡선을 얻었다. 그리고, 재료가 파괴되었을 때의 하중을 최대굴곡하중으로 하였다. 또, 그 측정차트곡선의 가압 초기직선부분의 일그러지는 양과 굴곡하중으로부터, 일그러지는 양 1mm당 굴곡하중을 산출하여, 굴곡탄성 구배로 하였다.

〈내열편 소지 자중수하(自重垂下)측정〉

상기 측정의 경우와 동일한 방법에 의해 성형한 적층체를 50mm×250mm 절취하여 시험편으로 하고, 표면측을 아래로 하여 잡는 부분 50mm, 스팬길이 200mm로 세팅하고(편측 고정지지로 하여 세팅하고), 90℃의 환경 하에서 4시간 방치하여, 시험편 선단의 초기값과 시험환경조건하에 방치한 후의 휘어지는 변화량을 측정하였다.

다음에, 구체적인 실시예에 대하여 설명한다.

〈실시예 1〉

시험온도 230℃, 시험하중 21.18N에 있어서의 용융유동량(JIS-K-7210의 B법에 의함)이 25g/10min 인 폴리프로필렌수지 펠릿에 입자지름 40㎛, 아스펙트비 10의 금운모를 20중량%, 실란 커플링제 0.1중량%가 되도록 용융 혼합반죽하여, 금운모함유 펠릿을 얻었다. 그 펠릿을 사용하여 압출폭 1500mm의 T 다이로부터, 두께 150㎛이 되도록 금운모함유 폴리프로필렌수지(2)를 용융 압출시키며, 속도 28m/min으로 반송되어 오는 두께 3mm, 25배 발포의 상압발포가교 폴리프로필렌시트(3)에 연속적으로 적층하여 2층의 플라스틱시트 복합재를 얻었다. 다시, 이 2층의 플라스틱시트 복합재를 풀어내면서, 상압발포가교 폴리프로필렌시트(3)의 반대면에도 금운모함유 폴리프로필렌수지(4)를, 두께 150㎛이 되도록 압출폭 1500mm의 T 다이로부터 용융 압출시키며, 속도 28m/min으로 연속적으로 적층시키며, 동시에 그 외측에(이면측에)백 처리재(5)로서, 15g/m²의 폴리에스테르 스팬본드 부직포를 접합시켜, 3층구조의 플라스틱시트 복합재+백 처리재의 적층체를 얻었다.

다음에, 이 적층체를 자동차의 천정재로서 적절한 크기로 재단하여, 자동차내장 천정성형용 부재를 얻었다. 이와 같이 하여 얻어진 적층체(자동차내장 천정성형용 부재)를 미리 가열로에 넣어서 예열하고, 그 다음에, 백 처리재를 적층하고 있지 않은 측의 금운모함유 폴리프로필렌시트 위에, 폴리에스테르제 부직포로 이루어지는 외장용 표피재(1)를 얹고 냉각틀에서 프레스하여 자동차내장 천정부재에 상당하는 부재(약 300mm각의 적층체 샘플)를 얻었다.

도 6에, 본 실시예에 있어서의 자동차내장 천정성형용 부재의 사시도를, 도 1에, 성형이 완료된 자동차내장 천정부재(샘플)의 층구성도를 나타낸다. 도 1은 도 6의 A-A'단면에 상당하는 층 구성을 나타내는 도면이다. 또, 자동차내장 천정성형용 부재는 길이방향이 수지의 압출방향임과 동시에, 자동차의 전후방향이다.

또, 도 1∼8은 모두, 자동차천정의 실내측(표면측)을 위로하여 그린 것이다.

〈실시예 2〉

실시예 1에서, 3층구조의 플라스틱 복합재의 표면측(실내측)에, 그 플라스틱 복합재의 수지 압출방향을 따라서 양측 단부에 두께 150㎛, 폭 300mm의 운모함유 폴리프로필렌시트(실시예 1에 기재된 금운모함유 폴리프로필렌수지(4)에 의해 성형한 것)를 부분 접착시키며(테이프로 가고정하여), 그 외는 실시예 1과 동일한 조건에 의해 자동차내장 천정성형용 부재를 얻었다. 다시, 이 적층체(자동차내장 천정성형용 부재)를 미리 가열로에 넣고 예열하여 냉각틀에서 성형하며, 그 때, 실시예 1과 동일하게 외장용 표피재(1)를 적층하고, 양측의 부분 접착으로 보강한 부분으로부터 실시예 1과 동일한 치수의 적층체 샘플(약 300mm각의 적층체 샘플)을 얻었다.

