KR100713247B1 - 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 꼬임 형부와 기어 형부가 혼합된 복합 형부가 부여되며 서로 평행한 2본의 심선 외주면을, 6본의 측선이 감싸도록 꼬여진 2+6 구조의 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드에 관한 것이다.

본 발명의 스틸 코드는, 심선(W1)에 부여된 꼬임 형부(L1)에 대한 기어 형부(L2)의 비를 0.1∼0.3, 측선(W2)경에 대한 심선(W1)경의 비를 0.5∼0.8 및 상기 꼬임 형부(L1)의 크기를 심선(W1)경의 1.0∼2.5배가 되도록 제조되며, 서로 평행한 두 본의 심선에 6본의 측선이 연합된 2+6 구조를 갖는다.

본 발명의 스틸 코드는, 심선에, 꼬임 형부와 기어 형부가 혼합된 복합 형부가 헬릭스 형태로 부여됨으로써, 연선 중의 단선 발생율을 감소시킬 수 있음은 물론, 타이어 제조 공정에서 발생하는 시트의 비틀림 등과 같은 작업상의 어려움이 개선할 수 있는 장점이 있다.

스틸 코드, 심선, 측선, 1층연, 2층연, 형부

Description

타이어 벨트 보강재용 스틸 코드{Steel cord for tire belt}

도 1은 최초 개발된 1층연 구조의 스틸 코드를 보인 것으로,

(가)는 3선의 소선으로 구성된 스틸 코드의 단면도이고,

(나)는 4선의 소선으로 구성된 스틸 코드의 단면도이다.

도 2는 개방형 1층연 구조의 스틸 코드 단면도.

도 3은 본 발명의 스틸 코드를 제조하기 위한 연선기의 개략 구조도.

도 4는 본 발명의 스틸 코드의 심선에 부여된 형부 상태를 보인 심선의 사시도.

((도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명))

2. 소선 31. 입측휠

32. 출측휠 33. 형부기어

O. 틈새 S. 스틸 코드

S1. 1층연 W1. 심선

W2. 측선

본 발명은 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드에 관한 것으로, 더 자세하게는 2층 구조의 연 구조 중 1층연인 코어를 2본의 심선으로 구성하되, 2층연을 구성하는 측선보다 작은 선경의 소선을 사용하며, 이 두 본의 심선에 헬릭스(helix) 형태의 복합 형부를 부여한 후, 형부가 부여된 1층연의 외주면을, 6본의 측선으로 구성되는 2층연으로 감싸도록 함으로써, 심선들과 측선들 사이의 잔류응력을 감소시켜 내구성과 고무 침투성을 향상시킨 2+6 구조의 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드에 관한 것이다.

자동차 타이어 및 공업용 벨트를 비롯한 각종 산업용 고무제품의 보강재용으로 사용되는 여러 종류의 보강재 중에서 다수의 강 소선들이 꼬여진 스틸 코드는, 강도, 모듈러스, 내열성, 열전달율, 내피로성 및 고무와의 접착성 등이 타 보강재와 대비시 고무 보강재로서의 요구 특성에 가장 적합한 소재로서, 특히 자동차의 증가와 함께 그 사용량 또한 급속히 신장되고 있다.

상기와 같이 각종 산업용 고무 제품의 보강재로 널리 사용되고 있는 스틸 코드는 가늘고 대략 원형 단면을 갖는 다수의 소선들이 꼬여진 구조로서, 고무 보강재용으로 스틸 코드가 사용되는 각종 고무 제품들 중에서 그 사용 조건이 가장 가혹하면서도 사람의 생명과도 직결되는 것은 자동차 타이어인 바, 타이어의 트레드부와 카커스 고무층 등에 매입되는 스틸 코드는, 대략 선경이 0.12∼0.38㎜ 되는 소선 2∼40본 정도가 연선 결합되어 꼬임 구조를 갖는 와이어이다.

따라서, 타이어 고무층에 매입되는 상기 스틸 코드는, 주행중 발생하게 되는 변형과 열 및 외부로부터 흡수되거나 내부에 잔존하는 수분 등에 의한 물리화학적 열화 요인이 상존하는 열악한 사용 환경에서도 타이어의 기지(matrix) 조직인 고무재로부터 분리되지 않고 그 결합력이 유지될 수 있도록 구조적이고도 화학적인 접착력이 필요하게 된다.