도 7에, 본 실시예에 있어서의 자동차내장 천정성형용 부재의 사시도를, 도 2에, 성형이 완료된 자동차내장 천정부재(샘플)의 층구성도를 나타낸다. 도 2는 도 7의 A-A'단면의 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분 접착한 부분에 상당하는 층구성을 나타내고 있다.

〈실시예 3〉

실시예 1에서, 3층구조의 플라스틱 복합재의 표면측(실내측)의 운모함유 폴리프로필렌시트를 T 다이로부터 압출하여 적층할 때, T 다이의 립 개방도를 조정하여, 그 두께를 중앙부분 300mm폭에서 300㎛, 양측 단부분 각 300mm폭에서도 300㎛으로 하고, 그 밖의 부분은 150㎛으로 하였다. 다시, 그 이외의 조건은 실시예 1과 동일한 조건으로 하여 자동차내장 천정성형용 부재를 얻었다. 이 적층체(자동차내장 천정성형용 부재)를 미리 가열로에 넣어서 예열하여 냉각틀에서 성형하며, 그 때, 실시예 1과 동일하게 외장용 표피재(1)를 적층하고, 중앙부의 두께부분에서 실시예 1과 동일한 치수의 적층체 샘플(약 300mm각의 적층체 샘플)을 얻었다.

도 8에, 본 실시예에 있어서의 자동차내장 천정성형용 부재의 사시도를, 도 3에 성형이 완료한 자동차내장 천정부재(샘플)의 층구성도를 나타낸다. 도 3은 도 8의 A-A'단면의 운모함유 폴리프로필렌시트의 두께부분(300㎛)에 상당하는 층구성을 나타내고 있다.

〈실시예 4〉

실시예 1의 자동차내장 천정성형용 부재를 미리 가열로에 넣어서 예열하며, 냉각틀에 의해 프레스성형할 때, 백 처리재측(이면측)의 프레스판에 요철형상을 붙이고, 외장용 표피재측(표면측)은 평면형상으로 하여 프레스성형하여, 실시예 1과 동일한 치수의 적층체 샘플을 얻었다. 이 경우, 피치(볼록부와 볼록부의 간격)는 약 20mm, 볼록부와 오목부의 고저의 차이는 약 1.2mm로 하였다. 또, 오목부의 홈은 자동차천정의 길이방향을 따라서 형성하는 것이 바람직하며,〈최대굴곡하중 및 굴곡탄성 구배의 측정〉,〈내열편 소지 자중수하 측정〉에서는 오목부의 홈의 방향이 시험편(50mm×250mm)의 길이방향(250mm의 방향)이 되도록 하여 측정하였다.

도 4에, 본 실시예의 자동차내장 천정부재(샘플)의 층구성을 나타낸다.

〈실시예 5〉

실시예 1의 자동차내장 천정성형용 부재를 미리 가열로에 넣어서 예열하며, 냉각틀에 의해 프레스성형할 때, 이면측의 백 처리재 위에 접합시키기 위해, 수지적층지(6)(크래프트지 50㎛과 폴리에틸렌시트 20㎛을 접합시킨 시트)를 냉각틀에 세팅해 두고 프레스성형하여, 실시예 1과 동일한 치수의 적층체 샘플을 얻었다.

도 5에 본 실시예의 자동차내장 천정부재(샘플)의 층구성을 나타낸다.

〈비교예 1〉

실시예 1에서, 폴리프로필렌수지에 있어서의 운모함유율을 50중량%로 하고, 그 이외의 조건은 실시예 1과 동일하게 하였다.

이 실시예에서는 T 다이에서 압출시키는 운모함유 폴리프로필렌시트가 박물의 시트형상으로 되지 않고, 거미집 형상이 되었다.