즉, 타이어 고무와 스틸 코드 사이의 결합력이 떨어지게 되는 경우에는 주행시 도로 노면으로부터 전달되는 반복적인 굴신 응력에 의해 고무로부터 스틸 코드가 쉽게 박리되어 타이어 기능이 급격히 저하하는 것은 물론, 타이어 고무내에 잔존하는 수분이나 손상에 의해 트레드부 표면에 형성되는 틈새로 침입하게 되는 외부 수분이 스틸 코드에 발청을 초래하여 스틸 코드가 열화됨으로써, 타이어 고무로부터 스틸 코드가 쉽게 분리되어 타이어의 내구성이 급격히 떨어지게 된다.

따라서, 상기 스틸 코드는, 고무가 스틸 코드의 측선들 사이를 통하여 스틸 코드 내부로 침투하여 그 내부에 충진될 수 있는 구조를 가져야 할 뿐 아니라, 밀착된 고무와의 안정적인 결합을 위하여 그 표면에 타이어 고무와 화학적 결합이 가능한 표면층을 가져야만 하는 바, 두 물질간의 화학적 결합력을 향상시키기 위한 방법으로는, 스틸 코드를 구성하는 각 소선의 표면에 고무와의 화학적 결합 복합체를 잘 형성시키는 구리 또는 구리 합금 특히, 황동 도금층을 형성시키는 것이 일반적이다.

그리고, 구조적인 결합력 향상을 위한 방법으로는, 스틸 코드를 구성하는 소선들 모두와 기지 조직인 고무가 가능한 한 틈새 없이 밀착될 수 있도록 하는 스틸 코드의 꼬임 구조 개선을 통하여 이루어지고 있으나, 종래의 꼬임 구조는 다음과 같은 문제점들이 있다.

스틸 코드를 그 구조적인 측면에서 살펴보면, 스틸 코드를 구성하는 소선들은 인접한 소선간에 상호 접촉하게 되는 꼬임 구조이기 때문에 타이어의 고속 회전에 수반되는 반복적인 굴신운동으로 인하여 인장과 압축이 반복되는 가혹한 외압이 스틸 코드에 전달되고, 그에 따라, 인접한 소선들 사이에는 반복되는 미세한 마찰에 의해 서로가 마멸되는 현상이 발생됨으로써, 타이어의 내구력에 큰 영향을 주는 스틸 코드의 내피로성이 급격히 저하하게 되고, 이것이 스틸 코드의 꼬임 구조가 갖게 되는 기본적인 구조적 문제점이다.

즉, 처음 개발된 스틸 코드는, 도 1에 도시된 바와 같이, 단순히 원형 단면 형상의 소선(2)을 다수 연선한 상태에서 타이어 고무가 그 표면에 피복되기 때문에, 스틸 코드와 고무와의 접촉 외주면이 적어 스틸 코드와 고무간의 접착이 충분하지 못할 뿐 아니라, 스틸 코드의 중심부에는 공간이 형성되고, 그 공간이 수분에 의한 소선의 부식 통로로 작용하게 됨에 따라, 길이 방향으로 스틸 코드의 발청이 상기 공극 즉, 중심 공간부를 통하여 발청이 급속히 진행될 뿐 아니라, 상기 공극에 잔존하는 공기는 고무의 열화를 촉진시켜 스틸 코드와 고무간의 분리를 초래하게 된다.

상기와 같은 스틸 코드의 꼬임 구조가 갖는 문제점들을 해결하기 위하여 도 2에 도시된 바와 같이, 스틸 코드를 구성하는 소선(2)들이 접촉되지 않고 서로간 일정한 간격을 갖도록 한 '개방형' 꼬임 구조가 일본국 특개소 55-90692에 개시되 어 있다.

상기 '개방형' 꼬임 구조는, 인접한 소선들의 틈새(O)를 통하여 타이어 고무가 스틸 코드의 내부로 침입하기 쉽기 때문에 스틸 코드와 고무 사이의 접촉 면적이 확대됨으로써 물리적인 결합 구조의 안전성은 향상되나, 이와 같은 개방형 구조의 경우 각 소선(2)이 그 길이 방향으로 상호 비슷하며 100% 이상이 되는 형부율을 갖게 되어 소선들 사이에 형성되는 틈새(O)가 매우 크게 되는 동시에 상당히 큰 저하중 신율을 갖게 되기 때문에 꼬임 구조가 불안정하게 된다.

뿐만 아니라, 스틸 코드의 길이 방향으로 인장력을 받게 되면 스틸 코드가 쉽게 늘어나게 되어 타이어 압연 공정에서 스틸 코드의 취급성이 떨어져 타이어 제조 공정의 생산성이 저하되고, 형태를 유지코자 하는 성질인 스틸 코드의 보형성이 떨어져 타이어 고무의 가류 접착시 부여되는 외압에 의해 스틸 코드의 개방 구조가 쉽게 닫혀져 종래의 폐쇄형 구조로 쉽게 변형되는 문제점이 있다.

상기 개방형 스틸 코드의 단점을 보완하기 위하여 한본 이상의 소선에 스프링 형태와 같은 3차원의 꼬임 구조를 부여함으로써 소선들을 연선시 소선 자체의 꼬임 구조에 의하여 함께 꼬여지는 소선들 사이에 틈새가 형성되도록 하여 고무침투성을 향상시킨 스틸 코드가 국내특허출원 제1996-7002921호에 개시되어 있으나, 상기와 같은 3차원의 꼬임 구조의 경우, 비록 곡률이 변화되기는 하나 곡선의 궤적을 갖기 때문에, 연선시 소선에 인장 응력이 부여될 때 곡률반경이 증가하면서 틈새가 형성되지 않거나 틈새의 크기가 축소되는 단점이 있다.

또한, 타이어 벨트부의 보강재로 사용되어온 종래의 스틸 코드는 3본의 소선 을 심선으로 하여 코어인 1층연을 먼저 연선 한 후 1층연의 외주면에 6본의 소선을 측선으로 하여 2층연을 연선한 구조가 사용 되어왔는 바, 이러한 구조는 2공정으로 제조하여야 하기 때문에 생산성이 떨어질 뿐 아니라, 연선된 1층연을 구성하는 3본의 심선들 사이 중심부에 고무가 침투되지 못하여 내부 보이드(void)가 형성되고, 상기 보이드로 수분이 침투하게 되는 경우, 스틸 코드의 부식이 촉진되어 타이어의 내구성이 급격히 저하되는 문제가 있기 때문에, 개방형 구조를 가지면서 2본의 심선으로 1층연을 구성하는 구조의 스틸 코드가 개발되었다.

상기와 같은 스틸 코드로서, 1공정으로 제조되며, 2본의 1층연 심선들과 6본의 2층연 측선들로 구성된 스틸 코드로는 2종류의 코드가 있는 바, 하나는, 2본의 1층연 심선들이 서로 평행한 스틸 코드이고, 다른 하나는, 2본의 1층연 심선들이 6본의 2층연 측선들과 동일한 피치 및 연방향을 갖는 스틸 코드로서, 전자의 경우, 2도 연선 과정에서 심선과 측선 사이의 길이 차이에 의해 스틸 코드의 절단 시 잔류 비틀림 응력이 작용하게 됨으로써. 타이어 제조 과정 중 재단 공정에서 시트의 비틀림을 초래하여 재단 작업이 어려움을 겪게 된다.

그리고, 1층연과 2층연이 동일한 피치와 연방향을 갖는 구조의 경우, 스틸 코드가 편평한 형태를 안정적으로 유지하지 못하게 되기 때문에 타이어 제조 과정에서 압연 공정 중 고무가 후 게이지(gage)화 되면서 타이어 중량이 증가하게 되는 경향을 보이게 되고, 심선들과 측선들이 선접촉 형태로 접촉되기 때문에 스틸 코드 내부로 고무가 충분히 침투하지 못하게 되는 문제가 있다.

본 발명은 종래의 스틸 코드 특히, 2+6 구조의 스틸 코드가 가지고 있는 제반 문제점들을 해결하기 위하여 창안된 것으로, 타이어 제조시 스틸 코드에 의해 발생되는 공정 상의 어려움을 해결하고, 고무 침투성을 높여 타이어의 내구성을 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라, 타이어의 경량화에도 도움이 될 수 있는 2+6 구조의 스틸 코드를 제공함에 본 발명의 목적이 있다.