〈비교예 2〉

실시예 1에서, 운모를 혼합 반죽하는 폴리프로필렌수지 펠릿의 230℃에 있어서의 용융유동량을 2g/10min 으로 하고, 그 이외의 조건은 실시예 1과 동일하게 하였다.

이 실시예에서도, T다이에서 압출하는 운모함유 폴리프로필렌시트가 박물의 시트형상이 되지 않고, 거미집 형상이 되었다.

〈시험결과〉

실시예 1∼5에서 얻어진 플라스틱 복합재(자동차내장 천정부재)의 시험결과를 표 1에 나타낸다.

또한, 실시예 4에 있어서의 굴곡시험은 오목부의 홈 또는 볼록부의 산을 따른 방향으로 스팬길이를 측정하며, 이 스팬길이의 중앙부에 하중을 걸어서 실시하며, 휘어지는 실험은 오목부의 홈 또는 볼록부의 산을 따른 방향에 대하여 스팬길이를 측정하여, 아래쪽으로의 휘어짐을 측정하였다.

이 표에 의해서, 실시예 1∼실시예 5의 플라스틱 복합재는 자동차내장 천정부재로서는 충분한 특성을 구비하고 있으나, 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측의 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분적으로 보강하거나, 이면측에 요철형상의 가공을 실시하거나, 이면측에 수지적층지를 접착시키는 것에 의하여, 강성이 더욱 향상되고, 고온시의 휘어지는 특성도 개선되고 있는 것을 알 수 있다.

	중량 (g/m²)	두께 (mm)	신축율(%)	강성		편 소지 자중수하 (mm)
	중량 (g/m²)	두께 (mm)	90℃,8Hr	최대굴곡하중(N)	굴곡탄성 구배(N/cm)	편 소지 자중수하 (mm)
실시예 1	477	3.8	-0.15	20	44	-20
실시예 2	530	3.8	-0.13	26	73	-10
실시예 3	534	3.8	-0.14	25	75	-10
실시예 4	470	3.8	-0.17	22	46	-10
실시예 5	664	4.1	-0.10	26	74	-5

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본 발명의 자동차내장 천정성형용 부재 및 이것을 사용하여 성형한 자동차내장 천정부재는 충분한 강성을 가지며, 고온시의 치수안정성과 내가요성(耐可撓性)의 특성에 있어서도 우수하며, 성형성도 양호한 특성을 나타내는 것이다.

특히, 본 발명에 있어서의 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 운모함유 폴리프로필렌시트의 구성에 의하면, 발포 폴리프로필렌시트의 양면에 운모함유 폴리프로필렌시트를 용융압출하여 적층할 때, 비교적 광폭, 고속의 조건에 적합하며, 성형성이 우수하다.

또, 3층구조의 플라스틱시트 복합재에서 특히 강도가 필요한 부위에, 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분적으로 접착시키거나, 운모함유 폴리프로필렌시트의 압출 적층시에 부분적으로 그 두께를 두껍게 함으로써, 3층구조체의 강성 향상뿐만 아니라 고온시의 내가요성 특성도 향상시킬 수 있다.

특히, 이 방법은 강성의 향상을 꾀하는 대책으로서 일반적으로 주지되어 있는 전체의 두께를 두껍게 하는 방법과 비교하여, 부분적인 보강으로 충분하기 때문에, 천정재의 경량화가 가능하며, 비용과 차체중량의 삭감을 기할 수 있다.

또, 천정재를 성형할 때, 이면측에 요철(bead)형상을 부착함으로써 강성이 향상되며, 특히 고온시의 수하(처짐)를 억제하는 큰 효과를 얻을 수 있다.

또한, 이면측에 수지적층지의 층을 형성함으로써 강성이 향상되며, 특히 고온시의 수하를 억제하는 큰 효과를 얻을 수 있다.