본 발명의 상기 목적은 2본의 심선에 부여되는 기어 형부와, 심선과 측선 사이의 선경비 제어에 의하여 달성된다.

본 발명의 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드는, 2+6 구조 즉, 2본의 심선을 6본의 측선이 감싸는 구조로서, 2본의 심선에 헬릭스(helix) 형태의 복합 형부가 부여되도록 하고, 측선보다 직경이 작은 심선을 사용하되 측선에 대한 심선의 선경비가 일정 범위로 제어되도록 함에 본 발명의 기술적 특징이 있는 바, 각각을 살펴보면 다음과 같다.

심선에 부여되는 헬릭스 형태의 복합 형부는, 2본의 심선을 연선하는 과정에서 얻어지는 꼬임 형부와, 두 본의 심선이 연선된 상태에서 형부기를 이용하여 일정 주기로 절곡되는 꺽입 형부 즉, 기어 형부를 부여하게 되는 바, 연선기로 공급된 2본의 심선에는, 결과적으로, 연선에 의한 꼬임 형부와 기어 형부가 함께 혼재하는 복합 형부를 부여한 상태가 된다.

즉, 도 3에 도시된 바와 같이, 연선기로 공급된 2본의 심선(W1)은, 입측휠(31)의 회전에 의해 1차 꼬이게 되며, 그 후 출측휠(32)를 통과하면서 2차 꼬임으로써 2본의 심선(W1)은 서로 연선된 형태의 1층연(S1)을 형성하게 되는 바, 1 연선 과정을 통하여 각 심선(W1)에는 웨이브 형상의 꼬임 형부가 부여된다.

그리고, 상기와 같이, 연선에 의한 꼬임 형부가 부여된 1층연(S1)에 형부기어(33)로서 기어 형부를 추가적으로 부여한 후 그 외주면에 6본의 측선(W2)을 연선하게 된다.

이때, 측선(W2) 6본의 꼬임 방향은, 심선(W1) 2본의 방향과 반대로서, 측선이 1층연의 외주면에 연합된 후 입측휠(31)을 통과하면서 1층연(S1)의 심선(W1) 2본은, 입축휠(31)의 반대 방향 회전에 의해 그 꼬임 피치의 1/2이 풀리게 되고, 출측휠(32)을 통과하면서 잔여 꼬임 피치의 1/2이 풀리게 된다.

즉, 연선기를 완전히 통과한 후 스틸 코드(S)의 2층연은 6본의 측선이 꼬인 상태를 유지하고 있게 되나, 1층연을 구성하는 2본의 심선은 꼬임 구조가 해체되어 서로 평행한 상태가 된다.

그러나, 심선(W1)에는 꼬임이 형성된 상태에서 기어 형부가 부여되었기 때문에 그 꼬임 구조가 사라졌음에도 불구하고 헬릭스 형태의 복합 형부가 잔류하게 되는 바, 연선이 완료된 스틸 코드(S)를 해체하여 심선(W1)을 관찰하여 보면, 도 4에 도시된 바와 같이, 꼬임에 의한 형부(L1)와 기어 형부(L2)가 혼합되어 헬릭스 형태의 복합 형부가 얻어지게 된다.

이때, 상기 꼬임 형부(L1)의 크기는 심선(W1)경의 1.0∼2.5배가 적절한데, 그 크기가 심선(W1)경의 1.0배에 미치지 못하면 스틸 코드의 절단시 길이 변화에 대한 구속력이 증가하여 절단면의 비틀림 각도가 증가하게 되어 고무 게이지가 증가하게 되거나 직직도 불량에 의해 작업성이 떨어지게 되며, 2.5배를 초과하게 되면 심선이 연선 불량을 초래하게 된다.

또한, 꼬임 형부(L1)에 대한 기어 형부(L2)의 비를 0.1∼0.2의 범위로 조절하는 것이 바람직한 바, 상기 형부비(L2/L1)가 0.1에 미치지 못하면, 심선과 측선 사이의 길이차가 증가하여 스틸 코드를 사용하기 위하여 절단하였을 때, 잔류 응력에 의해 스틸 코드가 안정적으로 유지되지 못하고 절단부가 뒤틀리게 되면서 굴곡되어 작업성을 떨어뜨리게 되며, 0.2를 초과하게 되면 연선 공정 중 단선 발생 빈도가 급격히 증가하게 된다.

따라서, 형부비를 0.1∼0.2의 범위로 제어하여야 하나, 상기와 같은 방법으로 심선에 형부를 부여함으로써, 최종적으로 연선이 완료된 스틸 코드의 직경이 커지게 되는 현상이 초래될 수 있으며, 이는, 스틸 코드에 결합되는 고무 게이지의 증가를 초래하게 되는 바, 이와 같은 현상을 보정하기 위하여 심선경을 측선경보다 작게 하는 것이 유리하다.

즉, 측선의 선경이 0.3∼0.40mm의 조건 하에서, 측선에 대한 심선의 선경비를 0.5∼0.8로 하는 것이 가장 바람직한 바, 이 선경비가 0.5에 미치지 못하면 측선 사이의 간격이 너무 작아져 고무가 스틸 코드 내부로 충분히 침투하지 못하게 되며, 0.8을 초과하게 되면 측선 사이의 간격이 증가하면서 꼬임 형태가 불균일하게 되면서 소선들간의 결속력이 떨어지는 경향이 급격히 증가하게 된다.

다수의 실험 결과, 측선의 선경이 0.34mm, 심선의 선경이 0.25mm, 심선경에 대한 꼬임 형부(L1)가 1.8배, 형부비(L2/L1)가 0.15인 조건에서 가장 우수한 스틸 코드를 얻을 수 있었다.

상기와 같은 조건을 만족하는 본 발명의 스틸 코드가 가지고 있는 특성을 다음의 실시예를 통하여 살펴보기로 한다.

실시예 1

2+6의 동일한 구조를 가지나, 기타 조건을 달리하여 본 발명의 실시예 스틸 코드들과 비교예 스틸 코드들을 각각 제조하였으며, 각 스틸 코드에 대한 조건과 각종 시험값은 다음의 표 1과 같다.

구 분	실시예 1	실시예 2	비교예 1	비교예 2	비교예 3	비교예4
심선경(mm)	0.250	0.200	0.250	0.250	0.200	0.200
측선경(mm)	0.340	0.340	0.340	0.340	0.340	0.340
L2/L1	0.15	0.15	0.05	0.4	0.05	0.04
L1	0.45	0.36	0.45	0.45	0.36	0.36
심선단선율(회/ton)	2.6	3.5	1.2	20.6	1.6	31.7
스틸코드 회전량(°)	0	0	45	0	60	0
고무침투도 (index)	100	98	70	124	65	114

* 스틸 코드 회전량 : 스틸 코드를 절단 하였을 때 스틸 코드 절단면의

회전량.

* 심선 단선율 : 심선 1톤을 연선 하였을 때의 심선 단선 회수.

* 고무 침투도 : 스틸 코드에 고무를 가류 후 한 쪽 끝에서 공기를 주입한

후 단위 시간당 얼마나 많은 공기가 이동하는 가를 측정하여

비교.

상기의 표 1로부터, 형부비(L2/L1)가 0.40일 때 심선 단선율이 급격히 증가하게 되며, 상기 비가 0.05인 경우에는 스틸 코드 절단면의 회전량이 증가하면서 고무 침투도가 떨어지게 됨을 알 수 있다.

또한 상기의 방법으로 만들어진 코드의 절단면을 순차적으로 관찰하게 되면 그림2와 같으며, 기존 구조인 그림4와 대비해 같은 선경에서도 측선 간의 거리를 확보하여 고무 침투도가 우수하다는 것을 알 수 있다. 이러한 효과의 가장 큰 장점은 고무 침투도를 높이기 위해 대 경의 심선을 사용하지 않아도 되기 때문에 코드의 단위 중량이 낮아지는 장점이 있으며, 고무 게이지가 줄어드는 장점이 있다.

실시예 2

본 발명의 실시예 1, 2 및 비교예 1, 2는 2본의 심선이 평행한 구조이며, 비교예 3, 4는 1, 2층연이 동일한 연 방향과 피치를 갖는 구조이다.