Claims

발포 폴리프로필렌시트와 그 양면에 적층된 운모함유 폴리프로필렌시트에 의해 구성된 3층구조의 플라스틱시트 복합재를 가지고 이루어지는 자동차내장 천정성형용 부재로서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재는 입자지름이 10∼100㎛의 운모를, 시험온도 230℃, 시험하중 21.18N에 있어서의 용융유동량이 3∼40g/10min 인 폴리프로필렌수지와 혼합 반죽하여 운모함유율이 15∼40중량% 인 수지로 하고, 그 운모함유 수지로 성형되는 두께 100∼300㎛의 운모함유 폴리프로필렌시트를 발포배율 5∼50배, 두께 2∼6mm의 발포 폴리프로필렌시트의 양면에 적층시켜 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제1항에 있어서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측인 자동차천정 실내측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트의 표면에는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트에 의해 부분적으로 보강부분이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제2항에 있어서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측인 자동차천정 실내측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트의 표면에 상기 운모함유 폴리프로필렌시트를 부분적으로 접합시키는 것에 의하여 상기 보강부분이 더 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제2항에 있어서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측인 자동차천정 실내측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트를 압출시켜 상기 발포 폴리프로필렌시트에 적층시킬 때, 압출기 토출부의 립(lip)개방도를 부분적으로 변화시켜, 표면측의 상기 운모함유 폴리프로필렌시트에 두꺼운 보강부분을 형성한 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제3항에 있어서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측인 자동차천정 실내측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트를 보강하는 부분은 상기 복합재의 외측 가장자리를 따른 부분 및 중앙부분 중 적어도 1개소인 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제4항에 있어서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 표면측인 자동차천정 실내측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트를 보강하는 부분은 상기 복합재의 외측 가장자리를 따른 부분 및 중앙부분 중 적어도 1개소인 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제1항에 있어서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측에 백 (back) 처리재를 접착시킨 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제2항에 있어서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측에 백 처리재를 접착시킨 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제1항에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재를 사용하여 성형한 자동차내장 천정부재로서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트는 부분적으로 요철형상을 가지며, 표면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트는 면이 대략 평면형상으로서 요철형상을 갖지 않는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재.
제2항에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재를 사용하여 성형한 자동차내장 천정부재로서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트는 부분적으로 요철형상을 가지며, 표면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트는 면이 대략 평면형상으로서 요철형상을 갖지 않는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재.
제1항에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재를 사용하여 성형한 자동차내장 천정부재로서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트보다 외층에 수지적층지(紙)의 층을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재.
제2항에 기재된 자동차내장 천정성형용 부재를 사용하여 성형한 자동차내장 천정부재로서,

상기 3층구조의 플라스틱시트 복합재의 이면측을 구성하는 상기 운모함유 폴리프로필렌시트보다 외층에 수지적층지(紙)의 층을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재.
제1항에 있어서,

부재의 굴곡시험에 있어서의 파단시의 최대굴곡하중을, 시험편 50mm×150mm, 양단의 자유지지로 스팬길이 100mm의 중앙부에 50mm/min의 속도로 하중을 걸어가며 파단되었을 때의 하중으로서 측정한 경우, 그 최대굴곡하중이 9.8∼49.0 N인 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제2항에 있어서,

부재의 굴곡시험에 있어서의 파단시의 최대굴곡하중을, 시험편 50mm×150mm, 양단의 자유지지로 스팬길이 100mm의 중앙부에 50mm/min의 속도로 하중을 걸어가며 파단되었을 때의 하중으로서 측정한 경우, 그 최대굴곡하중이 9.8∼49.0 N인 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정성형용 부재.
제9항에 있어서,

부재의 굴곡시험에 있어서의 파단시의 최대굴곡하중을, 시험편 50mm×150mm, 양단의 자유지지로 스팬길이 100mm의 중앙부에 50mm/min의 속도로 하중을 걸어가며 파단되었을 때의 하중으로서 측정한 경우, 그 최대굴곡하중이 9.8∼49.0 N인 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재.
제11항에 있어서,

부재의 굴곡시험에 있어서의 파단시의 최대굴곡하중을, 시험편 50mm×150mm, 양단의 자유지지로 스팬길이 100mm의 중앙부에 50mm/min의 속도로 하중을 걸어가며 파단되었을 때의 하중으로서 측정한 경우, 그 최대굴곡하중이 9.8∼49.0 N인 것을 특징으로 하는 자동차내장 천정부재.