구 분	실시예	비교예 1	비교예 2	비교예 3	비교예 4
구 조	2(P.F,=)+6	2(=)+6	2(=)+6	2/6	2/6
심선경(mm)	0.250	0.250	0.340	0.250	0.340
측선경(mm)	0.340	0.340	0.340	0.340	0.340
심선피치(mm)	무한대	무한대	무한대	18Z	18Z
측선피치(mm)	18Z	18Z	18Z	18Z	18Z
프리 포밍 여 부	○	×	×	×	×
장경/단경 (mm/mm)	1.22/1.00	1.22/0.90	1.40/1.10	1.22/1.22	1.40/1.40
절단면 비틀림 각도(°)	0	30	45	0	0
꼬임불량 (회/100m)	0	0	3	0	2
고무침투도 (index)	100	80	90	50	80

* P.F : 프리 포밍(pre-forming), 연선전 소선에 형부 가공을 실시함.

* 비틀림 각도 : 스틸 코드 절단전 절단부 인접 외주면에 접착된 테이프의

스틸 코드 절단 후 회전 각도.

* "2+6"은 1층연과 2층연의 연 방향과 피치가 다르나, "2/8"은 1층연과 2층

연의 연 방향과 피치가 동일한 구조임.

* "=" : 2본 심선이 서로 평행함.

상기 표 2의 실시예와 비교예 1을 비교하여 보면, 실시예의 단경이 0.1mm 증가하였는 바, 고무 게이지는 다소 상승하게 되나, 심선이 헬릭스 형태의 형부에 의해 길이 변화에 대하여 자유롭기 때문에 절단면 비틀림이 발생되지 않으며, 스틸 코드 내부에 충분한 공간이 확보되어 고무 침투도 역시 우수한 것을 알 수 있다.

비교예 2는 심선과 측선경이 같은 형태로서, 고무 침투도는 우수하나, 장·단경이 실시예에 비하여 크기 때문에 타이어 경량화에 불리하며, 코드의 형태 불량이 심함은 물론, 절단면의 비틀림 각도 역시 큼을 관찰할 수 있다.

비교예 3, 4는 동연 동피치의 연선 형태로서, 장·단경의 차이가 없어 고무 게이지 측면에서 불리하고, 소선 사이의 접촉이 선 접촉으로 이루어지기 때문에 고무 침투도가 매우 낮은 구조이며 또한, 비교예 4의 경우에는 스틸 코드의 형태도 좋지 않음을 알 수 있다.

이상에서 살펴본 바와 같이, 본 발명의 스틸 코드는, 심선에, 꼬임 형부와 기어 형부가 혼합된 복합 형부가 헬릭스 형태로 부여됨으로써, 연선 공정 중 발생하는 측선의 길이 변화에 따라 심선의 길이를 탄력적으로 변화 시킬 수 있기 때문에 연선 중의 단선 발생율이 감소될 뿐 아니라, 제조된 스틸 코드를 절단하였을 때 발생할 수 있는 잔류 응력이 제거되어 절단부의 뒤틀림이 방지 또는 최소화됨으로써, 타이어 제조 공정에서 발생하는 시트의 비틀림 등과 같은 작업상의 어려움이 개선되며, 측선 사이의 간격이 증가하여 고무 침투도를 향상시킬 수 있고, 기어 형부에 따른 스틸 코드경의 증가를 보정하기 위하여 측선보다 선경이 작은 심선을 사용함으로써, 고무 게이지를 감소시킬 수 있는 이점이 있다.

Claims (3)

1. 2본의 심선과 6본의 측선이 꼬여 제조된 스틸 코드에 있어서, 연선이 완료된 스틸 코드에서 해체되어 측선(W2)으로부터 분리된 심선(W1)의 꼬임 형부(L1)에 대한 기어 형부(L2)의 비가 0.1∼0.2인 것을 특징으로 하는 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드.
2. 제 1항에 있어서, 상기 스틸 코드의 측선(W2)은 0.3∼0.40mm이며, 측선(W2)경에 대한 심선(W1)경의 비는 0.5∼0.8인 것을 특징으로 하는 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드.
3. 제 1항에 있어서, 상기 꼬임 형부(L1)의 크기는 심선(W1)경의 1.0∼2.5배인 것을 특징으로 하는 타이어 벨트 보강재용 스틸 코드.

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